Hibridből hasonló se volt még. FORRADALMI HAJTÁS A RENAULT-TÓL

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/