A Nissan X Opus nevű szerkezet egy szériagyártású sátor-lakókocsi speciális változata, amelyhez a Nissan szállította az elektromos egységet. A vízhatlan, hordozható elektromos táp különlegessége, hogy a használt Nissan Leaf akkumulátorokból származó, jobb állapotú cellákból építik.

Itt persze nem kell annyi energiát tárolni: a tápegység 700 Wh-nyi akkucellát tartalmaz, és 1 kW maximális teljesítmény leadására képes, ami néhány háztartási fogyasztó táplálására bőséggel elegendő. Konnektorból 230 és 12 voltosak is találhatók rajta, illetve USB töltőcsatlakozók is, azaz szinte bármi ráköthető, ami nem túl nagy fogyasztású. Az egység egyébként a hozzá adott napelemes egységgel 2-4 óra alatt újra is tölthető nap közben, ha derült az idő.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/02/19/lakokocsiban_hasznalnak_ujra_a_nissan_leaf_akkumulatorat/

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója a közelmúltban azt nyilatkozta, hogy a Tesla minden szükséges technológiával rendelkezik ahhoz, hogy 2019 végéig teljes mértékben autonóm közlekedésű autót valósítson meg.

• „Az autó képes lesz megtalálni a tulajdonosát egy parkolóházban, felveszi és elviszi az úti céljához, mindenféle beavatkozás nélkül, ebben teljesen biztos vagyok” – mondta Musk. Azonban még ha minden technológia is rendelkezésre áll az autóban, nem fog 100 százalékosan a gyakorlatban működni a jövő év végéig, egészítette ki Musk. Sőt, a szabályozási akadályok még akkor is megnehezíthetik az autonómia teljes szintjének elérését.
• Annak ellenére, hogy a tech cégek és az autógyártók is számos előrelépést tettek, még mindig rengeteg kétkedő van, akik nem hiszik, hogy közel van az autonóm közlekedés. Kételkednek, annak ellenére, hogy az Alphabet Waymo vállalata hivatalosan elindította autonóm taxi szolgáltatását Arizonában 2018 végén, az Amazon pedig befektetett az Aurorába, stb. Sorolhatnánk még a különböző okokat, amelyek arra mutatnak, hogy az autonóm vezetés megvalósulása közel van, de valóban két egyszerű katalizátor van: a biztonság és a pénz.
• Az elmúlt évben közel 40.000 ember halt meg autóbalesetben, csak az Egyesült Államokban. Világszerte körülbelül 1,25 millió ember hal meg évente autóbalesetben, további 20 – 50 millió sérül meg vagy szenved maradandó sérülést. Ha olyan technológiát hozhatunk létre, amely évente megmenti 40.000 életét Amerikában, és 1,25 millió ember életét világszerte, valamint a sérülések drasztikus csökkentését eredményezheti, miért ne tennénk meg?
• Természetesen minden életet nem lehetne megmenteni, és az autonóm vezetési technológiák világszerte történő bevezetése jelenleg nem reális. A lényeg azonban nagyon egyszerű: a balesetek 94 százaléka emberi hiba miatt következik be, elegendő azt feltételezni, hogy egy autonóm vezetési rendszer megszüntetné a balesetek nagy számát, és így sok halálos kimenetelű baleset elkerülhető lenne.
• Elon Musk helyesen fogalmazott, hogy időbe telik, amíg a rendszeren „100 százalékos biztonsággal” tud működni. Továbbá az időjárás és bizonyos terepek még nagyobb problémát jelentenek az autonóm vezetés során. Akárhogy is, 2019 és 2020 fontos évek lesznek, nem csak a Tesla, hanem az egész iparág számára.

Forrás: TheStreet

https://www.thestreet.com/technology/will-cars-really-drive-themselves-this-year-14872725

Az autonóm járművek hatékonyabban használhatják a parkolókat, de dugókat okozhatnak.

• A parkolók több autonóm járművet tudnak befogadni, mint hagyományos autót, viszont forgalmi dugók is könnyebben kialakulhatnak, ha az önvezető járművek lassú tempóban járják az utcákat a tulajdonosaikra várva, ahelyett, hogy leparkolnának a fizetős helyekre.
• A tipikus jármű élettartamának 95 százalékában parkol. A parkolók szükségessége miatt sok értékes ingatlan parkolóházzá vált – például az Egyesült Államokban kb. 6500 négyzetkilométernyi területet szenteltek a parkolásnak, ami nagyobb, mint egész Connecticut állam.
• Az autonóm járművek átalakíthatják a parkolókat. Amikor az emberek leparkolnak az autójukkal, szükségük van helyre az ajtók kinyitásához és a gyalogláshoz, de a vezető nélküli autóknak nincs szüksége ilyenekre. Az önálló járműveknek szánt parkolók nem igényelnek felvonókat és lépcsőházakat – a tulajdonosok kiszállhatnak a bejáratnál vagy más úti célnál, és a járművek önállóan leparkolnak.
• A Torontói Egyetem kutatói kiszámították, hogy az autonóm járművek mennyire növelhetik a parkolók kapacitását, meghatározták a helyek optimális méretét, ahol a vezető nélküli autók parkolhatnak.
• A kutatók kidolgoztak egy számítógépes modellt, amely szimulálta a különböző elrendezések hatását. Megállapították, hogy az ilyen parkolóházak 62–87 százalékkal több autót tudnak elhelyezni, mint a hagyományos járművek esetében. Ez a hatékonyabb térhasználat kisebb parkolókhoz vezethet, és esetleg a városi teret is felszabadíthatja, amely lakóterületté, vagy zöldterületté válhat.
• Azonban, ha az önjáró autók tulajdonosai el akarják kerülni a parkolásért való fizetést, az autonóm járműveket köröztethetik az utcákon alacsony sebességgel, és ez forgalmi dugókat okozhat az utcákon. Adam Millard-Ball, a Kaliforniai Egyetem közlekedési szakembere szerint erre megoldás lehet, ha az autósok díjat fizetnek a városközpontokba és más potenciálisan zsúfolt területekre való belépésre.

Forrás: Spectrum IEEE

https://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/self-driving/autonomous-parking

Még az önvezető járművek sem terjedtek el az utakon, a kutatók máris a következő lehetséges utazási móddal foglalkoznak: a levegőben közlekedéssel. Ezen elképzelés szerint az utasok igény szerint légi taxit rendelhetnek, amely nagyon hasonlít a telekocsis szolgáltatásokhoz, azon egyszerre akár 6 utast is tud szállítani kb. 321 km távolságra.

• Egy új tanulmány rávilágít arra, hogy a közvélemény egy része miként gondolkodik a légi taxik vagy drónok megjelenéséről. Az eredmények az aggodalmak mellett támogató hozzáállást is mutatnak.
• Az Airbus UTM által végzett tanulmány szerint a repülő járművek támogatásában földrajzi különbségek vannak.
• Összesen 1500 felnőttet kérdeztek meg Los Angelesben, Mexikóvárosban, Új-Zélandon és Svájcban. Az volt a cél, hogy egyformán lefedjék a városi és vidéki, magas és alacsony jövedelmű, fejlett és fejlődő piacokat képviselő területeket.
• Mexikóvárosban a fogyasztók 67 százaléka használna városi, levegőben működő mobilitási rendszert, míg Los Angelesben 46%, Svájcban 32% és Új-Zélandon 27%.
• A legfőbb aggályok a biztonság (56%), a légi jármű hangja (49%), a repülőgép hangjának volumene (49%), a repülési idő (48%), a magasság (48%) és a repülőgép leszállási pontjai (41%) voltak.
• Összességében a megkérdezettek 45 százaléka tartja jó ötletnek a légi taxit, és 41 százalékuk gondolja biztonságosnak.

Forrás, fotó: Mediapost

https://www.mediapost.com/publications/article/331809/flying-taxis-draw-consumer-support-concerns.html

Az Egyesült Államok Autómérnöki Társasága (SAE) meghatározta az önvezető autók autonóm képességeit leíró skálát – azaz az automatizálási szintet. Az 5. szint teljes automatizálás, amely lehetővé teszi, hogy az önjáró autók emberi segítség nélkül működjenek. A Google és az Uber többek között az 5-ös szintű autók kifejlesztésére törekszik. A 0. szinttől (nincs automatizálás) a 4. szintig (magas automatizálás) az emberi segítségnyújtás kötelező; a mesterséges intelligencia képességei, amelyek többnyire mély neurális hálózatokon alapulnak, segítenek az emberi vezetőnek.

• A szükséges mértékű humán asszisztencia szintje csökken az automatizálás szintjének növekedésével. Az Audi, a BMW, az NVIDIA, a Tesla, a Volvo és sokan mások a 0–4-es szintre törekednek. Ez a keretrendszer egy másik érdekes jellemzővel rendelkezik, amely a földrengésekre jellemző a Richter-skála esetében: az egyik szintről a következőre való elmozdulás exponenciális függvénygörbét követ. A 6-os nagyságrendű földrengés sokkal rombolóbb, mint egy 5-ös erősségű.
• Egy nemrégiben megjelent Forrester jelentésben az SAE keretrendszeren alapuló autonóm tesztelés útját határozták meg:

1. Szükségünk van humán tesztelőkre a növekvő automatizálási szintek támogatására.
2. A növekedés és az automatizálás egyik szintjéből a következő irányba történő elmozdulás exponenciális függvénygörbét követ. Ez különösen nehézzé teszi az 5. szint elérését.
3. Ahogy az AI a saját vezetésű autókban is fokozza az emberi vezetési képességeket, az AI, valamint a tesztelés automatizálása növeli a tesztelők intelligenciáját – az emberi tesztelők újra a középpontba kerülnek.

Kérdéses, hogy ki fogja tesztelni a jövőben az SW alkalmazásokat és az AI alkalmazásokat: üzleti tesztelők, műszaki tesztelők vagy fejlesztők? Miben segíthet az az AI ma (a valóságban) a holnaphoz képest (még mindig mítosz)?

Forrás: ZDNet

https://www.zdnet.com/article/autonomous-testing-is-like-autonomous-driving-the-ai-needs-human-assistance/

A WiTricity és a Qualcomm együttműködése nyomán a WiTricity hozzáférést kapott több mint 1500 új vezeték nélküli akkumulátortöltő szabadalomhoz és szabadalmi bejelentéshez, amelyek érintés nélküli töltési rendszere az EV iparági szabványává válhat.

• a WiTricity rendszere egy padlólapról mágneses mezőt sugároz a parkoló elektromos jármű feltöltéséhez.
• 2016-ban a vállalat a General Motors-szal együttműködve bemutatta a nyilvános parkolókban és garázsokban telepíthető prototípusát, amely 7,7 kW-os és 11 kW-os teljesítményt kínál.
• a WiTrcity állítása szerint a technológia bármilyen EV modellel vagy platformmal működhet.
• Licencszerződéseket kötöttek a Toyotával és Delphivel, míg a befektetők közé tartoztak a Foxconn és az Intel.
• A Qualcomm 2011-ben vásárolta meg a „Halo” technológiáját az Aucklandi Egyetemtől, egy több millió dolláros megállapodás részeként. Ez jelenleg a dinamikus elektromos jármű töltési (DEVC) tesztpályának a gerincét képezi.
• A WiTricity és a Qualcomm különböző megoldásokat vázolt fel ugyanazon probléma leküzdésére: az iparági kézi töltőkre és külső portokra való támaszkodását. Egyesítve a rivális passzív töltőplatformját a sajátjával, a WiTricity reméli, hogy a tesztelési fázist a technológia mielőbbi gyakorlatba adoptálása követi.

Fotó: WiTricity

Forrás: Engadget

https://www.engadget.com/2019/02/11/witricity-qualcomm-halo-ev-wireless-charging/?guccounter=1

A német kormány az elektromos cégautók után járó adókedvezmények meghosszabbítását tervezi, hogy erősítse a tisztább járművek iránti keresletet – közölte Olaf Scholz német pénzügyminiszter egy vasárnap megjelent nyilatkozatában.

A cégautók teszik ki a németországi autóeladások felét, ezért a német kormány ahelyett, hogy 2021-ben megszüntetné, talán az egész évtizedre kiterjeszti az elektromos és tölthető hibrid cégautók adókedvezményeit – mondta Scholz. A német tárcavezető ugyanakkor azt is jelezte, szigorodni fognak a tölthető hibrid autókra vonatkozó szabályok annak érdekében, hogy csak az elektromos hajtással a mainál messzebbre jutó járművek kapjanak támogatást.

Németországban januártól a hagyományos belső égésű motorral szerelt járműveknél kevesebb adót kell fizetni azok után az elektromos cégautók után, amelyeket a munkavállalók magáncélra is használhatnak. Az állami támogatási rendszer ugyan segítette a kereslet növekedését, az elektromos autók értékesítése azonban így is csak az újautó-eladások egy százalékát tette ki tavaly a német szövetségi gépjárműhatóság (KBA) adatai szerint. A német kormány elismerte, kétéves lemaradásban van attól a céljától, hogy 2020-ig egymillió elektromos jármű fusson az útjain.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/02/17/nemetorszagban_ujragondoljak_az_elektromos_cegautok_tamogatasat/

A Nissan X Opus nevű szerkezet egy szériagyártású sátor-lakókocsi speciális változata, amelyhez a Nissan szállította az elektromos egységet. A vízhatlan, hordozható elektromos táp különlegessége, hogy a használt Nissan Leaf akkumulátorokból származó, jobb állapotú cellákból építik.

Itt persze nem kell annyi energiát tárolni: a tápegység 700 Wh-nyi akkucellát tartalmaz, és 1 kW maximális teljesítmény leadására képes, ami néhány háztartási fogyasztó táplálására bőséggel elegendő. Konnektorból 230 és 12 voltosak is találhatók rajta, illetve USB töltőcsatlakozók is, azaz szinte bármi ráköthető, ami nem túl nagy fogyasztású. Az egység egyébként a hozzá adott napelemes egységgel 2-4 óra alatt újra is tölthető nap közben, ha derült az idő.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/02/19/lakokocsiban_hasznalnak_ujra_a_nissan_leaf_akkumulatorat/

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója a közelmúltban azt nyilatkozta, hogy a Tesla minden szükséges technológiával rendelkezik ahhoz, hogy 2019 végéig teljes mértékben autonóm közlekedésű autót valósítson meg.

• „Az autó képes lesz megtalálni a tulajdonosát egy parkolóházban, felveszi és elviszi az úti céljához, mindenféle beavatkozás nélkül, ebben teljesen biztos vagyok” – mondta Musk. Azonban még ha minden technológia is rendelkezésre áll az autóban, nem fog 100 százalékosan a gyakorlatban működni a jövő év végéig, egészítette ki Musk. Sőt, a szabályozási akadályok még akkor is megnehezíthetik az autonómia teljes szintjének elérését.
• Annak ellenére, hogy a tech cégek és az autógyártók is számos előrelépést tettek, még mindig rengeteg kétkedő van, akik nem hiszik, hogy közel van az autonóm közlekedés. Kételkednek, annak ellenére, hogy az Alphabet Waymo vállalata hivatalosan elindította autonóm taxi szolgáltatását Arizonában 2018 végén, az Amazon pedig befektetett az Aurorába, stb. Sorolhatnánk még a különböző okokat, amelyek arra mutatnak, hogy az autonóm vezetés megvalósulása közel van, de valóban két egyszerű katalizátor van: a biztonság és a pénz.
• Az elmúlt évben közel 40.000 ember halt meg autóbalesetben, csak az Egyesült Államokban. Világszerte körülbelül 1,25 millió ember hal meg évente autóbalesetben, további 20 – 50 millió sérül meg vagy szenved maradandó sérülést. Ha olyan technológiát hozhatunk létre, amely évente megmenti 40.000 életét Amerikában, és 1,25 millió ember életét világszerte, valamint a sérülések drasztikus csökkentését eredményezheti, miért ne tennénk meg?
• Természetesen minden életet nem lehetne megmenteni, és az autonóm vezetési technológiák világszerte történő bevezetése jelenleg nem reális. A lényeg azonban nagyon egyszerű: a balesetek 94 százaléka emberi hiba miatt következik be, elegendő azt feltételezni, hogy egy autonóm vezetési rendszer megszüntetné a balesetek nagy számát, és így sok halálos kimenetelű baleset elkerülhető lenne.
• Elon Musk helyesen fogalmazott, hogy időbe telik, amíg a rendszeren „100 százalékos biztonsággal” tud működni. Továbbá az időjárás és bizonyos terepek még nagyobb problémát jelentenek az autonóm vezetés során. Akárhogy is, 2019 és 2020 fontos évek lesznek, nem csak a Tesla, hanem az egész iparág számára.

Forrás: TheStreet

https://www.thestreet.com/technology/will-cars-really-drive-themselves-this-year-14872725

Az autonóm járművek hatékonyabban használhatják a parkolókat, de dugókat okozhatnak.

• A parkolók több autonóm járművet tudnak befogadni, mint hagyományos autót, viszont forgalmi dugók is könnyebben kialakulhatnak, ha az önvezető járművek lassú tempóban járják az utcákat a tulajdonosaikra várva, ahelyett, hogy leparkolnának a fizetős helyekre.
• A tipikus jármű élettartamának 95 százalékában parkol. A parkolók szükségessége miatt sok értékes ingatlan parkolóházzá vált – például az Egyesült Államokban kb. 6500 négyzetkilométernyi területet szenteltek a parkolásnak, ami nagyobb, mint egész Connecticut állam.
• Az autonóm járművek átalakíthatják a parkolókat. Amikor az emberek leparkolnak az autójukkal, szükségük van helyre az ajtók kinyitásához és a gyalogláshoz, de a vezető nélküli autóknak nincs szüksége ilyenekre. Az önálló járműveknek szánt parkolók nem igényelnek felvonókat és lépcsőházakat – a tulajdonosok kiszállhatnak a bejáratnál vagy más úti célnál, és a járművek önállóan leparkolnak.
• A Torontói Egyetem kutatói kiszámították, hogy az autonóm járművek mennyire növelhetik a parkolók kapacitását, meghatározták a helyek optimális méretét, ahol a vezető nélküli autók parkolhatnak.
• A kutatók kidolgoztak egy számítógépes modellt, amely szimulálta a különböző elrendezések hatását. Megállapították, hogy az ilyen parkolóházak 62–87 százalékkal több autót tudnak elhelyezni, mint a hagyományos járművek esetében. Ez a hatékonyabb térhasználat kisebb parkolókhoz vezethet, és esetleg a városi teret is felszabadíthatja, amely lakóterületté, vagy zöldterületté válhat.
• Azonban, ha az önjáró autók tulajdonosai el akarják kerülni a parkolásért való fizetést, az autonóm járműveket köröztethetik az utcákon alacsony sebességgel, és ez forgalmi dugókat okozhat az utcákon. Adam Millard-Ball, a Kaliforniai Egyetem közlekedési szakembere szerint erre megoldás lehet, ha az autósok díjat fizetnek a városközpontokba és más potenciálisan zsúfolt területekre való belépésre.

Forrás: Spectrum IEEE

https://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/self-driving/autonomous-parking

Még az önvezető járművek sem terjedtek el az utakon, a kutatók máris a következő lehetséges utazási móddal foglalkoznak: a levegőben közlekedéssel. Ezen elképzelés szerint az utasok igény szerint légi taxit rendelhetnek, amely nagyon hasonlít a telekocsis szolgáltatásokhoz, azon egyszerre akár 6 utast is tud szállítani kb. 321 km távolságra.

• Egy új tanulmány rávilágít arra, hogy a közvélemény egy része miként gondolkodik a légi taxik vagy drónok megjelenéséről. Az eredmények az aggodalmak mellett támogató hozzáállást is mutatnak.
• Az Airbus UTM által végzett tanulmány szerint a repülő járművek támogatásában földrajzi különbségek vannak.
• Összesen 1500 felnőttet kérdeztek meg Los Angelesben, Mexikóvárosban, Új-Zélandon és Svájcban. Az volt a cél, hogy egyformán lefedjék a városi és vidéki, magas és alacsony jövedelmű, fejlett és fejlődő piacokat képviselő területeket.
• Mexikóvárosban a fogyasztók 67 százaléka használna városi, levegőben működő mobilitási rendszert, míg Los Angelesben 46%, Svájcban 32% és Új-Zélandon 27%.
• A legfőbb aggályok a biztonság (56%), a légi jármű hangja (49%), a repülőgép hangjának volumene (49%), a repülési idő (48%), a magasság (48%) és a repülőgép leszállási pontjai (41%) voltak.
• Összességében a megkérdezettek 45 százaléka tartja jó ötletnek a légi taxit, és 41 százalékuk gondolja biztonságosnak.

Forrás, fotó: Mediapost

https://www.mediapost.com/publications/article/331809/flying-taxis-draw-consumer-support-concerns.html

Az Egyesült Államok Autómérnöki Társasága (SAE) meghatározta az önvezető autók autonóm képességeit leíró skálát – azaz az automatizálási szintet. Az 5. szint teljes automatizálás, amely lehetővé teszi, hogy az önjáró autók emberi segítség nélkül működjenek. A Google és az Uber többek között az 5-ös szintű autók kifejlesztésére törekszik. A 0. szinttől (nincs automatizálás) a 4. szintig (magas automatizálás) az emberi segítségnyújtás kötelező; a mesterséges intelligencia képességei, amelyek többnyire mély neurális hálózatokon alapulnak, segítenek az emberi vezetőnek.

• A szükséges mértékű humán asszisztencia szintje csökken az automatizálás szintjének növekedésével. Az Audi, a BMW, az NVIDIA, a Tesla, a Volvo és sokan mások a 0–4-es szintre törekednek. Ez a keretrendszer egy másik érdekes jellemzővel rendelkezik, amely a földrengésekre jellemző a Richter-skála esetében: az egyik szintről a következőre való elmozdulás exponenciális függvénygörbét követ. A 6-os nagyságrendű földrengés sokkal rombolóbb, mint egy 5-ös erősségű.
• Egy nemrégiben megjelent Forrester jelentésben az SAE keretrendszeren alapuló autonóm tesztelés útját határozták meg:

1. Szükségünk van humán tesztelőkre a növekvő automatizálási szintek támogatására.
2. A növekedés és az automatizálás egyik szintjéből a következő irányba történő elmozdulás exponenciális függvénygörbét követ. Ez különösen nehézzé teszi az 5. szint elérését.
3. Ahogy az AI a saját vezetésű autókban is fokozza az emberi vezetési képességeket, az AI, valamint a tesztelés automatizálása növeli a tesztelők intelligenciáját – az emberi tesztelők újra a középpontba kerülnek.

Kérdéses, hogy ki fogja tesztelni a jövőben az SW alkalmazásokat és az AI alkalmazásokat: üzleti tesztelők, műszaki tesztelők vagy fejlesztők? Miben segíthet az az AI ma (a valóságban) a holnaphoz képest (még mindig mítosz)?

Forrás: ZDNet

https://www.zdnet.com/article/autonomous-testing-is-like-autonomous-driving-the-ai-needs-human-assistance/

A WiTricity és a Qualcomm együttműködése nyomán a WiTricity hozzáférést kapott több mint 1500 új vezeték nélküli akkumulátortöltő szabadalomhoz és szabadalmi bejelentéshez, amelyek érintés nélküli töltési rendszere az EV iparági szabványává válhat.

• a WiTricity rendszere egy padlólapról mágneses mezőt sugároz a parkoló elektromos jármű feltöltéséhez.
• 2016-ban a vállalat a General Motors-szal együttműködve bemutatta a nyilvános parkolókban és garázsokban telepíthető prototípusát, amely 7,7 kW-os és 11 kW-os teljesítményt kínál.
• a WiTrcity állítása szerint a technológia bármilyen EV modellel vagy platformmal működhet.
• Licencszerződéseket kötöttek a Toyotával és Delphivel, míg a befektetők közé tartoztak a Foxconn és az Intel.
• A Qualcomm 2011-ben vásárolta meg a „Halo” technológiáját az Aucklandi Egyetemtől, egy több millió dolláros megállapodás részeként. Ez jelenleg a dinamikus elektromos jármű töltési (DEVC) tesztpályának a gerincét képezi.
• A WiTricity és a Qualcomm különböző megoldásokat vázolt fel ugyanazon probléma leküzdésére: az iparági kézi töltőkre és külső portokra való támaszkodását. Egyesítve a rivális passzív töltőplatformját a sajátjával, a WiTricity reméli, hogy a tesztelési fázist a technológia mielőbbi gyakorlatba adoptálása követi.

Fotó: WiTricity

Forrás: Engadget

https://www.engadget.com/2019/02/11/witricity-qualcomm-halo-ev-wireless-charging/?guccounter=1

A német kormány az elektromos cégautók után járó adókedvezmények meghosszabbítását tervezi, hogy erősítse a tisztább járművek iránti keresletet – közölte Olaf Scholz német pénzügyminiszter egy vasárnap megjelent nyilatkozatában.

A cégautók teszik ki a németországi autóeladások felét, ezért a német kormány ahelyett, hogy 2021-ben megszüntetné, talán az egész évtizedre kiterjeszti az elektromos és tölthető hibrid cégautók adókedvezményeit – mondta Scholz. A német tárcavezető ugyanakkor azt is jelezte, szigorodni fognak a tölthető hibrid autókra vonatkozó szabályok annak érdekében, hogy csak az elektromos hajtással a mainál messzebbre jutó járművek kapjanak támogatást.

Németországban januártól a hagyományos belső égésű motorral szerelt járműveknél kevesebb adót kell fizetni azok után az elektromos cégautók után, amelyeket a munkavállalók magáncélra is használhatnak. Az állami támogatási rendszer ugyan segítette a kereslet növekedését, az elektromos autók értékesítése azonban így is csak az újautó-eladások egy százalékát tette ki tavaly a német szövetségi gépjárműhatóság (KBA) adatai szerint. A német kormány elismerte, kétéves lemaradásban van attól a céljától, hogy 2020-ig egymillió elektromos jármű fusson az útjain.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/02/17/nemetorszagban_ujragondoljak_az_elektromos_cegautok_tamogatasat/

A kémfotókon egy éppen csak átdolgozott 488-as látható, ami a képeket készítők szerint csendesebb volt a hagyományos középmotoros Ferrariknál. Az Automotive News informátora szerint nem kell aggódni, megmarad a V8-as motor, de azt már egy akkupakk és egy elektromos motor fogja kiegészíteni. A kiszivárgott információk szerint az új hibrid szupersportautó erősebb lesz, mint a 488 Pista, vagyis legalább 710 lóerővel számíthatunk. A hibrid Ferrarit bár idén mutatják be, de biztosan nem valami nagy autószalonon, hanem online, és a gyártás is csak 2020-ban kezdődik meg.

Forrás, Fotó: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/02/16/meg_iden_bemutatjak_az_elso_igazi_hibrid_ferrarit/

Emmanuel Macron 700 millió eurós támogatási csomagot jelentett be, amivel a franciaországi villanyautózást kívánják támogatni.

Macron elsősorban azért tartotta fontosnak a támogatást, mert a francia elektromos autók akkumulátorai Ázsiában készülnek, ami különösen a manapság zajló kereskedelmi háborúban hátrányos az országnak. A támogatás talán legfontosabb eleme, hogy az elkövetkező öt évben felhúznak egy-egy gyárat Franciaoszágban és Németországban is, amelyeket vélhetően már elektromos autók, vagy azok akkumulátorainak gyártására rendeznek be majd.

A fejlesztőcsomag keretében bővíteni szeretnék Franciaország villanyautó töltőhálózatát és segíteni akarnak azoknak is, akik a következő évtizedekben a villanyautók terjedése miatt elveszíthetik állásukat. Ez csak Németországban és Franciaországban százezreket jelenthet. Németország már 2018 végén bejelentette, hogy egymilliárd euróval támogatja a hazai akkumulátorgyártó és fejlesztő ipart.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/02/16/700_millio_eurot_koltenek_a_franciak_villanyautokra/