Lehet, hogy mégsem az akkumulátoros elektromos autók jelentik a közlekedés jövőjét Kínában
Kína fontos mérföldkőhöz érkezett a közelmúltban: 2024 áprilisának első felében az országban eladott autók több mint 50%-a „új energiájú jármű” volt. Ám bár ez dicséretes eredmény és nagyszerű hír mind Kína, mind a globális kibocsátások szempontjából, mégsem az, aminek tűnik. Az eladások nagy ugrása nem az akkumulátoros elektromos járműveknek (BEV), hanem a plug-in hibrideknek (PHEV) köszönhető. Lehetséges, hogy Kína sokat emlegetett BEV-piaca PHEV-ekre vált, új életet adva a belső égésű motornak (ICE)?
A pekingi Auto China 2024 kiállításon Madam Ruiping Wang, az Aurobay vezérigazgatója – amely a kínai Geely autógyártó óriás ICE-gyártó szárnya és Kína egyik vezető beszállítója ezen a területen – elmondta, hogy: „Az elmúlt néhány évben a legtöbb médiafigyelem a BEV-ekre irányult” – mondja. „A közelmúltban azonban nagy változás történt a piacon. 2023 végén a BEV-k a kínai piac 23%-át, a tiszta hibridek (HEV) 4%-át, a PHEV-k 11%-át tették ki. Idén áprilisban azonban a BEV-ek aránya 21%-ra csökkent, a HEV-ek aránya továbbra is 4%, a PHEV-ek pedig 15%-ra emelkedtek, ami azt jelenti, hogy a hibridek mára a piac 19%-át képviselik. Madam Wang arra számít, hogy a HEV- és PHEV-piac együttesen az év végére felülmúlja a BEV-eket.
„A kínai családok körülbelül 80%-ának csak egy autója van” – mondja. „Szükségük van arra az autóra, hogy bárhova eljussanak, beleértve a nagy távolságokat is. Városban a BEV tökéletes, de hosszabb távra nem olyan jó.” Kína hatalmas ország, amely 5000 km-t ölel fel keletről nyugatra és 5500 km-t északról délre. Órákba telhet, amíg átkelünk a legnagyobb városokon, mint például Peking és Sanghaj. „A töltés nem olyan népszerű, mint egy benzinkúton tankolás, mert tovább tart.”
Madam Wang azzal érvel, hogy a PHEV-k biztosítják a BEV-k előnyeit a hátrányaik nélkül. „A PHEV nagyobb teljesítményű is lehet, mint egy nem hibrid belső égésű autó, például egy BEV” – mondja. „A sofőrök olyan élményben részesülhetnek, mint egy BEV esetében.”
A Kínában jelenleg piacra kerülő legújabb PHEV-ek nagy változást jelentenek ennek a technológiának az első generációjához képest, amely mindössze 30-50 kilométeres, csak akkumulátoros vezetést ígért (miközben általában ennek a felét szállítja). Ez gyakran még egy teljes ingázáshoz sem volt elég. A mai modellek ennek többszörösét kínálják. A Geely Link & Co márkája nemrégiben dobta piacra a 08-as SUV-t, amely 40 kWh-s akkumulátorral rendelkezik, amely 245 km-es tiszta akkumulátoros hatótávolságot biztosít. A PHEV ezen generációja általában gyors egyenáramú töltést is kínál, ezért érdemes hosszabb utazás során is bedugni őket, ha találunk megfelelő helyet. Az előző generáció csak váltakozó áramú töltést kínált, amivel órákig tartott az akkumulátor feltöltése, vagyis csak otthon vagy munkahelyen volt érdemes csinálni.
Európában és az Egyesült Államokban a PHEV-ket sok kritika érte, mert nem felelnek meg az elméleti gazdaságosságuknak. Ennek nagyrészt az az oka, hogy adókedvezmények miatt céges autóként vásárolták őket, de aztán soha nem töltötték őket, ezzel megbuktatva a lényeget. Ez korábban Kínára is igaz volt, köszönhetően az első PHEV-k korlátjainak. De Madam Wang úgy véli, ez már nem így van az új PHEV-generáció esetében, és még ha nem is töltik fel őket, akkor is van némi előnyük.
„40%-kal jobb üzemanyag-fogyasztást érhetünk el, még akkor is, ha nem töltjük fel a legújabb PHEV-ket” – állítja. „A töltés költségnövekedése azonban nyilvánvaló.” Míg Kínában egy tisztán fosszilis tüzelésű autó futása mérföldenként 0,7 RMB-ba (körülbelül 10 amerikai cent/mérföld) kerülhet, egy villanymotorral működő PHEV esetében inkább 0,2 RMB/km (körülbelül 3 amerikai cent/mérföld). „Egy olyan autót, mint a Link & Co 08, csak hetente egyszer kell feltölteni, így a költségmegtakarítás mellett sok ösztönző is van a töltésre. Ma már a munkahelyeken is vannak töltők.”
Madam Wang szerint az újabb PHEV-k rugalmassági előnyei mellett a költség is jelentős tényező az újbóli sikerükben. „Az akkumulátorok még mindig drágák” – mondja. „Ha feleakkora akkumulátorral rendelkezik, vagy kisebb, mint egy ezzel egyenértékű BEV, még a gázmotor többletköltsége mellett is alacsonyabb a jármű teljes ára. Az ügyfelek kevesebbet fizethetnek, és az idő nagy részében továbbra is úgy vezetnek, mint egy BEV-t.”
Nem a hibrid az egyetlen technológia, amely Kína új energiapiacának részesedéséért verseng. Az Aurobay továbbra sem hagyta figyelmen kívül a hidrogént vagy a metanolt, és hidrogén-égésű motort és metanolos motort is gyártott. Az utóbbiak vagy kettős üzemanyagúak (hagyományos fosszilis tüzelőanyaggal vagy metanollal működnek), vagy tiszta metanollal működnek. Madam Wang elmondta, hogy már 30 000 metanol-képes jármű közlekedik a kínai utakon, és a Geely a közelmúltban bejelentette, hogy Malajzia a következő célpont a technológiában. A metanolt zölden is elő lehet állítani (bár nem mindig), és hasonló kilométerenkénti költséget biztosít, mint egy BEV.
Madam Wang szinte a 2010-es indítása óta dolgozik a Geely hajtásláncánál, amely 2021-ben Aurobay lett, és egyértelmű a belső égésű motorok iránti szenvedélye. A BEV technológia is javulni fog, és a Geely-nek vannak olyan márkái, amelyek továbbra is határozottan csak akkumulátort használnak, mint például a Zeekr és a Polestar, így a cég nyilvánvalóan nem fordul el a BEV-ktől. Az akkumulátorok egyre olcsóbbak és egyre nagyobb energiasűrűséget kínálnak, így kevesebb pénzért nagyobb hatótávolságot biztosítanak. A szilárdtest akkumulátorok végre beteljesíthetik azt a forradalmat is, amelyet már sok éve ígérnek.
Egyelőre azonban úgy tűnik, hogy Kína újragondolja a tiszta akkumulátorok villamosítása felé tartó rohanást, és Európa és Amerika követheti a példáját, mivel a BEV-piac növekedése ott is lassul. Éppen akkor, amikor azt hittük, hogy a BEV-ek győztek, a belső égésű motor visszatérőben van, még akkor is, ha ez hosszú távon valószínűleg átmeneti lesz.
Forrás: forbes.com