Gyengeségek az intelligens sebességszabályozó jóváhagyási keretrendszerében
A Thatcham Research közzétette valós körülmények között végzett tesztelésének eredményeit, amelyek rávilágítanak arra a hiányosságra, ahogyan az intelligens sebességtartó asszisztens (ISA) rendszereket jelenleg az Egyesült Királyságban és Európában jóváhagyáshoz értékelik.
Az ISA, amely kamera- és GPS-adatokat használ a sebességkorlátozó táblák leolvasására és a vezetővel való közlésére, 2024 júliusától kötelezővé vált az Egyesült Királyságban és az Európai Unióban értékesített új járművekben. A technológia potenciálisan csökkentheti a közúti balesetek számát azáltal, hogy segít a vezetőknek betartani a kiírt sebességkorlátozásokat. A Thatcham Research megállapításai azonban azt sugallják, hogy a jelenlegi szabályozási keretrendszer hiányosságokat mutat a teljesítmény mérésében, ami csökkentheti a vezetők bizalmát, és egyeseket arra késztethet, hogy kivonják a rendszert a használatából.
Szabályozási hiányosság a valós mérésekben
A jelenlegi uniós szabályozás értelmében az ISA rendszereket a megtett távolsághoz viszonyított pontosság alapján értékelik. Bár ez hasznos kiindulási alapot biztosít, kulcsfontosságú pillanatokban, például a sebességkorlátozások változásakor, figyelmen kívül hagyhatja a teljesítményt.
A Thatcham Research eseményalapú megközelítése a pontosságot méri ezen változási pontok mindegyikénél. Valós körülmények között, három járművön alkalmazva ez a módszertan a távolságalapú szabványhoz képest eltérő teljesítményszintet mutatott ki.
A valós tesztek során a legrosszabbul teljesítő jármű 91,3%-os pontosságot ért el a megtett távolságon. Eseményalapú mérőszám alapján a rendszer 74,3%-os pontosságot mutatott. Ez azt jelenti, hogy az események nagyjából egynegyedében az ISA helytelen sebességkorlátozást jelenít meg, ami „a legtöbb sofőr számára az ISA elfogadásához és megbízhatóságához szükséges teljesítményszint alatt van” – közölte a Thatcham Research.
A valós tesztek során a legjobban teljesítő jármű 98,39%-os pontosságot ért el a megtett távolságon, ami egy „közel tökéletes rendszerre” utal. Ugyanennek a járműnek az eseményalapú pontossága 90,3% volt, ami azt mutatja, hogy mivel nagyjából minden tizedik esemény helytelen, még az Egyesült Királyság útjain viszonylag jól teljesítő rendszerek sem elég jók a széles körű elfogadáshoz. Az ISA széles körű elfogadottságának hiánya a közúti biztonság javításának egyik fő akadálya.
A pontatlanság következményei
Amikor az ISA rosszul olvassa le a sebességkorlátozásokat, az váratlan vagy következetlen rendszerreakciókhoz vezethet. Idővel ez azzal a kockázattal jár, hogy csökken a vezetők bizalma a technológiában, ami kritikus fontosságú a kívánt biztonsági előnyök eléréséhez.
Az ISA minden jármű esetében olyan sebességkorlátozásokat jelenített meg, amelyek az Egyesült Királyságban nem törvényesek. Többször is megfigyeltek 8 km/h, 16 km/h, 24 km/h és 160 km/h sebességkorlátozásokat. A valótlan sebességkorlátozások megjelenítése aláássa a vezető bizalmát, és növelheti az ütközés kockázatát, ha az a jármű ACC (adaptív sebességtartó automatika) rendszeréhez kapcsolódik, ami nem kívánt erős fékezést vagy gyorsulást okozhat.
Yousif Al-Ani, a Thatcham Research vezető ADAS mérnöke így nyilatkozott: „A rendszereket össze kell hangolni az egyes piacok által meghatározott sebességkorlátozási paraméterekkel. Amennyiben a mérések kívül esnek ezeken az elismert határértékeken, azokat szűrni kell a nem kívánt válaszok elkerülése érdekében. Ha a vezető olyan méréseket kap, amelyek kívül esnek az elismert határértékeken, az alááshatja a technológiába vetett bizalmat, és ezt a tendenciát tapasztaljuk az általunk értékelt járművekben.”
A Thatcham Research úgy véli, hogy az ismételt pontatlanságok következményei egyértelműek: a sofőrök elveszítik a bizalmukat az ISA-ban, és kikapcsolják azt. Egy olyan technológia esetében, amelynek célja a közúti biztonság javítása, fennáll a veszélye annak, hogy a tervezett előnyök nem teljes mértékben valósulnak meg. Ha a sofőrök rutinszerűen kikapcsolják az ISA-t, a jogszabály biztonsági előnyei csökkennek.
Jonathan Hewett, a Thatcham Research vezérigazgatója hozzátette: „Az ADAS technológiák az egyik legnagyobb lehetőséget jelentik a közúti közlekedésbiztonság javítására, de ez a lehetőség csak akkor valósítható meg, ha a rendszerek megfelelően működnek, és elnyerik a felhasználók bizalmát. Az ISA jó példa erre, a jogszabály mögött meghúzódó szándék jó, a sebességkorlátozások betartásának támogatása életeket ment. De egy olyan rendszer, amely félreértelmezi a sebességkorlátokat, váratlanul beavatkozik, vagy olyan sebességadatokat jelenít meg a vezetőknek, amelyeknek nincs kapcsolatuk az útviszonyokkal, nem segíti őket. Frusztrálja és elvonja a figyelmüket, és kikapcsolják.”
„Az autóipar képes olyan ISA-t (Integrated Disabilities Adaptation) biztosítani, amely pontos, következetes és valóban hasznos. Amire most szükség van, az egy olyan szabályozás, amely pontosan ezt követeli meg – olyat, amely a fontos pillanatokban méri a teljesítményt, ahelyett, hogy hagyja, hogy a rendszerek átmenjenek az engedélyezésen, miközben valós körülmények között kudarcot vallanak. Ennek a helyes megvalósítása nem opcionális. Az ADAS biztonsági indoklása attól függ, hogy a vezetők megbíznak-e annyira ezekben a technológiákban, hogy bekapcsolva tartsák őket. Továbbra is értékelni fogjuk ezeket a rendszereket, és az eredményeket beépítjük a biztosítók számára készült új járműkockázat-besorolási rendszerünk biztonsági pillérébe.”
