Klímakatasztrófát okozhatnak az önvezető autók
A Massachusetts Institute of Technology kutatói megmérték az autonóm járművek agyaként szolgáló nagy teljesítményű fedélzeti számítógépek energiafogyasztását. Megállapították, hogy az önvezető autók széles körű globális elterjedése további 0,14 gigatonna üvegházhatású gázkibocsátást eredményezne évente.
A kutatók rávilágítottak egy súlyos problémára, amely kevés figyelmet kapott eddig a feltételezett autonóm jövőről szóló vitákban. Ennek ellenére a szerzők nem az önvezető autók elleni érvként fogalmazták meg következtetéseiket, hanem indokként, amiért olyan AV-számítógépeket kell építeni, amelyek kevésbé energiaigényesek.
„Ez hatalmas problémává válhat” – mondta Soumya Sudhakar, a tanulmány társszerzője a Dezeennek. „De ha ezt megelőzzük, hatékonyabb autonóm járműveket tervezhetünk, amelyeknek kezdettől fogva kisebb a szénlábnyoma.”
De lehet, hogy ez túl optimista megközelítés. Még ha drasztikusan csökken is az AV-számítógépek energiafogyasztása, akkor is jelentősen megnövelnék a globális károsanyag-kibocsátást. Feltételezve, hogy az AV-technológia végülis működni fog (még ez sem tűnik biztosnak), olyan módon befolyásolhatja az emberek viselkedését, hogy még többet autózzanak, mint egyébként tették volna, és így még több károsanyag kerüljön a levegőbe. És ez még akkor is igaz, ha az AV-k elektromos meghajtásúak és nem benzinesek. Bár az EV-k nem bocsátanak ki kipufogógázt, de mégis hozzájárulnak a károsanyag-kibocsátáshoz az akkumulátoraik töltéséhez szükséges elektromosság előállítása, valamint a gyártási folyamataik révén.
Ha figyelembe vesszük a több megtett út hatását, akkor a számítógépek energiafogyasztása tűnik a kisebb problémának. Még ha a számítógép hatékonyságának kérdése meg is oldódik, akkor is negatív hatással lesznek az önvezető autók a klímára.
Ennek megértésében segíthet William Stanley Jevons 1865-ben megjelent The Coal Question (A szén kérdés) című könyve, amelyben a szerző úgy érvel, hogy a szénbányászat fejlődése tovább növeli a termelés iránti igényeket. Mivel a termelékenység növelése a szén árának csökkenését okozná, az emberek és a gyárak új felhasználási módokat találnának. Ez a nagyobb szén-igény pedig megemelné a szén árát, ami végül nagyobb széntermeléshez vezetne.
Az elmélet, amely Jevons paradoxonként ismert, jól megvilágítja a közlekedés helyzetét. Nézzük az autópálya bővítési projekteket, amelyek célja a forgalmi torlódások megszüntetése. Ez azonban ritkán teljesül. Ehelyett a probléma újra visszatér. Mivel az újabb sávok a csúcsidőben való autózást olcsóbbá teszik (inkább időben, mint pénzben), az emberek ehhez igazítják az utazásaikat. Néhányan autóznak a csúcsidőben, pedig egyébként korábban indulnának, vagy a közösségi közlekedést választanák. Mások eleve úgy ülnek autóba, hogy különben nem is mentek volna sehova. Az emberek egyre inkább az új, kibővített autópályát választják, így rövid idő alatt újra torlódások alakulnak ki.
A Jevons paradoxon nem sok jót ígér az önvezető autókkal kapcsolatban sem. Azzal, hogy megszabadítjuk a vezetőket az út figyelésének feladatától, könnyebbé válik az autózás, így az emberek messzebb utaznak és többször, mint egyébként. Így a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátása elkerülhetetlenül nőni fog.
A kutatók már kimutatták, hogy a fejlett vezetést segítő rendszerek, amelyek kezelik a vezetés bizonyos aspektusait, de még mindig megkövetelik, hogy egy személy üljön a volán mögött, több vezetésre késztetik az embereket. Egy tanulmány kimutatta, hogy a Tesla-tulajdonosok az Autopilottal, a cég ADAS-termékével évente körülbelül 8000 km-rel többet vezettek, mint azok, akik nem rendelkeztek vele. Az önvezető autók tovább növelik az autóhasználatot, mivel megszabadítják az utasokat attól, hogy egyáltalán az útra kelljen figyelniük.
A kaliforniai Berkeley Egyetem kutatásában 13 ember sofőrt kapott, aki egy hétig bárhova elvitte őket, ahova menni akartak, így modellezték az önvezető autókat. Ezalatt a hét alatt a résztvevők 83%-kal nagyobb távolságot tettek meg, mint az előző héten.
Idővel az önvezető technológia még több utazást fog indukálni, ahogy az emberek fokozatosan ehhez igazítják lakóhelyüket és munkahelyüket, hogy kihasználják az autós utazások fokozottabb kényelmét. A városközpontokhoz való közelség jelentősége csökkenni fog, aminek következtében sokan nagyobb otthonokat választanak (amelyek fűtéséhez és hűtéséhez természetesen több áramra van szükség) a periférikus külvárosokban.
Az átlagos autóút ezekről a külterületekről hosszabb lesz, és a tranzit és a kerékpár kevésbé lesz megfelelő klímabarát alternatíva. Az önvezető autós utazások károsanyag-kibocsátása pedig magasabb, mint a tömegközlekedés vagy a kerékpárok kibocsátása, még akkor is, ha minden AV teljesen elektromos.
A Toronto Egyetem kutatói arra a következtetésre jutottak, hogy az EV-k elterjedése legjobb esetben sem előzi meg a globális hőmérséklet 2 Celsius fokos emelkedését, így az autókról a közösségi közlekedésre, kerékpározásra vagy gyaloglásra váltás továbbra is szükséges lesz.
És bár azzal szoktak érvelni, hogy az önvezető autók nem magántulajdonban lesznek, hanem megosztó szolgáltatások részeiként lehet majd őket használni, minden jel arra mutat, hogy ha az önvezető technológia széles körben elérhetővé válik, az utak nagy többségét privát módon fogják az emberek megtenni, nem idegenekkel.
Hogy megértsük, miért, csak nézzük meg az UberPool-t és a Lyft Shred-et, amelyek a hatalmas vállalati befektetések ellenére is nehezen tudtak felzárkózni. A megosztott utazások köztudottan megbízhatatlanok, mivel az utas nem tudhatja, hogy a másik utas útvonala nem vezeti-e teljesen más irányba (vagy, hogy lesz-e olyan másik utas, akivel egyezik az útirányuk). Ráadásul egy utastárs kellemetlen is lehet, és nem lehet olyan könnyen elmenekülni mellőle, mint egy tömegközlekedési eszközön. Valójában a tömegközlekedés ezeken a területeken előnyben van: a buszok vagy vonatok útvonala rögzített, kiszámítható, és könnyen meg is lehet rajtuk szabadulni egy kellemetlen utastárstól.
Vélhetőleg a robotaxi utazások is többe kerülhetnek, mint a tömegközlekedés, és nem is nyújtanak egyértelműen magasabb színvonalat. Valójában sok utas, főleg a nők, nem kedvelik a robotaxi utazásokat, mivel a sofőr jelenléte bizonyos mértékig védelmet nyújt számukra más utasok nem megfelelő viselkedésével szemben.
Valójában az autós cégek és AV fejlesztők visszább vonultak a megosztott utazást kínáló szolgáltatásoktól, mivel sokkal nagyobb piacot érhetnek el a magántulajdonként értékesített önvezető autókkal. A kutatások szerint pedig az emberek valóban inkább birtokolni akarják az önvezető autókat.
Tehát a jövőben az önvezető autókat inkább birtokolják, mint megosztják és sokkal több utazásra használják – és nagyobb távolságokra – mint ha ember ülne a volán mögött.
Így bár az AV számítógépek energiaigénye megoldható probléma lehet, de az önvezető autók környezetre tett hatása továbbra is negatív maradhat.
Forrás: Fast Company
