Ki és hogy engedélyez egy önvezető gépjárművet?

A járműipart övező elképesztő innovációban kevésbé tűnik izgalmas területnek a homologizáció, holott érvényes engedélyek nélkül még a szektor legforradalmibb találmánya sem épülhet be a hétköznapokba. A fejlődés akkora, hogy a járművek eddig ismert típus-engedélyezési gyakorlatát is átírhatja az autonóm járművek megjelenése. Finszter Ferenc, a Mobilitás Platform Homologizációs Munkacsoportjának vezetője szerint a fejlesztőknek és az engedélyezőknek a korábbinál sokkal szorosabban kell együttműködniük.

– Intelligens közlekedési rendszerek, autonóm járművek, önvezető autók, hogy csak néhány új területet említsek a közelmúltból: az engedélyezés területén mindezek megjelenése milyen változásokat generált? A szabályrendszer is olyan új, mint maga a technika?

– Mivel fejlődik a technika, ahhoz nyilván alkalmazkodnia kell az engedélyezésnek is. A Homologizációs Munkacsoportban az a feladatunk, hogy részt vegyünk abban a nemzetközi munkában, ami az előírások alkotásával foglalkozik. A munkacsoport ülésein jelen vagyunk, ott az összes új információhoz hozzájutunk, illetve javaslatokkal élünk. A genfi és brüsszeli üléseken eddig is ott voltunk, legfeljebb ez nem kapott akkora nyilvánosságot. Járműves területen a jóváhagyás nem a saját nemzeti jog, hanem az uniós jogrendszer szerint alakul, vagyis ennek mentén adunk ki típusengedélyeket. Illetve megfordítva is igaz, az uniós országokban kiadott típusengedélyeket alkalmazzuk itthon. A járművek típus-engedélyezési gyakorlatában két előírás-rendszert, illetve ezek előírásait kell alkalmaznunk. A jármű jóváhagyások kölcsönös elfogadása az 1958-as Genfi egyezménnyel kezdődött, ma az ENSZ Előírásokat használjuk. Ez gyakorlatilag világszintű szabályozás. Konkrét műszaki követelményeket fogalmaz meg, széles hatáskörű, lényegében a világ összes országa használja. A másik előírás-rendszer az Európai Unió tagállamaira korlátozódik. Az EU részben hasonló tartalmú saját követelményeket alkalmaz, de nagyobb részben ENSZ előírásokat vesz át. Lényeges különbség, hogy az EU-ban a teljes jármű-jóváhagyás adható ki minden gépjármű kategóriára. Vagyis ha bármelyik EU-s országban típus-engedélyt kap egy jármű, akkor azt a többi tagállam is elfogadja. Az ENSZ rendszerében ez a modul rendszerű eljárás most kerül bevezetésre személygépkocsik esetén. Ha az ENSZ-ben is bevezetésre kerül a teljes jármű típusjóváhagyás, akkor egy járművet ugyanolyan szabályrendszer szerint teljes körűen – illetve a cél ország által megkövetelt modulok alapján – lehetne jóváhagyatni mindenhol a világban.

– Ez lenne a végcél?

– Ezt nem tudjuk, de úgy tűnik, az autonóm járművek megjelenése meglódította mindenkinek a fantáziáját. Nemrég voltam az autonóm járművekkel foglalkozó munkacsoport ülésén, és egyből feltűnt: kétszer annyian voltunk a szakmából, mint a korábbi üléseken. A világ összes részéből érkeztek szakemberek, óriási érdeklődés mutatkozott az autonóm járművek szabályozása iránt. Mindenki elmondta ötleteit és számomra kicsit meglepő volt az is, hogy a világ egymástól távol eső és különböző műszaki fejlettségű országaiból érkezett kollégák mennyire aktívak voltak. Például az oroszok, náluk a nemzetközi szabályozást megelőzve már készül a saját belső irányelvük az autonóm járművekre vonatkozóan.

– Miért sietnek annyira?

– Úgy gondolják, hogy hamarosan több autonóm jármű fog megjelenni a közútjaikon és már a nemzetközi szabályozás előtt lépni kívántak. Vannak reális igények: például Bécsbe elmenni anélkül, hogy a vezetéssel kellene foglalkozni. Ez nagyszerű, de csupán kényelmi kérdés. Ennél vannak sokkal praktikusabb üzleti érdekek is. Oroszország például azért sürgette a saját szabályalkotást, mert kijelentették: náluk vannak olyan helyek, ahova jobb, ha nem ember, hanem gép megy. Ez már egészen más fényben tűnteti fel az önvezető járművek használatát. És nem csak a sugárzás miatt veszélyes területek, hanem a szélsőséges időjárási körülmények, a mínusz 40-50 Celsius fok miatt. Ezért náluk sokkal reálisabb ez a kérdéskör. Saját szabályozásukat illetőleg előrébb tartanak, de később majd nyilván csatlakoznak az ENSZ előírásaihoz, összefésülik a kettőt, de ez nem ma lesz.

– Az EU autonóm járművekre vonatkozó típus-engedélyezési gyakorlata hányason áll egy ötös skálán?

– Mondjuk a kettes fokozatnál. Messze még az egységes engedélyezési gyakorlat. Onnan indulunk, hogy vannak vezetést támogató rendszerek, és van, amikor a vezető már készenlétben sincs. A kettő között nagy a távolság. Jelenleg olyan funkciók engedélyezhetők, amelyek a vezető jelenlétében, igen korlátozott mértékben, bizonyos manővereket hajtanak végre. Például az automata sávváltó rendszer az autópályán, amikor a gépkocsivezető csak az igényét jelzi. A többit a gép végzi el. Egyelőre ez a legmagasabb szint, ami jóváhagyható.

– A tanácskozáson felvetődtek speciális nemzeti igények? Melyik nemzet mit erőltetett?

– Egyelőre nincsenek specifikus igények, nem konkrét kéréseket tolmácsoltak a szakemberek. A szakmai bizottságokban természetesen vannak viták, a járműgyártók nemzetközi szervezetei vetik fel a javaslatokat. A jóváhagyási rendszer egyébként mindig is így működött az 1958-as genfi alakulása óta.

–Az autonóm gépjárművek típus-engedélyezését illetően kialakult már valamilyen időterv, határidő?

– Hosszú évek fognak eltelni addig, a pontos ütemezést most nem látni. Először a jogi kérdéskört kell tisztázni, ugyanis a bécsi konvenció szerint egy járművet mindig a vezetőnek kell uralnia, az irányítása alatt tartania. Ez egy fontos alapelv, most munkacsoportok dolgoznak azon, hogy ezt összhangba hozzák azzal, hogy egy jármű képes önmagától döntéseket hozni, vagy akár veszélyes manővereket végrehajtani. Ezt az ellentmondást kell elsőként feloldani, aztán lehet a kettőt összhangba hozni. Ennek időpontja lesz igazán hatással arra, hogy az autonóm gépjármű milyen szinten és mikortól lesz engedélyezhető. Annyiban speciális helyzetben vagyunk, hogy ha az Unió elfogadja a szabályrendszert, akkor azt nekünk alkalmazni kell. Vagyis a típus-engedélyezés területén a nemzeti jog alkalmazása nem opció.

– Régi filozófiai kérdéskör, hogy mi volt előbb, a tyúk vagy a tojás? A szabályozás vagy fejlesztés van előbb?

– Amikor a járműgyártók szervezetei új javaslatokkal állnak elő, sejteni lehet, hogy egy új fejlesztést szeretnének bevezetni. Mielőtt termék, sorozatgyártás lesz belőle, megágyaznak az engedélyezésnek. Ilyen volt nemrégiben gumiabroncsnyomás ellenőrző rendszer, amely ma már kötelező az új járművekben. Viszonylag gyorsan átment. Ugyan országok fogadják el, nekünk is van szavazati jogunk, de a műszaki javaslat, az innováció szinte kizárólag a gyártók felől érkezik. Fontos, hogy a fejlesztés alatt is kommunikáljunk egymással, hogy kölcsönösen lássuk, milyen lehetőségeik vannak. Mi ezért kötöttünk stratégiai szerződést a Zalaegerszegi Járműipari Tesztpályával, amely a vezethetőségre és menetstabilitásra koncentráló többi tesztpályához képest az önvezető járművek kutatására és tesztelésére is lehetőséget nyújt. Az új technológia megjelenése megváltoztatja a járművek típus-engedélyezési gyakorlatát: az önvezető rendszerek esetében olyan bonyolult szisztémáról van szó, hogy ezek engedélyezése előtt meg kell érteni a gyártó biztonsági stratégiáját. Hogy a járműgyártó felkészült-e azokra a biztonságkritikus szituációk kezelésére, amelyek az üzemeltetés közben adódhatnak. Az már nem elég, hogy kész a termék és a dokumentumok alapján tessék megvizsgálni és  engedélyezni. A rendszerek bonyolultsága miatt már a fejlesztés alatt is együtt kell működniük a feleknek.

– Miként képzelik el az együttműködést?

– A Homologizácós Munkacsoportban azt tervezzük, hogy a rendszerek fejlesztésében érdekelt cégeket egyenként megkeressük, tisztázzuk, hogy pontosan mit igényelnek, mi meg elmondjuk, hogy mit tudunk ebből a rendszerbe kormányozni. Ez egyúttal lehetőség arra is, hogy akár a járművek típus-engedélyezési jóváhagyását teljes körű szolgáltatásként kezeljük. Így a gyártó hozzánk hozza majd fejlesztését, mert itt jobban megéri neki. A cél, hogy a homologizációt teljes körűen itt is meg lehessen csinálni. Ez a munkacsoport horizontján van, ez a távlati cél.

Simon V. Attila

Fotó: Iró Zoltán