„Nagy különbségek” vannak a vezetéstámogató rendszerek biztonságában
Az Euro NCAP öt új, 2. szintű vezetéstámogató funkcióval rendelkező autót tesztelt a legújabb protokollok alapján, és nagy különbségeket talált az egyes gyártók termékei között.
Az Euro NCAP 2020-ban bevezetett vezetéstámogató rendszer értékelési módszere két pilléren nyugszik: az Asszisztencia Kompetencián, ami az egyensúlyt jelenti aközt, hogy a jármű milyen szintű segítséget nyújt a vezetőnek, milyen mértékben segíti a vezetőt abban, hogy továbbra is részt vegyen a vezetési feladatban, valamint a rendszer korlátai között; és a Safety Backupon, amely a kritikus helyzetekben az ütközés elkerülése érdekében tett intézkedéseket jelenti.
2024-ben az Euro NCAP kiterjesztette a járművezető-ellenőrzési követelményeket, és további intézkedéseket vezetett be a sávok relevanciájával, az út jellemzőivel és a helyi veszélyekkel kapcsolatos sebességtámogatás javítása érdekében. Ezenkívül kibővítették a Biztonsági Mentési forgatókönyveket, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok mellett a motorkerékpárosok elkerülését is magukban foglalják.
Az ilyen körülmények közötti tesztelés során két autó Assisted Driving rendszere emelkedett ki, „kivételes” szintű asszisztensi kompetenciával és „kiváló” biztonsági mentéssel. A BMW i5-öt és a Mercedes-Benz C-osztályt „nagyon jónak” minősítették, mivel mindkettő robusztus sebességet és oldalirányú irányítást biztosít a vezetéssel járó terhelés nagy részének átvételéhez, miközben a vezetőt éberen tartja, hogy szükség esetén visszavegye az irányítást. A biztonsági mentés terén a Mercedes különösen magas pontszámot ért el, az autó a leállósávra váltott, és ellenőrzött megállást hajtott végre, ha a vezető nem reagált.
A Volkswagen ID.7 és a Volvo EC40 (korábban C40 Recharge) „Jó” minősítést kapott. Mindkét autó jól teljesített, bár hiányzott belőlük a BMW és a Mercedes-Benz néhány kifinomultabb tulajdonsága és robusztus teljesítménye.
Hátrább sorolta és az Euro NCAP „nem ajánlja” a BYD ATTO 3 intelligens adaptív sebességtartó automatikáját. A sebességszabályozó rendszer nem értelmezte helyesen az útjelző táblákat, és csak szerény pontszámot ért el az asszisztensi kompetenciában. A Safety Backup során pedig az autó nem érte el a minimális szabványokat, különösen kiemelték az ACC álló járművekkel szembeni általános gyenge teljesítményét, valamint a nem reagáló vezető esetén tett intézkedések hiányát. Ebben a kritikus helyzetben a rendszer hosszabb inaktivitás után kikapcsolja a kormányzási támogatást, miközben fenntartja a sebességszabályozást – így magára hagyja az aktivitást nem mutató vezetőt.
Az Euro NCAP által tesztelt rendszerek mindegyike csak segítséget nyújt. De megjelennek fejlettebb „3. szintű” technológiák is, amelyek lehetővé teszik a járművezetők számára, hogy többé ne a vezetési feladatra összpontosítsanak. Az Euro NCAP továbbra is figyelemmel kíséri ezeknek a technológiáknak a fejlődését.
Az ENSZ-EGB genfi ülésén folyamatban lévő megbeszélések során az autógyártók arra törekszenek, hogy Európában a 2. szintű vezetéstámogató rendszerekben (nem vészhelyzetekben) elérhetővé tegyék a kormányfogás nélküli vezetést és a rendszer által kezdeményezett sávváltásokat. Az ETSC szerint ez azzal a kockázattal jár, hogy elmosódik a határ a teljesen automatizált és a támogatott vezetés között, és nem egyértelmű, hogy az emberi vezető vagy a jármű rendszere irányítja-e az autót.
A hónap elején az amerikai szövetségi szabályozó hatóságok újabb vizsgálatot indítottak a Tesla 2. szintű vezetéstámogató rendszerével kapcsolatban, amelyet tévesen „Full Self-Driving – Teljes Önvezetés (FSD)” néven forgalmaznak. A vizsgálat ködös, poros vagy vakító körülmények között bekövetkezett balesetek sorozatára irányul. A Tesla FSD rendszere, amely Európában nem érhető el, kamerákra támaszkodik lidar rendszer (amely lézereket használ a környezet feltérképezésére) támogatása nélkül.
Forrás: etsc.eu