Az elmúlt 10 év egyik legjobban várt technológiája az 5G. Mind a magán ügyfelek, mind az ipari ügyfelek profitálni fognak az 5G nagy teljesítményű, alacsony késésű működéséből. A 4G kommunikációhoz képest az 5G várhatóan tízszeresére növeli a sávszélességet és 50-szer alacsonyabb késleltetéssel rendelkezik.

Ez a teljesítmény ugrás azt jelenti, hogy az adatok és videók letöltése 10-szer gyorsabb lesz, 10-szer nagyobb sávszélességet használva. Az alacsonyabb késleltetési idő (mindössze 1-10 milliszekundum) lehetővé teszi a távoli egészségügyi felügyelethez szükséges gyors frissítést, valamint a fejlett vezetősegítő rendszerek (ADAS) és egyszer majd a teljesen önvezető járművek forgalmi viszonyok változására történő gyors reagálását. Az alacsony várakozási idő lehetővé teszi az időérzékeny műveletekre támaszkodó alkalmazások, például az intelligens városokban működő autonóm járművek és a távorvoslás használatát.

Ipari alkalmazásokban a gép-gép (M2M) kapcsolat segíti az intelligens gyárakat, a gépi tanulást, az AI-t és más rendszereket, hogy csökkentse a leállások idejét és javítsa a termelékenységet az intelligens hálózatokon keresztül.

Az 5G előnyei

Kezdetben a pontos, küldetéskritikus elektronikát beltérben, szabályozott hőmérsékletű környezetben helyezték el. Később a szabadba vitték, mivel a mobiltelefonok és a hordható eszközök népszerűvé váltak, de mégis kapcsolódtak az emberhez, szabályozva a hőmérsékletet, a rezgést stb.

A kommunikáció új korszakához új technológiákat alkalmazó megközelítésre van szükség. Az 5G megjelenésével önmagában a járművekben az adatmennyiség hatalmas növekedése több hálózati berendezést igényel a szabadban és a természet környezeti erőinek kitéve. Az IoT elterjedése az intelligens városi infrastruktúra részeként megnöveli a kontrollálatlan környezetben elhelyezhető elektronika iránti igényt is, amely továbbra is megbízhatóan és minimális beavatkozással működik.

Ezeken a helyeken az elektronikát többféle természeti erő fogja érni, és nem lesz hibázási lehetőség. Az eszközök olyan hálózatok részei lesznek, amelyek tartalmazzák a rádiót és az antennát vagy a közlekedési rendszerek mozgó csomópontjait. Környezeti stressznek lehetnek kitéve, mint például ütés, rezgés, hőmérséklet-változás, szél, villámlás és magas páratartalom. A mérnökök és fejlesztők tisztában vannak azzal, hogy a biztonság szempontjából kritikus alkalmazásokban, például az önvezető járművekben, nincs tolerancia a létfontosságú adatok csomópontok közti átvitelében való hibázásokra.

Az ilyen szabadtéri helyszínek tervezési dilemmákat vethetnek fel. A természet a mechanikai és elektromos erők keveréke, de a rendszert alkotó legtöbb alkatrész elektronikus. Kivételt képeznek az érzékelők és az időzítő eszközök, amelyek mind mechanikusak, mind elektronikusak. Ezek az alkatrészek lehetnek a kritikusak a rendszer megbízható működésének elérése érdekében a különböző körülmények között.

Az időzítés az elektronikai rendszer lényeges mozzanata, mivel a rezgő, mechanikus elemnek precíziós referenciát kell nyújtania akkor is, ha ellenőrizetlen vagy zord környezetben használják. Következésképpen egy időzítő alkatrésznek masszívnak és megbízhatónak kell lennie, hogy ellenálljon a mechanikai erőknek és a környezeti stresszoroknak.

Az 5G infrastruktúra környezeti kihívásainak kezelése újabb technológiák használatát igényli. Erre példa az MEMS (mikro-elektromechanikus rendszerek) az időzítéshez. Körülbelül 15 évvel ezelőtt mutatták be először ezeket az eszközöket, amelyek számos olyan tulajdonsággal rendelkeznek, amelyek ideálisak a környezeti stresszorok kezelésére. Akár 3000-szer kisebbek és könnyebbek, mint a hagyományos időzítési technológiák, így kevésbé érzékenyek olyan mechanikai erőkre, mint a rázkódás és a rezgés. Például 40-szer jobb rezgésállóságot mutatnak, mint a kvarc alkatrészek, és 20-szor jobban ellenállnak a hőmérsékletnek és a légáramlás változásainak.

Az 5G infrastruktúra azt jelenti, hogy a cellák sűrűbben helyezkednek el, mint a 4G esetén. Ez azt jelenti, hogy a rádiókat oszlopokon lehet elhelyezni, ahol olyan környezeti stresszoroknak vannak kitéve, amelyek befolyásolhatják a teljesítményt. Minden rádió szinkronizálva van az ugyanabban az időtartományban lévő rádiókkal. Bármely időbeli különbség az egyik torony és a másik között, elvesztett jelet eredményez. Összehasonlítva a 4G 1,5 mikroszekundumos rádiótornyok közötti időbeli különbségével, az olyan továbbfejlesztett 5G funkcióknak, mint a MIMO, a vivőaggregáció és az RF sugárirányítás, még kisebb az időzítési hibahatára, mindössze 130 nanoszekundum.

Összességében a gyors, megbízható 5G infrastruktúrán alapuló összekapcsolt világ megvalósítása érdekében felgyorsultak az új technológiák, amelyeknek ellenállóak kell lenniük a környezettel szemben.

A fogyasztók és a kereskedelmi felhasználók készen állnak az 5G-re, és az iparnak biztosítania kell, hogy hatékony kültéri elektronikát tudjon nyújtani az 5G infrastruktúra részeként. Ez azt jelenti, hogy minden elektronikus berendezést a környezeti ellenálló képesség figyelembevételével kell megtervezni. A megbízható, hatékony rendszerek egyre újabb, technológiailag fejlettebb alkatrészeket fognak használni az új elektronikus berendezésekhez.

Az 5G kínálta új lehetőségek csak akkor lesznek jól felhasználhatók, ha a megbízható, bevált alkatrészek azonnal rendelkezésre állnak és készen állnak a telepítésre.

Forrás: Forbes

https://www.forbes.com/sites/forbestechcouncil/2020/10/05/is-5g-ready-for-the-forces-of-nature/#3c5e1bc15053

A Volvo szabadalmaztat egy kormányszerkezetet, amely átcsúsztatható az egyik oldalról a másikra, vagy akár középre. Ez persze nem egy újfajta hóbortot szolgálna, hanem a teljesen önvezető autók esetében lenne egy jól használható lehetőség.

Korábban már több koncepció autó esetében látható volt az elmozdítható kormánykerék funkció, ezért meglepő, hogy a Volvo csak most állt elő a szabadalommal.

Forrás: Autoweek

Ilyen rendszer volt 2014-től a Rinspeed XchangE koncepcióban, amely egy nagyon jól újrakonfigurálható belső térrel rendelkező Tesla S Modell volt. A 2018-as Lagonda Vision Concept ugyancsak olyan kormánykereket tartalmazott, amely az autó egyik oldaláról a másikra csúsztatható. A 2016-os Mini Next 100 koncepció is tartalmazott egy ilyen kormánybeállítást. És ez csak az elmúlt pár év termése.

2004-be visszamenve, a Toyota Alessandro Volta Concept is ilyen rendszert alkalmazott, a kormány és a pedálok képesek voltak a sínek mentén átcsúszni az autó bal oldaláról a jobbra, sőt középre is. De valószínűleg még ennél is több példát lehetne találni.

Természetesen ezek a rendszerek nem voltak teljesen egyformán konfigurálva, a pedálok esetében voltak különbségek. Néhány koncepció egy csúszó sínre helyezte őket, mások egyszerűen két pedálkészletet használtak, ami egyszerűbb és olcsóbb megoldásnak tűnik.

Forrás: Autoweek

Mindenesetre van egy alapvető probléma ezekkel a rendszerekkel. A Volvo autók nagy, függőlegesen elhelyezett információs és szórakoztató érintőképernyővel rendelkeznek. Ha a kormánykerék egy sín mentén mozogna, akkor ennek a sínnek nagyjából át kellene mennie a képernyőn. Ennek a kérdésnek az egyik megoldása az, ha a csúszó kereket egy nagyon hosszú zsanérra helyezi, amely a képernyő alá vagy fölé kerülne. A Volvo szabadalma úgy oldja meg ezt a kérdést, hogy egyszerűen nincs függőleges érintőképernyője.

Úgyhogy egyelőre úgy tűnik, hogy választani kell, hogy vagy átcsúsztatható kormánykereke van az autónak, vagy nagy, függőleges érintőképernyője, de mindkettő nem lehet.

Mindamellett valószínűleg, mire a teljesen önvezető autók megjelennek a piacon, az érintőképernyőket felváltja majd valamilyen félig átlátszó hologram.

Forrás: Autoweek

https://www.autoweek.com/news/technology/a34249125/volvo-patent-shows-steering-that-can-switch-places-but-theres-a-big-catch/

Az intelligens autópályákon alkalmazott úttechnika nem tud lépést tartani a járműtechnológia fejlődésével – állapították meg kutatók.

Ennek komoly következményei lehetnek az önvezető autók elterjedésére nézve, mivel nem fognak tudni navigálni Anglia új generációs okos autópályáin.
Az építőipari vállalkozó, Galliford Try a Loughborough Egyetem kutatóival dolgozik egy Innovatív Egyesült Királyság/ Angliai autópályák elnevezésű projektben, hogy megvizsgálja a kapcsolt autonóm járművek (CAV) megjelenésének következményeit az Egyesült Királyság autópálya-hálózatán.

A projekt már a második szakaszában van, miután befejeződött az első szakasz, amely három fő területet vizsgált a CAV-k autópálya-hálózaton történő használatával kapcsolatban: útépítések, egyesülő és elkülönülő területek és sávjelzések kezelése.

A projekt második fázisa ezt a három kérdést vizsgálja részletesebben. A CAV helyetteseként működő műszerekkel felszerelt járművet, további útmenti adatforrások mellett, az M1 13-as és 15-ös csomópontjai közötti szakaszról származó adatok összegyűjtésére használják. Ezeket az adatokat egy fejlett szimulációs platformra vezetik be, és felhasználják a jövőbeni balesetek elkerülésére szolgáló lehetséges intézkedések meghatározására. Ezeket a beavatkozásokat aztán valós körülmények között tesztelik, hogy ajánlásokat tegyenek az eszköz tulajdonosainak, az autópálya-vállalkozóknak, a járműgyártóknak és másoknak.

A CAVIAR – Connected and Autonomous Vehicles: Infrastructure Appraisal of Readiness (Kapcsolt és autonóm járművek: infrastruktúra értékelés) – elnevezésű projekt 1 millió fontot kapott az Innovációs és Modernizációs Alapból. Eredményeit 2021 elején kell közzétennie.

Jon de Souza, a Galliford Try kutatási és fejlesztési vezetője elmondta: „Ez a kutatás létfontosságú, mert a CAV-ok intelligencia-alkalmazásának képességét erősen korlátozza az úttest infrastruktúrájának tervezésére és karbantartására vonatkozó jelenlegi megközelítés, valamint az a tény, hogy az úttechnika nem tartott lépést a CAV technológia fejlődésével. Meg kell szüntetnünk a szakadékot. A projekt nemcsak országosan, hanem globálisan is befolyásolhatja az ipart. ”

Forrás: The Construction Index

https://www.theconstructionindex.co.uk/news/view/smart-motorways-present-obstacles-to-self-driving-cars

Ha minden a tervek szerint haladt volna, India első önvezető koncepció autója 2020 májusában jelent volna meg. Mivel közbejött a COVID járvány, a megjelenés 2021 márciusára tolódott.

A projekt, amelyet a Bengaluru Indiai Tudományos Intézet (IIsc) és a Wipro hajtott végre, meglehetősen ambiciózus, mivel az indiai körülmények meglehetősen eltérnek az európai országokétól. Az utakon kóborló állatok mellett a gyalogosok és a járművezetők sem követik a szabályokat. Az önvezető járműveknek a forgalom nagyságával és a gondatlan vezetéssel is meg kell birkózniuk, miközben észlelniük kell minden akadályt, ami a jármű előtt van.

“A bezárás sok mindenre hatással volt” – mondta Dr. Ramachandra Budihal, a Wipro mesterséges intelligencia, autonóm rendszerek és robotika részlegének vezetője. A Kínából érkező import leállásával a csapat kénytelen volt az alkatrészeket belföldön legyártani. “De egyes alkatrészeket nem lehet Indiában gyártani, például elektronikus alkatrészeket és akkumulátorokat” – mondta Dr. Budihal, aki egy 18 mérnökből álló csapattal, egy legalább 28 szenzorral rendelkező autonóm autó építésén dolgozik.

„A szükséges alkatrészek hiánya miatt sem csúszhat tovább a projekt. Ha nem sikerül befejezni 2021 márciusa előtt, elveszítjük a Wipro által a projektre elkülönített pénzt” – mondta Budihal.

A csapat a városi autóutakon és lakóterületeken tesztelheti járművét. „Óvatosak vagyunk, mert a rendőröket néha nehéz kezelni” – mondta. „De mivel az Intézet projektjéről van szó, amely ugyancsak kormányzati szervezet, ezzel nincs problémánk.”

A járművük egy eredeti alkatrészekből, újonnan épített autó, nem felújított. Az autó algoritmusainak felépítéséhez az érzékelő és számítási rendszerek mellett egy szenzorokkal felszerelt normál autót használnak, hogy rögzítsék a valós indiai viszonyokat. Az elképzelés az, hogy ezen adatok alapján csúcskategóriás algoritmusokat készítsenek egy vezető nélküli autó építéséhez. Körülbelül 200 ember vesz részt ebben a projektben az IISc hat osztályával, melyek az elektronikus tervezéssel és technológiával, az informatikával és az automatizálással, az űrtechnikával, az elektrotechnikával, az elektromos kommunikációval és az elektronikai rendszerrel foglalkoznak.

Forrás: Residents Watch

https://www.residentswatch.in/indias-first-driverless-car-could-come-from-bengaluru/

Az önvezető technológia számos jogi kérdést vet fel egy baleset esetén, amikor a közlekedők maguk is felelősek lehetnek a rendszer hibáiért.

A jogászok újfajta szabályozást látnak szükségesnek, a szakértők pedig arra figyelmeztetnek, hogy egyelőre még tisztázatlan az a kérdés, hogy ki a felelős egy súlyos baleset esetén. Főként abban az esetben, amikor a vezető esetleg ki tudta volna küszöbölni a rendszer hibáját, ha közbeavatkozik.

Steven Baylis, a Lime Solicitors személyi sérüléssel foglalkozó csoportjának partnere szerint a baleseteket néha a „másodpercek töredéke alatt hozott döntések” okozzák, ami befolyásolhatja, hogy valójában ki a hibás az eseményekben.

Az  Express.co.uk-nak nyilatkozva Baylis elmondta: „Az egyértelmű, hogy a közlekedők felelősséggel tartoznak egymás iránt, és a bíróságok előtt is, amikor megállapítják, hogy az egyén gondatlansága okozta-e a balesetet.”

„Az olyan automatizált járművek megjelenésével, amelyeknél az irányítás a gyártó által telepített szoftveré, szükség lehet új jogszabályok bevezetésére annak megállapítására, hogy ki lehet a hibás egy baleset esetén. Kérdés, hogy a gyártó-e a felelős? Mindazonáltal elkerülhetetlenül lesznek olyan esetek, amikor kétség merül fel, például, hogy a jármű utasának közbe kellett volna-e lépni és visszavenni a jármű irányítását, ahol a helyzet ezt indokolta.”

“Mivel a balesetek gyakran a másodpercek töredéke alatt hozott döntésektől függnek, nagyon érdekes lesz látni, hogyan alakul a törvény ezen a területen.”

Baylis azután tette ezeket az észrevételeket, hogy egy önvezető Uber autó sofőrjét gondatlan emberöléssel vádolták meg egy gyalogos elütését követően.

Forrás: Express

https://www.express.co.uk/life-style/cars/1339455/driverless-car-automated-lane-keeping-alks-road-safety

Az MIT kutatóinak legújabb eredményei szerint a Tesla vezetők figyelmetlenebbek, amikor az Autopilotot használják, mint amikor az nincs bekapcsolva.

Az eredmények alátámasztják az autógyártóhoz érkező felhívásokat, amelyek arra szólítják fel a Teslát, hogy tegyen további lépéseket annak érdekében, hogy az autóvezetők éberek maradjanak vezetés közben a saját biztonságuk érdekében.

A Tesla Autopilot technológiát úgy tervezték, hogy kormányozza az autót, maradjon a sávjában, és tartson lépést a forgalommal az osztott pályás utakon, például az autópályákon. De a Tesla elismeri, hogy a szoftver nem tökéletes, és a sofőröknek fel kell készülniük arra, hogy bármikor átvegyék a jármű irányítását. A tulajdonosoknak szóló kézikönyv szerint a sofőröknek az útra kell figyelniük és kezüket a kormányon kell tartaniuk vezetés közben.

A vállalat figyelmeztetései ellenére a tanulmány megállapította, hogy a járművezetők gyakrabban pillantottak el az útról, és így kevésbé figyeltek, amikor az Autopilot aktív volt. Az MIT kutatói azt is megállapították, hogy a Tesla vezetőinek 33% – a nem tette a kezét a kormányra, mielőtt átvette az autó irányítását az Autopilot-tól.

„Azért végeztük ezt a kutatást, hogy az emberek elgondolkodjanak kicsit azon, mi folyik itt” – mondta Bryan Reimer, az MIT New England Egyetem Közlekedési Központjának társigazgatója.

A Tesla nem kommentálta a tanulmány eredményeit.

A Tesla ” Battery Day” -én és éves részvényesi értekezletén Musk azt is elmondta, hogy az elmúlt években a vállalat vállalta az Autopilot szoftverének alapvető átírását .

„A javítások elkezdődtek, de még nem jutottak el oda, ahova kellene”, mondta Musk.

Musk korábban ambiciózus célokat jelentett be a teljes önvezető rendszerrel kapcsolatban, például, hogy egy Tesla 2017 – ben az ország egész területén át tud menni önvezető üzemmódban. Azt is elmondta, hogy arra számít, hogy a Teslának robotaxijai és egymillió önvezető autója lesz az utakon már ebben az évben, bár alig több mint három hónap van hátra 2020-ból.

Ehhez egyelőre lassan történik az előrehaladás: a Tesla vezetőknek továbbra is ébernek kell lenniük a volán mögött és címlapra kerülnek azok az esetek, amikor ez nem történik meg.

Az Autopilot-ot, amit a Tesla, mint fél-autonóm biztonsági funkciót ír le, már több nagy horderejű halálos baleset oki tényezőjeként említették.

Walter Huang játszott az okostelefonján, amikor a Tesla Model X 2018 márciusában nekicsapódott egy autópálya akadálynak a kaliforniai Mountain View-ban. Huang az Autopilot-ot használta és egyáltalán nem fékezett vagy kormányzott, hogy elkerülje az akadályt. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület kivizsgálta a balesetet és felszólította a Tesla-t, hogy dolgozzon ki egy jobb módszert a sofőr figyelmetlenségének észlelésére. Az NTSB megismételte azokat az ajánlásokat, amelyeket először 2017 szeptemberében tett, amikor Joshua Brown meghalt, miután a Tesla egy traktor utánfutónak csapódott, miközben az Autopilot aktív volt.

Az NTSB, amely a baleseteket vizsgálja és a biztonsági fejlesztéseket javasolja, bírálta a gépjárműveket szabályozó Országos Autópálya Közlekedésbiztonsági Igazgatóságot (NHTSA) is, mivel nem szabályozta a részlegesen autonóm rendszereket, mint például a Tesla Autopilotját. A Huang-vizsgálatot követően az NHTSA közölte, hogy felülvizsgálja az eredményeket, és hogy a vezetés közbeni figyelemelterelés komoly gondot jelent.

Az NHTSA csütörtöki nyilatkozatában elmondta, hogy tisztában van az MIT tanulmányával és áttekinti azt.

“A fogyasztók számára elérhető legfejlettebb járműtechnológiák ma egyelőre csak segítséget nyújtanak a járművezetőknek, és teljes körűen figyelmes emberi vezetőt igényelnek, aki mindenkor ellátja a vezetési feladatot és figyelemmel kíséri a környezetet” – mondta az NHTSA.

A Tesla negyedéves biztonsági jelentéseket tesz közzé, amelyek összehasonlítják azoknak a baleseteknek az arányát, amikor aktív volt az Autopilot, azzal, amikor a technológiát nem használták. A Tesla szerint a balesetek aránya sokkal alacsonyabb, ha az Autopilot aktív. De a Tesla beszámolói nem részletezik, hogy mit határoz meg balesetként, vagy hogy milyen utakon használják az Autopilotot. Az ütközési arány alacsonyabb lehet azokon az utakon, ahol az Autopilotot gyakrabban használják.

Musk korábban elmondta, hogy a cég bízik abban, hogy az Autopilot használatával a balesetek aránya 10-szer jobb lesz, mint az iparág átlaga. Ugyancsak elmondta, hogy a Tesla remélhetőleg egy hónapon belül megjelenteti az Autopilot teljes önvezető verziójának béta változatát.

A Tesla ellenőrzi a vezető éberségét a kormánykerék mozgásán keresztül. De a vezetők képesek az éberség látszatát kelteni, ha egy tárggyal kitámasztják a kormánykereket. A Tesla versenytársa, a GM egy kamera és szemmozgás követő technológia használata mellett döntött annak megállapítására, hogy Super Cruise szoftverének felhasználói éberek maradnak-e.

A Tesla megígérte, hogy javít Autopilot rendszerén, de arra nézve nem jelentett be terveket, hogy több vezetőt figyelő rendszert építene be járműveibe.

Forrás: CNN Buisness

https://edition.cnn.com/2020/09/24/cars/tesla-autopilot-study/

A Geely Auto Group kínai autógyártó az Intel önvezető autó egysége, a Mobileye által kifejlesztett fejlett vezetéstámogató rendszert (ADAS) fog használni új prémium elektromos járművében, a Zero Concept-ben. Az új autót a Lynk & Co. gyártja, a Geely és a Volvo közös vállalkozásaként létrehozott márka.

Forrás: Caixin Global

A SuperVision névre keresztelt ADAS-rendszer távolról frissíthető, és a Mobileye EyeQ5 térlátású kamerái és navigációs technológiái működtetik, hogy segítsék az emberi vezetőket a különböző vezetési helyzetekben, a Geely és az Intel közös nyilatkozata alapján.

A SuperVision rendszer magas szintű vezetési segítséget és biztonsági szolgáltatásokat fog biztosítani az emberi járművezetők számára, beleértve a forgalmi dugóban nyújtott segítséget és az „autópálya-pilótát”, egy intelligens rendszert, amely lehetővé teszi az autópályákon az önálló vezetést – mondta a Mobileye vezérigazgatója és Amnon Shashua, az Intel alelnöke nyilatkozatában.

A Geely és a Mobileye szintén egy széleskörű megállapodást írt alá, amely lehetővé teszi, hogy több Geely járművet felszereljenek a Mobileye olyan technológiáival, mint például az automatikus vészfékezés és a sávtartás segítése – áll a közleményben.

A Geely elmondta, hogy a Zero Concept autó a tervek szerint 2021 őszén ér el a fogyasztókhoz.

Az üzletet csak néhány nappal azután jelentették be, hogy a kínai elektromos startup a Li Auto bejelentette partneri kapcsolatát az Nvidia-val, mely alapján az amerikai cég autonóm jármű szoftveres platformját, az Nvidia Drive AGX Orin-t használja új, kiterjesztett hatótávolságú sportautójának meghajtására, melynek bemutatását 2022-re tervezik.

Forrás: Caixin Global

https://www.caixinglobal.com/2020-09-25/chinese-carmaker-geely-signs-driver-assistance-system-deal-with-mobileye-101609496.html

Az Egyesült Államok Kongresszusa 2021-ben újra megpróbálja jóváhagyni az önvezető autók elfogadásának felgyorsítását célzó, régóta elakadt reformokat – közölte a demokraták egyik legfontosabb képviselője.

Az amerikai törvényhozók évek óta megosztottak abban, hogy hogyan kell átalakítani az önvezető autókat szabályozó törvényeket, és milyen fogyasztói és jogi védelemnek kell bennük szerepelni.

2017-ben a képviselőház jóváhagyta az önvezető autók elfogadásának felgyorsítását célzó jogszabályokat, és megtiltotta az államoknak a teljesítménynormák megállapítását, de a jogszabályok elakadtak.

Szeptember 23-án Bob Latta republikánus képviselő újra bemutatta az önvezető autók reformjára vonatkozó jogszabályok tervezetét. “A kongresszusnak olyan nemzeti keretrendszer létrehozása érdekében kell fellépnie, amely biztosítja a fejlesztők számára a biztonságot” – mondta Latta.

Az autógyártók már szívesen indítanának emberi irányítás nélküli kereskedelmi robotaxi flottákat, de egyik sem várható 2021 előtt.

Debbie Dingell, michigani demokrata képviselő szerint Latta törvényjavaslatát ebben az évben nem hagyják jóvá. Egyetértett azzal, hogy “sürgős fellépésre van szükség”, és a demokratikus vezetők elkötelezettségükről biztosították, “hogy az autonóm járművekre vonatkozó jogszabályok prioritást élveznek, és azon fognak dolgozni, hogy a jövő év elején az Energiaügyi és Kereskedelmi Bizottság elé vigyék a kérdést.”

Az autógyártóknak jelenleg közel 75 autóbiztonsági előírásnak kell megfelelniük az önvezető autók esetében, amelyek közül sok azt feltételezi, hogy egy jogosítvánnyal rendelkező sofőr vezeti a járművet hagyományos irányítással.

A Autóbiztonsági Központ érdekképviseleti csoportja szerint Latta törvényjavaslata “nem tartalmaz szabályozási vagy tesztelési követelményeket, melyek hosszútávon javítanák a vezető nélküli járművek biztonságába vetett általános bizalmat.”

Kalifornia állam megköveteli az önvezető autókat tesztelő vállalatoktól, hogy nyilvánosságra hozzák a közutakon bekövetkező összes balesetet. Más államok nem írnak elő ilyen közzétételt.

Az önvezető autókba vetett bizalom súlyos visszaesést szenvedett, miután 2018 márciusában egy Uber tesztjárművel történt baleset egy gyalogos halálát okozta. Ez volt az első olyan baleset, amit egy önvezető autónak tulajdonítottak. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület az Uber baleset felülvizsgálatában azt mondta, hogy az amerikai szabályozóknak kötelezővé kell tenniük az önvezető járművek biztonsági értékelését, és biztosítaniuk kell, hogy az automatizált járművek megfelelő biztosítékokkal rendelkezzenek.

Forrás: US News

https://www.usnews.com/news/technology/articles/2020-09-23/congress-will-try-again-in-2021-on-self-driving-car-reform

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója a Twitteren elmondta, hogy a Tesla gépi tanulási tréninget indít webes szolgáltatásként a közeljövőben várhatóan megjelenő „Dojo” szuperszámítógéppel.

A projektet eredetileg Musk fedte fel tavaly. A Dojo egy szuperszámítógép, amit úgy terveztek, hogy hatalmas mennyiségű videó adatot dolgozzon fel, és magas szintű önálló tanulást végezzen a vizuális adatok segítségével.

A Dojo szuperszámítógép lesz a Tesla központi rendszere, amellyel teljesen önvezető AI-ját (mesterséges intelligencia) képezi. Nemrégiben Musk azt mondta, hogy a Tesla Dojo szuperszámítógépe az exaFLOP kapacitásával fog rendelkezni, ami másodpercenként egy kvintmilliárd (1018) lebegőpontos művelet jelent másodpercenként.

Ez a képesség lehetővé teszi egy élvonalbeli szuperszámítógép futtatását. Sőt, a vállalatok között azon a téren is folyik a verseny, hogy áttörjék a szuperszámítás exaFLOP korlátját. A Dojo révén a Tesla-autógyártó versenyben áll olyan chipgyártó óriásokkal, mint az Intel vagy az AMD.

Még egy fontos dolog, amit Musk tweetelt, az a Tesla terve, hogy a Dojo-t webes szolgáltatásként a nyilvánosság számára elérhetővé tegye az ML-modellek (gépi tanulási modellek) képzésére. A Tesla vezérigazgatója elmondta: „A Dojo a saját chipjeinket és az idegháló képzésére optimalizált számítógépes architektúrát használja, nem pedig GPU-klasztert. Tévedhetek, de azt hiszem, ez lesz a legjobb a világon. ”

A Tesla tehát belépett a számítástechnikai hardverek területére. Saját chiparchitektúrát tervezett az önvezető rendszerek számára egy szakértői csoport segítségével. Szükségük volt egy olyan rendszerre, amely képes óriási adathalmazok kezelésére az önvezető autókhoz használt mesterséges intelligencia rendszerek képzéséhez. Azért készítették el saját chipjeiket, mert nem volt a piacon olyan termék, ami ekkora adatkészleten működni tudott volna, igazodva a Tesla igényeihez. Most mindez megvan, és nem lenne meglepő, ha az AI kutatók és a nagy adathalmazokkal dolgozó vállalatok érdeklődnének iránta.

A teljes önvezető képesség az egyik legszélesebb körű és legnagyobb kihívást jelentő gépi tanulási feladat, amelyet eddig megpróbáltak végrehajtani. Az FSD bevezetéséhez a jelenleg elérhető megoldások költségei és felhasználhatósága nem váltak be a Tesla számára. Ennélfogva saját architektúráját kellett megalkotnia az alapoktól fogva.

Ennek ellenére a Tesla ML infrastruktúrája sok képzést igényel, mielőtt készen állna az L5 szintű önálló vezetésére. Amint az autonóm vezetés adatkészlete bővül, a Teslának szüksége van az adatmennyiség kezelésére, és itt jön a Dojo szuperszámítógép a folyamat felgyorsítására.

Jelenleg még nincs hivatalos bejelentés a Dojo bemutatásának időpontjáról. Tehát egyelőre bizonytalan a Dojo vállalaton belüli alkalmazása csakúgy, mint az, hogy a nyilvános felhasználók számára hogyan lesz elérhető a gépi tanulási modellek oktatása. Ennek ellenére Musk bízik a vállalat szuperszámítógépes képességeiben.

A Tesla még tanulja, hogy hogyan kell kezelni az olyan adathalmazokat, amelyek eddig nem voltak megközelíthetők a jelenlegi szolgáltatók részéről rendelkezésre álló funkcióikkal és költségekkel. Musk elmondása szerint a vállalat dolgozott azon, hogy testreszabják mesterséges intelligenciájú hardvereik felhasználhatóságát, hogy gyorsabban működjenek az adott feladatok esetében, például azzal, hogy csökkentik a lebegőpontos műveletek pontosságát.

Érdekes lesz megnézni a következő év során, hogy miként nyújtják be a Dojo-t webalapú ML-szolgáltatásként, és mennyiben lesz más, mint a többi gépi tanulási keretrendszer, amelyet olyan nagy technológiai vállalatok kínálnak, mint az AWS és a Google. A Tesla világszínvonalú mérnökcsapatának és Musk jövőképének köszönhetően a vállalat úgy tűnik, hogy tovább terjeszkedik, az intelligens autóktól és űrhajóktól egészen az ML szuperszámítógépekig.

A gépi tanulás, mint szolgáltatási szegmens területén gyakran megjelennek olyan cégek, amelyek kiváló kutatási munkát végeznek a mesterséges intelligencia területén, annak ellenére, hogy fő termékük valami más, például az autonóm autók. A vállalatok gyakran előállnak a számukra szükséges infrastruktúrával, és végül szolgáltatásként értékesítik azt.

Másrészt más cégek, például az AWS, néhány éve már nyújtanak ML/DL képzési szolgáltatást, és sok más versenytárs is van a területen. Azonban mindannyian szabványos eszközöket és nyílt forráskódú könyvtárakat és keretrendszereket használnak a felhőben történő futtatáshoz. A Tesla valószínűleg optimalizálni szeretné Dojo-ját, hogy hálózatokat képezzen saját AI chipjéhez, és bár ez optimális lehet számukra, nem feltétlenül az mások számára.

Annak ellenére, hogy a Tesla a jövőben nem biztos, hogy uralja majd az ML piaci szegmenst, az biztos, hogy egy valós, jól felhasználható gépi tanulási rendszert építenek autonóm rendszerek számára.

Forrás: Analytics in Diamag

https://analyticsindiamag.com/is-tesla-entering-machine-learning-as-a-service-market/

Az izraeli csúcstechnológiai vállalat, a Blue and White Robotics bejelentette, hogy 10 millió dollárt tud biztosítani a Jesselson Investments, a Peregrine VC és az Entrée Capital vezetésével egy önvezető járműplatform továbbfejlesztéséhez.

A BWR már bemutatott egy drónt, ami COVID-19 teszteket szállított egy netanyai kórházba, egy drón-koptert, ami a Jordán-völgyben a pálmák beporzását végezte, és egy autonóm transzfer buszt, ami esetleg felhasználható lehet a nagyobb nyilvánosság számára Izraelben.

Micha Jesselson, a Jesselson Investments munkatársa kijelentette, hogy a BWR alapítója, Ben Alfi hozzá hasonló jövőképpel és értékekkel rendelkezik, hangsúlyozva, hogy a cége úgy látja, hogy az agrár-élelmiszeriparnak nyújtott technológiai megoldásoknak rendkívül nagy szerepe van a 21. században.

Alfi, az Izraeli Légierő volt pilótája elmondta, mennyire büszke az alkalmazottaira és megígérte, hogy továbbra is „vezető szerepet tölt majd be a robotok és autonóm szolgáltatások, technológiák bevezetésében Izraelben és az egész világon”.

„A Robotok, mint Szolgáltatás mögött meghúzódó fő gondolat – mondta a Jerusalem Postnak – az a képesség, hogy megragadják az autonóm járművek piacra kerülésével kapcsolatos problémákat, és képessé tegye a dolgozókat arra, hogy elfogadják őket. És el is fogják fogadni őket, ha egyszer meglátják, hogy a robotok olyan valódi nehézségeket oldanak meg, mint például a munkaerőhiány.”

A „Robotok, mint Szolgáltatás” egyben a szoftvertervezés szakkifejezése is a robotok, a felhőalapú számítás és a különböző eszközök lehető legnagyobb mértékű integrálására.

„Az emberek nem akarják birtokolni a robotokat – mondta Alfi a Postnak – a szolgáltatásaikat akarják igénybe venni, például az áruk vagy emberek szállítását. Mi egy olyan gépet kínálunk nekik, amellyel az összes többit irányíthatják, valamint egyszerű módot nyújtunk az általuk használt robotok képességeinek bővítésére.”

Forrás: The Jerusalem Post

https://www.jpost.com/israel-news/blue-and-white-robotics-secures-10m-for-autonomous-vehicle-platform-643053