Párizs 100 utcát lezárt az autók elől. Most a város a kerékpárosok paradicsoma
Ahogy közeledünk az idei nyári olimpiai játékokhoz, Párizs nagyobb figyelmet kap, de a város az infrastruktúra és a közlekedés terén nemrégiben megvalósított fejlesztések miatt is a reflektorfényben van. Párizsnak jelenleg több mint 100 városi utcája van, amelyek egész évben lezárásra kerültek a motoros járművek elől, és ennek mélyreható hatása volt a fővárosra.
Legutóbb a város háromszoros parkolási díjat szavazott meg a legnagyobb, leginkább környezetszennyező autók számára. A CNN szerint a párizsiak vasárnap megszavazták, hogy a legtöbb utcában nagyon-nagyon költséges legyen egy terepjáróval parkolni. A szavazásra a polgármesteri hivatal javaslata nyomán került sor, mivel a város célja a légszennyezés csökkentése és a klímaválság kezelése.
Függetlenül attól, hogy egy jármű gázüzemű vagy hibrid, a nagyobb autóknak többet kell fizetni. A CNN értesülései szerint „a javaslat értelmében – amely elsősorban azokra irányul, akik kívülről hajtanak be autóikkal – az 1,6 tonnát meghaladó belsőégésű vagy hibrid járműveknek, valamint a 2 tonnánál vagy annál nagyobb tömegű elektromos autóknak 18 eurót kell fizetni óránként Párizs központjában, szemben a más autókra vonatkozó 6 euróval.”
Anne Hidalgo, Párizs polgármestere köszönetet mondott azoknak, akik a kezdeményezés mellett szavaztak, hangsúlyozva, hogy ökológiáról, közúti biztonságról és közegészségügyről van szó. „Itt, Párizsban biztosítjuk, hogy generációk élhessenek egészséges környezetben” – mondta.
A járvány idején számos nyitott utcára vonatkozó politika sikerét követően néhány nagyváros azon fáradozott, hogy a népszerű városi utcákat egész évben nyitva tartsák a gyalogosok és kerékpárosok számára.
A COVID-19 járvány miatti zárlat alatt ezek a nyitott utcák létfontosságúak voltak az egészség és a jólét szempontjából. A Bloomberg szerint „A teljes járműtilalom mellett a városok sürgősségi járda- és kerékpárút-bővítéseket hoztak létre, lehetővé tették az éttermek számára, hogy külön szabadtéri étkezőhelyeket és élelmiszer-berakodási/-felvételi zónákat alakítsanak ki a korábbi parkolóhelyeken, és más területeken feloldották a parkolási korlátozásokat és díjakat.”
De amint feloldották a zárlatot, sokan feltették maguknak a kérdést, miért nem folytatják ezt tovább? Végül is az egészség és a jólét még mindig hihetetlenül fontos.
A Bloomberg így számolt be: „Bár rövid életűnek tervezték, ezek a változtatások gyakran igen népszerűnek bizonyultak. Az újonnan kialakított közterületek kihasználtsága megugrott, és néhány utcai változtatás tartós támogatókra talált: A programok körülbelül fele bővült időben vagy térben a járvány elhúzódásával. Néhányat, például a New York-i Open Streets-et állandósították.
De volt sok probléma is. Sok infrastrukturális és jóléti kezdeményezéshez hasonlóan bizonyos városrészekre gyakran nagy figyelmet fordítottak, míg másokat teljesen figyelmen kívül hagytak.
Curbed rámutatott, hogy míg a kaliforniai Berkeley-hez hasonló helyek azok közé a városok közé tartoznak, amelyek teljesen lezárták az utcákat, hogy a kisvállalkozásoknak esélyt adjanak a talpra állásra, más közösségek látszólag feledésbe merültek.
„Az utcai árusokat – a sok okmányokkal nem rendelkező bevándorlóból álló közösséget – nemcsak egészségügyi aggályok miatt kényszerítették ki az utcáról a járvány idején, hanem munkájuk természete miatt mindig is zaklatás rendőri büntetések célpontjai voltak. Ha a jogvédők arra kényszerítik a városokat, hogy adjanak szabad utat az éttermeknek, anélkül, hogy összehangolt erőfeszítéseket tennének annak érdekében, hogy az árusok visszajussanak ugyanazokra a járdákra – és esetleg visszaadják azt, amit az engedélyezési díjként befizettek –, akkor diszkriminálják a város legfontosabb és legsebezhetőbb kisvállalkozásait.
Az állandó nyitott utcák nagyszerűek, de talán kevésbé, ha csak fehér, jómódú negyedekben léteznek.
És a nyílt utca egy olyan koncepció, amelyet nem csak nagyvárosokban lehet megvalósítani. A legsikeresebb, méltányos változatok az Egyesült Államok kisebb városaiban jelennek meg. A Bloomberg megjegyezte, hogy „A városok méretét figyelembe véve azt találtuk, hogy a kisebb városok méltányosabb módon helyezték el a nyílt utcákat, mint népesebb társaik.”
Sok város azt is tapasztalja, hogy még akkor is, ha kezdetben visszaszorulnak a nyílt utcák és a kerékpáros infrastruktúra, a változtatások végrehajtása után az emberek mellé állnak, és végül határozottan támogatják azt, amit korábban elleneztek.
A Big Issue arról számolt be, hogy Szlovénia fővárosa, Ljubljana több mint egy évtizede autómentes, és az emberek szeretik, de ez nem ment könnyen. 2007-ben az újonnan megválasztott Zoran Janković polgármestert arcon ütötte egy tüntető a ljubljanai városháza előtt.
Az incidens reakció volt ambiciózus tervére, hogy Ljubljanát teljesen autómentessé tegye, amely része Janković „Ljubljana 2025” kezdeményezésének: egy olyan stratégiának, amely a várost élhetőbbé, fenntarthatóbbá és kellemesebb lakhellyé teszi.
A fővárosban ma már sehol nem hallani motoros járműveket. Ehelyett 17 hektárnyi városi utca tele van gyalogos és kerékpáros emberekkel, nyüzsgő üzletekkel és kávézókkal, kutyát sétáltató emberekkel és végtelen társasági élettel.
A Big Issue szerint Matic Sopotnik, a város közlekedési osztályán dolgozó tisztviselője azt mondta, hogy az emberek el sem tudták képzelni a várost autók nélkül. „Mindenki azt mondta, hogy a város meg fog halni” – mondja Sopotnik. – De valójában az ellenkezője történt.
Az autók betiltása csupán kiindulópont volt az „élhetőbb” Ljubljana tervében. Miután a járművek kikerültek az útból, mindenféle dolog lehetségessé vált. Koncertek, fesztiválok és rendezvények kezdtek felbukkanni.
„Új hidak épültek a gyalogos zónák összekötésére, a macskaköveket lesimították, a járdaszegélyeket pedig leengedték, hogy megkönnyítsék a járást. A „Kavalirs” néven ismert kis elektromos járműveket azért telepítették, hogy a mozgásukban korlátozottakat ingyen vigyék át a központon.”
A tömegközlekedést is átalakították. Kerékpármegosztót alakítottak ki, felújították a buszpályaudvart, több zöldfelületet, valamint vegyes használatú gyalogos, kerékpáros és buszos teret alakítottak ki. Az egész teljes mértékben a megosztásról és az élvezetről szól, nem pedig a helyért és az út tulajdonjogáért folytatott versengésről.
Mindez kézenfekvő lépésnek tűnik minden város számára, mérettől függetlenül.
Forrás: www.bicycling.com