Járművezetői teljesítmény romlása – új észlelési protokollok és megoldások

Az NHTSA megkezdte azt a döntéshozatali folyamatot, amelynek célja, hogy kötelezővé tegye az alkohol és vezetőképesség-csökkenés észlelését az Egyesült Államokban értékesített új könnyű haszongépjárműveknél – és a szabályozás az egész világra hatással lehet – számol be Alex Grant az ADAS & Autonomous Vehicle Technology International 2024. szeptemberi számában.

Az NHTSA szerint az USA-ban a közúti halálesetek körülbelül egyharmadáért a vezetési képesség csökkenése a felelős, de a megelőzését célzó technológia továbbra is megosztó. 2023 decemberében jelent meg az ügynökség régóta várt előrejelzése a javasolt döntéshozásról (ANPRM), amely felméri az alkoholfogyasztás és a képességcsökkenés észlelésének gyakorlati lehetőségeit a könnyű tehergépjárművek esetében. Ez számos negatív reakciót váltott ki, és a március 5-i határidőig több mint 18 000 vélemény érkezett, kezdve a kritikáktól, miszerint a politika egy évtizedet késett, a költségekkel és a fogyasztói visszajelzésekkel kapcsolatos aggályokig. Ez egy nehéz lépés az autóipar számára.

Az NHTSA határidői rövidek. Az ANPRM teljesíti a 2021-es infrastrukturális beruházásokról és foglalkoztatásról szóló törvény azon követelményét, amely szerint 2024 novemberéig új szövetségi gépjármű-biztonsági szabványt kell bevezetni, ugyanakkor elismeri a kihívásokat is. Bár a figyelem-elterelődést észlelő rendszereket már kereskedelmi forgalomba hozták, az NHTSA szerint még mindig nehéz passzívan észlelni az ittas vagy csökkent képességű vezetőket, ami viszont aggályokat vet fel a hamis pozitív eredmények és az ebből eredő ellenintézkedések miatt. A rendszereknek korlátozniuk kell vagy meg kell akadályozniuk a jármű működését, ha a vezető alkalmatlan az irányításra, de ma ilyen technológia nem áll készen a gyártásra.

„Gondoskodnunk kell arról, hogy egyértelmű legyen, hogyan fogják a technológiákat a gyakorlatban alkalmazni, tudván, hogy egy dolog, hogy egy elérhető technológiát vagy prototípust készítünk, és egy másik dolog, hogy az egész Egyesült Államokban megbízást kapjunk” – mondta Pete Buttigieg közlekedési miniszter a közelmúltban a szenátus albizottságának arra a kérdésre, hogy az NHTSA által jelenleg feldolgozott megjegyzések puszta mennyisége késleltetné-e a végső szabály közzétételét.

Hasonló szabályalkotás formálódik Európában is, de a megközelítés eltérő. A fejlett (jellemzően kamera alapú) járművezető-felügyeleti rendszerek a közelmúltban kötelezővé váltak minden új járműben a 2. általános biztonsági előírás (GSR2) értelmében, de az alkoholérzékelés nem tartozott a feladatkörbe. Ehelyett az eredeti gyártók kötelesek gondoskodni az utángyártott alkohol interlock felszereléséről, amely támogatja a járművezetők rehabilitációját, lehetővé téve számukra, hogy elkerüljék a vezetési tilalmat azzal, ha minden utazás előtt tesztelik magukat.

Dudley Curtis, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács kommunikációs menedzsere szerint ezek a programok hatékonynak bizonyultak, hozzátéve, hogy a szabályozás következő szakaszában szorosan figyelemmel kell kísérni a megoldások fejlődését.

Kifejti: „Számos olyan technológia fejlesztés alatt áll, amely kevésbé tolakodó [mint az alkohol interlock], és vagy hatékony lehet az alkohol észlelésében az utastér levegőjében, vagy kamerás megfigyelés segítségével észlelheti a járművezető csökkent vezetési képességét. Reméljük, hogy az Európai Bizottság figyelembe fogja venni ezeket a fejleményeket, amikor a 2027–2029 közötti időszakra vonatkozóan felülvizsgálja az EU járműbiztonsági szabványait.”

Passzív megközelítés

Az NHTSA támogatja az érdekelt feleket a passzív rendszerek fejlesztésében. A 2008-ban alapított Driver Alcohol Detection System for Safety (DADSS) a köz- és magánszféra együttműködése az Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS) szervezettel, amely a fejlett és tesztelési prototípus-stádiumú megoldásokra összpontosít. A projekt ellenőrzése alapján az ANPRM megjegyzi, hogy olyan technológiákat mutatott be, amelyek konzisztens, reprodukálható alkoholmérést biztosítanak, amely korrelál a hagyományos módszerekkel.

A munka folyamatban van, a legújabb fejlesztések, köztük a Magna és a Senseair együttműködése a 2024. januári nevadai Las Vegas-i Consumer Electronics Show-n mutatkozott be. Ez kiegészíti a hagyományos járművezető-figyelő kamerát egy másikkal, amely azt méri, hogy a kabin levegője hogyan nyeli el az infravörös fényt. Az elnyelés különbözik az alkohol és a CO 2 esetében, és a Senseair 0,0003 mg/l-es észlelési pontosságot állít be anélkül, hogy a vezető aktívan kilégzési tesztet végezne.

Caroline Chung, a Magna belső érzékelőrendszereinek mérnöki menedzsere szerint a rendszer elérte azt az érettségi szintet, hogy már járművekben is alkalmazható legyen: „A nagy felbontás pontos és megbízható alkoholérzékelést biztosít. Ahogy ezt a technológiát bevezetik, a költségek, a méret és a pontosság folyamatos javulására számíthatunk, ami a jövőben még hatékonyabbá és hozzáférhetőbbé teszi azt.”

John Noble, a Seeing Machines innovációs alelnöke azonban hangsúlyozza, hogy a szabályozásnak holisztikusabban kell szemlélnie az alkoholos állapotot. A vállalat ANPRM visszajelzései egy háromfázisú ütemtervet szorgalmaztak, amely a figyelemelvonás és az álmosság kötelező észlelésével kezdődik, majd az érzékelés kiterjesztésével az alkoholos állapotra, végül pedig beavatkozások bevezetésére. A vezetőfigyelő rendszerek (DMS) fejlődése ellenére a pontos alkoholérzékelés továbbra is kihívást jelent, különösen az utazás elején, és jellemzően további hardverre van szükség.

„A DMS természetesebb választás lenne az alkohol okozta képességcsökkenés észlelésére, mert már beépítik őket az autókba, és kulcsfontosságú elemei lesznek a jövőben az utastérbeli járműrendszereknek. Az OEM-ek előnyben részesítenek egy olyan rendszert, amely több felhasználási területtel rendelkezik, és a DMS megfelel ennek” – magyarázza Noble.

„Az a tény, hogy most meg tudjuk oldani a figyelem-elterelődés észlelését, azt jelenti, hogy semmi sem indokolja, hogy az NHTSA mért ne lépne azonnal. Becsléseink azt mutatják, hogy ha a DMS-től megkövetelik a figyelem-elterelődésből, álmosságból és alkoholizmusból eredő képességcsökkenések észlelését, az évente több mint 12 000 életet menthet meg. Ez több mint 25%-kal csökkentené a közúti halálos áldozatok számát az Egyesült Államokban, és ez lenne a legjelentősebb előrelépés a járművek biztonsága terén a biztonsági öv óta.”

A Smart Eye hasonló ütemtervet követ. A cég zárt pályákon tesztelte a vezető felé néző kamerákat, amelyek az ittasság észlelési képességét a hagyományos mérésekkel korrelálták. Martin Krantz alapítója és vezérigazgatója szerint a vezető látószöge alá telepített kamerák a legjobbak a szükséges speciális mérésekhez, de az álmosság és az ittasság megkülönböztetése kihívást jelent, mivel a tünetek átfedik egymást.

„A jelenlegi alkoholérzékelési módszerek a kilélegzett levegő elemzésén alapuló, a CO2- t használó spektroszkópiát követelnek meg a járművezetőtől, és ennek eredménye a BAC becslése” – magyarázza Krantz.

„Megközelítésünk az, hogy megértsük a sofőr tényleges viselkedését, és összefüggésbe hozzuk azt a kockázattal – akár alkohollal, akár más típusú képességcsökkenéssel, például drogokkal, hirtelen megbetegedéssel vagy egészségügyi állapotokkal. Ez arra késztetheti az autót, hogy korábban tegyen lépéseket, ha képességcsökkenést észlel, és navigálja az autót biztonságos megálláshoz vagy más szükségesnek ítélt megelőző intézkedéshez.”

Szabályozási szempont

A fejlődő szabályozás tanulhat a legkorábbi alkalmazóktól is. Yousif Al-Ani, az ADAS vezető mérnöke a Thatcham Researchnél azt mondja, hogy az első generációs DMS technológia gyorsan fejlődött, hogy megfeleljen a GSR2 követelményeinek, de időbe telik, amíg megértjük a valós biztonsági előnyöket. Európa és az USA döntéshozói számára lehetőség nyílik arra, hogy tanuljanak egymástól, és harmonizáljanak egymással, amint ezek a hatások egyértelműbbé válnak.

„Ez az ismétlődő értékelési és kiigazítási folyamat kulcsfontosságú lesz annak biztosításában, hogy a szabályozások reálisak és hatékonyak maradjanak a járművek biztonságának növelésében” – kommentálja, hozzátéve, hogy nem csak az autóipart kell számításba venni.

„A többi szektortól való tanulás, különösen azoktól, amelyek sikeresen alkalmaztak hasonló észlelési technológiákat, értékes betekintést nyújthat” – folytatja. „Például az egészségügy és a fogyasztói elektronikai ipar úttörő szerepet játszott a non-invazív érzékelők és a biokémiai elemzések alkalmazásában különböző élettani paraméterek monitorozására. Az ilyen technológiák járműben történő használatra való adaptálása egyedülálló kihívásokat jelent, beleértve a pontosság és megbízhatóság biztosítását a mozgó járművek dinamikus és változó környezetében.”

David Zuby, az IIHS járműkutatásért felelős vezető alelnöke kifejti a szabályalkotás során a beavatkozások kezelésének módját is, mivel ez létfontosságú a technológia iránti bizalom kialakításához. Példaként emeli ki a korai sávtartó rendszereket – amelyek hajlamosak voltak szidni a vezetőket, mert nem használnak irányjelzőt, és emiatt gyakran figyelmen kívül hagyták vagy kikapcsolták őket. A járművezetők a törvényes véralkohol-tartalom (BAC) határérték alatt (0,08%) is lehetnek, de még mindig lehet csökkent a vezetési képességük – mondja.

„A komplikáció abból adódik, hogy megpróbálunk kitalálni egy olyan beavatkozást, amely hatékonyan csökkenti az abból adódó balesetveszélyt, hogy valakinek 0,06%-os vagy 0,07%-os alkoholszint miatt csökkent a vezetési képessége. Megfogadják-e egy olyan autórendszer tanácsát, amely azt mondja: „Hé, megállapítottam, hogy részeg vagy, és azt hiszem, félre kellene állnod”, vagy továbbra is vezetnek?” – kommentálja.

„Attól függően, hogy az NHTSA hogyan határozza meg a követelményeket, előfordulhat, hogy hamis pozitív eredményeket hoz létre. Legtöbbjük olyan ember lesz, akinek már csökkentek a vezetési képességei, és közel 0,08%, de 0,08% alatti. A szabályozás definíciójától függően ez a követelmények nem teljesítésének minősülhet, ha a rendszer a 0,08% alattiakat már határ felettinek tartja.”

Zuby azt sugallja, hogy a rendszerek követhetik a Volvo megközelítését, kevésbé arra összpontosítva, hogy a sofőröknek miért csökkent a vezetési képességük, és inkább arra, hogyan avatkozhatnak be, ha az. Az EX90 elektromos SUV lesz az autógyártó első olyan modellje, amely képes önállóan bekapcsolni a vészvillogót, és biztonságosan megállni az út szélén, ha a vezető ittas vagy nem figyel, és nem reagál a figyelmeztető jelzésekre.

„Elég kicsi annak a kockázata, hogy ezek a rendszerek egy teljesen alkalmas személyt csökkent képességűnek észleljenek, de nem nulla. A szabályozások és szabályozási követelmények kidolgozásakor úgy gondolom, hogy az NHTSA-nak figyelembe kell vennie, hogy a tudomány mit mond a különböző technológiák pontosságáról. Ez idővel fejlődni fog” – teszi hozzá.

Fogyasztói nézet

Eközben a fogyasztók óvatosak. A Future of Privacy Forum nemrégiben végzett felmérése szerint a pontosság az alkohol és a képességcsökkenés észlelésének legfőbb szempontja (60%, illetve 59%), ezt követi a magánélet védelme (a válaszadók 48%-a és 46%-a). A jelentés azt javasolta, hogy az NHTSA végső szabálya előtérbe helyezze az anonimizálást, tartalmazzon szabványokat (biztosítva, hogy elfogulatlanok legyenek), és biztosítsa, hogy a végfelhasználók tisztában legyenek az információk felhasználásával. Az adatgyűjtés legyen minimális, könnyen hozzáférhető és törölhető, valamint biztonságos: a rendszer ne működjön fedélzeti rendőrként.

A Smart Eye’s Krantz egyetért ezzel: „A fogyasztói bizalom kiépítését segíti, ha gondoskodunk arról, hogy az összegyűjtött adatokat kizárólag biztonsági célokra használják fel, ne pedig büntető intézkedésekre.” „A képességcsökkenést észlelő rendszerek előnyeiről és biztosítékairól szóló nyílt kommunikáció kulcsfontosságú a közvélemény általi elfogadottsághoz. A képességcsökkenés-észlelési technológiák és a szabályozási környezet folyamatos fejlődése kihívásokat és lehetőségeket is jelent.”

Ezek az alapszabályok fogják meghatározni a rendszerek fejlesztését, ahogy az IIHS Zuby hozzáteszi. A fogyasztók egyetérthetnek azzal, hogy a jövőbeni járművekben alkohol- és képességcsökkenés-érzékelő technológiára van szükség, de ez még nem jelenti azt, hogy máris a piacra kerülnek, mondják. A végső szabály fontos lesz a piacra jutásuk felgyorsításában.

„Anélkül, hogy az NHTSA kötelezné rá őket, valójában semmi sem ösztönzi az autógyártókat vagy a beszállítókat, hogy megtegyék ezt a következő fejlesztési lépést.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936