Kell egy térkép!

Több hónapos gondos előkészítés után megkezdődött az érdemi munka a KTI Mobilitás Platform jármű-lokalizációs munkacsoportjában.

• Még nem létezik az önvezető autók számára használható Magyarország térkép
• A Budapesti Közút KARESZ-e kezdetnek jó, de az önvezető autóknak annál jóval több kell
• Százmillió kilométer tesztvezetés? Vagy mégsem az?
• Jóval értékesebb lehet a ZalaZone is, ha megépülnek körülötte az okos utak

Első lépésként azt a problémát kell megoldaniuk, hogy milyen feltételeknek kell majd megfelelniük a jövőbeni térképeknek, hogy a későbbiekben formátumukban, minőségükben, tartalmukban és minden más szóba jöhető szempont szerint is megfeleljenek az önvezető járművek által támasztott követelményeknek. Magyarországról még nem készült olyan térkép, amit az önvezető autókhoz használhatnának a fejlesztők. Egyelőre az sem világos, hogyan kell elkészíteni egy ilyen újfajta térképet. De nemcsak nálunk, világszerte is csak nagyon kevesen tudják ezt. Ennek a munkának az előkészítése a jármű-lokalizációs munkacsoport első feladata.

Kell ugyanis egy térkép. Mégpedig egy magyar szellemi tulajdonban levő önvezető járműveknek szánt (HAD) térkép. Nem amolyan nemzeti büszkeségből, hogy megmutathassuk „mi is el tudunk készíteni” egy ilyet térképet. Sokkal inkább azért, hogy ne függjünk a későbbiekben egyetlen külföldi térképszolgáltatótól sem.

Egy magyar HAD térkép, amit a magunk igényei szerint, de a már létező nemzetközi szabványok figyelembevételével készítettünk el, örökre a magyar adatvagyon része marad. Kisebb lesz a technológiai és gazdasági kitettségünk az önvezető technológiák fejlesztése és tesztelése során, ha van egy saját fejlesztésű, de a nemzetközi szabványoknak is megfelelő térképünk, amit az önvezető autók fel tudnak használni.

Csepinszky András, a jármű-lokalizációs munkacsoport vezetője már korábban, a lapunknak adott bemutatkozó interjújában jelezte: az ő feladatuk meghatározott témákban folytatandó alkalmazott kutatás lesz. Közölte azt is, hogy az önvezetés támogatására alkalmas térképpel kapcsolatos kérdések megválaszolása lesz az első és minden bizonnyal az egyik legfontosabb feladatuk.

Fotó: Iró Zoltán

„Az első, és pillanatnyilag a legfontosabb kérdés, amire választ keresünk, hogy a Budapest Közút KARESZ nevű programja által gyűjtött adatok alkalmasak-e arra, hogy annak a térképnek az alapjául szolgáljanak, amely alapján majd az önvezető autók tájékozódhatnának”, mondta akkor.

Most kérdésemre úgy fogalmazott, „Mi abból a feltételezésből indulunk ki, hogy a KARESZ által gyűjtött nyers adatok alapjaiban megfelelnek az igényeinknek”. Hozzátette azonban, hogy nem a jelenlegi formában, hiszen a KARESZ nem az önvezető autók majdani kiszolgálására készült, hanem a budapesti úthálózattal kapcsolatos forgalomszervezési, karbantartási és fejlesztési feladatok támogatására.

Csepinszky András szerint a KARESZ által rögzített adatok alkalmasak lehetnek az önvezetést támogató térképhez is. Persze másképpen kell feldolgozni őket, más szempontok alapján kell az adatokat osztályozni, csoportosítani. A jármű-lokalizációs munkacsoport feladata az, hogy kidolgozza milyen is legyen az a „másképpen”. Amivel kapcsolatban számos elképzelés létezik az ipar szereplői között, de amit széles körben ki kell próbálni, össze kell vetni és egységes, a többi piaci résztvevő igényeivel harmonizáló megoldást kell javasolni, mert hatalmas a verseny Európában a járműfejlesztők megrendeléseiért.

Magyarország a ZalaZone megépítésével jelentős lépést tett afelé, hogy erős pozícióra tegyen szert a technológiai versenyben, amit tovább erősíthet az önvezető autók támogatására fejlesztett térképpel. Azonban egy ilyen térkép, mint amelyen a Mobilitás Platform jármű-lokalizációs munkacsoportja dolgozik, nemcsak az önvezető autók vezetését teheti biztonságosabbá.

Az önvezetőautó-szimulátorok működtetéséhez is nélkülözhetetlen egy ilyen térkép. Márpedig a szimulátorok nélkülözhetetlen eszközei az önvezetőautó-fejlesztésnek. Ahhoz, hogy egy autó típusengedélyt kapjon, a tesztidőszakban pár millió kilométer futásteljesítményt kell teljesíteniük. Ez a szám az önvezető autók esetében 50 és 100 millió kilométer közé is felmehet. Ekkora futásteljesítményt képtelenség valódi járművekkel valódi, fizikai környezetben teljesíteni.

Csepinszky szerint, ha elkészül az önvezető autók számára használható új digitális térkép, akkor a ZalaZone mellett az ország virtuális úthálózatán is tesztelhetik majd a fejlesztők a járműveiket. Ez a lehetőség jelentősen megnöveli majd a ZalaZone értékét a szemükben.

Fotó: Iró Zoltán

Persze a Budapest Közút csak a főváros közútjainak digitális térképét készítette el. Budapest pedig igen távol van Zalaegerszegtől. Nem beszélve arról, hogy a lakott területeken kívüli közlekedés, az ott előforduló veszélyhelyzetek aligha szimulálhatók egy tisztán fővárosi környezetben.

Csepinszky András emlékeztetett rá, hogy a ZalaZone program keretében készül egy okosút-hálózat, ami Zalaegerszegről a szlovéniai Mariborba vezet, onnan Graz-ba majd vissza Zalaegerszegre, onnan Győrbe és tovább Budapestre, majd vissza Székesfehérváron át Zalaegerszegre. Bőven lesz tehát változás terep a fizikai és a virtuális teszteléshez egyaránt.

Ennek a korridornak a térképét az önvezető autók számára azt követően készítik majd el, hogy a Budapesti Közút nyers adatai alapján elkészül Budapest új önvezetőautó digitális térképe. Akkor már tudják, hogy ennek az újfajta térképnek milyen feltételeknek kell megfelelnie és milyen adatokra van szükség hozzá. A városokat összekötő okosút térképéhez az előzetes tervek szerint az érintett közútkezelők és önkormányzatok digitális adatbázisait használják fel majd többek között.

F.Gy.A.