Piros, sárga, zöld… és fehér? Az intelligens járművek változásokat hozhatnak magukkal a közlekedési lámpák terén is

Ahogy az autók és teherautók egyre intelligensebbek lesznek és egyre jobban összekapcsolódnak, a közlekedési lámpák, amelyek több mint egy évszázada irányítják a forgalmat, szintén egy jelentős átalakulás küszöbén állnak.

A kutatók azt vizsgálják, hogyan használhatják fel a modern autók funkcióit, például a GPS-t, hogy biztonságosabbá és hatékonyabbá tegyék a közlekedést. A frissítések teljesen megszüntethetik a mai piros, sárga és zöld jelzéseket, átengedve az irányítást a vezető nélküli autóknak.

Henry Liu, a Michigani Egyetemen végzett tanulmányt vezető mérnök professzor azt mondta, hogy egy új közlekedési jelzőrendszer bevezetése sokkal közelebb lehet, mint azt az emberek gondolják.

A közlekedési lámpák nem sokat változtak az Egyesült Államokban az évek során. Megan Kate Nelson történész írta a Smithsonian Magazine számára, hogy Clevelandben 1914-ben debütált az első „önkormányzati forgalomirányító rendszere”. James Hodge mérnök találmánya a város trolibuszáról származó árammal működtetve két lámpát tartalmazott: pirosat és zöldet, amely színeket a vasutak régóta használnak. A járdán egy fülkében ülő rendőrnek kapcsolót kellett átfordítania a jelzés megváltoztatásához.

Néhány évvel később William Potts detroiti rendőr nevéhez fűződik a sárga lámpa felszerelése, bár városi alkalmazottként nem tudta szabadalmaztatni. Nelson azt írta, 1930-ra minden nagyobb amerikai városban és sok kisebb városban volt legalább egy elektromos közlekedési jelzés.

Az összekapcsolt és automatizált járművek megjelenése azonban a közlekedési jelzések új lehetőségeinek világát tárta elénk.

Az Észak-Karolinai Állami Egyetem csapata, amelyet Ali Hajbabaie, egy mérnöki docens vezet, azok között van, akik újragondolják a forgalmi folyamatokat. Ahelyett, hogy megszüntetnénk a mai közlekedési jelzéseket, Hajbabaie azt javasolja, hogy helyezzenek el egy negyedik, esetleg fehér lámpát, amely azt jelezné, hogy elegendő autonóm jármű van az úton ahhoz, hogy átvegyék az irányítást és mutassák az utat.

„Amikor odaérünk a kereszteződéshez, megállunk, ha piros, és megyünk, ha zöld” – mondta Hajbabaie. „De, ha a fehér lámpa aktív, csak követni kell az elöl haladó járművet.”

Bár Hajbabaie kutatása „fehér fázisra”, sőt esetleg fehér fényre is utal, a konkrét szín nem fontos – mondta. A jelenlegi lámpák akár elegendőek is lehetnek, mondjuk úgy, hogy egyszerre pirosan és zölden villognak, jelezve, hogy a vezető nélküli autók irányítanak. A kulcs az lenne, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a jelenlegi jelekhez hasonlóan univerzálisan alkalmazzák őket.

Egy ilyen megközelítés alkalmazásához évekre lenne szükség, mivel az utakon közlekedő járművek 40-50%-ának önvezetőnek kell lennie ahhoz, hogy ez működjön – ismerte el Hajbabaie.

A Waymo szóvivője, Sandy Karp rámutatott, hogy a Google anyavállalatának önvezető autókkal foglalkozó leányvállalata teljesen autonóm telekocsi-szolgáltatást indított Los Angelesben és Austinban, Texasban, még a negyedik közlekedési lámpa nélkül is.

„Bár az AV-fejlesztés e korai szakaszában jó, hogy az emberek kreatívan gondolkodnak a biztonságos AV-k biztonságos telepítésének elősegítésén, a döntéshozóknak és az infrastruktúra-tulajdonosoknak vigyázniuk kell, nehogy túl korán ugorjanak bele az AV-specifikus beruházásokba, amelyekről kiderülhet, hogy koraiak vagy akár szükségtelenek is” – mondta Karp az Associated Pressnek küldött e-mailben.

A Michigani Egyetem kutatói más megközelítést alkalmaztak. Kísérleti programot hajtottak végre Birmingham Detroit külvárosában, felhasználva a General Motors járműveiben talált sebesség- és helyadatokat, hogy módosítsák a város közlekedési lámpáinak időzítését. A kutatók a közelmúltban megkapták az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának támogatását a kétpárti infrastruktúratörvény értelmében, hogy teszteljék, hogyan lehet a gyakorlatban végrehajtani a változtatásokat.

Mivel a michigani kutatás olyan járművekkel foglalkozik, amelyeknek vezetői vannak, és nem teljesen autonómak, sokkal közelebb kerülhet a szélesebb körű megvalósításhoz, mint amit Hajbabaie keres.

Liu, aki a michigani kutatást vezette, azt mondta, hogy még akkor is, ha Birmingham utcáin a járművek mindössze 6%-a csatlakozik a GM-rendszerhez, elegendő adatot szolgáltatnak a közlekedési lámpák időzítésének beállításához az forgalomáramlás folyamatossága érdekében.

Birmingham 34 közlekedési jelzését azért választották, mert az országos jelzések több mint feléhez hasonlóan ezek is fix időbeosztásra vannak beállítva, kamerák vagy érzékelők nélkül a torlódások figyelésére. Liu elmondta, hogy bár léteznek magasabb technológiájú megoldások a forgalom figyelésére, ezek bonyolult és költséges frissítéseket igényelnek a városoktól.

„Ennek az a szépsége, hogy nem kell semmit tenni az infrastruktúrával” – mondta Liu. „Az adatok nem az infrastruktúrából származnak. Az autógyártó cégektől érkezik.”

Danielle Deneau, a Michigan állambeli Oakland megye Közúti Bizottságának közlekedésbiztonsági igazgatója elmondta, hogy a birminghami kezdeti adatok csak néhány másodperccel módosították a zöld lámpák időzítését, de ez is elegendő volt a torlódások csökkentéséhez. Ennél is nagyobb változásokat tartogathat az új, pályázati forrásból finanszírozott kutatás, amely a megye egy még nem bejelentett helyszínén automatizálná a lámpákat.

Forrás: newsreadeck.com

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936