Két egyértelmű trend van jelenleg az autóiparban: az első a belső égésű motoroktól való elmozdulás az akkumulátoros elektromos járművek felé, a második pedig az autonómiára törekvés. Azok az autók, amelyek képesek önmagukat vezetni, a Waymo-tól és más cégektől származnak, míg az olyan autógyártók, mint a Tesla, büszkélkedhetnek vezető-segítő funkcióikkal.

A Lightmatter cég a két trend metszéspontjában tervez működni: egy önvezető jármű prototípusának „agyát” fogja építeni. A cég mikrochipjei megkülönböztetik őt a technológiai ipar többi szereplőjétől: a kísérleti önvezető autó számítási feladatát elvégző chipek fényalapúak lesznek, ellentétben az elektronokat és tranzisztorokat használó hagyományos chipekkel.

A cég a Harvard Egyetemmel és a Bostoni Egyetemmel együttműködve 4,8 millió dolláros támogatást kapott az IARPA nevű kormányzati szervezettől. Ez az Intelligence Advanced Research Projects Activity rövidítése, és a DARPA analógjának tekinthető – amely a védelmi vonatkozású kutatásokat finanszírozza –, de a Nemzeti Hírszerzés Igazgatói Hivatalától származik.

A Lightmatter az olyan vállalatokkal ellentétben, mint a Zoox vagy a Rivian, határozottan nem autó- vagy szállítócég, ezért nem lehet arra számítani, hogy Lightmatter márkájú járműveket láthatunk az autópályán. Ez egy chipgyártó cég, és az általuk gyártott fotonikus chipek kifejezetten a mesterséges intelligencia számításainak hatékony működtetésére szolgálnak.

„Olyat építünk, ami nem általános célú processzor – ez egy mesterséges intelligenciához szánt processzor” – mondja Nicholas Harris, a Lightmatter vezérigazgatója és társalapítója. Az olyan neurális hálózatok működtetése, amelyek mesterséges intelligencia-feladatokat hajtanak végre, például a számítógépes látás feldolgozása során, matematikát igényel.

„Rengeteg szorzás és összeadás, és rengeteg adat mozgatja a chipet nagyon nagy sebességgel – így mindezeket a műveleteket integrált fotonika segítségével végezzük” – mondja.

A fotonikai chipek fényhullámokat használnak, míg a hagyományos számítógépes chipek elektromos áramkörökön és tranzisztorokon alapulnak. A különbség nagyon egyszerű: „Az alapkoncepció az egyik esetben a fény destruktív és építő interferenciája, a másik esetben pedig az elektronok útjának szabályozása tranzisztorok kapcsolóként történő használatával” – magyarázza Ajay Joshi, a Bostoni Egyetem professzora, aki szintén részt vesz a projektben.

Mivel a Lightmatter büszkélkedhet azzal, hogy chipjei gyorsabbak és hatékonyabbak, mint a hagyományos chipek, az ötlet az, hogy egy önvezető autó agyának chipjeikkel való működtetése hatékonyabban tudná kihasználni az autonóm elektromos járművek korlátozott elektromos erőforrásait. „Az az elképzelésünk, hogy ahogy az [AV] piac növekszik, megőrizzük az akkumulátor hatótávolságát, miközben óriási számítási időt biztosítunk” – mondja Harris.

Azt mondja, hogy a fényalapú chipjeik „agyként szolgálnak majd az önvezető rendszer számára”. A teljes kísérleti jármű nem fényalapú chipeken fog működni (tehát technikailag a rendszer fotonikus chipek és hagyományos chipek kombinációja lesz), de a számítástechnikai csomópont AI-t kezelő része igen.

Ez az agy valószínűleg „több neurális hálót működtetne, amelyek egymás mellett futnak” – teszi hozzá, és segít a járműnek kitalálni, mit lát az érzékelési rendszere, és mit kell tennie ezután.

A cég nem tervez egy teljes autót létrehozni a semmiből. „Nem próbálunk újítani semmiben, ami az autóval kapcsolatos – ez csak az agy”, mondja Harris. Más szóval, a fényalapú chipek központi számítási egységként működhetnek egy önvezető jármű, vagy akár egy golfkocsi-típusú konstrukció esetében. A végső cél az, hogy az „agy” hatékonyan tudja végrehajtani az AI-műveleteket, így az önvezető autó többre képes az akkumulátorával.

Az IARPA program, amelynek ez a kutatás is része, a MicroE4AI nevet kapta. A kormányzati szerv a kezdeményezés céljait a következőképpen írja le: „A program várt eredménye például a mesterséges intelligencián alapuló navigációs rendszerek fejlesztése vezető nélküli autonóm járművekhez (UAV), a hibrid analóg/digitális/fotonikus számítástechnika, valamint a fejlett diagnosztika és szabotázsészlelés. mikroelektronikai eszközökhöz.”

A Lightmatter csak egy csapat, amely részt vesz a programban. Más szervezetek, például a General Electric és a Purdue University is kapott támogatást az IARPA-tól.

Forrás: Popular Science

https://www.popsci.com/technology/lightmatter-receives-funding-autonomous-vehicle/

A világ első elektromos autókat, rendőrségi és szállító drónokat szolgáló légi csomópontjának építése folyamatban van, és még ebben az évben tervezik a bemutató rendezvényt.

Az Air One néven ismert létesítmény Coventryben épül a dél-koreai Hyundai autógyártó partnerségével.

A skyport néven ismert mini repülőtér támogatói azt mondták, hogy a hozzá hasonló helyek elektromos függőlegesen fel- és leszálló (eVTOL) repülőgépeket, például légi taxikat és autonóm szállító drónokat fognak befogadni, amelyek az elkövetkező években embereket és rakományt szállítanak majd a városokban.

A West Midlands-i Rendőrség megbeszéléseket folytatott a kormány által támogatott Urban-Air Port (UAP) projektet vivő vállalattal is arról, hogy az ilyen csomópontok a jövőben miként biztosíthatnak drónbázisokat az „égrendészethez”.

A vállalat közölte, hogy az építkezés készen áll az április 25. és 27. között megrendezésre kerülő iparági bemutató rendezvényre, amely után közvetlenül nyilvános bemutatókat is terveznek. A rendőrség is bemutatja majd drónos műveleteit.

Az eredeti tervek szerint a Coventry Building Society Arena mellett épült volna a skyport, jelenleg egy használaton kívüli parkolóban található a Central Six Retail Park és a város vasútállomása közelében.

Jim O’Boyle tanácsos, a Coventry városi tanácsi kabinet tagja azt mondta, hogy az építési munkálatok megkezdése azt mutatja, hogy a város „vezető szerepet tölt be” a közlekedési innováció terén.

„A zöld ipari forradalom élén állunk, a kezdeményezés világelső a területen” – tette hozzá.

O’Boyle szerint az „áttörést jelentő rendszer” növelheti a termelékenységet az Egyesült Királyság városaiban, és segítheti az éghajlatváltozás elleni küzdelmet azáltal, hogy eltávolítja a járműveket az utakról.

Az elkészült helyszín egy 46 méter átmérőjű kupola alakú acélvázat kap majd, húzószövet burkolattal. A kupola közepén egy platformlift kap helyet, amely lehetővé teszi a teherszállító drónok fel- és leszállását – kezdetben demonstrációs céllal.

Az UAP alapítója és ügyvezető elnöke, Ricky Sandhu, aki Birminghamben nőtt fel, nyilatkozata szerint „izgatott” az építési munkák megkezdése miatt, és azt mondta, hogy ez „egyedülálló pillanat volt”, amely az Egyesült Királyságot „a világ vezető szereplőjévé tette a fejlett légi mobilitás terén”.

„Technológiánk lehetővé teszi Coventryben és az ország és a világ más városaiban a szén-dioxid-mentesítést azáltal, hogy lehetővé teszi a tisztább mobilitási megoldások biztonságos alkalmazását” – tette hozzá.

Mr. Sandhu azt mondta, megtiszteltetés, hogy a West Midlands-i Rendőrséggel dolgozhat együtt, akik a helyszínt „katasztrófahelyzet-kezelési és biztonsági központként” mutatják be a demonstrációik során.

Hozzátette: „Ez egy olyan modell, amelyet szeretnénk az egész országban megismételni, amikor belépünk a nulla kibocsátás korszakába.”

Mike O’Hara, a West Midlands-i Rendőrség rendőrfőkapitány-helyettese a következőket mondta: „Az Urban-Air Port lehetővé teszi számunkra, hogy feltárjuk, bemutassuk és megvalósítsuk, mit hoz a jövő az égbolt rendészete területén.”

A fejlesztők akár 200 ilyen csomópont létrehozását tervezik a világ városaiban az ötlet igazolásától számított öt éven belül.

Tavaly a projektet 1,2 millió GBP állami támogatásban részesítette a UK Research and Innovation’s Future Flight Challenge (az Egyesült Királyság Kutatás és Innovációs szervezete a Jövő Repülési Kihívásai területén).

Forrás: Standard

https://www.standard.co.uk/news/uk/work-construction-west-midlands-police-south-korean-coventry-b982158.html

Két egyértelmű trend van jelenleg az autóiparban: az első a belső égésű motoroktól való elmozdulás az akkumulátoros elektromos járművek felé, a második pedig az autonómiára törekvés. Azok az autók, amelyek képesek önmagukat vezetni, a Waymo-tól és más cégektől származnak, míg az olyan autógyártók, mint a Tesla, büszkélkedhetnek vezető-segítő funkcióikkal.

A Lightmatter cég a két trend metszéspontjában tervez működni: egy önvezető jármű prototípusának „agyát” fogja építeni. A cég mikrochipjei megkülönböztetik őt a technológiai ipar többi szereplőjétől: a kísérleti önvezető autó számítási feladatát elvégző chipek fényalapúak lesznek, ellentétben az elektronokat és tranzisztorokat használó hagyományos chipekkel.

A cég a Harvard Egyetemmel és a Bostoni Egyetemmel együttműködve 4,8 millió dolláros támogatást kapott az IARPA nevű kormányzati szervezettől. Ez az Intelligence Advanced Research Projects Activity rövidítése, és a DARPA analógjának tekinthető – amely a védelmi vonatkozású kutatásokat finanszírozza –, de a Nemzeti Hírszerzés Igazgatói Hivatalától származik.

A Lightmatter az olyan vállalatokkal ellentétben, mint a Zoox vagy a Rivian, határozottan nem autó- vagy szállítócég, ezért nem lehet arra számítani, hogy Lightmatter márkájú járműveket láthatunk az autópályán. Ez egy chipgyártó cég, és az általuk gyártott fotonikus chipek kifejezetten a mesterséges intelligencia számításainak hatékony működtetésére szolgálnak.

„Olyat építünk, ami nem általános célú processzor – ez egy mesterséges intelligenciához szánt processzor” – mondja Nicholas Harris, a Lightmatter vezérigazgatója és társalapítója. Az olyan neurális hálózatok működtetése, amelyek mesterséges intelligencia-feladatokat hajtanak végre, például a számítógépes látás feldolgozása során, matematikát igényel.

„Rengeteg szorzás és összeadás, és rengeteg adat mozgatja a chipet nagyon nagy sebességgel – így mindezeket a műveleteket integrált fotonika segítségével végezzük” – mondja.

A fotonikai chipek fényhullámokat használnak, míg a hagyományos számítógépes chipek elektromos áramkörökön és tranzisztorokon alapulnak. A különbség nagyon egyszerű: „Az alapkoncepció az egyik esetben a fény destruktív és építő interferenciája, a másik esetben pedig az elektronok útjának szabályozása tranzisztorok kapcsolóként történő használatával” – magyarázza Ajay Joshi, a Bostoni Egyetem professzora, aki szintén részt vesz a projektben.

Mivel a Lightmatter büszkélkedhet azzal, hogy chipjei gyorsabbak és hatékonyabbak, mint a hagyományos chipek, az ötlet az, hogy egy önvezető autó agyának chipjeikkel való működtetése hatékonyabban tudná kihasználni az autonóm elektromos járművek korlátozott elektromos erőforrásait. „Az az elképzelésünk, hogy ahogy az [AV] piac növekszik, megőrizzük az akkumulátor hatótávolságát, miközben óriási számítási időt biztosítunk” – mondja Harris.

Azt mondja, hogy a fényalapú chipjeik „agyként szolgálnak majd az önvezető rendszer számára”. A teljes kísérleti jármű nem fényalapú chipeken fog működni (tehát technikailag a rendszer fotonikus chipek és hagyományos chipek kombinációja lesz), de a számítástechnikai csomópont AI-t kezelő része igen.

Ez az agy valószínűleg „több neurális hálót működtetne, amelyek egymás mellett futnak” – teszi hozzá, és segít a járműnek kitalálni, mit lát az érzékelési rendszere, és mit kell tennie ezután.

A cég nem tervez egy teljes autót létrehozni a semmiből. „Nem próbálunk újítani semmiben, ami az autóval kapcsolatos – ez csak az agy”, mondja Harris. Más szóval, a fényalapú chipek központi számítási egységként működhetnek egy önvezető jármű, vagy akár egy golfkocsi-típusú konstrukció esetében. A végső cél az, hogy az „agy” hatékonyan tudja végrehajtani az AI-műveleteket, így az önvezető autó többre képes az akkumulátorával.

Az IARPA program, amelynek ez a kutatás is része, a MicroE4AI nevet kapta. A kormányzati szerv a kezdeményezés céljait a következőképpen írja le: „A program várt eredménye például a mesterséges intelligencián alapuló navigációs rendszerek fejlesztése vezető nélküli autonóm járművekhez (UAV), a hibrid analóg/digitális/fotonikus számítástechnika, valamint a fejlett diagnosztika és szabotázsészlelés. mikroelektronikai eszközökhöz.”

A Lightmatter csak egy csapat, amely részt vesz a programban. Más szervezetek, például a General Electric és a Purdue University is kapott támogatást az IARPA-tól.

Forrás: Popular Science

https://www.popsci.com/technology/lightmatter-receives-funding-autonomous-vehicle/

A világ első elektromos autókat, rendőrségi és szállító drónokat szolgáló légi csomópontjának építése folyamatban van, és még ebben az évben tervezik a bemutató rendezvényt.

Az Air One néven ismert létesítmény Coventryben épül a dél-koreai Hyundai autógyártó partnerségével.

A skyport néven ismert mini repülőtér támogatói azt mondták, hogy a hozzá hasonló helyek elektromos függőlegesen fel- és leszálló (eVTOL) repülőgépeket, például légi taxikat és autonóm szállító drónokat fognak befogadni, amelyek az elkövetkező években embereket és rakományt szállítanak majd a városokban.

A West Midlands-i Rendőrség megbeszéléseket folytatott a kormány által támogatott Urban-Air Port (UAP) projektet vivő vállalattal is arról, hogy az ilyen csomópontok a jövőben miként biztosíthatnak drónbázisokat az „égrendészethez”.

A vállalat közölte, hogy az építkezés készen áll az április 25. és 27. között megrendezésre kerülő iparági bemutató rendezvényre, amely után közvetlenül nyilvános bemutatókat is terveznek. A rendőrség is bemutatja majd drónos műveleteit.

Az eredeti tervek szerint a Coventry Building Society Arena mellett épült volna a skyport, jelenleg egy használaton kívüli parkolóban található a Central Six Retail Park és a város vasútállomása közelében.

Jim O’Boyle tanácsos, a Coventry városi tanácsi kabinet tagja azt mondta, hogy az építési munkálatok megkezdése azt mutatja, hogy a város „vezető szerepet tölt be” a közlekedési innováció terén.

„A zöld ipari forradalom élén állunk, a kezdeményezés világelső a területen” – tette hozzá.

O’Boyle szerint az „áttörést jelentő rendszer” növelheti a termelékenységet az Egyesült Királyság városaiban, és segítheti az éghajlatváltozás elleni küzdelmet azáltal, hogy eltávolítja a járműveket az utakról.

Az elkészült helyszín egy 46 méter átmérőjű kupola alakú acélvázat kap majd, húzószövet burkolattal. A kupola közepén egy platformlift kap helyet, amely lehetővé teszi a teherszállító drónok fel- és leszállását – kezdetben demonstrációs céllal.

Az UAP alapítója és ügyvezető elnöke, Ricky Sandhu, aki Birminghamben nőtt fel, nyilatkozata szerint „izgatott” az építési munkák megkezdése miatt, és azt mondta, hogy ez „egyedülálló pillanat volt”, amely az Egyesült Királyságot „a világ vezető szereplőjévé tette a fejlett légi mobilitás terén”.

„Technológiánk lehetővé teszi Coventryben és az ország és a világ más városaiban a szén-dioxid-mentesítést azáltal, hogy lehetővé teszi a tisztább mobilitási megoldások biztonságos alkalmazását” – tette hozzá.

Mr. Sandhu azt mondta, megtiszteltetés, hogy a West Midlands-i Rendőrséggel dolgozhat együtt, akik a helyszínt „katasztrófahelyzet-kezelési és biztonsági központként” mutatják be a demonstrációik során.

Hozzátette: „Ez egy olyan modell, amelyet szeretnénk az egész országban megismételni, amikor belépünk a nulla kibocsátás korszakába.”

Mike O’Hara, a West Midlands-i Rendőrség rendőrfőkapitány-helyettese a következőket mondta: „Az Urban-Air Port lehetővé teszi számunkra, hogy feltárjuk, bemutassuk és megvalósítsuk, mit hoz a jövő az égbolt rendészete területén.”

A fejlesztők akár 200 ilyen csomópont létrehozását tervezik a világ városaiban az ötlet igazolásától számított öt éven belül.

Tavaly a projektet 1,2 millió GBP állami támogatásban részesítette a UK Research and Innovation’s Future Flight Challenge (az Egyesült Királyság Kutatás és Innovációs szervezete a Jövő Repülési Kihívásai területén).

Forrás: Standard

https://www.standard.co.uk/news/uk/work-construction-west-midlands-police-south-korean-coventry-b982158.html

A SpaceX három korábbi mérnöke megalapította a Parallel Systems nevű céget, amely önálló, akkumulátoros elektromos vasúti járművekre szakosodott az áruszállításhoz.

Ezt kisméretű autonóm járművekkel tervezik megoldani, amelyek, mint a szállító konténerek összefogják a rakományt, és lehetővé teszik a vasúti síneken történő szállítását, akárcsak a nagyobb vonatok, így leveszik a teherszállítási ágazatra nehezedő nyomás egy részét a cég szerint.

Mivel külön-külön meghajtásúak, a vasúti kocsik összeilleszthetők, hogy nagyobb flottát hozzanak létre, vagy a rakománnyal több célállomásra is szétoszthatók. Ez azt is jelenti, hogy rugalmasabbak, mivel a „szakaszoknak” nem kell bizonyos mennyiségű rakományt összegyűjteniük az induláshoz.

A Parallel felépítése biztosítja, hogy a járművek kihagyhassák a váltópályaudvarokat, így felbecsülhetetlen értékű időt takarítanak meg. Ezek gyakran zsúfolt területek, ahol az árukat manuálisan válogatják és rakják át a vonatokra.

Az Electrek jelentése szerint a járművek akár 58 tonnát is szállíthatnak, ami kétszer annyi, mint amennyire egy teherautó képes. Mindegyik külön-külön akár 800 km-t is megtehet.

„A Parallel-t azért hoztuk létre, hogy lehetővé tegyük a vasutak számára új piacok megnyitását, növeljük az infrastruktúra kihasználtságát, és felgyorsítsuk a teherszállítás szén-dioxid-mentesítését” – magyarázza Matt Soule, a Parallel Systems társalapítója és vezérigazgatója .

Járműveink „tisztábban, gyorsabban, biztonságosabban és költséghatékonyabban szállítanak árut, mint a hagyományos vonatok vagy teherautók”, folytatja, és „segítenek az ellátási lánc válságának enyhítésében azáltal, hogy lehetővé teszik az áruk alacsony költségű és rendszeres mozgatását a kikötőkbe és onnan el”.

A Parallel járművek kialakítása hasonló a Hyundai e-Bogie-jához, amelyek a teherautóipar számára készült, vonat által ihletett platformok.

Forrás: Design Taxi

https://designtaxi.com/news/417726/Ex-SpaceX-Engineers-Create-Autonomous-Rail-System-That-May-Solve-Supply-Crisis/

Az autók jövője izgalmas, tele figyelemre méltó technológiával és olyan fejlesztésekkel, amelyek célja, hogy megkönnyítsék életünket. Ahogy a világ az elektromos járművekre való átállásra készül, az autonóm utazás is komoly témává vált. Sokan ellenzik az ötletet, számos technológiával kapcsolatos problémára hivatkozva. És van, amiben igazuk van: az autonóm technológia lehet okos, de egyelőre számtalan biztonsági problémát vet fel.

Németország azonban a közelmúltban aláírt egy törvényt, amely lehetővé teszi a negyedik szintű automatizált járművek számára a közutakon való közlekedést a jövőben, meghatározott területeken. Uta Klawitter, az Audi jogi szolgálatának főtanácsadója elmondása szerint ez még nem jelenti azt, hogy a német autósok szunyókálhatnak az autonóm RS e-tron GT volánja mögött.

Klawitter felhívja a figyelmet arra, hogy Európában az úthasználók 2030-ra még csak olyan funkciókra számíthatnak, mint például az autópályán működő robotpilóta (nagy távolságok esetén). A magántulajdonban lévő autók esetében a negyedik szintű autonóm funkcionalitást jóváhagyó szabályozás még nem létezik Európában, de legkorábban 2024-ben már lehet rá számítani.

A jogi szakértő azt is megjegyzi, hogy a nagymértékben automatizált vezetési funkciókra vonatkozó szabályokat „az egyes országok nemzeti közúti közlekedési törvényeinek határain belül még be kell vezetni”. Nyilvánvaló, hogy számos akadályt kell még leküzdeni, mielőtt az önvezető technológia széles körben elterjedt valósággá válna.

Valójában az Audi korábban már utalt arra, hogy az autonóm vezetés előtt még hosszú út áll a szabályozás terén. „Eltart egy ideig” – mondja Klawitter. „Autonóm vezetésű utasszállító járműveket fogunk látni az utakon – ami rövid távolságokon működik.” Ami alatt a nagy kapacitású taxikat érti, amelyek tényleges sofőr nélkül közlekednek.

A nagyobb európai városok már tervezik, hogy kitiltják az autókat a városközpontokból, ami azt jelenti, hogy az embereknek más típusú közlekedési eszközökkel kell közlekedniük. Klawitter gondolkodása ezt tükrözi, megjegyezve, hogy a városlakók nem csak autókat fognak használni. „Bérelt kerékpárokat, rollereket vagy az idősek akár mobil rollátorokat fognak majd használni. Így a mobilitás formái még változatosabbak lesznek.”

Ez az, ami az autonóm járművek gondolatát is kihívássá teszi, mivel a mobilitás különféle formáinak nemcsak elérhetőnek kell lenniük az emberek számára, hanem zökkenőmentesen együtt is kell működniük.

„[Ez] kulcsfontosságú lesz” – mondta. Sőt, az autonóm „ökoszisztéma” más kényelmes előnyöket is lehetővé tesz. „[Lefoglalhatunk] egy parkolóhelyet és töltőállomást, mielőtt még behajtunk a városba egy automata elektromos autóval.”

A vidéki élet azonban kicsit más lesz, Klawitter szerint a vidékiek továbbra is saját járművel közlekednek majd. De ez nem jelenti azt, hogy az autonóm technológia ne lenne előnyös az elszigeteltebb területeken. „A városokhoz hasonlóan az autonóm hajtású személyszállító eszközök kibővítik a mobilitási megoldásokat, és ezáltal jobb hozzáférést biztosítanak az infrastruktúrához, például a vásárlási lehetőségekhez.”

A legnagyobb kihívást azonban maga a technológia jelenti. Az automatizált vezetési rendszernek nemcsak gördülékenynek és hatékonynak kell lennie, hanem – ami a legfontosabb – biztonságosnak is. „Csak akkor – és ez a második kihívás – nyeri el a társadalmi elfogadottságot és a megfelelő bizalmat.” De van egy harmadik kihívás is, amelyet meg kell oldani.

Klawitter szerint a technológiát övező szabályozást harmonizálni kell, legalább európai szinten egyelőre. Ha ez nem történik meg, ezeknek a járműveknek a nemzeti határokon átnyúló használata korlátozott marad, ami számos nehézséget okoz.

Ami az európai jogi szabályozást illeti, Németország lépéselőnyben van. Klawitter megjegyzi, hogy az ország más megközelítést alkalmaz, mint a többi piacvezető, Kína és az Egyesült Államok.

„Az Egyesült Államokban az emberek kíváncsibbak a technikai újításokra, ezért több kockázatot is tolerálnak.” Lehet, hogy a Tesla Full-Self Driving Beta szoftvere rendkívül okos, de amint láttuk, olyan merész mutatványokat hajt végre,amiket a német tisztviselők nem fogadnának el.

Tehát mire számíthatunk? Klawitter szerint jelenleg a törvények lehetővé teszik, hogy a negyedik szintű autonóm járművek sofőr nélkül, de szigorú feltételek mellett működjenek. „Közforgalomban csak az előzetesen engedélyezett működési területeken közlekedhetnek.” A hangsúly továbbra is a személy- és logisztikai szállításon van.

Úgy véli, az óvatos megközelítés a legjobb. „Ez evolúciós lesz, nem forradalmi, mint az Egyesült Államokban vagy Kínában. Ez azért is lehet előny, mert az evolúciós pálya kiépítheti a technológiába vetett bizalmat, amit ügyfeleink is elvárnak tőlünk.”

Forrás: Carbuzz

https://carbuzz.com/news/audis-top-lawyer-says-dont-expect-to-sleep-in-autonomous-cars

Két egyértelmű trend van jelenleg az autóiparban: az első a belső égésű motoroktól való elmozdulás az akkumulátoros elektromos járművek felé, a második pedig az autonómiára törekvés. Azok az autók, amelyek képesek önmagukat vezetni, a Waymo-tól és más cégektől származnak, míg az olyan autógyártók, mint a Tesla, büszkélkedhetnek vezető-segítő funkcióikkal.

A Lightmatter cég a két trend metszéspontjában tervez működni: egy önvezető jármű prototípusának „agyát” fogja építeni. A cég mikrochipjei megkülönböztetik őt a technológiai ipar többi szereplőjétől: a kísérleti önvezető autó számítási feladatát elvégző chipek fényalapúak lesznek, ellentétben az elektronokat és tranzisztorokat használó hagyományos chipekkel.

A cég a Harvard Egyetemmel és a Bostoni Egyetemmel együttműködve 4,8 millió dolláros támogatást kapott az IARPA nevű kormányzati szervezettől. Ez az Intelligence Advanced Research Projects Activity rövidítése, és a DARPA analógjának tekinthető – amely a védelmi vonatkozású kutatásokat finanszírozza –, de a Nemzeti Hírszerzés Igazgatói Hivatalától származik.

A Lightmatter az olyan vállalatokkal ellentétben, mint a Zoox vagy a Rivian, határozottan nem autó- vagy szállítócég, ezért nem lehet arra számítani, hogy Lightmatter márkájú járműveket láthatunk az autópályán. Ez egy chipgyártó cég, és az általuk gyártott fotonikus chipek kifejezetten a mesterséges intelligencia számításainak hatékony működtetésére szolgálnak.

„Olyat építünk, ami nem általános célú processzor – ez egy mesterséges intelligenciához szánt processzor” – mondja Nicholas Harris, a Lightmatter vezérigazgatója és társalapítója. Az olyan neurális hálózatok működtetése, amelyek mesterséges intelligencia-feladatokat hajtanak végre, például a számítógépes látás feldolgozása során, matematikát igényel.

„Rengeteg szorzás és összeadás, és rengeteg adat mozgatja a chipet nagyon nagy sebességgel – így mindezeket a műveleteket integrált fotonika segítségével végezzük” – mondja.

A fotonikai chipek fényhullámokat használnak, míg a hagyományos számítógépes chipek elektromos áramkörökön és tranzisztorokon alapulnak. A különbség nagyon egyszerű: „Az alapkoncepció az egyik esetben a fény destruktív és építő interferenciája, a másik esetben pedig az elektronok útjának szabályozása tranzisztorok kapcsolóként történő használatával” – magyarázza Ajay Joshi, a Bostoni Egyetem professzora, aki szintén részt vesz a projektben.

Mivel a Lightmatter büszkélkedhet azzal, hogy chipjei gyorsabbak és hatékonyabbak, mint a hagyományos chipek, az ötlet az, hogy egy önvezető autó agyának chipjeikkel való működtetése hatékonyabban tudná kihasználni az autonóm elektromos járművek korlátozott elektromos erőforrásait. „Az az elképzelésünk, hogy ahogy az [AV] piac növekszik, megőrizzük az akkumulátor hatótávolságát, miközben óriási számítási időt biztosítunk” – mondja Harris.

Azt mondja, hogy a fényalapú chipjeik „agyként szolgálnak majd az önvezető rendszer számára”. A teljes kísérleti jármű nem fényalapú chipeken fog működni (tehát technikailag a rendszer fotonikus chipek és hagyományos chipek kombinációja lesz), de a számítástechnikai csomópont AI-t kezelő része igen.

Ez az agy valószínűleg „több neurális hálót működtetne, amelyek egymás mellett futnak” – teszi hozzá, és segít a járműnek kitalálni, mit lát az érzékelési rendszere, és mit kell tennie ezután.

A cég nem tervez egy teljes autót létrehozni a semmiből. „Nem próbálunk újítani semmiben, ami az autóval kapcsolatos – ez csak az agy”, mondja Harris. Más szóval, a fényalapú chipek központi számítási egységként működhetnek egy önvezető jármű, vagy akár egy golfkocsi-típusú konstrukció esetében. A végső cél az, hogy az „agy” hatékonyan tudja végrehajtani az AI-műveleteket, így az önvezető autó többre képes az akkumulátorával.

Az IARPA program, amelynek ez a kutatás is része, a MicroE4AI nevet kapta. A kormányzati szerv a kezdeményezés céljait a következőképpen írja le: „A program várt eredménye például a mesterséges intelligencián alapuló navigációs rendszerek fejlesztése vezető nélküli autonóm járművekhez (UAV), a hibrid analóg/digitális/fotonikus számítástechnika, valamint a fejlett diagnosztika és szabotázsészlelés. mikroelektronikai eszközökhöz.”

A Lightmatter csak egy csapat, amely részt vesz a programban. Más szervezetek, például a General Electric és a Purdue University is kapott támogatást az IARPA-tól.

Forrás: Popular Science

https://www.popsci.com/technology/lightmatter-receives-funding-autonomous-vehicle/

A világ első elektromos autókat, rendőrségi és szállító drónokat szolgáló légi csomópontjának építése folyamatban van, és még ebben az évben tervezik a bemutató rendezvényt.

Az Air One néven ismert létesítmény Coventryben épül a dél-koreai Hyundai autógyártó partnerségével.

A skyport néven ismert mini repülőtér támogatói azt mondták, hogy a hozzá hasonló helyek elektromos függőlegesen fel- és leszálló (eVTOL) repülőgépeket, például légi taxikat és autonóm szállító drónokat fognak befogadni, amelyek az elkövetkező években embereket és rakományt szállítanak majd a városokban.

A West Midlands-i Rendőrség megbeszéléseket folytatott a kormány által támogatott Urban-Air Port (UAP) projektet vivő vállalattal is arról, hogy az ilyen csomópontok a jövőben miként biztosíthatnak drónbázisokat az „égrendészethez”.

A vállalat közölte, hogy az építkezés készen áll az április 25. és 27. között megrendezésre kerülő iparági bemutató rendezvényre, amely után közvetlenül nyilvános bemutatókat is terveznek. A rendőrség is bemutatja majd drónos műveleteit.

Az eredeti tervek szerint a Coventry Building Society Arena mellett épült volna a skyport, jelenleg egy használaton kívüli parkolóban található a Central Six Retail Park és a város vasútállomása közelében.

Jim O’Boyle tanácsos, a Coventry városi tanácsi kabinet tagja azt mondta, hogy az építési munkálatok megkezdése azt mutatja, hogy a város „vezető szerepet tölt be” a közlekedési innováció terén.

„A zöld ipari forradalom élén állunk, a kezdeményezés világelső a területen” – tette hozzá.

O’Boyle szerint az „áttörést jelentő rendszer” növelheti a termelékenységet az Egyesült Királyság városaiban, és segítheti az éghajlatváltozás elleni küzdelmet azáltal, hogy eltávolítja a járműveket az utakról.

Az elkészült helyszín egy 46 méter átmérőjű kupola alakú acélvázat kap majd, húzószövet burkolattal. A kupola közepén egy platformlift kap helyet, amely lehetővé teszi a teherszállító drónok fel- és leszállását – kezdetben demonstrációs céllal.

Az UAP alapítója és ügyvezető elnöke, Ricky Sandhu, aki Birminghamben nőtt fel, nyilatkozata szerint „izgatott” az építési munkák megkezdése miatt, és azt mondta, hogy ez „egyedülálló pillanat volt”, amely az Egyesült Királyságot „a világ vezető szereplőjévé tette a fejlett légi mobilitás terén”.

„Technológiánk lehetővé teszi Coventryben és az ország és a világ más városaiban a szén-dioxid-mentesítést azáltal, hogy lehetővé teszi a tisztább mobilitási megoldások biztonságos alkalmazását” – tette hozzá.

Mr. Sandhu azt mondta, megtiszteltetés, hogy a West Midlands-i Rendőrséggel dolgozhat együtt, akik a helyszínt „katasztrófahelyzet-kezelési és biztonsági központként” mutatják be a demonstrációik során.

Hozzátette: „Ez egy olyan modell, amelyet szeretnénk az egész országban megismételni, amikor belépünk a nulla kibocsátás korszakába.”

Mike O’Hara, a West Midlands-i Rendőrség rendőrfőkapitány-helyettese a következőket mondta: „Az Urban-Air Port lehetővé teszi számunkra, hogy feltárjuk, bemutassuk és megvalósítsuk, mit hoz a jövő az égbolt rendészete területén.”

A fejlesztők akár 200 ilyen csomópont létrehozását tervezik a világ városaiban az ötlet igazolásától számított öt éven belül.

Tavaly a projektet 1,2 millió GBP állami támogatásban részesítette a UK Research and Innovation’s Future Flight Challenge (az Egyesült Királyság Kutatás és Innovációs szervezete a Jövő Repülési Kihívásai területén).

Forrás: Standard

https://www.standard.co.uk/news/uk/work-construction-west-midlands-police-south-korean-coventry-b982158.html

A SpaceX három korábbi mérnöke megalapította a Parallel Systems nevű céget, amely önálló, akkumulátoros elektromos vasúti járművekre szakosodott az áruszállításhoz.

Ezt kisméretű autonóm járművekkel tervezik megoldani, amelyek, mint a szállító konténerek összefogják a rakományt, és lehetővé teszik a vasúti síneken történő szállítását, akárcsak a nagyobb vonatok, így leveszik a teherszállítási ágazatra nehezedő nyomás egy részét a cég szerint.

Mivel külön-külön meghajtásúak, a vasúti kocsik összeilleszthetők, hogy nagyobb flottát hozzanak létre, vagy a rakománnyal több célállomásra is szétoszthatók. Ez azt is jelenti, hogy rugalmasabbak, mivel a „szakaszoknak” nem kell bizonyos mennyiségű rakományt összegyűjteniük az induláshoz.

A Parallel felépítése biztosítja, hogy a járművek kihagyhassák a váltópályaudvarokat, így felbecsülhetetlen értékű időt takarítanak meg. Ezek gyakran zsúfolt területek, ahol az árukat manuálisan válogatják és rakják át a vonatokra.

Az Electrek jelentése szerint a járművek akár 58 tonnát is szállíthatnak, ami kétszer annyi, mint amennyire egy teherautó képes. Mindegyik külön-külön akár 800 km-t is megtehet.

„A Parallel-t azért hoztuk létre, hogy lehetővé tegyük a vasutak számára új piacok megnyitását, növeljük az infrastruktúra kihasználtságát, és felgyorsítsuk a teherszállítás szén-dioxid-mentesítését” – magyarázza Matt Soule, a Parallel Systems társalapítója és vezérigazgatója .

Járműveink „tisztábban, gyorsabban, biztonságosabban és költséghatékonyabban szállítanak árut, mint a hagyományos vonatok vagy teherautók”, folytatja, és „segítenek az ellátási lánc válságának enyhítésében azáltal, hogy lehetővé teszik az áruk alacsony költségű és rendszeres mozgatását a kikötőkbe és onnan el”.

A Parallel járművek kialakítása hasonló a Hyundai e-Bogie-jához, amelyek a teherautóipar számára készült, vonat által ihletett platformok.

Forrás: Design Taxi

https://designtaxi.com/news/417726/Ex-SpaceX-Engineers-Create-Autonomous-Rail-System-That-May-Solve-Supply-Crisis/

Az autók jövője izgalmas, tele figyelemre méltó technológiával és olyan fejlesztésekkel, amelyek célja, hogy megkönnyítsék életünket. Ahogy a világ az elektromos járművekre való átállásra készül, az autonóm utazás is komoly témává vált. Sokan ellenzik az ötletet, számos technológiával kapcsolatos problémára hivatkozva. És van, amiben igazuk van: az autonóm technológia lehet okos, de egyelőre számtalan biztonsági problémát vet fel.

Németország azonban a közelmúltban aláírt egy törvényt, amely lehetővé teszi a negyedik szintű automatizált járművek számára a közutakon való közlekedést a jövőben, meghatározott területeken. Uta Klawitter, az Audi jogi szolgálatának főtanácsadója elmondása szerint ez még nem jelenti azt, hogy a német autósok szunyókálhatnak az autonóm RS e-tron GT volánja mögött.

Klawitter felhívja a figyelmet arra, hogy Európában az úthasználók 2030-ra még csak olyan funkciókra számíthatnak, mint például az autópályán működő robotpilóta (nagy távolságok esetén). A magántulajdonban lévő autók esetében a negyedik szintű autonóm funkcionalitást jóváhagyó szabályozás még nem létezik Európában, de legkorábban 2024-ben már lehet rá számítani.

A jogi szakértő azt is megjegyzi, hogy a nagymértékben automatizált vezetési funkciókra vonatkozó szabályokat „az egyes országok nemzeti közúti közlekedési törvényeinek határain belül még be kell vezetni”. Nyilvánvaló, hogy számos akadályt kell még leküzdeni, mielőtt az önvezető technológia széles körben elterjedt valósággá válna.

Valójában az Audi korábban már utalt arra, hogy az autonóm vezetés előtt még hosszú út áll a szabályozás terén. „Eltart egy ideig” – mondja Klawitter. „Autonóm vezetésű utasszállító járműveket fogunk látni az utakon – ami rövid távolságokon működik.” Ami alatt a nagy kapacitású taxikat érti, amelyek tényleges sofőr nélkül közlekednek.

A nagyobb európai városok már tervezik, hogy kitiltják az autókat a városközpontokból, ami azt jelenti, hogy az embereknek más típusú közlekedési eszközökkel kell közlekedniük. Klawitter gondolkodása ezt tükrözi, megjegyezve, hogy a városlakók nem csak autókat fognak használni. „Bérelt kerékpárokat, rollereket vagy az idősek akár mobil rollátorokat fognak majd használni. Így a mobilitás formái még változatosabbak lesznek.”

Ez az, ami az autonóm járművek gondolatát is kihívássá teszi, mivel a mobilitás különféle formáinak nemcsak elérhetőnek kell lenniük az emberek számára, hanem zökkenőmentesen együtt is kell működniük.

„[Ez] kulcsfontosságú lesz” – mondta. Sőt, az autonóm „ökoszisztéma” más kényelmes előnyöket is lehetővé tesz. „[Lefoglalhatunk] egy parkolóhelyet és töltőállomást, mielőtt még behajtunk a városba egy automata elektromos autóval.”

A vidéki élet azonban kicsit más lesz, Klawitter szerint a vidékiek továbbra is saját járművel közlekednek majd. De ez nem jelenti azt, hogy az autonóm technológia ne lenne előnyös az elszigeteltebb területeken. „A városokhoz hasonlóan az autonóm hajtású személyszállító eszközök kibővítik a mobilitási megoldásokat, és ezáltal jobb hozzáférést biztosítanak az infrastruktúrához, például a vásárlási lehetőségekhez.”

A legnagyobb kihívást azonban maga a technológia jelenti. Az automatizált vezetési rendszernek nemcsak gördülékenynek és hatékonynak kell lennie, hanem – ami a legfontosabb – biztonságosnak is. „Csak akkor – és ez a második kihívás – nyeri el a társadalmi elfogadottságot és a megfelelő bizalmat.” De van egy harmadik kihívás is, amelyet meg kell oldani.

Klawitter szerint a technológiát övező szabályozást harmonizálni kell, legalább európai szinten egyelőre. Ha ez nem történik meg, ezeknek a járműveknek a nemzeti határokon átnyúló használata korlátozott marad, ami számos nehézséget okoz.

Ami az európai jogi szabályozást illeti, Németország lépéselőnyben van. Klawitter megjegyzi, hogy az ország más megközelítést alkalmaz, mint a többi piacvezető, Kína és az Egyesült Államok.

„Az Egyesült Államokban az emberek kíváncsibbak a technikai újításokra, ezért több kockázatot is tolerálnak.” Lehet, hogy a Tesla Full-Self Driving Beta szoftvere rendkívül okos, de amint láttuk, olyan merész mutatványokat hajt végre,amiket a német tisztviselők nem fogadnának el.

Tehát mire számíthatunk? Klawitter szerint jelenleg a törvények lehetővé teszik, hogy a negyedik szintű autonóm járművek sofőr nélkül, de szigorú feltételek mellett működjenek. „Közforgalomban csak az előzetesen engedélyezett működési területeken közlekedhetnek.” A hangsúly továbbra is a személy- és logisztikai szállításon van.

Úgy véli, az óvatos megközelítés a legjobb. „Ez evolúciós lesz, nem forradalmi, mint az Egyesült Államokban vagy Kínában. Ez azért is lehet előny, mert az evolúciós pálya kiépítheti a technológiába vetett bizalmat, amit ügyfeleink is elvárnak tőlünk.”

Forrás: Carbuzz

https://carbuzz.com/news/audis-top-lawyer-says-dont-expect-to-sleep-in-autonomous-cars

A növények fájában található anyagot tesztelik a fenntartható akkumulátoros energia előállításának módszereként.

A Stora Enso finn tervezői 10 millió euróba kerülő gyártóüzemet építettek, amely megújuló bioalapú szenet állít majd elő a fák akkumulátorokká alakításával. Ezt egy faalapú anyag, a lignin használatával érik el.

Az üzem a dél-finnországi Kotkában működő, több mint 150 embert foglalkoztató Sunila Mill gyára mellett található, amely puhafa cellulóz, valamint bioüzemanyagok, például tallolaj és terpentin előállítására specializálódott.

A cég számos olyan mindennapi problémára fejlesztett már ki fa és bioanyag alapú megoldásokat , amelyek környezetbarát megközelítést igényelnek. Innovatív termékkínálatuk a formázható fától a formázott rostos élelmiszer-csomagolásig terjed.

És nincsenek egyedül, hiszen más cégek is csatlakoznak a területhez. A Ligna Energy egy svédországi vállalkozás, amely ugyanezt a tevékenységet végzi a bioakkumulátorokkal. A céljuk egy költséghatékony, biztonságos és környezetbarát megoldás kifejlesztése az energiatárolásra, amely „elősegíti a fosszilis energia mentes termelés felé történő gyorsított globális elmozdulást”.

A lignin, amely a természet második legelterjedtebb makromolekulája a cellulóz után, a növények sejtfalában rakódik le, hogy szerkezetük szilárd és fás legyen, és hogy megakadályozza a rothadást. A fa teljes összetételének körülbelül egyharmadát teszi ki.

A Stora Enso például hosszú távú befektetője volt a fenntartható kutatás-fejlesztési finanszírozásnak, tavaly 140 millió eurós befektetéssel. Bíznak abban, hogy a nem mérgező anyagban lévő szén felhasználható a lítium-ion akkumulátorokban található fosszilis tüzelőanyagok és bányászott fémek helyettesítésére, amelyek működéséhez általában grafit szükséges.

A lignint a cellulózrostok pépéből történő előállítása során választják el a fától. Ezután könnyű szénporrá finomítják, amelyből elektródalapokat készítenek, és más akkumulátor-alkatrészekkel kombinálják a grafit helyettesítésére.

A cég 2015 óta állít elő iparilag lignint a Sunila Mill-ben. Éves termelési kapacitásuk 50 000 tonna, így a Stora Enso a világ legnagyobb kraft lignin gyártója. A lignin saját termelési területére való kiterjesztése, valamint a technológia Lignode név alatti szabadalmaztatása megerősíti a Stora szándékait az intelligensebb akkumulátor-utazás jövőjével kapcsolatban.

Melyek a fából származó akkumulátor technológia előnyei?

A hagyományos lítium-ion akkumulátorok anódja grafitból készül, amely kémiai reakció során képződik nem megújuló szénvegyületekben.

Ahhoz, hogy a Tesla elérje az évi 20 millió elektromos autó gyártási célját, több mint 1 millió tonna grafitot kellene bányásznia.

Ma már szinte minden hordozható elektronikai eszközt lítium-ion akkumulátorok táplálnak. Aggályok merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy a mérnökök a jövőben nem vállalhatnak kötelezettséget nagyobb gépek, például repülőgépek lítiom-ion akkumulátorokkal való meghajtására, túlmelegedésre való hajlamuk miatt.

Ezt a Boeing 787 Dreamliner Washingtonból a párizsi Charles de Gaulle repülőtérre tartó járatán történt hírhedt túlmelegedési incidens bizonyította a legmegrendítőbben, bár a Boeing azt állítja, hogy az ilyen módon használt nagyméretű autóakkumulátorok nem jelentenek biztonsági kockázatot.

A Stora Enso a megújuló Lignode energiatechnológiára való átállás öt fő előnyét vázolta fel:

Méretezhetőség

• Ezeket az akkumulátorokat a gyártásukhoz szükséges erőforrások – a fák – széles körű rendelkezésre állása miatt életképes lehetőség kereskedelmi forgalomba hozni.

Fenntarthatóság

• A gyártók vállalják, hogy anyagaikat fenntarthatósági tanúsítvánnyal rendelkező európai erdőkből szerzik be.

Megújuló képesség

• A gyenge környezetvédelmi szabványok és az olcsó gyártási költségek miatt szinte az összes Lítium akkumulátorgyártás Kínában történik. A természeti erőforrások felhasználása ezt az igényt teljesen felszámolná.

Gyorsabb töltés

• A Stora Enso úgy gondolja, hogy egy teljesen működőképes Lignode akkumulátor gyorsabban tölthető, mint a fosszilis tüzelőanyaggal működő piacvezető.

Jobb teljesítmény alacsonyabb hőmérsékleten

• Az akkumulátor alacsonyabb hőmérsékleten is működik, így több elektromos autó meghajtására nyílik lehetőség.

A lignin alapú szenet a fogyasztói elektronikától az autóipari rendszerekig minden eszköz meghajtására használhatnák. Ez utóbbi tűnik a vállalat legsürgetőbb problémájának, tekintettel az e-mobilitás exponenciális térnyerésére.

Várhatóan nagyban hozzájárul majd ahhoz, hogy a következő öt évben megtízszereződjön a globális akkumulátorpiac. A PwC témával foglalkozó testülete megjegyezte, hogy a járvány 14 százalékos visszaesést idézett elő az általános autóipari eladásokban, szemben az elektromos járművek, például az e-bike-ok és robogók „kiemelkedő, 46 százalékos növekedésével”.

Ez kiváló hír lehet járműveink szén-dioxid-kibocsátásával kapcsolatban, de csak akkor, ha az előállításukhoz szükséges anyagok kevesebb költséggel járnak a környezetünk számára.

„A Lignode segítségével bioalapú, költség szempontjából versenyképes és nagy teljesítményű anyagot tudunk biztosítani a hagyományosan használt grafit helyettesítésére” – mondja Markus Mannström, a Stora Enso Biomaterials divíziójának ügyvezető alelnöke.

„Az anód anyagok gyorsan növekvő piacának kiszolgálása érdekében jelenleg stratégiai partnerségeket vizsgálunk, hogy felgyorsítsuk a termelés növelését és az európai kereskedelmi forgalomba hozatalt.”

Forrás: Euronews

https://www.euronews.com/green/2022/02/10/batteries-made-from-trees-could-help-transform-the-future-of-electric-travel

Az autóipari technológia fejlődése azt eredményezte, hogy egyre több jármű kínál automatizált asszisztens rendszert a sofőrök számára elérhető funkcióként. Sajnos néhányan még mindig összetévesztik ezeket a fejlett segédrendszereket egy teljesen működőképes robotpilóta rendszerrel. Egy nemrégiben készült tanulmány több járművet és a hozzájuk tartozó asszisztens rendszereket vizsgálta meg, hogy meghatározza, mennyire hatékonyak valójában.

Az American Automotive Association (AAA) jelentése számos, kereskedelemben kapható, különböző fejlett vezetői asszisztens rendszerrel (ADAS) felszerelt jármű vizsgálati eredményeivel szolgál. A tesztelést olyan rendszerekkel végezték, amelyek megfelelnek a Society of Automotive Engineers (SAE) 2. szintű önvezetési követelményeinek. A SAE irányelvei szerint a 2. szintű automatizálási funkciók folyamatos vezetői felügyeletet igényelnek.

A tanulmány kétféle ADAS-monitorozást értékelt. Az egyik típus, az úgynevezett közvetlen megfigyelés, kamerát használ a vezető figyelemelterelődésének észlelésére. A második, az úgynevezett közvetett megfigyelés, kizárólag a kormánykerék-alapú bemenetekre támaszkodik a vezető figyelemelvonásának mérésére. Mindkét ellenőrző rendszert úgy tervezték, hogy csökkentse a vezető oda nem figyeléséből eredő veszélyeket.

A tanulmány a nagy gyártók négy népszerű járművének ADAS rendszerét értékelte. Két jármű, a 2021-es Cadillac Escalade és a 2021-es Subaru Forester a vezető felé néző infravörös kamerákkal figyelte a vezető odafigyelését a vezetésre. A többi jármű, a 2021-es Hyundai Santa Fe és a 2020-as Tesla Model 3 Autopilot rendszere, közvetett, kormányra épülő megfigyelőrendszert használt kamerák nélkül. A tanulmány legfontosabb megállapításai azt mutatják, hogy a közvetlen felügyeleti rendszerek lényegesen jobban képesek észlelni és enyhíteni a vezető oda nem figyelését és az aktív odafigyelési idő akár ötször hosszabb, mint a közvetett rendszerek esetében.

A közvetlen felügyeleti rendszerek nyilvánvaló előnye ellenére a tesztadatok egyértelműen azt mutatják, hogy mindkét rendszer bizonyos mértékig megkerülhető. Greg Brannon, az AAA autóipari mérnöki és ipari kapcsolatokért felelős igazgatója azt mondta, „függetlenül a márkanevektől vagy a marketing állításoktól, a ma megvásárolható járművek nem képesek önmaguk vezetésére”. Az AAA tanulmánya alapján az ADAS-megoldásoknak még hosszú utat kell megtenniük ahhoz, hogy hátradőlhessünk és szunyókálhassunk vezetőként utazás közben.

Forrás: TechSpot

https://www.techspot.com/news/93278-new-aaa-study-finds-flaws-driver-monitoring-systems.html

Két egyértelmű trend van jelenleg az autóiparban: az első a belső égésű motoroktól való elmozdulás az akkumulátoros elektromos járművek felé, a második pedig az autonómiára törekvés. Azok az autók, amelyek képesek önmagukat vezetni, a Waymo-tól és más cégektől származnak, míg az olyan autógyártók, mint a Tesla, büszkélkedhetnek vezető-segítő funkcióikkal.

A Lightmatter cég a két trend metszéspontjában tervez működni: egy önvezető jármű prototípusának „agyát” fogja építeni. A cég mikrochipjei megkülönböztetik őt a technológiai ipar többi szereplőjétől: a kísérleti önvezető autó számítási feladatát elvégző chipek fényalapúak lesznek, ellentétben az elektronokat és tranzisztorokat használó hagyományos chipekkel.

A cég a Harvard Egyetemmel és a Bostoni Egyetemmel együttműködve 4,8 millió dolláros támogatást kapott az IARPA nevű kormányzati szervezettől. Ez az Intelligence Advanced Research Projects Activity rövidítése, és a DARPA analógjának tekinthető – amely a védelmi vonatkozású kutatásokat finanszírozza –, de a Nemzeti Hírszerzés Igazgatói Hivatalától származik.

A Lightmatter az olyan vállalatokkal ellentétben, mint a Zoox vagy a Rivian, határozottan nem autó- vagy szállítócég, ezért nem lehet arra számítani, hogy Lightmatter márkájú járműveket láthatunk az autópályán. Ez egy chipgyártó cég, és az általuk gyártott fotonikus chipek kifejezetten a mesterséges intelligencia számításainak hatékony működtetésére szolgálnak.

„Olyat építünk, ami nem általános célú processzor – ez egy mesterséges intelligenciához szánt processzor” – mondja Nicholas Harris, a Lightmatter vezérigazgatója és társalapítója. Az olyan neurális hálózatok működtetése, amelyek mesterséges intelligencia-feladatokat hajtanak végre, például a számítógépes látás feldolgozása során, matematikát igényel.

„Rengeteg szorzás és összeadás, és rengeteg adat mozgatja a chipet nagyon nagy sebességgel – így mindezeket a műveleteket integrált fotonika segítségével végezzük” – mondja.

A fotonikai chipek fényhullámokat használnak, míg a hagyományos számítógépes chipek elektromos áramkörökön és tranzisztorokon alapulnak. A különbség nagyon egyszerű: „Az alapkoncepció az egyik esetben a fény destruktív és építő interferenciája, a másik esetben pedig az elektronok útjának szabályozása tranzisztorok kapcsolóként történő használatával” – magyarázza Ajay Joshi, a Bostoni Egyetem professzora, aki szintén részt vesz a projektben.

Mivel a Lightmatter büszkélkedhet azzal, hogy chipjei gyorsabbak és hatékonyabbak, mint a hagyományos chipek, az ötlet az, hogy egy önvezető autó agyának chipjeikkel való működtetése hatékonyabban tudná kihasználni az autonóm elektromos járművek korlátozott elektromos erőforrásait. „Az az elképzelésünk, hogy ahogy az [AV] piac növekszik, megőrizzük az akkumulátor hatótávolságát, miközben óriási számítási időt biztosítunk” – mondja Harris.

Azt mondja, hogy a fényalapú chipjeik „agyként szolgálnak majd az önvezető rendszer számára”. A teljes kísérleti jármű nem fényalapú chipeken fog működni (tehát technikailag a rendszer fotonikus chipek és hagyományos chipek kombinációja lesz), de a számítástechnikai csomópont AI-t kezelő része igen.

Ez az agy valószínűleg „több neurális hálót működtetne, amelyek egymás mellett futnak” – teszi hozzá, és segít a járműnek kitalálni, mit lát az érzékelési rendszere, és mit kell tennie ezután.

A cég nem tervez egy teljes autót létrehozni a semmiből. „Nem próbálunk újítani semmiben, ami az autóval kapcsolatos – ez csak az agy”, mondja Harris. Más szóval, a fényalapú chipek központi számítási egységként működhetnek egy önvezető jármű, vagy akár egy golfkocsi-típusú konstrukció esetében. A végső cél az, hogy az „agy” hatékonyan tudja végrehajtani az AI-műveleteket, így az önvezető autó többre képes az akkumulátorával.

Az IARPA program, amelynek ez a kutatás is része, a MicroE4AI nevet kapta. A kormányzati szerv a kezdeményezés céljait a következőképpen írja le: „A program várt eredménye például a mesterséges intelligencián alapuló navigációs rendszerek fejlesztése vezető nélküli autonóm járművekhez (UAV), a hibrid analóg/digitális/fotonikus számítástechnika, valamint a fejlett diagnosztika és szabotázsészlelés. mikroelektronikai eszközökhöz.”

A Lightmatter csak egy csapat, amely részt vesz a programban. Más szervezetek, például a General Electric és a Purdue University is kapott támogatást az IARPA-tól.

Forrás: Popular Science

https://www.popsci.com/technology/lightmatter-receives-funding-autonomous-vehicle/

A világ első elektromos autókat, rendőrségi és szállító drónokat szolgáló légi csomópontjának építése folyamatban van, és még ebben az évben tervezik a bemutató rendezvényt.

Az Air One néven ismert létesítmény Coventryben épül a dél-koreai Hyundai autógyártó partnerségével.

A skyport néven ismert mini repülőtér támogatói azt mondták, hogy a hozzá hasonló helyek elektromos függőlegesen fel- és leszálló (eVTOL) repülőgépeket, például légi taxikat és autonóm szállító drónokat fognak befogadni, amelyek az elkövetkező években embereket és rakományt szállítanak majd a városokban.

A West Midlands-i Rendőrség megbeszéléseket folytatott a kormány által támogatott Urban-Air Port (UAP) projektet vivő vállalattal is arról, hogy az ilyen csomópontok a jövőben miként biztosíthatnak drónbázisokat az „égrendészethez”.

A vállalat közölte, hogy az építkezés készen áll az április 25. és 27. között megrendezésre kerülő iparági bemutató rendezvényre, amely után közvetlenül nyilvános bemutatókat is terveznek. A rendőrség is bemutatja majd drónos műveleteit.

Az eredeti tervek szerint a Coventry Building Society Arena mellett épült volna a skyport, jelenleg egy használaton kívüli parkolóban található a Central Six Retail Park és a város vasútállomása közelében.

Jim O’Boyle tanácsos, a Coventry városi tanácsi kabinet tagja azt mondta, hogy az építési munkálatok megkezdése azt mutatja, hogy a város „vezető szerepet tölt be” a közlekedési innováció terén.

„A zöld ipari forradalom élén állunk, a kezdeményezés világelső a területen” – tette hozzá.

O’Boyle szerint az „áttörést jelentő rendszer” növelheti a termelékenységet az Egyesült Királyság városaiban, és segítheti az éghajlatváltozás elleni küzdelmet azáltal, hogy eltávolítja a járműveket az utakról.

Az elkészült helyszín egy 46 méter átmérőjű kupola alakú acélvázat kap majd, húzószövet burkolattal. A kupola közepén egy platformlift kap helyet, amely lehetővé teszi a teherszállító drónok fel- és leszállását – kezdetben demonstrációs céllal.

Az UAP alapítója és ügyvezető elnöke, Ricky Sandhu, aki Birminghamben nőtt fel, nyilatkozata szerint „izgatott” az építési munkák megkezdése miatt, és azt mondta, hogy ez „egyedülálló pillanat volt”, amely az Egyesült Királyságot „a világ vezető szereplőjévé tette a fejlett légi mobilitás terén”.

„Technológiánk lehetővé teszi Coventryben és az ország és a világ más városaiban a szén-dioxid-mentesítést azáltal, hogy lehetővé teszi a tisztább mobilitási megoldások biztonságos alkalmazását” – tette hozzá.

Mr. Sandhu azt mondta, megtiszteltetés, hogy a West Midlands-i Rendőrséggel dolgozhat együtt, akik a helyszínt „katasztrófahelyzet-kezelési és biztonsági központként” mutatják be a demonstrációik során.

Hozzátette: „Ez egy olyan modell, amelyet szeretnénk az egész országban megismételni, amikor belépünk a nulla kibocsátás korszakába.”

Mike O’Hara, a West Midlands-i Rendőrség rendőrfőkapitány-helyettese a következőket mondta: „Az Urban-Air Port lehetővé teszi számunkra, hogy feltárjuk, bemutassuk és megvalósítsuk, mit hoz a jövő az égbolt rendészete területén.”

A fejlesztők akár 200 ilyen csomópont létrehozását tervezik a világ városaiban az ötlet igazolásától számított öt éven belül.

Tavaly a projektet 1,2 millió GBP állami támogatásban részesítette a UK Research and Innovation’s Future Flight Challenge (az Egyesült Királyság Kutatás és Innovációs szervezete a Jövő Repülési Kihívásai területén).

Forrás: Standard

https://www.standard.co.uk/news/uk/work-construction-west-midlands-police-south-korean-coventry-b982158.html

A SpaceX három korábbi mérnöke megalapította a Parallel Systems nevű céget, amely önálló, akkumulátoros elektromos vasúti járművekre szakosodott az áruszállításhoz.

Ezt kisméretű autonóm járművekkel tervezik megoldani, amelyek, mint a szállító konténerek összefogják a rakományt, és lehetővé teszik a vasúti síneken történő szállítását, akárcsak a nagyobb vonatok, így leveszik a teherszállítási ágazatra nehezedő nyomás egy részét a cég szerint.

Mivel külön-külön meghajtásúak, a vasúti kocsik összeilleszthetők, hogy nagyobb flottát hozzanak létre, vagy a rakománnyal több célállomásra is szétoszthatók. Ez azt is jelenti, hogy rugalmasabbak, mivel a „szakaszoknak” nem kell bizonyos mennyiségű rakományt összegyűjteniük az induláshoz.

A Parallel felépítése biztosítja, hogy a járművek kihagyhassák a váltópályaudvarokat, így felbecsülhetetlen értékű időt takarítanak meg. Ezek gyakran zsúfolt területek, ahol az árukat manuálisan válogatják és rakják át a vonatokra.

Az Electrek jelentése szerint a járművek akár 58 tonnát is szállíthatnak, ami kétszer annyi, mint amennyire egy teherautó képes. Mindegyik külön-külön akár 800 km-t is megtehet.

„A Parallel-t azért hoztuk létre, hogy lehetővé tegyük a vasutak számára új piacok megnyitását, növeljük az infrastruktúra kihasználtságát, és felgyorsítsuk a teherszállítás szén-dioxid-mentesítését” – magyarázza Matt Soule, a Parallel Systems társalapítója és vezérigazgatója .

Járműveink „tisztábban, gyorsabban, biztonságosabban és költséghatékonyabban szállítanak árut, mint a hagyományos vonatok vagy teherautók”, folytatja, és „segítenek az ellátási lánc válságának enyhítésében azáltal, hogy lehetővé teszik az áruk alacsony költségű és rendszeres mozgatását a kikötőkbe és onnan el”.

A Parallel járművek kialakítása hasonló a Hyundai e-Bogie-jához, amelyek a teherautóipar számára készült, vonat által ihletett platformok.

Forrás: Design Taxi

https://designtaxi.com/news/417726/Ex-SpaceX-Engineers-Create-Autonomous-Rail-System-That-May-Solve-Supply-Crisis/

Az autók jövője izgalmas, tele figyelemre méltó technológiával és olyan fejlesztésekkel, amelyek célja, hogy megkönnyítsék életünket. Ahogy a világ az elektromos járművekre való átállásra készül, az autonóm utazás is komoly témává vált. Sokan ellenzik az ötletet, számos technológiával kapcsolatos problémára hivatkozva. És van, amiben igazuk van: az autonóm technológia lehet okos, de egyelőre számtalan biztonsági problémát vet fel.

Németország azonban a közelmúltban aláírt egy törvényt, amely lehetővé teszi a negyedik szintű automatizált járművek számára a közutakon való közlekedést a jövőben, meghatározott területeken. Uta Klawitter, az Audi jogi szolgálatának főtanácsadója elmondása szerint ez még nem jelenti azt, hogy a német autósok szunyókálhatnak az autonóm RS e-tron GT volánja mögött.

Klawitter felhívja a figyelmet arra, hogy Európában az úthasználók 2030-ra még csak olyan funkciókra számíthatnak, mint például az autópályán működő robotpilóta (nagy távolságok esetén). A magántulajdonban lévő autók esetében a negyedik szintű autonóm funkcionalitást jóváhagyó szabályozás még nem létezik Európában, de legkorábban 2024-ben már lehet rá számítani.

A jogi szakértő azt is megjegyzi, hogy a nagymértékben automatizált vezetési funkciókra vonatkozó szabályokat „az egyes országok nemzeti közúti közlekedési törvényeinek határain belül még be kell vezetni”. Nyilvánvaló, hogy számos akadályt kell még leküzdeni, mielőtt az önvezető technológia széles körben elterjedt valósággá válna.

Valójában az Audi korábban már utalt arra, hogy az autonóm vezetés előtt még hosszú út áll a szabályozás terén. „Eltart egy ideig” – mondja Klawitter. „Autonóm vezetésű utasszállító járműveket fogunk látni az utakon – ami rövid távolságokon működik.” Ami alatt a nagy kapacitású taxikat érti, amelyek tényleges sofőr nélkül közlekednek.

A nagyobb európai városok már tervezik, hogy kitiltják az autókat a városközpontokból, ami azt jelenti, hogy az embereknek más típusú közlekedési eszközökkel kell közlekedniük. Klawitter gondolkodása ezt tükrözi, megjegyezve, hogy a városlakók nem csak autókat fognak használni. „Bérelt kerékpárokat, rollereket vagy az idősek akár mobil rollátorokat fognak majd használni. Így a mobilitás formái még változatosabbak lesznek.”

Ez az, ami az autonóm járművek gondolatát is kihívássá teszi, mivel a mobilitás különféle formáinak nemcsak elérhetőnek kell lenniük az emberek számára, hanem zökkenőmentesen együtt is kell működniük.

„[Ez] kulcsfontosságú lesz” – mondta. Sőt, az autonóm „ökoszisztéma” más kényelmes előnyöket is lehetővé tesz. „[Lefoglalhatunk] egy parkolóhelyet és töltőállomást, mielőtt még behajtunk a városba egy automata elektromos autóval.”

A vidéki élet azonban kicsit más lesz, Klawitter szerint a vidékiek továbbra is saját járművel közlekednek majd. De ez nem jelenti azt, hogy az autonóm technológia ne lenne előnyös az elszigeteltebb területeken. „A városokhoz hasonlóan az autonóm hajtású személyszállító eszközök kibővítik a mobilitási megoldásokat, és ezáltal jobb hozzáférést biztosítanak az infrastruktúrához, például a vásárlási lehetőségekhez.”

A legnagyobb kihívást azonban maga a technológia jelenti. Az automatizált vezetési rendszernek nemcsak gördülékenynek és hatékonynak kell lennie, hanem – ami a legfontosabb – biztonságosnak is. „Csak akkor – és ez a második kihívás – nyeri el a társadalmi elfogadottságot és a megfelelő bizalmat.” De van egy harmadik kihívás is, amelyet meg kell oldani.

Klawitter szerint a technológiát övező szabályozást harmonizálni kell, legalább európai szinten egyelőre. Ha ez nem történik meg, ezeknek a járműveknek a nemzeti határokon átnyúló használata korlátozott marad, ami számos nehézséget okoz.

Ami az európai jogi szabályozást illeti, Németország lépéselőnyben van. Klawitter megjegyzi, hogy az ország más megközelítést alkalmaz, mint a többi piacvezető, Kína és az Egyesült Államok.

„Az Egyesült Államokban az emberek kíváncsibbak a technikai újításokra, ezért több kockázatot is tolerálnak.” Lehet, hogy a Tesla Full-Self Driving Beta szoftvere rendkívül okos, de amint láttuk, olyan merész mutatványokat hajt végre,amiket a német tisztviselők nem fogadnának el.

Tehát mire számíthatunk? Klawitter szerint jelenleg a törvények lehetővé teszik, hogy a negyedik szintű autonóm járművek sofőr nélkül, de szigorú feltételek mellett működjenek. „Közforgalomban csak az előzetesen engedélyezett működési területeken közlekedhetnek.” A hangsúly továbbra is a személy- és logisztikai szállításon van.

Úgy véli, az óvatos megközelítés a legjobb. „Ez evolúciós lesz, nem forradalmi, mint az Egyesült Államokban vagy Kínában. Ez azért is lehet előny, mert az evolúciós pálya kiépítheti a technológiába vetett bizalmat, amit ügyfeleink is elvárnak tőlünk.”

Forrás: Carbuzz

https://carbuzz.com/news/audis-top-lawyer-says-dont-expect-to-sleep-in-autonomous-cars

A növények fájában található anyagot tesztelik a fenntartható akkumulátoros energia előállításának módszereként.

A Stora Enso finn tervezői 10 millió euróba kerülő gyártóüzemet építettek, amely megújuló bioalapú szenet állít majd elő a fák akkumulátorokká alakításával. Ezt egy faalapú anyag, a lignin használatával érik el.

Az üzem a dél-finnországi Kotkában működő, több mint 150 embert foglalkoztató Sunila Mill gyára mellett található, amely puhafa cellulóz, valamint bioüzemanyagok, például tallolaj és terpentin előállítására specializálódott.

A cég számos olyan mindennapi problémára fejlesztett már ki fa és bioanyag alapú megoldásokat , amelyek környezetbarát megközelítést igényelnek. Innovatív termékkínálatuk a formázható fától a formázott rostos élelmiszer-csomagolásig terjed.

És nincsenek egyedül, hiszen más cégek is csatlakoznak a területhez. A Ligna Energy egy svédországi vállalkozás, amely ugyanezt a tevékenységet végzi a bioakkumulátorokkal. A céljuk egy költséghatékony, biztonságos és környezetbarát megoldás kifejlesztése az energiatárolásra, amely „elősegíti a fosszilis energia mentes termelés felé történő gyorsított globális elmozdulást”.

A lignin, amely a természet második legelterjedtebb makromolekulája a cellulóz után, a növények sejtfalában rakódik le, hogy szerkezetük szilárd és fás legyen, és hogy megakadályozza a rothadást. A fa teljes összetételének körülbelül egyharmadát teszi ki.

A Stora Enso például hosszú távú befektetője volt a fenntartható kutatás-fejlesztési finanszírozásnak, tavaly 140 millió eurós befektetéssel. Bíznak abban, hogy a nem mérgező anyagban lévő szén felhasználható a lítium-ion akkumulátorokban található fosszilis tüzelőanyagok és bányászott fémek helyettesítésére, amelyek működéséhez általában grafit szükséges.

A lignint a cellulózrostok pépéből történő előállítása során választják el a fától. Ezután könnyű szénporrá finomítják, amelyből elektródalapokat készítenek, és más akkumulátor-alkatrészekkel kombinálják a grafit helyettesítésére.

A cég 2015 óta állít elő iparilag lignint a Sunila Mill-ben. Éves termelési kapacitásuk 50 000 tonna, így a Stora Enso a világ legnagyobb kraft lignin gyártója. A lignin saját termelési területére való kiterjesztése, valamint a technológia Lignode név alatti szabadalmaztatása megerősíti a Stora szándékait az intelligensebb akkumulátor-utazás jövőjével kapcsolatban.

Melyek a fából származó akkumulátor technológia előnyei?

A hagyományos lítium-ion akkumulátorok anódja grafitból készül, amely kémiai reakció során képződik nem megújuló szénvegyületekben.

Ahhoz, hogy a Tesla elérje az évi 20 millió elektromos autó gyártási célját, több mint 1 millió tonna grafitot kellene bányásznia.

Ma már szinte minden hordozható elektronikai eszközt lítium-ion akkumulátorok táplálnak. Aggályok merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy a mérnökök a jövőben nem vállalhatnak kötelezettséget nagyobb gépek, például repülőgépek lítiom-ion akkumulátorokkal való meghajtására, túlmelegedésre való hajlamuk miatt.

Ezt a Boeing 787 Dreamliner Washingtonból a párizsi Charles de Gaulle repülőtérre tartó járatán történt hírhedt túlmelegedési incidens bizonyította a legmegrendítőbben, bár a Boeing azt állítja, hogy az ilyen módon használt nagyméretű autóakkumulátorok nem jelentenek biztonsági kockázatot.

A Stora Enso a megújuló Lignode energiatechnológiára való átállás öt fő előnyét vázolta fel:

Méretezhetőség

• Ezeket az akkumulátorokat a gyártásukhoz szükséges erőforrások – a fák – széles körű rendelkezésre állása miatt életképes lehetőség kereskedelmi forgalomba hozni.

Fenntarthatóság

• A gyártók vállalják, hogy anyagaikat fenntarthatósági tanúsítvánnyal rendelkező európai erdőkből szerzik be.

Megújuló képesség

• A gyenge környezetvédelmi szabványok és az olcsó gyártási költségek miatt szinte az összes Lítium akkumulátorgyártás Kínában történik. A természeti erőforrások felhasználása ezt az igényt teljesen felszámolná.

Gyorsabb töltés

• A Stora Enso úgy gondolja, hogy egy teljesen működőképes Lignode akkumulátor gyorsabban tölthető, mint a fosszilis tüzelőanyaggal működő piacvezető.

Jobb teljesítmény alacsonyabb hőmérsékleten

• Az akkumulátor alacsonyabb hőmérsékleten is működik, így több elektromos autó meghajtására nyílik lehetőség.

A lignin alapú szenet a fogyasztói elektronikától az autóipari rendszerekig minden eszköz meghajtására használhatnák. Ez utóbbi tűnik a vállalat legsürgetőbb problémájának, tekintettel az e-mobilitás exponenciális térnyerésére.

Várhatóan nagyban hozzájárul majd ahhoz, hogy a következő öt évben megtízszereződjön a globális akkumulátorpiac. A PwC témával foglalkozó testülete megjegyezte, hogy a járvány 14 százalékos visszaesést idézett elő az általános autóipari eladásokban, szemben az elektromos járművek, például az e-bike-ok és robogók „kiemelkedő, 46 százalékos növekedésével”.

Ez kiváló hír lehet járműveink szén-dioxid-kibocsátásával kapcsolatban, de csak akkor, ha az előállításukhoz szükséges anyagok kevesebb költséggel járnak a környezetünk számára.

„A Lignode segítségével bioalapú, költség szempontjából versenyképes és nagy teljesítményű anyagot tudunk biztosítani a hagyományosan használt grafit helyettesítésére” – mondja Markus Mannström, a Stora Enso Biomaterials divíziójának ügyvezető alelnöke.

„Az anód anyagok gyorsan növekvő piacának kiszolgálása érdekében jelenleg stratégiai partnerségeket vizsgálunk, hogy felgyorsítsuk a termelés növelését és az európai kereskedelmi forgalomba hozatalt.”

Forrás: Euronews

https://www.euronews.com/green/2022/02/10/batteries-made-from-trees-could-help-transform-the-future-of-electric-travel

Az autóipari technológia fejlődése azt eredményezte, hogy egyre több jármű kínál automatizált asszisztens rendszert a sofőrök számára elérhető funkcióként. Sajnos néhányan még mindig összetévesztik ezeket a fejlett segédrendszereket egy teljesen működőképes robotpilóta rendszerrel. Egy nemrégiben készült tanulmány több járművet és a hozzájuk tartozó asszisztens rendszereket vizsgálta meg, hogy meghatározza, mennyire hatékonyak valójában.

Az American Automotive Association (AAA) jelentése számos, kereskedelemben kapható, különböző fejlett vezetői asszisztens rendszerrel (ADAS) felszerelt jármű vizsgálati eredményeivel szolgál. A tesztelést olyan rendszerekkel végezték, amelyek megfelelnek a Society of Automotive Engineers (SAE) 2. szintű önvezetési követelményeinek. A SAE irányelvei szerint a 2. szintű automatizálási funkciók folyamatos vezetői felügyeletet igényelnek.

A tanulmány kétféle ADAS-monitorozást értékelt. Az egyik típus, az úgynevezett közvetlen megfigyelés, kamerát használ a vezető figyelemelterelődésének észlelésére. A második, az úgynevezett közvetett megfigyelés, kizárólag a kormánykerék-alapú bemenetekre támaszkodik a vezető figyelemelvonásának mérésére. Mindkét ellenőrző rendszert úgy tervezték, hogy csökkentse a vezető oda nem figyeléséből eredő veszélyeket.

A tanulmány a nagy gyártók négy népszerű járművének ADAS rendszerét értékelte. Két jármű, a 2021-es Cadillac Escalade és a 2021-es Subaru Forester a vezető felé néző infravörös kamerákkal figyelte a vezető odafigyelését a vezetésre. A többi jármű, a 2021-es Hyundai Santa Fe és a 2020-as Tesla Model 3 Autopilot rendszere, közvetett, kormányra épülő megfigyelőrendszert használt kamerák nélkül. A tanulmány legfontosabb megállapításai azt mutatják, hogy a közvetlen felügyeleti rendszerek lényegesen jobban képesek észlelni és enyhíteni a vezető oda nem figyelését és az aktív odafigyelési idő akár ötször hosszabb, mint a közvetett rendszerek esetében.

A közvetlen felügyeleti rendszerek nyilvánvaló előnye ellenére a tesztadatok egyértelműen azt mutatják, hogy mindkét rendszer bizonyos mértékig megkerülhető. Greg Brannon, az AAA autóipari mérnöki és ipari kapcsolatokért felelős igazgatója azt mondta, „függetlenül a márkanevektől vagy a marketing állításoktól, a ma megvásárolható járművek nem képesek önmaguk vezetésére”. Az AAA tanulmánya alapján az ADAS-megoldásoknak még hosszú utat kell megtenniük ahhoz, hogy hátradőlhessünk és szunyókálhassunk vezetőként utazás közben.

Forrás: TechSpot

https://www.techspot.com/news/93278-new-aaa-study-finds-flaws-driver-monitoring-systems.html

Egy autonóm vezetéssel foglalkozó cég hét önvezető teherautót működtet Tucson és Phoenix között. A Union Pacific lesz most a társaság első ügyfele, amely árut szállít ezen az útvonalon.

Az Autópálya- és Autóbiztonsági Ügyvédek általános jogtanácsadója, Peter Kurdock szerint a technológia még gyerekcipőben jár, és kockázatot jelenthet a forgalmas autópályákon.

„A korábbi balesetek során tapasztalt problémák felerősödnek, ha egy 80 000 font súlyú szerelvényről beszélünk az úton” – mondta Kurdock.

A San Diego-i TuSimple cég nem közölt ütemtervet arra vonatkozóan, hogy mikor kezdi meg a szállítást a Union Pacific vállalattal, de azt közölte, hogy 2023 végére nyereséget vár önvezető teherautó-műveleteiből.

Tony Bradley, az Arizona Trucking Association munkatársa elmondta, hogy az autonóm járművek biztonságosabbá teszik a hosszú távú utakat a kamionosok számára, nem pedig nélkülük közlekednek.

„A repülőgépek évtizedek óta képesek maguktól repülni, mégis van pilótánk arra az esetre, ha valami baj lenne. A vonatok hasonlóképp” – mondta Bradley.

A TuSimple elmondta, hogy több mint 11 000 mérföldes (kb, 17700 km) feltérképezett hálózattal rendelkezik, és további bővítést tervez. Ez magában foglalja a texasi főútvonalakat és a területen átívelő egyéb utakat is.

A társaságok nem hozták nyilvánosságra az ügylet pénzügyi feltételeit.

Forrás: Arizona Public Media

https://news.azpm.org/p/news-articles/2022/2/3/206595-union-pacific-will-use-self-driving-trucks-to-move-freight-between-tucson-and-phoenix/

A Continental nevet az autórajongók egyelőre még főként a gumiabroncsokhoz kötik, de ez megváltozhat a közeljövőben.

A német székhelyű autóalkatrész-gyártó keményen dolgozik egy olyan robot kifejlesztésén, amely minden eddiginél egyszerűbbé teszi az elektromos autó akkumulátorának feltöltését. Egyszerűen le kell parkolni az autót a szerkezet tetejére, és a többiről már a gép gondoskodik gyorsan és hatékonyan.

A jelenleg még névtelen robot a Continental Engineering Services (CES) és a Volterio együttműködésének az eredménye. Nem ez az első töltőrobot, amit láthatunk, de talán ez néz ki a legjobban. Ennek az az oka, hogy a gép egyszerű és lecsupaszított, mindössze két fő részből áll – egy földi egységből, amely a garázs padlójára van felszerelve, és egy vevőegységből, amely a jármű aljára rögzíthető.

Míg a földi egység úgy néz ki, mint az okostelefon vezeték nélküli töltőszőnyege, a robot két részének kapcsolatot kell kialakítania a működéshez.

Ehhez az autóval át kell hajtani a földi egységen, aminek során a két rész ultraszéles sávon keresztül érzékeli egymást, majd automatikusan fizikai kapcsolatot létesít – áll a sajtóközleményben.

A vezeték nélküli töltés nagy divat lehet manapság, de a töltőegység és a vevőegység közötti szilárd kapcsolat csökkenti az elektromos veszteséget és növeli a hatékonyságot. Nem kell pontosan parkolni a rendszer működéséhez; a két résznek mindössze 30 cm távolságon belül kell lennie egymástól, hogy létrejöjjön a kapcsolat és a töltés megtörténjen.

„Töltőrobotunk egy igazi lépés az elektromos mobilitás kényelmesebbé és mindennapi használatra alkalmasabbá tétele felé” – mondta Dr. Christoph Falk-Gierlinger, a CES ügyvezető igazgatója. „A Volterióval ideális partnerünk van egy hatékony és egyszerű megoldás kifejlesztéséhez az elektromos járművek töltésére.”

Bár a Continental töltőrobotja még a prototípus stádiumban van, a gyártáshoz közeli verzió várhatóan még ebben az évben debütál. Nem tudjuk, mekkora lesz a rendszer teljesítménye – állítólag készül egy gyorstöltős változat közterületekre is –, de kompatibilis lesz az otthoni elektromos rendszerrel.

Úgy tűnik, hogy az otthoni elektromos járművek töltése ezentúl sokkal kényelmesebb lesz.

Forrás: Robb Report

https://robbreport.com/motors/cars/continental-developing-ev-charging-robot-1234661905/