Új, elektromos teherautóval lép piacra egy svájci cég, a Designwerk. A Futuricum Semi 40E névre keresztelt jármű hajtáslánca összesen 680 lóerős (500 kW) teljesítményre képes. Maximális sebessége 86 km/óra, hasznos teherbírása pedig 28 tonna. A cég tulajdonképpen a hajtásláncot fejlesztette, a fülke és más főegységek a Volvo FM-ből érkeznek.

A Semi 40E háromféle akkumulátorcsomaggal rendelhető. A legkisebb 170 kWh teljesítményű és 190 kilométeres hatótávot biztosít. A kínálatban a soron következő a 255 kWh teljesítményű akkumulátorcsomag, amellyel 285 kilométert tehet meg a jármű, a legnagyobb pedig a 340 kWh-os változat, amely 380 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.

A svájciak által fejlesztett 22 kW-os AC-töltővel az akkumulátorcsomag teljesítményétől függően 7,5-15 óra alatt teljesen feltölthető. Gyorstöltővel ez a folyamat 1,3-2,2 órát vesz igénybe. Nem ez az első elektromos teherautója a cégnek, korábban ugyanis 26 tonnás össztömegű elektromos hajtáslánccal szerelt hulladékgyűjtő autót mutatott be Futuricum Collect 26E néven, amely hamarosan Basel útjain is feltűnhet.

Fotó: King of the Road

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2019/05/24/ennek-a-nyergesnek-mar-nincs-szuksege-uzemanyag-tartalyra/

Az Euro 5-ös dízelüzemű autók forgalmát is korlátoznák szmogriadó esetén Budapesten – derült ki a Fővárosi Közgyűlés jövő szerdai ülésére benyújtott, a szmogrendelet módosításáról szóló javaslatból. Ha átmegy a módosítás, a fővárosi autóállomány több mint fele nem közlekedhet majd szmogriadó idején.

A Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes által jegyzett előterjesztésben az olvasható, hogy az eddigieken túl a 12-es, 13-as és 14-es környezetvédelmi osztályú – azaz együttesen Euro 5-ös dízelüzemű – gépjárműveket is korlátozás alá vonnák. A módosított rendelet október elsejével lépne hatályba. A javaslat szerinti korlátozás eredményeképp a 2018-as adatok alapján, a Budapesten és 74 agglomerációs településen üzemben tartott gépjárművek 52 százaléka kerülne korlátozás alá és a javasolt korlátozás a dízelüzemű gépjárművek szennyezőbb 88 százalékát érintené, ami az összes állományhoz képest 35 százalékot jelent.

A budapesti szmoghelyzet riasztási fokozata során a forgalomkorlátozás nem érintené az 5-ös környezetvédelmi osztályú (vegyes hibrid, csak gázüzemű, csak elektromos meghajtású) gépjárműveket, a 6-os (Euro 3 benzines), a 9-es (Euro 4 benzines), a 14-es benzines (Euro 5 benzines), valamint a 15-ös és 16-os osztályú járműveket, amelyek Euro 6-osok üzemanyagtól függetlenül.

A javaslathoz mellékelt előzetes hatásvizsgálatban arról írtak, hogy mivel a rendelet legutóbbi 2017-es módosítása óta a riasztási fokozatban korlátozott gépjárművek aránya jellemzően kisebbé vált, mint a gépjárműállomány fele, ezért további szennyezőbb osztályokat indokolt a korlátozás alá vonni.

Forrás: Totalcar/MTI

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/05/24/az_euro_5-os_dizelesek_sem_mehetnenek_be_budapestre_szmogriadokor/

Forrás: MTI

2019. május 27-én, a Dél-Korea és Magyarország között fennálló diplomáciai kapcsolatok 30. évfordulójának rendezvénysorozatán a Koreai Közlekedési Intézet (KOTI), az Innovációs és Technológia Minisztérium (ITM), valamint a KTI közreműködésével konferenciát tartott „Smart Mobility for Smart City Seminar” címmel. A rendezvény keretében együttműködési szándéknyilatkozatot írt alá dr. Erb Szilvia, a KTI ügyvezetője és dr. Jaehak OH, a KOTI elnöke. A szándéknyilatkozat megalapozza a kutatóintézeteink közötti szorosabb együttműködést, amely a közös szemináriumok tartásán túl kiterjed a kutatás-fejlesztés, a megvalósítási tapasztalat, a tudás és a szellemi erőforrások cseréjére, valamint a közös projektek lehetőségére.

A dél-koreai együttműködést Palkovics László innovációs és technológiai miniszter az ITM, a KTI Mobilitás Kutatóközpontjának és a KOTI képviselőinek szűkebb körű egyeztetésén személyesen is támogatta.

Dél-Korea kiemelkedő piaci szereplője mind az autóiparnak, mind pedig az energiamenedzsment eszközök és technológiák fejlesztésének. Magyarország ugyanakkor számukra nem a piaci versenyt, hanem a stratégiai együttműködést és a K+F+I területek közös tovább fejlesztésének lehetőségét jelenti.

Forrás: Post Online

A konferencia a Koreai Nagykövetség, Korea Kormányának (Korea Transportation Safety Authority), a KOTI Koreai Közlekedési Intézet, Magyarország Kormányának (Innovációs és Technológiai Minisztérium) és a Közlekedéstudományi Intézet Mobilitás Kutatóközpont együttműködésével került megrendezésre. A szeminárium két fő témakör köré csoportosult. Az első ülésen az elektromobilitás, míg a délutáni ülésen az összekapcsolt és automatizált vezetés és a „smart mobility” rendszerek kerültek előtérbe. A rendezvényt követő napon a KOTI és a koreai automatizált közlekedés kiépítésében közreműködő CHEMTRONICS cég képviselői külön egyeztettek a Mobilitás Platform alapításáért és működéséért is felelős Mobilitás Kutatóközponttal a jövőbeni együttműködési lehetőségek és Palkovics László miniszter által is elővetített közös projektek kezdeményezése miatt. A Mobilitás Platform munkacsoportjainak, a KTI Mobilitás Kutatóközpontjának és a KTI teljes szervezetének a tevékenysége egyaránt kölcsönösen előnyös lehetőségeket tartogat a közös munkára.

Az új Corsa külsejét villanyautóként ismerhetjük meg, bár nyilván lesz benzines és dízelmotoros kivitel is. Ennek a kivitelnek a neve Corsa-E, ami, mivel az Opel hagyományosan betűkkel jelöli az autó-generációkat, némileg félreérthető, hisz a Corsa E (kötőjel nélkül) az épp leköszönő generáció neve volt, az újé pedig Corsa F.

Ettől függetlenül az elektromos Corsán nagyszerűen látszik egyrészt az új forma, ami kifejezetten kellemes, divatos látvány, és nem is nagyon látszik rajta a Peugeot-rokonság. Másrészt viszont – és erre azért lehetett számítani – az elektromos Peugeot 208-as és a DS 3 Crossback e-Tense típusokból már ismert hajtást kapja, egy az egyben. Ez kereken 100 kW-os villanymotort jelent, ami az első kerekeket hajtja. A Corsa-E viszonylag fürgének ígérkezik, erre utal legalábbis, hogy 2,8 másodperc alatt gyorsul 50 km/h-ra és 8,1 alatt százra. A gyáriak az 50 kWh-s akkumulátorral 330 km-es hatótávot ígérnek, és gyorstöltéssel 80%-os töltési szintre 30 perces töltési időt.

Az 1,5 literes, négyhengeres dízel és az 1,2 literes, háromhengeres benzines kerülhet a változatok többségébe. Ha lesz igazán sportos kivitel, abba pedig az 1,6 literes benzines turbómotort építhetik be, de egyes híresztelések azt sem zárják ki, hogy az OPC változat is elektromos lesz.

Fotó: Opel

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/05/23/bemutatkozik_az_uj_opel_corsa/

A kutatók miniatűr robotautókat programoztak be arra, hogy egy kétsávos úton haladjanak. A teszt során megfigyelték, hogy egy autó szimulált lerobbanása milyen hatással van a forgalom haladására. Az autók együttműködésének hatására az nem okozott fennakadást, ahogy az általában megszokott, az autonóm autók továbbra is mozgásban maradtak.

Hagyományos járművekkel, amikor egy autó leáll egy kétsávos úton a belső sávban, azok az autósok, akik nem látnak eléggé előre, hogy kikerüljék az álló autót, beragadnak mögé. Majd a jobb oldali sávba próbálnak átsorolni, aminek hatására sor alakul ki.

Az egymással kommunikáló autók ezzel szemben, amint leállt a jármű, jeleztek egymásnak, így a jobb sávban haladó autók lelassítottak, és a bal sávban érkezők ki tudták kerülni az álló autót. Az autonóm autók együttműködésre való programozásával a teljes forgalmi áramlás 35%-kal javult a normál forgalmi helyzethez képest.

Az eredményeket a héten Montrealban rendezett Robotika és Automatizálás Nemzetközi Konferenciáján mutatták be és további kutatásokra használják majd fel.

Az autonóm autók fő előnye az egymással való kommunikáció és együttműködés tud lenni, ezért fontos, hogy a különböző gyártók erre képes autókat gyártsanak.

Az autonóm autóknak ez az előnye azonban csak akkor érvényesül a kutatások szerint, ha az utakon lévő járműveknek nagyjából 50-75%-a önvezető lesz.

Forrás: This is Money

https://www.thisismoney.co.uk/money/cars/article-7050325/Driverless-cars-improve-traffic-flow-says-Cambridge-study.html

Közelmúltbeli kutatások kimutatták, hogy az elektromos járművek akár károsabbak is lehetnek a környezetre, mint a diesel autók. A Cologne-i Egyetem kutatása szerint az elektromos autóknak szignifikánsan magasabb a széndioxid kibocsátása, mint a diesel autóké. Ez leginkább az elektromos autó akkumulátor gyártásának és töltésének köszönhető.

Az elektromos akkumulátorok gyártásához a jelenlegi technológiával 350-650 Megajoule energiára van szükség. Emellett a gyártáshoz szükséges lítium, kobalt és mangán bányászása és feldolgozása is rengeteg energiát igényel. Egy átlagos elektromos autó 73-98 g széndioxidot bocsát ki kilométerenként. Ehhez adódik hozzá az erőművekből származó villamos energia CO2-kibocsátása, amely az ilyen járműveket működteti. Bár az elektromos autók működés közben nem bocsátanak ki üvegházhatást okozó gázokat, de a töltésükhöz szükséges energia előállítási folyamata miatt az ökológiai hatásuk ugyanolyan káros.

Figyelembe véve az EV-k korlátait a világ számos kutatója a közeljövőben a járművek gázmotorjait helyettesítő olcsóbb, nulla kibocsátású üzemanyagcella-technikában gondolkodik. Egy tanulmány kimutatta, hogy az ilyen üzemanyagcella-technológiák a hagyományos benzinmotoroknál sokkal olcsóbbá teszik őket, ezáltal versenyképessé válnak a tömeggyártás során. A kanadai Waterloo Egyetem olyan új üzemanyagcellát fejlesztett ki, amely legalább 10-szer tartósabb, mint a meglévő technológia, és folyamatos, nem pedig ingadozó áramot biztosít. Ezek az üzemanyagcellák az oxigén és a hidrogén közötti kémiai reakció beindításával termelnek villamos energiát, ezért egyszerűbbek és sokkal kevésbé költségesek. A tartósság és a teljesítmény szempontjából a hagyományos üzemanyagokhoz hasonlóak. Mivel ez a módszer biztonságos, hatékony, megfizethető és környezetkímélő, hamarosan leválthatja az elektromos akkumulátorokat és a hagyományos motorokat is.

Forrás: Entrepreneur

https://www.entrepreneur.com/article/334059

Hétfőn megnyitott Zalaegerszeg határárán egy tesztkomplexum, amit a legnagyobb autógyártók is irigyelhetnek tőlünk. Főleg ha majd tényleg elkészül.

Az ipari épületekkel jól megszórt 76-os útról indul a hosszú bekötőút, ami a széles táblák között elvisz a ZalaZone bejáratáig. Nagyon közel van ide Ausztria és Szlovénia, de ha minden úgy megy majd, ahogy mennie kéne, sokkal messzebbről is sorba állhatnak majd a 265 hektáros komplexum tesztpályáiért. Autógyártók, beszállítók, na meg egyetemek és önvezető autós szoftverek fejlesztői. Egy politikusos-oligarchás turnussal zajlott hétfő délelőtt a komplexum hivatalos megnyitója.

A fogadóépület elég ütős, ahogy ott áll a semmi közepén. Van benne 300 fős konferenciaterem, és azt mondják, három tonnáig terhelhető személyautóval a padlózat – jól jöhet, ha valaki ide tervezne egy bemutatót. A látványterveken mutogatott fák még kicsiben is csak elvétve állnak, nemhogy az ültetés, az aszfaltozás jó része is hátra van. A fogadóépülethez közel kezdjük a terepbejárást a Smart City Zone-on, az önvezető szoftverek iskolájában. Ezen az idővel 13 hektárosra bővülő placcon edzik majd az algoritmusokat a mű-városi környezetben – kereszteződésekkel, lámpákkal, zebrákkal, körforgalmakkal, bábukkal. Máshol épületnek álcázott ponyvákkal oldják meg, és ugyan biztonsági okból itt is csak üres homlokzatok lesznek, azokban viszont lesz üveg, fém, fa, cserepes tető…  szóval minden, amivel nem árt, ha találkoznak a radaros vagy optikai rendszerek. Hogy fullos legyen a városi környezet szimulálása, lesznek teljesen fedett utak, árnyékos, szórt fényes szakaszok, még egy háromszintes parkolóház is épül majd. Most viszont még csak aszfalt van járdával, itt tartottak önvezetős és 5G-vel távvezetős bemutatókat az első tesztelők.

Az önvezetés melletti másik tesztelési irányzat a járműdinamikai. Az összes ilyen tesztpályát jövő ilyenkor várhatóan már egy 4,5 kilométeres ovál öleli körbe. Erősen döntött kanyarokkal a végeiben épül, nagy sebességű (akár folyamatos 200-250 km/órázás) tesztekhez használhatják majd, de még csak a földmunkákban van nyoma. A dinamikai felület néven futó pálya viszont már készen van az egésznek az északi végében. A 300 méter átmérőjű körben, és a 800 méteres ráfutó sávjában több aszfalt lehet, mint komplett falvakban. Hogy mekkora egybefüggő felületről van szó? Simán megférnek itt egymás mellett párhuzamosan a tesztelők.

Mialatt átmegyünk a majdani ovál déli végébe, ahol szintén van már egy használható pályaelem, még meglessük a buszablakból a készülő fékező pályát. Nyolc, egyenként kétszáz méteres csík fut majd itt egymás mellett egy hosszú ráfutási felület végén. A nyolc csík mind teljesen különböző anyagból épül, bazaltkockáktól a kerámiáig. Különböző tapadást adnak, amivel nagyjából mindent lehet tesztelni rajtuk, de leginkább az ABS-t, ESP-t és a gumikat.

A futóműnek már megint teljesen másik célpályája van, ez van délen, és handling course, azaz kezelhetőségi pálya néven fut. Két kilométer hosszú, a Pannonia- Ring, a Hungaroring és az Euroring mögött a negyedik leghosszabb haza versenypálya lehetne, ha arra használnák. Széles, kavicsos bukóterei vannak, egymásba fonott technikás kanyarjai, és úgy tervezték meg, hogy 120 km/h-s átlagtempóval végig lehessen gurulni rajta egy átlagos személyautóval. Ez is jó lesz rengetegféle tesztre a futóműn felül, és ha annyi jelentkező lenne, hogy itt nem férnek el, jól jön majd, hogy ennek a nagy pályának a belsejében fog kanyarogni később még egy kisebb, 1,3 kilométeres is, amin 60-ra lesz belőve az átlagtempó.

A 45 milliárd forint rengeteg pénz, és a bérleti díjakból közvetlenül (a komolyabb pályákon 200 euró körül lesz egy óra/autó) ez jó ideig aligha térül meg, legyen akár állandó teltház a nyitás után. A közvetett haszna viszont óriási lehet a Budapestről 2,5 órás autózásra lévő központnak. Pusztán azzal, hogy a most sem gyenge magyarországi autóipari fejlesztőállományt versenyképesebbé teszi, és az ország műszaki egyetemein tanulókkal is komolyan számolnak Zalában. Hogy a nagy autóipari cégek mennyire kapnak majd rá, nagyban függ a nemzetközi konkurenciától és az ipari trendektől is, de jó pár évig még ez a központ lesz a műfaj csúcsa Európában.

Forrás: Totalcar/MTI

https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2019/05/22/zalazone/

Az Autopilot navigációját már a Tesla v9 szoftveres fejlesztésének első megjelenésébe tervezték beépíteni, de végül mégis további tesztelést végeztek rajta. A funkciót arra tervezték, hogy fel- és le tudjon hajtani az autópályáról beleértve az összes szükséges sávváltást a sebességnek és az úticélnak megfelelően. Tavaly megjelentették az új funkciót, de az Autopilot csak javasolta a sávváltást, azt a vezetőnek kellett végrehajtani. Márciusban új fejlesztést hoztak ki, ami már képessé teszi az Autopilot-ot arra, hogy megkezdje a sávváltást anélkül, hogy megkérdezné a vezetőt erről.

Egyelőre már több mint 9 millió sávváltásról számolt be a gyártó, többnyire probléma nélkül, de továbbra is fontos, hogy a vezetőnél legyen a kontroll és odafigyeljen. Előfordult olyan eset, hogy a rendszer indokolatlanul tért volna át a bal oldali sávba egy kétsávos úton, miközben abban a sávban érkeztek autók. A rendszer tehát továbbra is fontos, hogy emberi felügyelet alatt működjön.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2019/05/21/tesla-autopilot-lane-change-oncoming-traffic/

Az önvezető teherautó fejlesztő TuSimple két hetes pilot projektet indított az US Postai szolgálattal együttműködve, melynek során önvezető járművekkel szállítják a postát Phoenix és Dallas között.

A 18 kerekű járművek egy jogosítvánnyal rendelkező vezetővel és egy biztonsági mérnökkel a fedélzetükön közlekednek, akik átveszik a kontrollt, amennyiben szükséges. A kéthetes projekt során 5 körutat tesznek a városok elosztóközpontjai között.

A postaszállító társaság már egy évtizede veszteséges, ezért 5 éves stratégiai tervük fő pontja, hogy nyitottak az újításokra, ennek egy része az önvezető teherautók alkalmazása. A TuSimple a számítógépes „látás” technikájában jár az élen. Kamerái nagyjából 1000 méterre látnak előre és azonosítják a veszélyeket. A cég számára ez a projekt jó lehetőség a sajtónyilvánosságra és a technológia tesztelésére, bár inkább logisztikai feladatot jelent számukra. Az utak megtételéhez a térképes infrastruktúrát kellett fejleszteniük, az 1000 mérföld megtételéhez meg kellett növelniük a teherautó merevlemez tárolóját, hogy tudja kezelni a rendszer által nyújtott hatalmas adatmennyiséget. Emellett meg kellett erősíteniük a szervert, ami a tavaly decemberi tesztvezetéskor leállt.

Egyelőre emberi vezető kezeli a teherautót az utcákon, de a TuSimple már készül a rendszer következő szintjére, amikor már a robot irányít mindent. Addig egy 400 fős csapat dolgozik a háttérben a robot segítésére. A rendszer képes kezelni az erős szelet, az éjszakai vezetést és az esőt, de a jeges út egyelőre még problémát okoz.

Fotó: TuSimple

Forrás: Wired

https://www.wired.com/story/usps-tests-self-driving-trucks-hauling-mail/

A közbeszéd ma még jobbára arról szól: kit fognak majd megbüntetni, ha egy önvezető autó elgázol valakit. Pedig az önvezető autók megjelenése egyéb, más jellegű kérdéseket is felvet majd. Gyökeresen meg fogják változtatni a mindennapjainkat.

Ma még megjósolni is nehéz mikor veszik át a vezető szerepet az autózásban az önvezető autók. Mikor jelennek meg tömegesen az utakon a sofőr nélküli személygépkocsik, taxik, buszok és kamionok? Egy biztos, fenekestől felforgatják majd az életünket. A prognózisok szerint alapjaiban fogják átalakítani a közlekedési szokásainkat, de még az autóhoz való viszonyunkat is.

Egyes iparágakat jelentősen visszavet, akár csődbe is vihet majd az önállósult technika, míg másokat felvirágoztathat. Példaként a repülést szokták emlegetni. Előbbi a nagy vesztes, utóbbi viszont a nagy nyertese lehet az autóiparban folyamatban lévő technológiai váltásnak. Értelmetlenné válnak a rövid távú gépek, hiszen az önvezető autó vagy az önvezető autók és a vasút kombinált használata gyorsabb, olcsóbb és kényelmesebb is lesz. Egy – ma még repülőgépekkel lebonyolított – üzleti utazás ajtótól-ajtóig nem tart majd hosszabb ideig, mint ma.

A talán már nem is oly távoli jövőben nem lesz kérdés, hogy ki viszi el a gyereket az iskolába, délután onnan az edzésre, majd onnan haza. Elég lesz hívni egy autót, ami majd hozza-viszi az apróságokat.

De nemcsak az egyszerű autóhasználók életét alakítják  majd át az önvezető autók. Az új technológia hatására várhatóan csökkenni fognak az autózásból származó állami és önkormányzati bevételek, s akár még növekvő forgalom mellett is csökkenhet az üzemanyag-forgalmazók bevétele is. A ma még sokak szerint irreálisan magas parkolóhely-árak és parkolási költségek pedig drasztikusan csökkenhetnek.

Dávid Alíz ügyvéd, a KTI Mobilitás Platform jogi munkacsoportjának vezetője szerint sajnálatos módon a közbeszéd leragadt annál a kérdésnél, hogy „kit fog a bíróság elítélni, ha egy önvezető autó elgázol valakit”. Nyilván fontos kérdésről van szó, amire a jogászoknak az elkövetkező években egyértelmű és korrekt jogi választ kell majd adniuk. Azonban az önvezető autók lényegesen több jogi, gazdasági és társadalmi problémát vetnek fel, mint sem, hogy kit büntessenek meg, kit kötelezzenek kártérítés-fizetésre, ha egy önvezető autó összetör egy másikat, személyi sérüléssel járó balesetet, vagy akár csak anyagi kárt okoz a környezetében.

Dávid Alíz szerint az önvezető autók elterjedése a már a mai napon is zajló, a tulajdonláson alapuló gazdaság helyett a „sharing-economy” irányába történő társadalmi elmozdulás mellett megkérdőjelezi majd, hogy van-e értelme autót tartani egy családban és hány autóra van ténylegesen szükségük. Egy átlagos személygépkocsi az élettartamának jelentős részét, legalább a 90 százalékát parkolással tölti. Ez a jövőben sem lesz alapvetően másképp, hiszen amikor az emberek dolgoznak, tanulnak, szórakoznak vagy alszanak, az autójuk a parkolóban, a garázsban vagy az utcában áll.

Az önvezető autók elterjedése felértékeli majdan a már ma is egyre népszerűbb autómegosztókat. Tulajdonszerzés helyett az emberek regisztrálnak és előfizetnek majd különböző autómegosztóknál, és amikor szükségük van egy kocsira, hívnak egyet. Az autó pedig, lévén, önvezető, „házhoz megy” a megrendelőért, majd miután célba juttatta, „tovább megy a dolgára”. Ma az autómegosztók használatával szemben a legtöbb ember legnagyobb érve, hogy nem lehetünk biztosak abban, rendelkezésre áll-e jármű, amikor szükségünk van rá. Ez a probléma nyilvánvalóan nem lesz probléma többé, ha az autót bármikor odarendelhetjük, ahova szeretnénk.

Dávid Alíz prognózisa szerint a jövőben nem autókat fogunk választani, hanem autómegosztókat. Azok közöl választunk majd szolgáltatókat, amelyek a leginkább a kedvünkre való, az igényeinknek méretre, azaz a férőhelyek számát és a nyújtott szolgáltatások színvonalát tekintve is a leginkább megfelel. És persze a pénztárcánknak is.

A KTI Mobilitás Platform jogi munkacsoportjának vezetője szerint a fiatalok koránt sem ragaszkodnak annyira a tulajdonhoz, mint az idősebbek, a rendszerváltozás előtt felnőtt korosztályokhoz tartozók. Számukra nem jelent gondot bérelt lakásban lakni, hosszabb-rövidebb időre kölcsönzött autóval, kerékpárral közlekedni. A kényszer, tudniillik, hogy a hagyományos autók idővel mind drágábbak lesznek, végül már majd az számít kuriózumnak, ha valaki maga vezeti az autóját, vélhetően azoknak a szokásait is átalakítja majd, akik ma még az automata váltót sem tartják elfogadhatónak: „ne az autó mondja meg nekik, hogy mikor kell sebességet váltani.

A parkolás és a parkolóhelyek egyre drágábbak. De, ha az autó bárhonnan értünk tud jönni, akkor nem teljesen mindegy, hogy hol várakozik akkor, amikor épp nincs rá szükségünk? De, mindegy. Akkor pedig nyilván minden autótulajdonos a számára legolcsóbb helyen keres majd garázst vagy parkolót. Ha a lakásától távol parkol az autója, legfeljebb majd kicsit korábban indul érte el az autó, emiatt neki nem kell korábban munkába indulnia.

Mindezek azzal a következménnyel (is) járnak majd, hogy nem lehet majd a belvárosban például tízmillió forintot, vagy még többet is akár elkérni egy garázsért, és parkolódíjak is csökkenni fognak, mert az autók (a tulajdonosaik vagy a flottakezelőik által megadott szempontok alapján) kiszámolják, hol van az a parkoló, ahol a parkolási díjat és az üzemanyagrakat figyelembe véve a legolcsóbb a várakozás.

Az önvezető autók elterjedésével párhuzamosan azonban egyre többen döntenek majd úgy, hogy nincs szükségük saját tulajdonukban lévő autóra. Tökéletesen megfelel nekik, ha egy vagy több autómegosztónál regisztrálják magukat, és mindig olyan autót rendelnek magukhoz, amilyenre szükségük van. A gyereket iskolába vinni megteszi egy kisebb is, a nyaraláshoz pedig egy városi egyterű vagy egy kisbusz.

Az önvezető technológia elterjedésének hatására Dávid Alíz szerint csökkenni fog az utak mentén parkoló autók száma. Még az is lehet, mondta, hogy a budapesti nagykörúton – és általában a nagyvárosok hasonló funkciót betöltő útjai mentén – a gyalogosok és a kerékpárosok birtokába kerülhetnek a mai parkolósávok, vagy fákat ültetnek a helyükre és füvesíthetik a területet –, mert kevesebb parkolóhelyre lesz szükség a belvárosban. Az autók máshova mennek majd pihenni.

Az új autóhasználati szokások egyes városrészekben letörik a parkolóárakat, máshol viszont bevételt termel majd az önkormányzatoknak és a vállalkozóknak az ott megjelenő parkolási igény.

De nemcsak egyes önkormányzatok lesznek majd az új rendszer vesztesei, hanem az állam is. Összességében ugyanis még növekvő forgalom mellett is csökkenhetnek majd ugyanis az adóbevételeik. Kevesebb autó fut majd az utakon, ám azok a maiaknál jobban ki lesznek használva. És a flottakezelők valószínűleg alaposabban és szakszerűbben tartják majd karban az autóikat, ami kisebb fogyasztást, jobb kihasználtságot eredményez majd.

Ugyan, hol van ez még? – teszik fel sokan lemondón a kérdést, ha az önvezető autók küszöbön álló robbanásszerű elerjedése kerül szóba. Nos, erre a kérdésre valóban senki nem tudja még a pontos választ. Az autógyártók és fejlesztők szerint 20-30 éven belül realitás lesz, hogy a népszerű filmsorozatból ismert KITT való világbeli társai uralják az autóutakat és a városokat.

Jóslásokba Dávid Alíz sem bocsátkozik, de másokhoz hasonlóan ő is a mobiltelefonok szélsebes elterjedésével példálózik. „Harminc éve egy IT-guru azt mondta, a  mobiltelefonokban nincs perspektíva”. Tévedett. 20-25 éve még „bunkofonoztunk” és irigységgel vegyes megvetéssel néztünk azokra, akik kisebb táska, majd már csak féltégla méretű hordozható telefonkészülékekkel jelentek meg valahol. Ma pedig már azokat bámuljuk meg, akiknek csak „buta telefonjuk” van. És az első mobilok méretét, tudását, élettartamát össze sem lehet hasonlítani a mai okos-telefonokéval. Jóval nagyobb a különbség köztük, mint egy Trabant és egy Forma-1-es versenyautó között.

F.GY.A.