Ön itt áll: Kezdőlap / 2022 / március

Lehet, hogy az autonóm csomagszállítás nem csökkenti a károsanyag kibocsátást?

/in /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

A drónokkal való szállítás közelebb kerül az induláshoz

/in /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc

Az Amerikai Szövetségi Légügyi hivatal (FAA) úgynevezett Beyond Visual Line of Sight Repülési Szabályalkotó Bizottsága nagy lépést tett előre a drónokkal való szállítás valósággá válása felé.

A bizottság feladata, hogy előkészítse az utat a drónok szélesebb körű kereskedelmi felhasználása felé az Egyesült Államokban, és eredményeit a szektorban sokan örömmel fogadják, akik szélesebb körű felhasználási lehetőségeket keresnek a kereskedelmi drónok számára, beleértve az olyan alkalmazásokat, mint a keresés, mentés és kézbesítés.

„A kereskedelmi drónok világszerte életeket mentenek meg, hatékonyabbá teszik a munkahelyeket, ellenőrzik az infrastruktúrát, és fejlesztik a gazdaságot” – mondta Lisa Ellman, a Commercial Drone Alliance, ipari kereskedelmi csoport ügyvezető igazgatója. „De itt, az Egyesült Államokban a meglévő szabályozás visszatartja a drónipart azáltal, hogy szükségtelenül alkalmazzák a személyzettel rendelkező repülőgépekre kidolgozott, drónokkal össze nem illő szabványokat és megközelítéseket. A Bizottság ARC-jelentése egy józan észen alapuló, kockázatalapú, és teljesítményalapú megközelítést vázol fel, amely egyensúlyt teremt a biztonság és az innováció között, így lehetővé teszi a drónalapú műveletek kiterjesztését az Egyesült Államokban, amiből minden polgár profitálhat.”

Az iparág képviselői azzal érveltek, hogy a drón piac felszabadítása számos területen előmozdítja a fejlődést, beleértve a fenntartható közlekedést, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, a gyógyszerekhez és oltóanyagokhoz való egyenlő hozzáférést, a biztonságosabb és hatékonyabb kritikus infrastruktúra-ellenőrzést, a katasztrófa-elhárítást, a repülőgép-ipari munkahelyeket és a hazai gyártást.

A másik oldalon a vélemények nem voltak olyan hangosak, talán a viszonylag homályos szabályalkotási folyamatok miatt, amelyekre az iparág nagyon odafigyel, de az átlagfogyasztók nem biztos.

Egy általános iparági érv az, hogy az Egyesült Államok lemaradt Európától a drónok nemzeti légtérbe való integrálása terén, nagyrészt a szabályozási keretek korlátai és a szövetségi bürokrácia lassúsága miatt.

A legutóbbi FAA-jelentés jelzi a legvilágosabban, hogy hogyan fog kinézni a következő drónokra vonatkozó szabályozási keret. A bizottság ajánlásokat fogalmazott meg olyan dolgokkal kapcsolatban, mint a pilótaképzési követelmények, az elsőbbség és a kereskedelmi szállítókra vonatkozó szabályok.

Az olyan csoportok, mint a Commercial Drone Alliance – egy non-profit szervezet, amelyet a kereskedelmi drónok és a fejlett légi mobilitás iparágainak vezetői irányítanak – régóta szorgalmazzák az ilyen ajánlásokat, pedig ritka, hogy egy iparág vezetői úgy érezzék, hogy a kormány útmutatásainak hiánya okoz számára problémát.

Januárban a Kongresszus utasítást adott az FAA-nak, hogy 90 napon belül véglegesítse és hozza nyilvánosságra drónokra vonatkozó terveit, prioritásként kezelve a kérdés körüli szabályalkotást.

Forrás: ZDNET

https://www.zdnet.com/article/drone-proponents-rejoice-at-faa-recommendations/

Kutatási eredmények szerint a járművezetők nagy része nem érzi jól magát az autonóm járművekben

/in /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc

Az Amerikai Szövetségi Légügyi hivatal (FAA) úgynevezett Beyond Visual Line of Sight Repülési Szabályalkotó Bizottsága nagy lépést tett előre a drónokkal való szállítás valósággá válása felé.

A bizottság feladata, hogy előkészítse az utat a drónok szélesebb körű kereskedelmi felhasználása felé az Egyesült Államokban, és eredményeit a szektorban sokan örömmel fogadják, akik szélesebb körű felhasználási lehetőségeket keresnek a kereskedelmi drónok számára, beleértve az olyan alkalmazásokat, mint a keresés, mentés és kézbesítés.

„A kereskedelmi drónok világszerte életeket mentenek meg, hatékonyabbá teszik a munkahelyeket, ellenőrzik az infrastruktúrát, és fejlesztik a gazdaságot” – mondta Lisa Ellman, a Commercial Drone Alliance, ipari kereskedelmi csoport ügyvezető igazgatója. „De itt, az Egyesült Államokban a meglévő szabályozás visszatartja a drónipart azáltal, hogy szükségtelenül alkalmazzák a személyzettel rendelkező repülőgépekre kidolgozott, drónokkal össze nem illő szabványokat és megközelítéseket. A Bizottság ARC-jelentése egy józan észen alapuló, kockázatalapú, és teljesítményalapú megközelítést vázol fel, amely egyensúlyt teremt a biztonság és az innováció között, így lehetővé teszi a drónalapú műveletek kiterjesztését az Egyesült Államokban, amiből minden polgár profitálhat.”

Az iparág képviselői azzal érveltek, hogy a drón piac felszabadítása számos területen előmozdítja a fejlődést, beleértve a fenntartható közlekedést, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, a gyógyszerekhez és oltóanyagokhoz való egyenlő hozzáférést, a biztonságosabb és hatékonyabb kritikus infrastruktúra-ellenőrzést, a katasztrófa-elhárítást, a repülőgép-ipari munkahelyeket és a hazai gyártást.

A másik oldalon a vélemények nem voltak olyan hangosak, talán a viszonylag homályos szabályalkotási folyamatok miatt, amelyekre az iparág nagyon odafigyel, de az átlagfogyasztók nem biztos.

Egy általános iparági érv az, hogy az Egyesült Államok lemaradt Európától a drónok nemzeti légtérbe való integrálása terén, nagyrészt a szabályozási keretek korlátai és a szövetségi bürokrácia lassúsága miatt.

A legutóbbi FAA-jelentés jelzi a legvilágosabban, hogy hogyan fog kinézni a következő drónokra vonatkozó szabályozási keret. A bizottság ajánlásokat fogalmazott meg olyan dolgokkal kapcsolatban, mint a pilótaképzési követelmények, az elsőbbség és a kereskedelmi szállítókra vonatkozó szabályok.

Az olyan csoportok, mint a Commercial Drone Alliance – egy non-profit szervezet, amelyet a kereskedelmi drónok és a fejlett légi mobilitás iparágainak vezetői irányítanak – régóta szorgalmazzák az ilyen ajánlásokat, pedig ritka, hogy egy iparág vezetői úgy érezzék, hogy a kormány útmutatásainak hiánya okoz számára problémát.

Januárban a Kongresszus utasítást adott az FAA-nak, hogy 90 napon belül véglegesítse és hozza nyilvánosságra drónokra vonatkozó terveit, prioritásként kezelve a kérdés körüli szabályalkotást.

Forrás: ZDNET

https://www.zdnet.com/article/drone-proponents-rejoice-at-faa-recommendations/

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Az autóipar közeledik a teljesen autonóm járművekhez szükséges technológia felé. Nem csak a „kéz nélküli” járművekhez, hanem a „szundítson egyet munkába menet” járművekhez is. Mégis az amerikai sofőrök többsége kényelmetlenül érzi magát a gondolattól, hogy átadja az irányítást a volán mögött.

Az AutoPacific autóipari tanácsadó cég egy közelmúltbeli tanulmánya több mint 600, 18 és 80 év közötti, jogosítvánnyal rendelkező járművezetőt vizsgált meg országszerte. A tanulmány az autonóm járművekkel kapcsolatos érzéseket is felmérte, olyan témák mellett, mint a biztosítási felelősség, a baleseti felelősség és a legmegbízhatóbb autómárkák.

A tanulmány megállapította, hogy a válaszadók mindössze 29 százaléka mondta azt, hogy a jövőben szívesen „vezetne” egy teljesen autonóm járművet. 26 százalékuk azonban azt mondta, hogy jól érezné magát utasként valaki más autonóm járművében. Az életkor jelentős szerepet játszott ebben a statisztikában.

A tanulmány szerint a fiatalabb fogyasztók jobban elfogadják az új technológiát. A 18-29 éves válaszadók körülbelül 40 százaléka nyilatkozott úgy, hogy saját, teljesen autonóm járművet választana, míg a 60 év feletti vezetők mindössze 18 százaléka mondta ugyanezt.

„Ezt a technológiát a legtöbb fogyasztónak több éven át kell látnia és megtapasztalnia, mielőtt elfogadja” – mondta Ed Kim, az AutoPacific elnöke és vezető elemzője egy sajtóközleményben.

„Ez különbözik minden más jelenleg a piacon lévő automata technológiától, amelynél a vezető 100%-ig az irányítása alatt tartja a járművét.”

A tanulmányok eredményei azt mutatják, hogy a válaszadók többsége megvárja, amíg bizonyítottan megbízható lesz, mielőtt elfogadná az ismeretlen technológiát.

A fiatalabbak azt is jobban elfogadják, hogy a jármű saját maga is elkerülő manővert végez vészhelyzetben, a 18-29 éves válaszadók 47 százaléka igennel válaszolt erre a kérdésre. Másrészt a 30-39 év közötti válaszadók mindössze 29 százaléka, a 60 év felettiek 20 százaléka mondta, hogy ezt el tudná fogadni.

A válaszadóknak csak közel harmada, 32 százaléka nyilatkozott úgy, hogy bízik abban, hogy a Tesla egy biztonságos és megbízható, teljesen autonóm járművet fejleszt ki, ezt követi a Toyota 19 százalékkal és a BMW 18 százalékkal.

„A Tesla technológiai vezető hírneve és az a tény, hogy járművei jelenleg bizonyos fokú autonóm technológiákat kínálnak, akár megbízhatóan működnek, akár nem, versenyelőnyt biztosít számukra a fogyasztókkal szemben, amikor a jövőbeni teljes autonómiáról van szó” – mondta Kim.

A 18-29 éves válaszadók kevésbé neveztek meg egy autómárkát az autonóm fejlesztés esélyesének. Annak ellenére, hogy még járműveket sem árul, az Apple kapta a szavazatok 20 százalékát.

Forrás: News Week

https://www.newsweek.com/study-majority-drivers-dont-feel-comfortable-autonomous-vehicles-1685089?utm_source=Flipboard&utm_medium=App&utm_campaign=Partnerships

Lelassult az autonóm járművek biztonságának javulása a kutatási eredmények szerint

/in , /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc

Az Amerikai Szövetségi Légügyi hivatal (FAA) úgynevezett Beyond Visual Line of Sight Repülési Szabályalkotó Bizottsága nagy lépést tett előre a drónokkal való szállítás valósággá válása felé.

A bizottság feladata, hogy előkészítse az utat a drónok szélesebb körű kereskedelmi felhasználása felé az Egyesült Államokban, és eredményeit a szektorban sokan örömmel fogadják, akik szélesebb körű felhasználási lehetőségeket keresnek a kereskedelmi drónok számára, beleértve az olyan alkalmazásokat, mint a keresés, mentés és kézbesítés.

„A kereskedelmi drónok világszerte életeket mentenek meg, hatékonyabbá teszik a munkahelyeket, ellenőrzik az infrastruktúrát, és fejlesztik a gazdaságot” – mondta Lisa Ellman, a Commercial Drone Alliance, ipari kereskedelmi csoport ügyvezető igazgatója. „De itt, az Egyesült Államokban a meglévő szabályozás visszatartja a drónipart azáltal, hogy szükségtelenül alkalmazzák a személyzettel rendelkező repülőgépekre kidolgozott, drónokkal össze nem illő szabványokat és megközelítéseket. A Bizottság ARC-jelentése egy józan észen alapuló, kockázatalapú, és teljesítményalapú megközelítést vázol fel, amely egyensúlyt teremt a biztonság és az innováció között, így lehetővé teszi a drónalapú műveletek kiterjesztését az Egyesült Államokban, amiből minden polgár profitálhat.”

Az iparág képviselői azzal érveltek, hogy a drón piac felszabadítása számos területen előmozdítja a fejlődést, beleértve a fenntartható közlekedést, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, a gyógyszerekhez és oltóanyagokhoz való egyenlő hozzáférést, a biztonságosabb és hatékonyabb kritikus infrastruktúra-ellenőrzést, a katasztrófa-elhárítást, a repülőgép-ipari munkahelyeket és a hazai gyártást.

A másik oldalon a vélemények nem voltak olyan hangosak, talán a viszonylag homályos szabályalkotási folyamatok miatt, amelyekre az iparág nagyon odafigyel, de az átlagfogyasztók nem biztos.

Egy általános iparági érv az, hogy az Egyesült Államok lemaradt Európától a drónok nemzeti légtérbe való integrálása terén, nagyrészt a szabályozási keretek korlátai és a szövetségi bürokrácia lassúsága miatt.

A legutóbbi FAA-jelentés jelzi a legvilágosabban, hogy hogyan fog kinézni a következő drónokra vonatkozó szabályozási keret. A bizottság ajánlásokat fogalmazott meg olyan dolgokkal kapcsolatban, mint a pilótaképzési követelmények, az elsőbbség és a kereskedelmi szállítókra vonatkozó szabályok.

Az olyan csoportok, mint a Commercial Drone Alliance – egy non-profit szervezet, amelyet a kereskedelmi drónok és a fejlett légi mobilitás iparágainak vezetői irányítanak – régóta szorgalmazzák az ilyen ajánlásokat, pedig ritka, hogy egy iparág vezetői úgy érezzék, hogy a kormány útmutatásainak hiánya okoz számára problémát.

Januárban a Kongresszus utasítást adott az FAA-nak, hogy 90 napon belül véglegesítse és hozza nyilvánosságra drónokra vonatkozó terveit, prioritásként kezelve a kérdés körüli szabályalkotást.

Forrás: ZDNET

https://www.zdnet.com/article/drone-proponents-rejoice-at-faa-recommendations/

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Az autóipar közeledik a teljesen autonóm járművekhez szükséges technológia felé. Nem csak a „kéz nélküli” járművekhez, hanem a „szundítson egyet munkába menet” járművekhez is. Mégis az amerikai sofőrök többsége kényelmetlenül érzi magát a gondolattól, hogy átadja az irányítást a volán mögött.

Az AutoPacific autóipari tanácsadó cég egy közelmúltbeli tanulmánya több mint 600, 18 és 80 év közötti, jogosítvánnyal rendelkező járművezetőt vizsgált meg országszerte. A tanulmány az autonóm járművekkel kapcsolatos érzéseket is felmérte, olyan témák mellett, mint a biztosítási felelősség, a baleseti felelősség és a legmegbízhatóbb autómárkák.

A tanulmány megállapította, hogy a válaszadók mindössze 29 százaléka mondta azt, hogy a jövőben szívesen „vezetne” egy teljesen autonóm járművet. 26 százalékuk azonban azt mondta, hogy jól érezné magát utasként valaki más autonóm járművében. Az életkor jelentős szerepet játszott ebben a statisztikában.

A tanulmány szerint a fiatalabb fogyasztók jobban elfogadják az új technológiát. A 18-29 éves válaszadók körülbelül 40 százaléka nyilatkozott úgy, hogy saját, teljesen autonóm járművet választana, míg a 60 év feletti vezetők mindössze 18 százaléka mondta ugyanezt.

„Ezt a technológiát a legtöbb fogyasztónak több éven át kell látnia és megtapasztalnia, mielőtt elfogadja” – mondta Ed Kim, az AutoPacific elnöke és vezető elemzője egy sajtóközleményben.

„Ez különbözik minden más jelenleg a piacon lévő automata technológiától, amelynél a vezető 100%-ig az irányítása alatt tartja a járművét.”

A tanulmányok eredményei azt mutatják, hogy a válaszadók többsége megvárja, amíg bizonyítottan megbízható lesz, mielőtt elfogadná az ismeretlen technológiát.

A fiatalabbak azt is jobban elfogadják, hogy a jármű saját maga is elkerülő manővert végez vészhelyzetben, a 18-29 éves válaszadók 47 százaléka igennel válaszolt erre a kérdésre. Másrészt a 30-39 év közötti válaszadók mindössze 29 százaléka, a 60 év felettiek 20 százaléka mondta, hogy ezt el tudná fogadni.

A válaszadóknak csak közel harmada, 32 százaléka nyilatkozott úgy, hogy bízik abban, hogy a Tesla egy biztonságos és megbízható, teljesen autonóm járművet fejleszt ki, ezt követi a Toyota 19 százalékkal és a BMW 18 százalékkal.

„A Tesla technológiai vezető hírneve és az a tény, hogy járművei jelenleg bizonyos fokú autonóm technológiákat kínálnak, akár megbízhatóan működnek, akár nem, versenyelőnyt biztosít számukra a fogyasztókkal szemben, amikor a jövőbeni teljes autonómiáról van szó” – mondta Kim.

A 18-29 éves válaszadók kevésbé neveztek meg egy autómárkát az autonóm fejlesztés esélyesének. Annak ellenére, hogy még járműveket sem árul, az Apple kapta a szavazatok 20 százalékát.

Forrás: News Week

https://www.newsweek.com/study-majority-drivers-dont-feel-comfortable-autonomous-vehicles-1685089?utm_source=Flipboard&utm_medium=App&utm_campaign=Partnerships

Olvasási idő: 2 perc 35 másodperc

Az IDTechEx kutatócsoport szerint az Egyesült Államokban az autonóm járművek csökkenő ütemű javulást mutatnak az egyik legfontosabb biztonsági mutatóban. Ennek ellenére az iparág halad előre, és közeledhet a technológia, például a robottaxik korai kereskedelmi forgalomba hozatalához.

Az IDTechEx a California Department of Motor Vehicles (DMV) 2021-es autonóm tesztelési és kilépési adatait vizsgálta, amelyek segítségével felmérhető, mennyire biztonságosak az autonóm járművek (AV-k).

A kilépési adatok arra vonatkoznak, hogy egy AV-kezelőnek hányszor kellett kikapcsolnia a jármű autonóm vezetési funkcióját, és átvennie a kézi vezérlést a jármű tesztelése során.

Az IDTechEx szerint az úgynevezett robotaxi járműveket fejlesztő három legnagyobb cégnél 2020 és 2021 között lelassult a mérföldenkénti kilépési mutatóban látható fejlődés. Ezt megelőzően a teljesítmény jellemzően több mint kétszeresére nőtt az előző év azonos időszakához képest, de a legfrissebb adatok mindössze másfélszeres növekedést mutatnak.

A Waymo-t azért emelték ki, mert messze a legtöbb tesztutat tette meg, 2021-ben 2,3 millió mérföldet (3,8 millió km-t), ami megnégyszerezi korábbi erőfeszítéseit. A Waymo kilépési mutatói azonban a kilépésenkénti 29 900 mérföldről (körülbelül 48 120 km-ről) mindössze 8 000 mérföldre (körülbelül 12 875 km-re) csökkentek.

Az IDTechEx megjegyzi, hogy a Waymo a közelmúltban megnövelte a tesztelések számát San Francisco környékén, és azt feltételezi, hogy a zsúfoltabb városi környezet, ahol nagyobb a forgalom, több a kerékpáros és a gyalogos, sokkal nehezebb kihívást jelent az AV-rendszerei számára, összehasonlítva azokkal a helyszínekkel, ahol korábban a vállalat teszteket végzett.

Talán ez az egyik oka annak, hogy a Waymo a közelmúltban arról számolt be, hogy bepereli a Kaliforniai Gépjárművek Minisztériumát, hogy tartsa titokban az AV-balesetekkel kapcsolatos információkat és más műveleti részleteket.

Az IDTechEx szerint ez a változás azt jelenti, hogy a Waymo a hetedik helyre esik vissza a kilépési mutatóban, amelyet a harmadik helyen a kínai DiDi vált, amely a 2020-as körülbelül 8000 km-ről 2021-re körülbelül 66 000 km-re növelte a teljesítményét.

A második helyen a Cruise végzett, amely állítólag 67 000 km-t ért el kilépésenként, ami 46 százalékkal haladja meg a 2020-as eredményt. A ranglista élén az AutoX áll, 50 100 mérföld/kikapcsolással, ami láthatóan 2,5-szeres előrelépés a 2020-as teljesítményükhöz képest.

Az IDTechEx azonban megjegyzi, hogy az AutoX mindössze 80 000 km-t tett meg a teljes tesztelési távon, és csak egyetlen leállásról számolt be, így ezt az eredményt ebben az összefüggésben kell figyelembe venni. Ha csak még egy leállást tapasztaltak volna, teljesítményük a felére csökkent volna, míg a Waymo és a Cruise összességében sokkal több tesztmérföldet tettek meg, így egy újabb kilépés kevésbé befolyásolta volna a pontszámukat.

A lassuló ütem ellenére, amelyet mérföldenkénti lekapcsolásban mérnek, az IDTechEx azt állítja, hogy a kilátások optimisták az autonóm járműveket illetően, és azt jósolja, hogy a robotaxik korai (és nagyon korlátozott) kereskedelmi forgalomba kerülését láthatjuk még idén.

Míg Kalifornia és Kína az AV-fejlesztés kulcsfontosságú területe, a kutatócég más helyekre is rámutat, ahol kísérleteket terveznek. Az egyik a Mobileye által üzemeltetett Moovit, amelynek tesztelése az izraeli Tel-Avivban és a németországi Münchenben várhatóan ez év végén kezdődik meg.

Az IDTechEx azt állítja, hogy Németország az AV egyre növekvő hotspotja, a közelmúltbeli törvénymódosítások pedig megnyitják az utat az autonóm szolgáltatások kereskedelmi forgalomba hozatalához a német utakon. Az előrejelzések szerint Németország lesz a második Japán után, amely engedélyezi a 3. szintű autonóm járművek nyilvános használatát, a frissített Mercedes S-osztály pedig Németország első 3. szintű járműve lesz még ebben az évben.

Forrás: The Register

https://www.theregister.com/2022/03/08/rate_of_av_safety_improvement/

A chipen lévő digitális radar felgyorsítja az autonóm járművek elfogadását

/in , /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc

Az Amerikai Szövetségi Légügyi hivatal (FAA) úgynevezett Beyond Visual Line of Sight Repülési Szabályalkotó Bizottsága nagy lépést tett előre a drónokkal való szállítás valósággá válása felé.

A bizottság feladata, hogy előkészítse az utat a drónok szélesebb körű kereskedelmi felhasználása felé az Egyesült Államokban, és eredményeit a szektorban sokan örömmel fogadják, akik szélesebb körű felhasználási lehetőségeket keresnek a kereskedelmi drónok számára, beleértve az olyan alkalmazásokat, mint a keresés, mentés és kézbesítés.

„A kereskedelmi drónok világszerte életeket mentenek meg, hatékonyabbá teszik a munkahelyeket, ellenőrzik az infrastruktúrát, és fejlesztik a gazdaságot” – mondta Lisa Ellman, a Commercial Drone Alliance, ipari kereskedelmi csoport ügyvezető igazgatója. „De itt, az Egyesült Államokban a meglévő szabályozás visszatartja a drónipart azáltal, hogy szükségtelenül alkalmazzák a személyzettel rendelkező repülőgépekre kidolgozott, drónokkal össze nem illő szabványokat és megközelítéseket. A Bizottság ARC-jelentése egy józan észen alapuló, kockázatalapú, és teljesítményalapú megközelítést vázol fel, amely egyensúlyt teremt a biztonság és az innováció között, így lehetővé teszi a drónalapú műveletek kiterjesztését az Egyesült Államokban, amiből minden polgár profitálhat.”

Az iparág képviselői azzal érveltek, hogy a drón piac felszabadítása számos területen előmozdítja a fejlődést, beleértve a fenntartható közlekedést, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, a gyógyszerekhez és oltóanyagokhoz való egyenlő hozzáférést, a biztonságosabb és hatékonyabb kritikus infrastruktúra-ellenőrzést, a katasztrófa-elhárítást, a repülőgép-ipari munkahelyeket és a hazai gyártást.

A másik oldalon a vélemények nem voltak olyan hangosak, talán a viszonylag homályos szabályalkotási folyamatok miatt, amelyekre az iparág nagyon odafigyel, de az átlagfogyasztók nem biztos.

Egy általános iparági érv az, hogy az Egyesült Államok lemaradt Európától a drónok nemzeti légtérbe való integrálása terén, nagyrészt a szabályozási keretek korlátai és a szövetségi bürokrácia lassúsága miatt.

A legutóbbi FAA-jelentés jelzi a legvilágosabban, hogy hogyan fog kinézni a következő drónokra vonatkozó szabályozási keret. A bizottság ajánlásokat fogalmazott meg olyan dolgokkal kapcsolatban, mint a pilótaképzési követelmények, az elsőbbség és a kereskedelmi szállítókra vonatkozó szabályok.

Az olyan csoportok, mint a Commercial Drone Alliance – egy non-profit szervezet, amelyet a kereskedelmi drónok és a fejlett légi mobilitás iparágainak vezetői irányítanak – régóta szorgalmazzák az ilyen ajánlásokat, pedig ritka, hogy egy iparág vezetői úgy érezzék, hogy a kormány útmutatásainak hiánya okoz számára problémát.

Januárban a Kongresszus utasítást adott az FAA-nak, hogy 90 napon belül véglegesítse és hozza nyilvánosságra drónokra vonatkozó terveit, prioritásként kezelve a kérdés körüli szabályalkotást.

Forrás: ZDNET

https://www.zdnet.com/article/drone-proponents-rejoice-at-faa-recommendations/

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Az autóipar közeledik a teljesen autonóm járművekhez szükséges technológia felé. Nem csak a „kéz nélküli” járművekhez, hanem a „szundítson egyet munkába menet” járművekhez is. Mégis az amerikai sofőrök többsége kényelmetlenül érzi magát a gondolattól, hogy átadja az irányítást a volán mögött.

Az AutoPacific autóipari tanácsadó cég egy közelmúltbeli tanulmánya több mint 600, 18 és 80 év közötti, jogosítvánnyal rendelkező járművezetőt vizsgált meg országszerte. A tanulmány az autonóm járművekkel kapcsolatos érzéseket is felmérte, olyan témák mellett, mint a biztosítási felelősség, a baleseti felelősség és a legmegbízhatóbb autómárkák.

A tanulmány megállapította, hogy a válaszadók mindössze 29 százaléka mondta azt, hogy a jövőben szívesen „vezetne” egy teljesen autonóm járművet. 26 százalékuk azonban azt mondta, hogy jól érezné magát utasként valaki más autonóm járművében. Az életkor jelentős szerepet játszott ebben a statisztikában.

A tanulmány szerint a fiatalabb fogyasztók jobban elfogadják az új technológiát. A 18-29 éves válaszadók körülbelül 40 százaléka nyilatkozott úgy, hogy saját, teljesen autonóm járművet választana, míg a 60 év feletti vezetők mindössze 18 százaléka mondta ugyanezt.

„Ezt a technológiát a legtöbb fogyasztónak több éven át kell látnia és megtapasztalnia, mielőtt elfogadja” – mondta Ed Kim, az AutoPacific elnöke és vezető elemzője egy sajtóközleményben.

„Ez különbözik minden más jelenleg a piacon lévő automata technológiától, amelynél a vezető 100%-ig az irányítása alatt tartja a járművét.”

A tanulmányok eredményei azt mutatják, hogy a válaszadók többsége megvárja, amíg bizonyítottan megbízható lesz, mielőtt elfogadná az ismeretlen technológiát.

A fiatalabbak azt is jobban elfogadják, hogy a jármű saját maga is elkerülő manővert végez vészhelyzetben, a 18-29 éves válaszadók 47 százaléka igennel válaszolt erre a kérdésre. Másrészt a 30-39 év közötti válaszadók mindössze 29 százaléka, a 60 év felettiek 20 százaléka mondta, hogy ezt el tudná fogadni.

A válaszadóknak csak közel harmada, 32 százaléka nyilatkozott úgy, hogy bízik abban, hogy a Tesla egy biztonságos és megbízható, teljesen autonóm járművet fejleszt ki, ezt követi a Toyota 19 százalékkal és a BMW 18 százalékkal.

„A Tesla technológiai vezető hírneve és az a tény, hogy járművei jelenleg bizonyos fokú autonóm technológiákat kínálnak, akár megbízhatóan működnek, akár nem, versenyelőnyt biztosít számukra a fogyasztókkal szemben, amikor a jövőbeni teljes autonómiáról van szó” – mondta Kim.

A 18-29 éves válaszadók kevésbé neveztek meg egy autómárkát az autonóm fejlesztés esélyesének. Annak ellenére, hogy még járműveket sem árul, az Apple kapta a szavazatok 20 százalékát.

Forrás: News Week

https://www.newsweek.com/study-majority-drivers-dont-feel-comfortable-autonomous-vehicles-1685089?utm_source=Flipboard&utm_medium=App&utm_campaign=Partnerships

Olvasási idő: 2 perc 35 másodperc

Az IDTechEx kutatócsoport szerint az Egyesült Államokban az autonóm járművek csökkenő ütemű javulást mutatnak az egyik legfontosabb biztonsági mutatóban. Ennek ellenére az iparág halad előre, és közeledhet a technológia, például a robottaxik korai kereskedelmi forgalomba hozatalához.

Az IDTechEx a California Department of Motor Vehicles (DMV) 2021-es autonóm tesztelési és kilépési adatait vizsgálta, amelyek segítségével felmérhető, mennyire biztonságosak az autonóm járművek (AV-k).

A kilépési adatok arra vonatkoznak, hogy egy AV-kezelőnek hányszor kellett kikapcsolnia a jármű autonóm vezetési funkcióját, és átvennie a kézi vezérlést a jármű tesztelése során.

Az IDTechEx szerint az úgynevezett robotaxi járműveket fejlesztő három legnagyobb cégnél 2020 és 2021 között lelassult a mérföldenkénti kilépési mutatóban látható fejlődés. Ezt megelőzően a teljesítmény jellemzően több mint kétszeresére nőtt az előző év azonos időszakához képest, de a legfrissebb adatok mindössze másfélszeres növekedést mutatnak.

A Waymo-t azért emelték ki, mert messze a legtöbb tesztutat tette meg, 2021-ben 2,3 millió mérföldet (3,8 millió km-t), ami megnégyszerezi korábbi erőfeszítéseit. A Waymo kilépési mutatói azonban a kilépésenkénti 29 900 mérföldről (körülbelül 48 120 km-ről) mindössze 8 000 mérföldre (körülbelül 12 875 km-re) csökkentek.

Az IDTechEx megjegyzi, hogy a Waymo a közelmúltban megnövelte a tesztelések számát San Francisco környékén, és azt feltételezi, hogy a zsúfoltabb városi környezet, ahol nagyobb a forgalom, több a kerékpáros és a gyalogos, sokkal nehezebb kihívást jelent az AV-rendszerei számára, összehasonlítva azokkal a helyszínekkel, ahol korábban a vállalat teszteket végzett.

Talán ez az egyik oka annak, hogy a Waymo a közelmúltban arról számolt be, hogy bepereli a Kaliforniai Gépjárművek Minisztériumát, hogy tartsa titokban az AV-balesetekkel kapcsolatos információkat és más műveleti részleteket.

Az IDTechEx szerint ez a változás azt jelenti, hogy a Waymo a hetedik helyre esik vissza a kilépési mutatóban, amelyet a harmadik helyen a kínai DiDi vált, amely a 2020-as körülbelül 8000 km-ről 2021-re körülbelül 66 000 km-re növelte a teljesítményét.

A második helyen a Cruise végzett, amely állítólag 67 000 km-t ért el kilépésenként, ami 46 százalékkal haladja meg a 2020-as eredményt. A ranglista élén az AutoX áll, 50 100 mérföld/kikapcsolással, ami láthatóan 2,5-szeres előrelépés a 2020-as teljesítményükhöz képest.

Az IDTechEx azonban megjegyzi, hogy az AutoX mindössze 80 000 km-t tett meg a teljes tesztelési távon, és csak egyetlen leállásról számolt be, így ezt az eredményt ebben az összefüggésben kell figyelembe venni. Ha csak még egy leállást tapasztaltak volna, teljesítményük a felére csökkent volna, míg a Waymo és a Cruise összességében sokkal több tesztmérföldet tettek meg, így egy újabb kilépés kevésbé befolyásolta volna a pontszámukat.

A lassuló ütem ellenére, amelyet mérföldenkénti lekapcsolásban mérnek, az IDTechEx azt állítja, hogy a kilátások optimisták az autonóm járműveket illetően, és azt jósolja, hogy a robotaxik korai (és nagyon korlátozott) kereskedelmi forgalomba kerülését láthatjuk még idén.

Míg Kalifornia és Kína az AV-fejlesztés kulcsfontosságú területe, a kutatócég más helyekre is rámutat, ahol kísérleteket terveznek. Az egyik a Mobileye által üzemeltetett Moovit, amelynek tesztelése az izraeli Tel-Avivban és a németországi Münchenben várhatóan ez év végén kezdődik meg.

Az IDTechEx azt állítja, hogy Németország az AV egyre növekvő hotspotja, a közelmúltbeli törvénymódosítások pedig megnyitják az utat az autonóm szolgáltatások kereskedelmi forgalomba hozatalához a német utakon. Az előrejelzések szerint Németország lesz a második Japán után, amely engedélyezi a 3. szintű autonóm járművek nyilvános használatát, a frissített Mercedes S-osztály pedig Németország első 3. szintű járműve lesz még ebben az évben.

Forrás: The Register

https://www.theregister.com/2022/03/08/rate_of_av_safety_improvement/

Olvasási idő: 2 perc 18 másodperc

Idén várható egy új „radar a chipen”, amely képes tömeggyártásra és 4D digitális képalkotásra, új fejezetet hirdetve az autonóm járművek és a következő generációs fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) számára. Az Uhnder, texasi austini székhelyű cég arra számít, hogy digitális radarja 2022 áprilisában megkapja az autóipari minősítést, és még ebben az évben debütál a fogyasztói sorozatgyártású járművekben.

Forrás: UHNDER

A radar késve indult el az autonóm járművek területén folyó versenyben, amelyek korai fejlesztői a lidart és a vizuális kamerás érzékelőcsomagokat részesítették előnyben. De a radarnak határozott előnyei vannak. Például fantasztikusan jó érzékelő az ütközések elkerülésére, különösen, ha más érzékelési módokkal együtt használják. Hátránya azonban a súlya és a formája.

Az Uhnder úgy véli, hogy ezt megoldotta a radar-on-a-chip megoldásával, amely meggyőző példája annak, hogy az ADAS és az autonóm járműfejlesztés hogyan segíti elő az érzékelés evolúcióját.

„Az Uhnder 4D digitális képalkotó radar-chipje egy új generációs termék, amely új módszereket mutat be az autók biztonságának előmozdítására az életek megmentése érdekében” – mondta Douglas Campbell, az Automotive Safety Council elnöke. „A veszélyeztetett úthasználók halálos áldozatai jelenleg az összes közúti haláleset 20 százalékát teszik ki az Egyesült Államokban, és még többet a fejlődő országokban. Az ADAS-technológiák, mint például az automatikus vészfékezés (P-AEB), amelyek éjszaka is megbízhatóan működnek, segíthetnek csökkenteni a gyalogoshalálozást. Az Insurance Institute for Highway Safety legfrissebb jelentése szerint a továbbfejlesztett, nagy felbontású érzékelési érzékelők, mint például az Uhnder radar-chipje, potenciálisan segíthetnek csökkenteni ezt a növekvő halálozási kategóriát.”

Más cégek is folytattak radar-on-a-chip fejlesztést, köztük az Imec, a kereskedelmi radar egyik nagy szereplője. 2020-ban az Imec bemutatott egy chipet, amely radarjeleket dolgoz fel egy ismétlődő tüskés neurális hálózat segítségével. Kompakt méretének köszönhetően könnyen telepíthető drónokba és autonóm mobil robotokba, olyan alkalmazásokba, ahol a méret és a súly meghatározó tényezők az érzékelőrendszerek számára.

Az Uhnder szögletesen célozza a járműteret, és azt állítja, hogy technológiája biztosítja az iparág első digitális radarmegoldását, amely nagyobb pontossággal rendelkezik, valamint nagyobb vagy kicsi mozgó vagy álló objektumok érzékelésére képes, mind rövid, mind nagy távolságból, bármilyen időjárási és fényviszonyok között. miközben csökkenti a kölcsönös interferenciát más radarokkal, ami nagy gond az analóg radar esetében.

„A digitális radar 16-szor jobb felbontást, 24-szer nagyobb teljesítményt és 30-szor jobb kontrasztot biztosít, mint a mai analóg lehetőségek, javítva az észlelési képességeket a jobb közlekedésbiztonság érdekében minden felhasználó – vezetők, utasok, kerékpárosok és gyalogosok számára” – mondta Manju Hegde, az Uhnder, Inc. vezérigazgatója és társalapítója. „Ahogy egyre több radar kerül felszerelésre a járművekre és más mobilitási megoldásokra, a szomszédos radarok közötti interferencia problémássá válik. A digitális kódmoduláción alapuló radarunk enyhíti ezt a problémát.”

A 4D digitális radarchip első szintű autóipari vásárlója a Magna lesz, de az Uhnder azt reméli, hogy gyorsan bővítheti ügyfélkörét.

„Izgatott vagyok az évek során elért haladás miatt, és készen állok arra, hogy az egész ökoszisztéma megtapasztalja azt, amiről már tudjuk, hogy igaz – hogy a digitális radar alapvető fontosságú a következő generációs ADAS számára” – mondta Swamy Kotagiri, a Magna International vezérigazgatója.

Forrás: ZDNet

https://www.zdnet.com/article/digital-radar-on-a-chip-speeds-autonomous-vehicle-adoption/

A kutatók hibrid ember-gép keretrendszert fejlesztenek ki az intelligensebb mesterséges intelligencia felépítéséhez

/in /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc

Az Amerikai Szövetségi Légügyi hivatal (FAA) úgynevezett Beyond Visual Line of Sight Repülési Szabályalkotó Bizottsága nagy lépést tett előre a drónokkal való szállítás valósággá válása felé.

A bizottság feladata, hogy előkészítse az utat a drónok szélesebb körű kereskedelmi felhasználása felé az Egyesült Államokban, és eredményeit a szektorban sokan örömmel fogadják, akik szélesebb körű felhasználási lehetőségeket keresnek a kereskedelmi drónok számára, beleértve az olyan alkalmazásokat, mint a keresés, mentés és kézbesítés.

„A kereskedelmi drónok világszerte életeket mentenek meg, hatékonyabbá teszik a munkahelyeket, ellenőrzik az infrastruktúrát, és fejlesztik a gazdaságot” – mondta Lisa Ellman, a Commercial Drone Alliance, ipari kereskedelmi csoport ügyvezető igazgatója. „De itt, az Egyesült Államokban a meglévő szabályozás visszatartja a drónipart azáltal, hogy szükségtelenül alkalmazzák a személyzettel rendelkező repülőgépekre kidolgozott, drónokkal össze nem illő szabványokat és megközelítéseket. A Bizottság ARC-jelentése egy józan észen alapuló, kockázatalapú, és teljesítményalapú megközelítést vázol fel, amely egyensúlyt teremt a biztonság és az innováció között, így lehetővé teszi a drónalapú műveletek kiterjesztését az Egyesült Államokban, amiből minden polgár profitálhat.”

Az iparág képviselői azzal érveltek, hogy a drón piac felszabadítása számos területen előmozdítja a fejlődést, beleértve a fenntartható közlekedést, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, a gyógyszerekhez és oltóanyagokhoz való egyenlő hozzáférést, a biztonságosabb és hatékonyabb kritikus infrastruktúra-ellenőrzést, a katasztrófa-elhárítást, a repülőgép-ipari munkahelyeket és a hazai gyártást.

A másik oldalon a vélemények nem voltak olyan hangosak, talán a viszonylag homályos szabályalkotási folyamatok miatt, amelyekre az iparág nagyon odafigyel, de az átlagfogyasztók nem biztos.

Egy általános iparági érv az, hogy az Egyesült Államok lemaradt Európától a drónok nemzeti légtérbe való integrálása terén, nagyrészt a szabályozási keretek korlátai és a szövetségi bürokrácia lassúsága miatt.

A legutóbbi FAA-jelentés jelzi a legvilágosabban, hogy hogyan fog kinézni a következő drónokra vonatkozó szabályozási keret. A bizottság ajánlásokat fogalmazott meg olyan dolgokkal kapcsolatban, mint a pilótaképzési követelmények, az elsőbbség és a kereskedelmi szállítókra vonatkozó szabályok.

Az olyan csoportok, mint a Commercial Drone Alliance – egy non-profit szervezet, amelyet a kereskedelmi drónok és a fejlett légi mobilitás iparágainak vezetői irányítanak – régóta szorgalmazzák az ilyen ajánlásokat, pedig ritka, hogy egy iparág vezetői úgy érezzék, hogy a kormány útmutatásainak hiánya okoz számára problémát.

Januárban a Kongresszus utasítást adott az FAA-nak, hogy 90 napon belül véglegesítse és hozza nyilvánosságra drónokra vonatkozó terveit, prioritásként kezelve a kérdés körüli szabályalkotást.

Forrás: ZDNET

https://www.zdnet.com/article/drone-proponents-rejoice-at-faa-recommendations/

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Az autóipar közeledik a teljesen autonóm járművekhez szükséges technológia felé. Nem csak a „kéz nélküli” járművekhez, hanem a „szundítson egyet munkába menet” járművekhez is. Mégis az amerikai sofőrök többsége kényelmetlenül érzi magát a gondolattól, hogy átadja az irányítást a volán mögött.

Az AutoPacific autóipari tanácsadó cég egy közelmúltbeli tanulmánya több mint 600, 18 és 80 év közötti, jogosítvánnyal rendelkező járművezetőt vizsgált meg országszerte. A tanulmány az autonóm járművekkel kapcsolatos érzéseket is felmérte, olyan témák mellett, mint a biztosítási felelősség, a baleseti felelősség és a legmegbízhatóbb autómárkák.

A tanulmány megállapította, hogy a válaszadók mindössze 29 százaléka mondta azt, hogy a jövőben szívesen „vezetne” egy teljesen autonóm járművet. 26 százalékuk azonban azt mondta, hogy jól érezné magát utasként valaki más autonóm járművében. Az életkor jelentős szerepet játszott ebben a statisztikában.

A tanulmány szerint a fiatalabb fogyasztók jobban elfogadják az új technológiát. A 18-29 éves válaszadók körülbelül 40 százaléka nyilatkozott úgy, hogy saját, teljesen autonóm járművet választana, míg a 60 év feletti vezetők mindössze 18 százaléka mondta ugyanezt.

„Ezt a technológiát a legtöbb fogyasztónak több éven át kell látnia és megtapasztalnia, mielőtt elfogadja” – mondta Ed Kim, az AutoPacific elnöke és vezető elemzője egy sajtóközleményben.

„Ez különbözik minden más jelenleg a piacon lévő automata technológiától, amelynél a vezető 100%-ig az irányítása alatt tartja a járművét.”

A tanulmányok eredményei azt mutatják, hogy a válaszadók többsége megvárja, amíg bizonyítottan megbízható lesz, mielőtt elfogadná az ismeretlen technológiát.

A fiatalabbak azt is jobban elfogadják, hogy a jármű saját maga is elkerülő manővert végez vészhelyzetben, a 18-29 éves válaszadók 47 százaléka igennel válaszolt erre a kérdésre. Másrészt a 30-39 év közötti válaszadók mindössze 29 százaléka, a 60 év felettiek 20 százaléka mondta, hogy ezt el tudná fogadni.

A válaszadóknak csak közel harmada, 32 százaléka nyilatkozott úgy, hogy bízik abban, hogy a Tesla egy biztonságos és megbízható, teljesen autonóm járművet fejleszt ki, ezt követi a Toyota 19 százalékkal és a BMW 18 százalékkal.

„A Tesla technológiai vezető hírneve és az a tény, hogy járművei jelenleg bizonyos fokú autonóm technológiákat kínálnak, akár megbízhatóan működnek, akár nem, versenyelőnyt biztosít számukra a fogyasztókkal szemben, amikor a jövőbeni teljes autonómiáról van szó” – mondta Kim.

A 18-29 éves válaszadók kevésbé neveztek meg egy autómárkát az autonóm fejlesztés esélyesének. Annak ellenére, hogy még járműveket sem árul, az Apple kapta a szavazatok 20 százalékát.

Forrás: News Week

https://www.newsweek.com/study-majority-drivers-dont-feel-comfortable-autonomous-vehicles-1685089?utm_source=Flipboard&utm_medium=App&utm_campaign=Partnerships

Olvasási idő: 2 perc 35 másodperc

Az IDTechEx kutatócsoport szerint az Egyesült Államokban az autonóm járművek csökkenő ütemű javulást mutatnak az egyik legfontosabb biztonsági mutatóban. Ennek ellenére az iparág halad előre, és közeledhet a technológia, például a robottaxik korai kereskedelmi forgalomba hozatalához.

Az IDTechEx a California Department of Motor Vehicles (DMV) 2021-es autonóm tesztelési és kilépési adatait vizsgálta, amelyek segítségével felmérhető, mennyire biztonságosak az autonóm járművek (AV-k).

A kilépési adatok arra vonatkoznak, hogy egy AV-kezelőnek hányszor kellett kikapcsolnia a jármű autonóm vezetési funkcióját, és átvennie a kézi vezérlést a jármű tesztelése során.

Az IDTechEx szerint az úgynevezett robotaxi járműveket fejlesztő három legnagyobb cégnél 2020 és 2021 között lelassult a mérföldenkénti kilépési mutatóban látható fejlődés. Ezt megelőzően a teljesítmény jellemzően több mint kétszeresére nőtt az előző év azonos időszakához képest, de a legfrissebb adatok mindössze másfélszeres növekedést mutatnak.

A Waymo-t azért emelték ki, mert messze a legtöbb tesztutat tette meg, 2021-ben 2,3 millió mérföldet (3,8 millió km-t), ami megnégyszerezi korábbi erőfeszítéseit. A Waymo kilépési mutatói azonban a kilépésenkénti 29 900 mérföldről (körülbelül 48 120 km-ről) mindössze 8 000 mérföldre (körülbelül 12 875 km-re) csökkentek.

Az IDTechEx megjegyzi, hogy a Waymo a közelmúltban megnövelte a tesztelések számát San Francisco környékén, és azt feltételezi, hogy a zsúfoltabb városi környezet, ahol nagyobb a forgalom, több a kerékpáros és a gyalogos, sokkal nehezebb kihívást jelent az AV-rendszerei számára, összehasonlítva azokkal a helyszínekkel, ahol korábban a vállalat teszteket végzett.

Talán ez az egyik oka annak, hogy a Waymo a közelmúltban arról számolt be, hogy bepereli a Kaliforniai Gépjárművek Minisztériumát, hogy tartsa titokban az AV-balesetekkel kapcsolatos információkat és más műveleti részleteket.

Az IDTechEx szerint ez a változás azt jelenti, hogy a Waymo a hetedik helyre esik vissza a kilépési mutatóban, amelyet a harmadik helyen a kínai DiDi vált, amely a 2020-as körülbelül 8000 km-ről 2021-re körülbelül 66 000 km-re növelte a teljesítményét.

A második helyen a Cruise végzett, amely állítólag 67 000 km-t ért el kilépésenként, ami 46 százalékkal haladja meg a 2020-as eredményt. A ranglista élén az AutoX áll, 50 100 mérföld/kikapcsolással, ami láthatóan 2,5-szeres előrelépés a 2020-as teljesítményükhöz képest.

Az IDTechEx azonban megjegyzi, hogy az AutoX mindössze 80 000 km-t tett meg a teljes tesztelési távon, és csak egyetlen leállásról számolt be, így ezt az eredményt ebben az összefüggésben kell figyelembe venni. Ha csak még egy leállást tapasztaltak volna, teljesítményük a felére csökkent volna, míg a Waymo és a Cruise összességében sokkal több tesztmérföldet tettek meg, így egy újabb kilépés kevésbé befolyásolta volna a pontszámukat.

A lassuló ütem ellenére, amelyet mérföldenkénti lekapcsolásban mérnek, az IDTechEx azt állítja, hogy a kilátások optimisták az autonóm járműveket illetően, és azt jósolja, hogy a robotaxik korai (és nagyon korlátozott) kereskedelmi forgalomba kerülését láthatjuk még idén.

Míg Kalifornia és Kína az AV-fejlesztés kulcsfontosságú területe, a kutatócég más helyekre is rámutat, ahol kísérleteket terveznek. Az egyik a Mobileye által üzemeltetett Moovit, amelynek tesztelése az izraeli Tel-Avivban és a németországi Münchenben várhatóan ez év végén kezdődik meg.

Az IDTechEx azt állítja, hogy Németország az AV egyre növekvő hotspotja, a közelmúltbeli törvénymódosítások pedig megnyitják az utat az autonóm szolgáltatások kereskedelmi forgalomba hozatalához a német utakon. Az előrejelzések szerint Németország lesz a második Japán után, amely engedélyezi a 3. szintű autonóm járművek nyilvános használatát, a frissített Mercedes S-osztály pedig Németország első 3. szintű járműve lesz még ebben az évben.

Forrás: The Register

https://www.theregister.com/2022/03/08/rate_of_av_safety_improvement/

Olvasási idő: 2 perc 18 másodperc

Idén várható egy új „radar a chipen”, amely képes tömeggyártásra és 4D digitális képalkotásra, új fejezetet hirdetve az autonóm járművek és a következő generációs fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) számára. Az Uhnder, texasi austini székhelyű cég arra számít, hogy digitális radarja 2022 áprilisában megkapja az autóipari minősítést, és még ebben az évben debütál a fogyasztói sorozatgyártású járművekben.

Forrás: UHNDER

A radar késve indult el az autonóm járművek területén folyó versenyben, amelyek korai fejlesztői a lidart és a vizuális kamerás érzékelőcsomagokat részesítették előnyben. De a radarnak határozott előnyei vannak. Például fantasztikusan jó érzékelő az ütközések elkerülésére, különösen, ha más érzékelési módokkal együtt használják. Hátránya azonban a súlya és a formája.

Az Uhnder úgy véli, hogy ezt megoldotta a radar-on-a-chip megoldásával, amely meggyőző példája annak, hogy az ADAS és az autonóm járműfejlesztés hogyan segíti elő az érzékelés evolúcióját.

„Az Uhnder 4D digitális képalkotó radar-chipje egy új generációs termék, amely új módszereket mutat be az autók biztonságának előmozdítására az életek megmentése érdekében” – mondta Douglas Campbell, az Automotive Safety Council elnöke. „A veszélyeztetett úthasználók halálos áldozatai jelenleg az összes közúti haláleset 20 százalékát teszik ki az Egyesült Államokban, és még többet a fejlődő országokban. Az ADAS-technológiák, mint például az automatikus vészfékezés (P-AEB), amelyek éjszaka is megbízhatóan működnek, segíthetnek csökkenteni a gyalogoshalálozást. Az Insurance Institute for Highway Safety legfrissebb jelentése szerint a továbbfejlesztett, nagy felbontású érzékelési érzékelők, mint például az Uhnder radar-chipje, potenciálisan segíthetnek csökkenteni ezt a növekvő halálozási kategóriát.”

Más cégek is folytattak radar-on-a-chip fejlesztést, köztük az Imec, a kereskedelmi radar egyik nagy szereplője. 2020-ban az Imec bemutatott egy chipet, amely radarjeleket dolgoz fel egy ismétlődő tüskés neurális hálózat segítségével. Kompakt méretének köszönhetően könnyen telepíthető drónokba és autonóm mobil robotokba, olyan alkalmazásokba, ahol a méret és a súly meghatározó tényezők az érzékelőrendszerek számára.

Az Uhnder szögletesen célozza a járműteret, és azt állítja, hogy technológiája biztosítja az iparág első digitális radarmegoldását, amely nagyobb pontossággal rendelkezik, valamint nagyobb vagy kicsi mozgó vagy álló objektumok érzékelésére képes, mind rövid, mind nagy távolságból, bármilyen időjárási és fényviszonyok között. miközben csökkenti a kölcsönös interferenciát más radarokkal, ami nagy gond az analóg radar esetében.

„A digitális radar 16-szor jobb felbontást, 24-szer nagyobb teljesítményt és 30-szor jobb kontrasztot biztosít, mint a mai analóg lehetőségek, javítva az észlelési képességeket a jobb közlekedésbiztonság érdekében minden felhasználó – vezetők, utasok, kerékpárosok és gyalogosok számára” – mondta Manju Hegde, az Uhnder, Inc. vezérigazgatója és társalapítója. „Ahogy egyre több radar kerül felszerelésre a járművekre és más mobilitási megoldásokra, a szomszédos radarok közötti interferencia problémássá válik. A digitális kódmoduláción alapuló radarunk enyhíti ezt a problémát.”

A 4D digitális radarchip első szintű autóipari vásárlója a Magna lesz, de az Uhnder azt reméli, hogy gyorsan bővítheti ügyfélkörét.

„Izgatott vagyok az évek során elért haladás miatt, és készen állok arra, hogy az egész ökoszisztéma megtapasztalja azt, amiről már tudjuk, hogy igaz – hogy a digitális radar alapvető fontosságú a következő generációs ADAS számára” – mondta Swamy Kotagiri, a Magna International vezérigazgatója.

Forrás: ZDNet

https://www.zdnet.com/article/digital-radar-on-a-chip-speeds-autonomous-vehicle-adoption/

Olvasási idő: 1 perc 54 másodperc

Az adózási kérdéseket megválaszoló chatbotoktól az autonóm járműveket vezető és orvosi diagnózisokat adó algoritmusokig a mesterséges intelligencia a mindennapi élet számos aspektusában vesz részt. Az irvine-i Kaliforniai Egyetem kutatói szerint az intelligensebb, pontosabb rendszerek létrehozásához hibrid ember-gép megközelítésre van szükség. A Proceedings of the National Academy of Sciences folyóiratban ebben a hónapban megjelent tanulmányban egy új matematikai modellt mutatnak be, amely emberi és algoritmikus előrejelzések és megbízhatósági pontszámok kombinálásával javíthatja a teljesítményt.

„Az emberek és a gépi algoritmusok egymást kiegészítő erősségekkel és gyengeségekkel rendelkeznek. Mindegyikük különböző információforrásokat és stratégiákat használ az előrejelzések és a döntések meghozatalához” – mondta Mark Steyvers társszerző, az UCI kognitív tudományok professzora. „Empirikus demonstrációkkal és elméleti elemzésekkel megmutatjuk, hogy az emberek még akkor is javíthatnak a mesterséges intelligencia előrejelzésén, ha az emberi pontosság valamivel az AI-é alatt van – és fordítva. Ez a pontosság pedig nagyobb, mint két személy vagy két AI algoritmus előrejelzéseinek kombinálása esetén.”

A keretrendszer tesztelésére a kutatók egy képbesorolási kísérletet végeztek, amelyben az emberi résztvevők és a számítógépes algoritmusok külön dolgoztak, hogy helyesen azonosítsák az állatok és a mindennapi tárgyak – székek, palackok, kerékpárok, teherautók – torz képeit.

A humán résztvevők az egyes képazonosítások pontosságába vetett bizalmukat alacsonyra, közepesre vagy magasra értékelték, míg a gépi osztályozó folyamatos pontszámot generált. Az eredmények nagy különbségeket mutattak az emberek és az AI algoritmusok közötti megbízhatóságban a képek között.

„Bizonyos esetekben az emberi résztvevők egészen biztosak voltak abban, hogy egy adott képen például egy szék található, míg az AI algoritmusa összezavarodott a képpel kapcsolatban” – mondta Padhraic Smyth társszerző, az UCI számítástechnikai professzora.

„Hasonlóképpen más képeknél az AI algoritmus magabiztosan tudott címkét adni a bemutatott objektumnak, miközben az emberi résztvevők nem voltak biztosak abban, hogy a torz kép tartalmaz-e felismerhető tárgyat.”

Amikor a kutatók az új Bayes-i keretrendszerrel kombinálták az előrejelzéseket és a megbízhatósági pontszámokat, a hibrid modell jobb teljesítményt eredményezett, mint az önmagában emberi vagy gépi előrejelzések.

„Míg a múltbeli kutatások bebizonyították a gépi előrejelzések vagy az emberi előrejelzések kombinálásának előnyeit – az úgynevezett „tömeg bölcsességet” –, ez a munka új irányt teremt az emberi és gépi előrejelzések kombinálásában rejlő lehetőségek területén, bemutatva az ember és a mesterséges intelligencia együttműködésének új, jobb megközelítéseit” – mondta Smyth.

A kognitív tudományok találkozása – amelyek az emberek gondolkodásának és viselkedésének megértésére összpontosítanak – a számítástechnikával, amelyben a technológiákat előállítják, további betekintést nyújt majd abba, hogy az emberek és a gépek hogyan tudnak együttműködni a pontosabb mesterséges intelligencia rendszerek felépítésében.

Forrás:

https://techxplore.com/news/2022-03-hybrid-human-machine-framework-smarter-ai.html

Az orlandói székhelyű Beep partnerséget jelent be Jacksonville-lel az autonóm transzferszolgáltatás terén

/in , /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc

Az Amerikai Szövetségi Légügyi hivatal (FAA) úgynevezett Beyond Visual Line of Sight Repülési Szabályalkotó Bizottsága nagy lépést tett előre a drónokkal való szállítás valósággá válása felé.

A bizottság feladata, hogy előkészítse az utat a drónok szélesebb körű kereskedelmi felhasználása felé az Egyesült Államokban, és eredményeit a szektorban sokan örömmel fogadják, akik szélesebb körű felhasználási lehetőségeket keresnek a kereskedelmi drónok számára, beleértve az olyan alkalmazásokat, mint a keresés, mentés és kézbesítés.

„A kereskedelmi drónok világszerte életeket mentenek meg, hatékonyabbá teszik a munkahelyeket, ellenőrzik az infrastruktúrát, és fejlesztik a gazdaságot” – mondta Lisa Ellman, a Commercial Drone Alliance, ipari kereskedelmi csoport ügyvezető igazgatója. „De itt, az Egyesült Államokban a meglévő szabályozás visszatartja a drónipart azáltal, hogy szükségtelenül alkalmazzák a személyzettel rendelkező repülőgépekre kidolgozott, drónokkal össze nem illő szabványokat és megközelítéseket. A Bizottság ARC-jelentése egy józan észen alapuló, kockázatalapú, és teljesítményalapú megközelítést vázol fel, amely egyensúlyt teremt a biztonság és az innováció között, így lehetővé teszi a drónalapú műveletek kiterjesztését az Egyesült Államokban, amiből minden polgár profitálhat.”

Az iparág képviselői azzal érveltek, hogy a drón piac felszabadítása számos területen előmozdítja a fejlődést, beleértve a fenntartható közlekedést, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, a gyógyszerekhez és oltóanyagokhoz való egyenlő hozzáférést, a biztonságosabb és hatékonyabb kritikus infrastruktúra-ellenőrzést, a katasztrófa-elhárítást, a repülőgép-ipari munkahelyeket és a hazai gyártást.

A másik oldalon a vélemények nem voltak olyan hangosak, talán a viszonylag homályos szabályalkotási folyamatok miatt, amelyekre az iparág nagyon odafigyel, de az átlagfogyasztók nem biztos.

Egy általános iparági érv az, hogy az Egyesült Államok lemaradt Európától a drónok nemzeti légtérbe való integrálása terén, nagyrészt a szabályozási keretek korlátai és a szövetségi bürokrácia lassúsága miatt.

A legutóbbi FAA-jelentés jelzi a legvilágosabban, hogy hogyan fog kinézni a következő drónokra vonatkozó szabályozási keret. A bizottság ajánlásokat fogalmazott meg olyan dolgokkal kapcsolatban, mint a pilótaképzési követelmények, az elsőbbség és a kereskedelmi szállítókra vonatkozó szabályok.

Az olyan csoportok, mint a Commercial Drone Alliance – egy non-profit szervezet, amelyet a kereskedelmi drónok és a fejlett légi mobilitás iparágainak vezetői irányítanak – régóta szorgalmazzák az ilyen ajánlásokat, pedig ritka, hogy egy iparág vezetői úgy érezzék, hogy a kormány útmutatásainak hiánya okoz számára problémát.

Januárban a Kongresszus utasítást adott az FAA-nak, hogy 90 napon belül véglegesítse és hozza nyilvánosságra drónokra vonatkozó terveit, prioritásként kezelve a kérdés körüli szabályalkotást.

Forrás: ZDNET

https://www.zdnet.com/article/drone-proponents-rejoice-at-faa-recommendations/

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Az autóipar közeledik a teljesen autonóm járművekhez szükséges technológia felé. Nem csak a „kéz nélküli” járművekhez, hanem a „szundítson egyet munkába menet” járművekhez is. Mégis az amerikai sofőrök többsége kényelmetlenül érzi magát a gondolattól, hogy átadja az irányítást a volán mögött.

Az AutoPacific autóipari tanácsadó cég egy közelmúltbeli tanulmánya több mint 600, 18 és 80 év közötti, jogosítvánnyal rendelkező járművezetőt vizsgált meg országszerte. A tanulmány az autonóm járművekkel kapcsolatos érzéseket is felmérte, olyan témák mellett, mint a biztosítási felelősség, a baleseti felelősség és a legmegbízhatóbb autómárkák.

A tanulmány megállapította, hogy a válaszadók mindössze 29 százaléka mondta azt, hogy a jövőben szívesen „vezetne” egy teljesen autonóm járművet. 26 százalékuk azonban azt mondta, hogy jól érezné magát utasként valaki más autonóm járművében. Az életkor jelentős szerepet játszott ebben a statisztikában.

A tanulmány szerint a fiatalabb fogyasztók jobban elfogadják az új technológiát. A 18-29 éves válaszadók körülbelül 40 százaléka nyilatkozott úgy, hogy saját, teljesen autonóm járművet választana, míg a 60 év feletti vezetők mindössze 18 százaléka mondta ugyanezt.

„Ezt a technológiát a legtöbb fogyasztónak több éven át kell látnia és megtapasztalnia, mielőtt elfogadja” – mondta Ed Kim, az AutoPacific elnöke és vezető elemzője egy sajtóközleményben.

„Ez különbözik minden más jelenleg a piacon lévő automata technológiától, amelynél a vezető 100%-ig az irányítása alatt tartja a járművét.”

A tanulmányok eredményei azt mutatják, hogy a válaszadók többsége megvárja, amíg bizonyítottan megbízható lesz, mielőtt elfogadná az ismeretlen technológiát.

A fiatalabbak azt is jobban elfogadják, hogy a jármű saját maga is elkerülő manővert végez vészhelyzetben, a 18-29 éves válaszadók 47 százaléka igennel válaszolt erre a kérdésre. Másrészt a 30-39 év közötti válaszadók mindössze 29 százaléka, a 60 év felettiek 20 százaléka mondta, hogy ezt el tudná fogadni.

A válaszadóknak csak közel harmada, 32 százaléka nyilatkozott úgy, hogy bízik abban, hogy a Tesla egy biztonságos és megbízható, teljesen autonóm járművet fejleszt ki, ezt követi a Toyota 19 százalékkal és a BMW 18 százalékkal.

„A Tesla technológiai vezető hírneve és az a tény, hogy járművei jelenleg bizonyos fokú autonóm technológiákat kínálnak, akár megbízhatóan működnek, akár nem, versenyelőnyt biztosít számukra a fogyasztókkal szemben, amikor a jövőbeni teljes autonómiáról van szó” – mondta Kim.

A 18-29 éves válaszadók kevésbé neveztek meg egy autómárkát az autonóm fejlesztés esélyesének. Annak ellenére, hogy még járműveket sem árul, az Apple kapta a szavazatok 20 százalékát.

Forrás: News Week

https://www.newsweek.com/study-majority-drivers-dont-feel-comfortable-autonomous-vehicles-1685089?utm_source=Flipboard&utm_medium=App&utm_campaign=Partnerships

Olvasási idő: 2 perc 35 másodperc

Az IDTechEx kutatócsoport szerint az Egyesült Államokban az autonóm járművek csökkenő ütemű javulást mutatnak az egyik legfontosabb biztonsági mutatóban. Ennek ellenére az iparág halad előre, és közeledhet a technológia, például a robottaxik korai kereskedelmi forgalomba hozatalához.

Az IDTechEx a California Department of Motor Vehicles (DMV) 2021-es autonóm tesztelési és kilépési adatait vizsgálta, amelyek segítségével felmérhető, mennyire biztonságosak az autonóm járművek (AV-k).

A kilépési adatok arra vonatkoznak, hogy egy AV-kezelőnek hányszor kellett kikapcsolnia a jármű autonóm vezetési funkcióját, és átvennie a kézi vezérlést a jármű tesztelése során.

Az IDTechEx szerint az úgynevezett robotaxi járműveket fejlesztő három legnagyobb cégnél 2020 és 2021 között lelassult a mérföldenkénti kilépési mutatóban látható fejlődés. Ezt megelőzően a teljesítmény jellemzően több mint kétszeresére nőtt az előző év azonos időszakához képest, de a legfrissebb adatok mindössze másfélszeres növekedést mutatnak.

A Waymo-t azért emelték ki, mert messze a legtöbb tesztutat tette meg, 2021-ben 2,3 millió mérföldet (3,8 millió km-t), ami megnégyszerezi korábbi erőfeszítéseit. A Waymo kilépési mutatói azonban a kilépésenkénti 29 900 mérföldről (körülbelül 48 120 km-ről) mindössze 8 000 mérföldre (körülbelül 12 875 km-re) csökkentek.

Az IDTechEx megjegyzi, hogy a Waymo a közelmúltban megnövelte a tesztelések számát San Francisco környékén, és azt feltételezi, hogy a zsúfoltabb városi környezet, ahol nagyobb a forgalom, több a kerékpáros és a gyalogos, sokkal nehezebb kihívást jelent az AV-rendszerei számára, összehasonlítva azokkal a helyszínekkel, ahol korábban a vállalat teszteket végzett.

Talán ez az egyik oka annak, hogy a Waymo a közelmúltban arról számolt be, hogy bepereli a Kaliforniai Gépjárművek Minisztériumát, hogy tartsa titokban az AV-balesetekkel kapcsolatos információkat és más műveleti részleteket.

Az IDTechEx szerint ez a változás azt jelenti, hogy a Waymo a hetedik helyre esik vissza a kilépési mutatóban, amelyet a harmadik helyen a kínai DiDi vált, amely a 2020-as körülbelül 8000 km-ről 2021-re körülbelül 66 000 km-re növelte a teljesítményét.

A második helyen a Cruise végzett, amely állítólag 67 000 km-t ért el kilépésenként, ami 46 százalékkal haladja meg a 2020-as eredményt. A ranglista élén az AutoX áll, 50 100 mérföld/kikapcsolással, ami láthatóan 2,5-szeres előrelépés a 2020-as teljesítményükhöz képest.

Az IDTechEx azonban megjegyzi, hogy az AutoX mindössze 80 000 km-t tett meg a teljes tesztelési távon, és csak egyetlen leállásról számolt be, így ezt az eredményt ebben az összefüggésben kell figyelembe venni. Ha csak még egy leállást tapasztaltak volna, teljesítményük a felére csökkent volna, míg a Waymo és a Cruise összességében sokkal több tesztmérföldet tettek meg, így egy újabb kilépés kevésbé befolyásolta volna a pontszámukat.

A lassuló ütem ellenére, amelyet mérföldenkénti lekapcsolásban mérnek, az IDTechEx azt állítja, hogy a kilátások optimisták az autonóm járműveket illetően, és azt jósolja, hogy a robotaxik korai (és nagyon korlátozott) kereskedelmi forgalomba kerülését láthatjuk még idén.

Míg Kalifornia és Kína az AV-fejlesztés kulcsfontosságú területe, a kutatócég más helyekre is rámutat, ahol kísérleteket terveznek. Az egyik a Mobileye által üzemeltetett Moovit, amelynek tesztelése az izraeli Tel-Avivban és a németországi Münchenben várhatóan ez év végén kezdődik meg.

Az IDTechEx azt állítja, hogy Németország az AV egyre növekvő hotspotja, a közelmúltbeli törvénymódosítások pedig megnyitják az utat az autonóm szolgáltatások kereskedelmi forgalomba hozatalához a német utakon. Az előrejelzések szerint Németország lesz a második Japán után, amely engedélyezi a 3. szintű autonóm járművek nyilvános használatát, a frissített Mercedes S-osztály pedig Németország első 3. szintű járműve lesz még ebben az évben.

Forrás: The Register

https://www.theregister.com/2022/03/08/rate_of_av_safety_improvement/

Olvasási idő: 2 perc 18 másodperc

Idén várható egy új „radar a chipen”, amely képes tömeggyártásra és 4D digitális képalkotásra, új fejezetet hirdetve az autonóm járművek és a következő generációs fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) számára. Az Uhnder, texasi austini székhelyű cég arra számít, hogy digitális radarja 2022 áprilisában megkapja az autóipari minősítést, és még ebben az évben debütál a fogyasztói sorozatgyártású járművekben.

Forrás: UHNDER

A radar késve indult el az autonóm járművek területén folyó versenyben, amelyek korai fejlesztői a lidart és a vizuális kamerás érzékelőcsomagokat részesítették előnyben. De a radarnak határozott előnyei vannak. Például fantasztikusan jó érzékelő az ütközések elkerülésére, különösen, ha más érzékelési módokkal együtt használják. Hátránya azonban a súlya és a formája.

Az Uhnder úgy véli, hogy ezt megoldotta a radar-on-a-chip megoldásával, amely meggyőző példája annak, hogy az ADAS és az autonóm járműfejlesztés hogyan segíti elő az érzékelés evolúcióját.

„Az Uhnder 4D digitális képalkotó radar-chipje egy új generációs termék, amely új módszereket mutat be az autók biztonságának előmozdítására az életek megmentése érdekében” – mondta Douglas Campbell, az Automotive Safety Council elnöke. „A veszélyeztetett úthasználók halálos áldozatai jelenleg az összes közúti haláleset 20 százalékát teszik ki az Egyesült Államokban, és még többet a fejlődő országokban. Az ADAS-technológiák, mint például az automatikus vészfékezés (P-AEB), amelyek éjszaka is megbízhatóan működnek, segíthetnek csökkenteni a gyalogoshalálozást. Az Insurance Institute for Highway Safety legfrissebb jelentése szerint a továbbfejlesztett, nagy felbontású érzékelési érzékelők, mint például az Uhnder radar-chipje, potenciálisan segíthetnek csökkenteni ezt a növekvő halálozási kategóriát.”

Más cégek is folytattak radar-on-a-chip fejlesztést, köztük az Imec, a kereskedelmi radar egyik nagy szereplője. 2020-ban az Imec bemutatott egy chipet, amely radarjeleket dolgoz fel egy ismétlődő tüskés neurális hálózat segítségével. Kompakt méretének köszönhetően könnyen telepíthető drónokba és autonóm mobil robotokba, olyan alkalmazásokba, ahol a méret és a súly meghatározó tényezők az érzékelőrendszerek számára.

Az Uhnder szögletesen célozza a járműteret, és azt állítja, hogy technológiája biztosítja az iparág első digitális radarmegoldását, amely nagyobb pontossággal rendelkezik, valamint nagyobb vagy kicsi mozgó vagy álló objektumok érzékelésére képes, mind rövid, mind nagy távolságból, bármilyen időjárási és fényviszonyok között. miközben csökkenti a kölcsönös interferenciát más radarokkal, ami nagy gond az analóg radar esetében.

„A digitális radar 16-szor jobb felbontást, 24-szer nagyobb teljesítményt és 30-szor jobb kontrasztot biztosít, mint a mai analóg lehetőségek, javítva az észlelési képességeket a jobb közlekedésbiztonság érdekében minden felhasználó – vezetők, utasok, kerékpárosok és gyalogosok számára” – mondta Manju Hegde, az Uhnder, Inc. vezérigazgatója és társalapítója. „Ahogy egyre több radar kerül felszerelésre a járművekre és más mobilitási megoldásokra, a szomszédos radarok közötti interferencia problémássá válik. A digitális kódmoduláción alapuló radarunk enyhíti ezt a problémát.”

A 4D digitális radarchip első szintű autóipari vásárlója a Magna lesz, de az Uhnder azt reméli, hogy gyorsan bővítheti ügyfélkörét.

„Izgatott vagyok az évek során elért haladás miatt, és készen állok arra, hogy az egész ökoszisztéma megtapasztalja azt, amiről már tudjuk, hogy igaz – hogy a digitális radar alapvető fontosságú a következő generációs ADAS számára” – mondta Swamy Kotagiri, a Magna International vezérigazgatója.

Forrás: ZDNet

https://www.zdnet.com/article/digital-radar-on-a-chip-speeds-autonomous-vehicle-adoption/

Olvasási idő: 1 perc 54 másodperc

Az adózási kérdéseket megválaszoló chatbotoktól az autonóm járműveket vezető és orvosi diagnózisokat adó algoritmusokig a mesterséges intelligencia a mindennapi élet számos aspektusában vesz részt. Az irvine-i Kaliforniai Egyetem kutatói szerint az intelligensebb, pontosabb rendszerek létrehozásához hibrid ember-gép megközelítésre van szükség. A Proceedings of the National Academy of Sciences folyóiratban ebben a hónapban megjelent tanulmányban egy új matematikai modellt mutatnak be, amely emberi és algoritmikus előrejelzések és megbízhatósági pontszámok kombinálásával javíthatja a teljesítményt.

„Az emberek és a gépi algoritmusok egymást kiegészítő erősségekkel és gyengeségekkel rendelkeznek. Mindegyikük különböző információforrásokat és stratégiákat használ az előrejelzések és a döntések meghozatalához” – mondta Mark Steyvers társszerző, az UCI kognitív tudományok professzora. „Empirikus demonstrációkkal és elméleti elemzésekkel megmutatjuk, hogy az emberek még akkor is javíthatnak a mesterséges intelligencia előrejelzésén, ha az emberi pontosság valamivel az AI-é alatt van – és fordítva. Ez a pontosság pedig nagyobb, mint két személy vagy két AI algoritmus előrejelzéseinek kombinálása esetén.”

A keretrendszer tesztelésére a kutatók egy képbesorolási kísérletet végeztek, amelyben az emberi résztvevők és a számítógépes algoritmusok külön dolgoztak, hogy helyesen azonosítsák az állatok és a mindennapi tárgyak – székek, palackok, kerékpárok, teherautók – torz képeit.

A humán résztvevők az egyes képazonosítások pontosságába vetett bizalmukat alacsonyra, közepesre vagy magasra értékelték, míg a gépi osztályozó folyamatos pontszámot generált. Az eredmények nagy különbségeket mutattak az emberek és az AI algoritmusok közötti megbízhatóságban a képek között.

„Bizonyos esetekben az emberi résztvevők egészen biztosak voltak abban, hogy egy adott képen például egy szék található, míg az AI algoritmusa összezavarodott a képpel kapcsolatban” – mondta Padhraic Smyth társszerző, az UCI számítástechnikai professzora.

„Hasonlóképpen más képeknél az AI algoritmus magabiztosan tudott címkét adni a bemutatott objektumnak, miközben az emberi résztvevők nem voltak biztosak abban, hogy a torz kép tartalmaz-e felismerhető tárgyat.”

Amikor a kutatók az új Bayes-i keretrendszerrel kombinálták az előrejelzéseket és a megbízhatósági pontszámokat, a hibrid modell jobb teljesítményt eredményezett, mint az önmagában emberi vagy gépi előrejelzések.

„Míg a múltbeli kutatások bebizonyították a gépi előrejelzések vagy az emberi előrejelzések kombinálásának előnyeit – az úgynevezett „tömeg bölcsességet” –, ez a munka új irányt teremt az emberi és gépi előrejelzések kombinálásában rejlő lehetőségek területén, bemutatva az ember és a mesterséges intelligencia együttműködésének új, jobb megközelítéseit” – mondta Smyth.

A kognitív tudományok találkozása – amelyek az emberek gondolkodásának és viselkedésének megértésére összpontosítanak – a számítástechnikával, amelyben a technológiákat előállítják, további betekintést nyújt majd abba, hogy az emberek és a gépek hogyan tudnak együttműködni a pontosabb mesterséges intelligencia rendszerek felépítésében.

Forrás:

https://techxplore.com/news/2022-03-hybrid-human-machine-framework-smarter-ai.html

Olvasási idő: 42 másodperc

A Jacksonville Közlekedési Hatóság (JTA) kedden bejelentette, hogy az orlandói székhelyű Beepet választotta partnernek Ultimate Urban Circulator projektjéhez.

Forrás: ridebeep.com

A projekt részeként a Beep megvalósítja, üzemelteti és karbantartja az autonóm járműparkot a Bay Street Innovation Corridor-on Jacksonville belvárosában.

A Beep vezérigazgatója, Joe Moye elmondta, hogy a projekt a Jacksonville városával folytatott sikeres partnerségre épül.

„Megtiszteltetés számunkra, hogy a Jacksonville Közlekedési Hatóság bízik a Beepben és a V2R Teamben, hogy megvalósítsák az ország valaha volt legnagyobb autonóm transzferprojektjét, amely a belvárosban mindenki számára elérhető mobilitást biztosít” – mondta Moye.

A 3 mérföldes Bay Street Innovation Corridor az East Bay Street mentén fut majd Jacksonville belvárosában, a Hogan Streettől a város Sport- és Szórakoztató negyedéig.

A projektet részben az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma, a Floridai Közlekedési Minisztérium és az Észak-Floridai Közlekedési Tervezési Szervezet BUILD támogatása finanszírozza.

A Beep autonóm járatokat üzemeltet Floridában, Georgiában, Arizonában és a Yellowstone Nemzeti Parkban.

Forrás: WFTV

https://www.wftv.com/news/local/orlando-based-beep-announces-partnership-with-jacksonville-autonomous-shuttle-service/6AAVPRYKRFGNDCDYJU4DQBAIHY/

A Sony és a Honda összefog, hogy elektromos járműveket építsenek

/in , /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc

Az Amerikai Szövetségi Légügyi hivatal (FAA) úgynevezett Beyond Visual Line of Sight Repülési Szabályalkotó Bizottsága nagy lépést tett előre a drónokkal való szállítás valósággá válása felé.

A bizottság feladata, hogy előkészítse az utat a drónok szélesebb körű kereskedelmi felhasználása felé az Egyesült Államokban, és eredményeit a szektorban sokan örömmel fogadják, akik szélesebb körű felhasználási lehetőségeket keresnek a kereskedelmi drónok számára, beleértve az olyan alkalmazásokat, mint a keresés, mentés és kézbesítés.

„A kereskedelmi drónok világszerte életeket mentenek meg, hatékonyabbá teszik a munkahelyeket, ellenőrzik az infrastruktúrát, és fejlesztik a gazdaságot” – mondta Lisa Ellman, a Commercial Drone Alliance, ipari kereskedelmi csoport ügyvezető igazgatója. „De itt, az Egyesült Államokban a meglévő szabályozás visszatartja a drónipart azáltal, hogy szükségtelenül alkalmazzák a személyzettel rendelkező repülőgépekre kidolgozott, drónokkal össze nem illő szabványokat és megközelítéseket. A Bizottság ARC-jelentése egy józan észen alapuló, kockázatalapú, és teljesítményalapú megközelítést vázol fel, amely egyensúlyt teremt a biztonság és az innováció között, így lehetővé teszi a drónalapú műveletek kiterjesztését az Egyesült Államokban, amiből minden polgár profitálhat.”

Az iparág képviselői azzal érveltek, hogy a drón piac felszabadítása számos területen előmozdítja a fejlődést, beleértve a fenntartható közlekedést, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, a gyógyszerekhez és oltóanyagokhoz való egyenlő hozzáférést, a biztonságosabb és hatékonyabb kritikus infrastruktúra-ellenőrzést, a katasztrófa-elhárítást, a repülőgép-ipari munkahelyeket és a hazai gyártást.

A másik oldalon a vélemények nem voltak olyan hangosak, talán a viszonylag homályos szabályalkotási folyamatok miatt, amelyekre az iparág nagyon odafigyel, de az átlagfogyasztók nem biztos.

Egy általános iparági érv az, hogy az Egyesült Államok lemaradt Európától a drónok nemzeti légtérbe való integrálása terén, nagyrészt a szabályozási keretek korlátai és a szövetségi bürokrácia lassúsága miatt.

A legutóbbi FAA-jelentés jelzi a legvilágosabban, hogy hogyan fog kinézni a következő drónokra vonatkozó szabályozási keret. A bizottság ajánlásokat fogalmazott meg olyan dolgokkal kapcsolatban, mint a pilótaképzési követelmények, az elsőbbség és a kereskedelmi szállítókra vonatkozó szabályok.

Az olyan csoportok, mint a Commercial Drone Alliance – egy non-profit szervezet, amelyet a kereskedelmi drónok és a fejlett légi mobilitás iparágainak vezetői irányítanak – régóta szorgalmazzák az ilyen ajánlásokat, pedig ritka, hogy egy iparág vezetői úgy érezzék, hogy a kormány útmutatásainak hiánya okoz számára problémát.

Januárban a Kongresszus utasítást adott az FAA-nak, hogy 90 napon belül véglegesítse és hozza nyilvánosságra drónokra vonatkozó terveit, prioritásként kezelve a kérdés körüli szabályalkotást.

Forrás: ZDNET

https://www.zdnet.com/article/drone-proponents-rejoice-at-faa-recommendations/

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Az autóipar közeledik a teljesen autonóm járművekhez szükséges technológia felé. Nem csak a „kéz nélküli” járművekhez, hanem a „szundítson egyet munkába menet” járművekhez is. Mégis az amerikai sofőrök többsége kényelmetlenül érzi magát a gondolattól, hogy átadja az irányítást a volán mögött.

Az AutoPacific autóipari tanácsadó cég egy közelmúltbeli tanulmánya több mint 600, 18 és 80 év közötti, jogosítvánnyal rendelkező járművezetőt vizsgált meg országszerte. A tanulmány az autonóm járművekkel kapcsolatos érzéseket is felmérte, olyan témák mellett, mint a biztosítási felelősség, a baleseti felelősség és a legmegbízhatóbb autómárkák.

A tanulmány megállapította, hogy a válaszadók mindössze 29 százaléka mondta azt, hogy a jövőben szívesen „vezetne” egy teljesen autonóm járművet. 26 százalékuk azonban azt mondta, hogy jól érezné magát utasként valaki más autonóm járművében. Az életkor jelentős szerepet játszott ebben a statisztikában.

A tanulmány szerint a fiatalabb fogyasztók jobban elfogadják az új technológiát. A 18-29 éves válaszadók körülbelül 40 százaléka nyilatkozott úgy, hogy saját, teljesen autonóm járművet választana, míg a 60 év feletti vezetők mindössze 18 százaléka mondta ugyanezt.

„Ezt a technológiát a legtöbb fogyasztónak több éven át kell látnia és megtapasztalnia, mielőtt elfogadja” – mondta Ed Kim, az AutoPacific elnöke és vezető elemzője egy sajtóközleményben.

„Ez különbözik minden más jelenleg a piacon lévő automata technológiától, amelynél a vezető 100%-ig az irányítása alatt tartja a járművét.”

A tanulmányok eredményei azt mutatják, hogy a válaszadók többsége megvárja, amíg bizonyítottan megbízható lesz, mielőtt elfogadná az ismeretlen technológiát.

A fiatalabbak azt is jobban elfogadják, hogy a jármű saját maga is elkerülő manővert végez vészhelyzetben, a 18-29 éves válaszadók 47 százaléka igennel válaszolt erre a kérdésre. Másrészt a 30-39 év közötti válaszadók mindössze 29 százaléka, a 60 év felettiek 20 százaléka mondta, hogy ezt el tudná fogadni.

A válaszadóknak csak közel harmada, 32 százaléka nyilatkozott úgy, hogy bízik abban, hogy a Tesla egy biztonságos és megbízható, teljesen autonóm járművet fejleszt ki, ezt követi a Toyota 19 százalékkal és a BMW 18 százalékkal.

„A Tesla technológiai vezető hírneve és az a tény, hogy járművei jelenleg bizonyos fokú autonóm technológiákat kínálnak, akár megbízhatóan működnek, akár nem, versenyelőnyt biztosít számukra a fogyasztókkal szemben, amikor a jövőbeni teljes autonómiáról van szó” – mondta Kim.

A 18-29 éves válaszadók kevésbé neveztek meg egy autómárkát az autonóm fejlesztés esélyesének. Annak ellenére, hogy még járműveket sem árul, az Apple kapta a szavazatok 20 százalékát.

Forrás: News Week

https://www.newsweek.com/study-majority-drivers-dont-feel-comfortable-autonomous-vehicles-1685089?utm_source=Flipboard&utm_medium=App&utm_campaign=Partnerships

Olvasási idő: 2 perc 35 másodperc

Az IDTechEx kutatócsoport szerint az Egyesült Államokban az autonóm járművek csökkenő ütemű javulást mutatnak az egyik legfontosabb biztonsági mutatóban. Ennek ellenére az iparág halad előre, és közeledhet a technológia, például a robottaxik korai kereskedelmi forgalomba hozatalához.

Az IDTechEx a California Department of Motor Vehicles (DMV) 2021-es autonóm tesztelési és kilépési adatait vizsgálta, amelyek segítségével felmérhető, mennyire biztonságosak az autonóm járművek (AV-k).

A kilépési adatok arra vonatkoznak, hogy egy AV-kezelőnek hányszor kellett kikapcsolnia a jármű autonóm vezetési funkcióját, és átvennie a kézi vezérlést a jármű tesztelése során.

Az IDTechEx szerint az úgynevezett robotaxi járműveket fejlesztő három legnagyobb cégnél 2020 és 2021 között lelassult a mérföldenkénti kilépési mutatóban látható fejlődés. Ezt megelőzően a teljesítmény jellemzően több mint kétszeresére nőtt az előző év azonos időszakához képest, de a legfrissebb adatok mindössze másfélszeres növekedést mutatnak.

A Waymo-t azért emelték ki, mert messze a legtöbb tesztutat tette meg, 2021-ben 2,3 millió mérföldet (3,8 millió km-t), ami megnégyszerezi korábbi erőfeszítéseit. A Waymo kilépési mutatói azonban a kilépésenkénti 29 900 mérföldről (körülbelül 48 120 km-ről) mindössze 8 000 mérföldre (körülbelül 12 875 km-re) csökkentek.

Az IDTechEx megjegyzi, hogy a Waymo a közelmúltban megnövelte a tesztelések számát San Francisco környékén, és azt feltételezi, hogy a zsúfoltabb városi környezet, ahol nagyobb a forgalom, több a kerékpáros és a gyalogos, sokkal nehezebb kihívást jelent az AV-rendszerei számára, összehasonlítva azokkal a helyszínekkel, ahol korábban a vállalat teszteket végzett.

Talán ez az egyik oka annak, hogy a Waymo a közelmúltban arról számolt be, hogy bepereli a Kaliforniai Gépjárművek Minisztériumát, hogy tartsa titokban az AV-balesetekkel kapcsolatos információkat és más műveleti részleteket.

Az IDTechEx szerint ez a változás azt jelenti, hogy a Waymo a hetedik helyre esik vissza a kilépési mutatóban, amelyet a harmadik helyen a kínai DiDi vált, amely a 2020-as körülbelül 8000 km-ről 2021-re körülbelül 66 000 km-re növelte a teljesítményét.

A második helyen a Cruise végzett, amely állítólag 67 000 km-t ért el kilépésenként, ami 46 százalékkal haladja meg a 2020-as eredményt. A ranglista élén az AutoX áll, 50 100 mérföld/kikapcsolással, ami láthatóan 2,5-szeres előrelépés a 2020-as teljesítményükhöz képest.

Az IDTechEx azonban megjegyzi, hogy az AutoX mindössze 80 000 km-t tett meg a teljes tesztelési távon, és csak egyetlen leállásról számolt be, így ezt az eredményt ebben az összefüggésben kell figyelembe venni. Ha csak még egy leállást tapasztaltak volna, teljesítményük a felére csökkent volna, míg a Waymo és a Cruise összességében sokkal több tesztmérföldet tettek meg, így egy újabb kilépés kevésbé befolyásolta volna a pontszámukat.

A lassuló ütem ellenére, amelyet mérföldenkénti lekapcsolásban mérnek, az IDTechEx azt állítja, hogy a kilátások optimisták az autonóm járműveket illetően, és azt jósolja, hogy a robotaxik korai (és nagyon korlátozott) kereskedelmi forgalomba kerülését láthatjuk még idén.

Míg Kalifornia és Kína az AV-fejlesztés kulcsfontosságú területe, a kutatócég más helyekre is rámutat, ahol kísérleteket terveznek. Az egyik a Mobileye által üzemeltetett Moovit, amelynek tesztelése az izraeli Tel-Avivban és a németországi Münchenben várhatóan ez év végén kezdődik meg.

Az IDTechEx azt állítja, hogy Németország az AV egyre növekvő hotspotja, a közelmúltbeli törvénymódosítások pedig megnyitják az utat az autonóm szolgáltatások kereskedelmi forgalomba hozatalához a német utakon. Az előrejelzések szerint Németország lesz a második Japán után, amely engedélyezi a 3. szintű autonóm járművek nyilvános használatát, a frissített Mercedes S-osztály pedig Németország első 3. szintű járműve lesz még ebben az évben.

Forrás: The Register

https://www.theregister.com/2022/03/08/rate_of_av_safety_improvement/

Olvasási idő: 2 perc 18 másodperc

Idén várható egy új „radar a chipen”, amely képes tömeggyártásra és 4D digitális képalkotásra, új fejezetet hirdetve az autonóm járművek és a következő generációs fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) számára. Az Uhnder, texasi austini székhelyű cég arra számít, hogy digitális radarja 2022 áprilisában megkapja az autóipari minősítést, és még ebben az évben debütál a fogyasztói sorozatgyártású járművekben.

Forrás: UHNDER

A radar késve indult el az autonóm járművek területén folyó versenyben, amelyek korai fejlesztői a lidart és a vizuális kamerás érzékelőcsomagokat részesítették előnyben. De a radarnak határozott előnyei vannak. Például fantasztikusan jó érzékelő az ütközések elkerülésére, különösen, ha más érzékelési módokkal együtt használják. Hátránya azonban a súlya és a formája.

Az Uhnder úgy véli, hogy ezt megoldotta a radar-on-a-chip megoldásával, amely meggyőző példája annak, hogy az ADAS és az autonóm járműfejlesztés hogyan segíti elő az érzékelés evolúcióját.

„Az Uhnder 4D digitális képalkotó radar-chipje egy új generációs termék, amely új módszereket mutat be az autók biztonságának előmozdítására az életek megmentése érdekében” – mondta Douglas Campbell, az Automotive Safety Council elnöke. „A veszélyeztetett úthasználók halálos áldozatai jelenleg az összes közúti haláleset 20 százalékát teszik ki az Egyesült Államokban, és még többet a fejlődő országokban. Az ADAS-technológiák, mint például az automatikus vészfékezés (P-AEB), amelyek éjszaka is megbízhatóan működnek, segíthetnek csökkenteni a gyalogoshalálozást. Az Insurance Institute for Highway Safety legfrissebb jelentése szerint a továbbfejlesztett, nagy felbontású érzékelési érzékelők, mint például az Uhnder radar-chipje, potenciálisan segíthetnek csökkenteni ezt a növekvő halálozási kategóriát.”

Más cégek is folytattak radar-on-a-chip fejlesztést, köztük az Imec, a kereskedelmi radar egyik nagy szereplője. 2020-ban az Imec bemutatott egy chipet, amely radarjeleket dolgoz fel egy ismétlődő tüskés neurális hálózat segítségével. Kompakt méretének köszönhetően könnyen telepíthető drónokba és autonóm mobil robotokba, olyan alkalmazásokba, ahol a méret és a súly meghatározó tényezők az érzékelőrendszerek számára.

Az Uhnder szögletesen célozza a járműteret, és azt állítja, hogy technológiája biztosítja az iparág első digitális radarmegoldását, amely nagyobb pontossággal rendelkezik, valamint nagyobb vagy kicsi mozgó vagy álló objektumok érzékelésére képes, mind rövid, mind nagy távolságból, bármilyen időjárási és fényviszonyok között. miközben csökkenti a kölcsönös interferenciát más radarokkal, ami nagy gond az analóg radar esetében.

„A digitális radar 16-szor jobb felbontást, 24-szer nagyobb teljesítményt és 30-szor jobb kontrasztot biztosít, mint a mai analóg lehetőségek, javítva az észlelési képességeket a jobb közlekedésbiztonság érdekében minden felhasználó – vezetők, utasok, kerékpárosok és gyalogosok számára” – mondta Manju Hegde, az Uhnder, Inc. vezérigazgatója és társalapítója. „Ahogy egyre több radar kerül felszerelésre a járművekre és más mobilitási megoldásokra, a szomszédos radarok közötti interferencia problémássá válik. A digitális kódmoduláción alapuló radarunk enyhíti ezt a problémát.”

A 4D digitális radarchip első szintű autóipari vásárlója a Magna lesz, de az Uhnder azt reméli, hogy gyorsan bővítheti ügyfélkörét.

„Izgatott vagyok az évek során elért haladás miatt, és készen állok arra, hogy az egész ökoszisztéma megtapasztalja azt, amiről már tudjuk, hogy igaz – hogy a digitális radar alapvető fontosságú a következő generációs ADAS számára” – mondta Swamy Kotagiri, a Magna International vezérigazgatója.

Forrás: ZDNet

https://www.zdnet.com/article/digital-radar-on-a-chip-speeds-autonomous-vehicle-adoption/

Olvasási idő: 1 perc 54 másodperc

Az adózási kérdéseket megválaszoló chatbotoktól az autonóm járműveket vezető és orvosi diagnózisokat adó algoritmusokig a mesterséges intelligencia a mindennapi élet számos aspektusában vesz részt. Az irvine-i Kaliforniai Egyetem kutatói szerint az intelligensebb, pontosabb rendszerek létrehozásához hibrid ember-gép megközelítésre van szükség. A Proceedings of the National Academy of Sciences folyóiratban ebben a hónapban megjelent tanulmányban egy új matematikai modellt mutatnak be, amely emberi és algoritmikus előrejelzések és megbízhatósági pontszámok kombinálásával javíthatja a teljesítményt.

„Az emberek és a gépi algoritmusok egymást kiegészítő erősségekkel és gyengeségekkel rendelkeznek. Mindegyikük különböző információforrásokat és stratégiákat használ az előrejelzések és a döntések meghozatalához” – mondta Mark Steyvers társszerző, az UCI kognitív tudományok professzora. „Empirikus demonstrációkkal és elméleti elemzésekkel megmutatjuk, hogy az emberek még akkor is javíthatnak a mesterséges intelligencia előrejelzésén, ha az emberi pontosság valamivel az AI-é alatt van – és fordítva. Ez a pontosság pedig nagyobb, mint két személy vagy két AI algoritmus előrejelzéseinek kombinálása esetén.”

A keretrendszer tesztelésére a kutatók egy képbesorolási kísérletet végeztek, amelyben az emberi résztvevők és a számítógépes algoritmusok külön dolgoztak, hogy helyesen azonosítsák az állatok és a mindennapi tárgyak – székek, palackok, kerékpárok, teherautók – torz képeit.

A humán résztvevők az egyes képazonosítások pontosságába vetett bizalmukat alacsonyra, közepesre vagy magasra értékelték, míg a gépi osztályozó folyamatos pontszámot generált. Az eredmények nagy különbségeket mutattak az emberek és az AI algoritmusok közötti megbízhatóságban a képek között.

„Bizonyos esetekben az emberi résztvevők egészen biztosak voltak abban, hogy egy adott képen például egy szék található, míg az AI algoritmusa összezavarodott a képpel kapcsolatban” – mondta Padhraic Smyth társszerző, az UCI számítástechnikai professzora.

„Hasonlóképpen más képeknél az AI algoritmus magabiztosan tudott címkét adni a bemutatott objektumnak, miközben az emberi résztvevők nem voltak biztosak abban, hogy a torz kép tartalmaz-e felismerhető tárgyat.”

Amikor a kutatók az új Bayes-i keretrendszerrel kombinálták az előrejelzéseket és a megbízhatósági pontszámokat, a hibrid modell jobb teljesítményt eredményezett, mint az önmagában emberi vagy gépi előrejelzések.

„Míg a múltbeli kutatások bebizonyították a gépi előrejelzések vagy az emberi előrejelzések kombinálásának előnyeit – az úgynevezett „tömeg bölcsességet” –, ez a munka új irányt teremt az emberi és gépi előrejelzések kombinálásában rejlő lehetőségek területén, bemutatva az ember és a mesterséges intelligencia együttműködésének új, jobb megközelítéseit” – mondta Smyth.

A kognitív tudományok találkozása – amelyek az emberek gondolkodásának és viselkedésének megértésére összpontosítanak – a számítástechnikával, amelyben a technológiákat előállítják, további betekintést nyújt majd abba, hogy az emberek és a gépek hogyan tudnak együttműködni a pontosabb mesterséges intelligencia rendszerek felépítésében.

Forrás:

https://techxplore.com/news/2022-03-hybrid-human-machine-framework-smarter-ai.html

Olvasási idő: 42 másodperc

A Jacksonville Közlekedési Hatóság (JTA) kedden bejelentette, hogy az orlandói székhelyű Beepet választotta partnernek Ultimate Urban Circulator projektjéhez.

Forrás: ridebeep.com

A projekt részeként a Beep megvalósítja, üzemelteti és karbantartja az autonóm járműparkot a Bay Street Innovation Corridor-on Jacksonville belvárosában.

A Beep vezérigazgatója, Joe Moye elmondta, hogy a projekt a Jacksonville városával folytatott sikeres partnerségre épül.

„Megtiszteltetés számunkra, hogy a Jacksonville Közlekedési Hatóság bízik a Beepben és a V2R Teamben, hogy megvalósítsák az ország valaha volt legnagyobb autonóm transzferprojektjét, amely a belvárosban mindenki számára elérhető mobilitást biztosít” – mondta Moye.

A 3 mérföldes Bay Street Innovation Corridor az East Bay Street mentén fut majd Jacksonville belvárosában, a Hogan Streettől a város Sport- és Szórakoztató negyedéig.

A projektet részben az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma, a Floridai Közlekedési Minisztérium és az Észak-Floridai Közlekedési Tervezési Szervezet BUILD támogatása finanszírozza.

A Beep autonóm járatokat üzemeltet Floridában, Georgiában, Arizonában és a Yellowstone Nemzeti Parkban.

Forrás: WFTV

https://www.wftv.com/news/local/orlando-based-beep-announces-partnership-with-jacksonville-autonomous-shuttle-service/6AAVPRYKRFGNDCDYJU4DQBAIHY/

Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc

Az önvezető járművekben használható kamerás érzékelő technológiában szerzett szakértelmének kiaknázására törekvő Sony az elmúlt években kis lépéseket tett az autózás világába, és most egy ismert név felé fordul, hogy megvethesse a lábát a területen. Az elektronikai óriásvállalat összefogott a Hondával, hogy elektromos járműveket fejlesszenek, és a tervek szerint az évtized közepén beindítsák az értékesítést.

Forrás: New Atlas

A Sony már 2020-ban elkezdte felhívni magára a figyelmet az autóiparban, amikor egy kamerákkal és érzékelőkkel teli koncepcióautóval jelentkezett, amelynek célja az autonóm Vision S koncepció szerepének bemutatása az önvezető járművek területén. Ezután a CES idei rendezvényén egy hétüléses SUV-változatot mutatott be, és bejelentette, hogy egy dedikált mobilitási ágat hoznak létre, hogy feltérképezzék az elektromos járművek piacára való belépés lehetőségét.

A cég most a Hondával kötött új partnerség révén törekszik tervei megvalósítására. A felek aláírtak egy szándéknyilatkozatot, amelyben kötelezettséget vállalnak egy „nagy hozzáadott értékű akkumulátoros elektromos járművekre” és mobilitási szolgáltatásokra szakosodott vállalat létrehozására.

Céljuk, hogy ebben az évben megalapítsák ezt a még meg nem nevezett céget, és egyesítve szakértelmüket elhozzák a közlekedés új korszakát. A Sony részéről ez azt jelenti, hogy a képalkotási, érzékelési, hálózati és szórakoztató technológiák terén szerzett know-how-ját veti be, míg a Honda a járműgyártással és a mobilitási szolgáltatások fejlesztésével foglalkozik. Az első eladások 2025-re várhatók.

„A Hondával kötött szövetség révén, amely sok éven át kiterjedt globális tapasztalatot és eredményeket gyűjtött az autóiparban, és továbbra is forradalmi előrelépéseket tesz ezen a területen, szándékunkban áll megvalósítani elképzelésünket, hogy „hozzájáruljunk a biztonság, szórakozás és alkalmazkodóképesség köré összpontosuló mobilitás fejlődéséhez” – mondta a Sony vezérigazgatója, Kenichiro Yoshida.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/sony-honda-electric-vehicles-new-company/

A Mercedes az Egyesült Államokban engedélyezteti 3. szintű önvezető rendszerét

/in , /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc

Az Amerikai Szövetségi Légügyi hivatal (FAA) úgynevezett Beyond Visual Line of Sight Repülési Szabályalkotó Bizottsága nagy lépést tett előre a drónokkal való szállítás valósággá válása felé.

A bizottság feladata, hogy előkészítse az utat a drónok szélesebb körű kereskedelmi felhasználása felé az Egyesült Államokban, és eredményeit a szektorban sokan örömmel fogadják, akik szélesebb körű felhasználási lehetőségeket keresnek a kereskedelmi drónok számára, beleértve az olyan alkalmazásokat, mint a keresés, mentés és kézbesítés.

„A kereskedelmi drónok világszerte életeket mentenek meg, hatékonyabbá teszik a munkahelyeket, ellenőrzik az infrastruktúrát, és fejlesztik a gazdaságot” – mondta Lisa Ellman, a Commercial Drone Alliance, ipari kereskedelmi csoport ügyvezető igazgatója. „De itt, az Egyesült Államokban a meglévő szabályozás visszatartja a drónipart azáltal, hogy szükségtelenül alkalmazzák a személyzettel rendelkező repülőgépekre kidolgozott, drónokkal össze nem illő szabványokat és megközelítéseket. A Bizottság ARC-jelentése egy józan észen alapuló, kockázatalapú, és teljesítményalapú megközelítést vázol fel, amely egyensúlyt teremt a biztonság és az innováció között, így lehetővé teszi a drónalapú műveletek kiterjesztését az Egyesült Államokban, amiből minden polgár profitálhat.”

Az iparág képviselői azzal érveltek, hogy a drón piac felszabadítása számos területen előmozdítja a fejlődést, beleértve a fenntartható közlekedést, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, a gyógyszerekhez és oltóanyagokhoz való egyenlő hozzáférést, a biztonságosabb és hatékonyabb kritikus infrastruktúra-ellenőrzést, a katasztrófa-elhárítást, a repülőgép-ipari munkahelyeket és a hazai gyártást.

A másik oldalon a vélemények nem voltak olyan hangosak, talán a viszonylag homályos szabályalkotási folyamatok miatt, amelyekre az iparág nagyon odafigyel, de az átlagfogyasztók nem biztos.

Egy általános iparági érv az, hogy az Egyesült Államok lemaradt Európától a drónok nemzeti légtérbe való integrálása terén, nagyrészt a szabályozási keretek korlátai és a szövetségi bürokrácia lassúsága miatt.

A legutóbbi FAA-jelentés jelzi a legvilágosabban, hogy hogyan fog kinézni a következő drónokra vonatkozó szabályozási keret. A bizottság ajánlásokat fogalmazott meg olyan dolgokkal kapcsolatban, mint a pilótaképzési követelmények, az elsőbbség és a kereskedelmi szállítókra vonatkozó szabályok.

Az olyan csoportok, mint a Commercial Drone Alliance – egy non-profit szervezet, amelyet a kereskedelmi drónok és a fejlett légi mobilitás iparágainak vezetői irányítanak – régóta szorgalmazzák az ilyen ajánlásokat, pedig ritka, hogy egy iparág vezetői úgy érezzék, hogy a kormány útmutatásainak hiánya okoz számára problémát.

Januárban a Kongresszus utasítást adott az FAA-nak, hogy 90 napon belül véglegesítse és hozza nyilvánosságra drónokra vonatkozó terveit, prioritásként kezelve a kérdés körüli szabályalkotást.

Forrás: ZDNET

https://www.zdnet.com/article/drone-proponents-rejoice-at-faa-recommendations/

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Az autóipar közeledik a teljesen autonóm járművekhez szükséges technológia felé. Nem csak a „kéz nélküli” járművekhez, hanem a „szundítson egyet munkába menet” járművekhez is. Mégis az amerikai sofőrök többsége kényelmetlenül érzi magát a gondolattól, hogy átadja az irányítást a volán mögött.

Az AutoPacific autóipari tanácsadó cég egy közelmúltbeli tanulmánya több mint 600, 18 és 80 év közötti, jogosítvánnyal rendelkező járművezetőt vizsgált meg országszerte. A tanulmány az autonóm járművekkel kapcsolatos érzéseket is felmérte, olyan témák mellett, mint a biztosítási felelősség, a baleseti felelősség és a legmegbízhatóbb autómárkák.

A tanulmány megállapította, hogy a válaszadók mindössze 29 százaléka mondta azt, hogy a jövőben szívesen „vezetne” egy teljesen autonóm járművet. 26 százalékuk azonban azt mondta, hogy jól érezné magát utasként valaki más autonóm járművében. Az életkor jelentős szerepet játszott ebben a statisztikában.

A tanulmány szerint a fiatalabb fogyasztók jobban elfogadják az új technológiát. A 18-29 éves válaszadók körülbelül 40 százaléka nyilatkozott úgy, hogy saját, teljesen autonóm járművet választana, míg a 60 év feletti vezetők mindössze 18 százaléka mondta ugyanezt.

„Ezt a technológiát a legtöbb fogyasztónak több éven át kell látnia és megtapasztalnia, mielőtt elfogadja” – mondta Ed Kim, az AutoPacific elnöke és vezető elemzője egy sajtóközleményben.

„Ez különbözik minden más jelenleg a piacon lévő automata technológiától, amelynél a vezető 100%-ig az irányítása alatt tartja a járművét.”

A tanulmányok eredményei azt mutatják, hogy a válaszadók többsége megvárja, amíg bizonyítottan megbízható lesz, mielőtt elfogadná az ismeretlen technológiát.

A fiatalabbak azt is jobban elfogadják, hogy a jármű saját maga is elkerülő manővert végez vészhelyzetben, a 18-29 éves válaszadók 47 százaléka igennel válaszolt erre a kérdésre. Másrészt a 30-39 év közötti válaszadók mindössze 29 százaléka, a 60 év felettiek 20 százaléka mondta, hogy ezt el tudná fogadni.

A válaszadóknak csak közel harmada, 32 százaléka nyilatkozott úgy, hogy bízik abban, hogy a Tesla egy biztonságos és megbízható, teljesen autonóm járművet fejleszt ki, ezt követi a Toyota 19 százalékkal és a BMW 18 százalékkal.

„A Tesla technológiai vezető hírneve és az a tény, hogy járművei jelenleg bizonyos fokú autonóm technológiákat kínálnak, akár megbízhatóan működnek, akár nem, versenyelőnyt biztosít számukra a fogyasztókkal szemben, amikor a jövőbeni teljes autonómiáról van szó” – mondta Kim.

A 18-29 éves válaszadók kevésbé neveztek meg egy autómárkát az autonóm fejlesztés esélyesének. Annak ellenére, hogy még járműveket sem árul, az Apple kapta a szavazatok 20 százalékát.

Forrás: News Week

https://www.newsweek.com/study-majority-drivers-dont-feel-comfortable-autonomous-vehicles-1685089?utm_source=Flipboard&utm_medium=App&utm_campaign=Partnerships

Olvasási idő: 2 perc 35 másodperc

Az IDTechEx kutatócsoport szerint az Egyesült Államokban az autonóm járművek csökkenő ütemű javulást mutatnak az egyik legfontosabb biztonsági mutatóban. Ennek ellenére az iparág halad előre, és közeledhet a technológia, például a robottaxik korai kereskedelmi forgalomba hozatalához.

Az IDTechEx a California Department of Motor Vehicles (DMV) 2021-es autonóm tesztelési és kilépési adatait vizsgálta, amelyek segítségével felmérhető, mennyire biztonságosak az autonóm járművek (AV-k).

A kilépési adatok arra vonatkoznak, hogy egy AV-kezelőnek hányszor kellett kikapcsolnia a jármű autonóm vezetési funkcióját, és átvennie a kézi vezérlést a jármű tesztelése során.

Az IDTechEx szerint az úgynevezett robotaxi járműveket fejlesztő három legnagyobb cégnél 2020 és 2021 között lelassult a mérföldenkénti kilépési mutatóban látható fejlődés. Ezt megelőzően a teljesítmény jellemzően több mint kétszeresére nőtt az előző év azonos időszakához képest, de a legfrissebb adatok mindössze másfélszeres növekedést mutatnak.

A Waymo-t azért emelték ki, mert messze a legtöbb tesztutat tette meg, 2021-ben 2,3 millió mérföldet (3,8 millió km-t), ami megnégyszerezi korábbi erőfeszítéseit. A Waymo kilépési mutatói azonban a kilépésenkénti 29 900 mérföldről (körülbelül 48 120 km-ről) mindössze 8 000 mérföldre (körülbelül 12 875 km-re) csökkentek.

Az IDTechEx megjegyzi, hogy a Waymo a közelmúltban megnövelte a tesztelések számát San Francisco környékén, és azt feltételezi, hogy a zsúfoltabb városi környezet, ahol nagyobb a forgalom, több a kerékpáros és a gyalogos, sokkal nehezebb kihívást jelent az AV-rendszerei számára, összehasonlítva azokkal a helyszínekkel, ahol korábban a vállalat teszteket végzett.

Talán ez az egyik oka annak, hogy a Waymo a közelmúltban arról számolt be, hogy bepereli a Kaliforniai Gépjárművek Minisztériumát, hogy tartsa titokban az AV-balesetekkel kapcsolatos információkat és más műveleti részleteket.

Az IDTechEx szerint ez a változás azt jelenti, hogy a Waymo a hetedik helyre esik vissza a kilépési mutatóban, amelyet a harmadik helyen a kínai DiDi vált, amely a 2020-as körülbelül 8000 km-ről 2021-re körülbelül 66 000 km-re növelte a teljesítményét.

A második helyen a Cruise végzett, amely állítólag 67 000 km-t ért el kilépésenként, ami 46 százalékkal haladja meg a 2020-as eredményt. A ranglista élén az AutoX áll, 50 100 mérföld/kikapcsolással, ami láthatóan 2,5-szeres előrelépés a 2020-as teljesítményükhöz képest.

Az IDTechEx azonban megjegyzi, hogy az AutoX mindössze 80 000 km-t tett meg a teljes tesztelési távon, és csak egyetlen leállásról számolt be, így ezt az eredményt ebben az összefüggésben kell figyelembe venni. Ha csak még egy leállást tapasztaltak volna, teljesítményük a felére csökkent volna, míg a Waymo és a Cruise összességében sokkal több tesztmérföldet tettek meg, így egy újabb kilépés kevésbé befolyásolta volna a pontszámukat.

A lassuló ütem ellenére, amelyet mérföldenkénti lekapcsolásban mérnek, az IDTechEx azt állítja, hogy a kilátások optimisták az autonóm járműveket illetően, és azt jósolja, hogy a robotaxik korai (és nagyon korlátozott) kereskedelmi forgalomba kerülését láthatjuk még idén.

Míg Kalifornia és Kína az AV-fejlesztés kulcsfontosságú területe, a kutatócég más helyekre is rámutat, ahol kísérleteket terveznek. Az egyik a Mobileye által üzemeltetett Moovit, amelynek tesztelése az izraeli Tel-Avivban és a németországi Münchenben várhatóan ez év végén kezdődik meg.

Az IDTechEx azt állítja, hogy Németország az AV egyre növekvő hotspotja, a közelmúltbeli törvénymódosítások pedig megnyitják az utat az autonóm szolgáltatások kereskedelmi forgalomba hozatalához a német utakon. Az előrejelzések szerint Németország lesz a második Japán után, amely engedélyezi a 3. szintű autonóm járművek nyilvános használatát, a frissített Mercedes S-osztály pedig Németország első 3. szintű járműve lesz még ebben az évben.

Forrás: The Register

https://www.theregister.com/2022/03/08/rate_of_av_safety_improvement/

Olvasási idő: 2 perc 18 másodperc

Idén várható egy új „radar a chipen”, amely képes tömeggyártásra és 4D digitális képalkotásra, új fejezetet hirdetve az autonóm járművek és a következő generációs fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) számára. Az Uhnder, texasi austini székhelyű cég arra számít, hogy digitális radarja 2022 áprilisában megkapja az autóipari minősítést, és még ebben az évben debütál a fogyasztói sorozatgyártású járművekben.

Forrás: UHNDER

A radar késve indult el az autonóm járművek területén folyó versenyben, amelyek korai fejlesztői a lidart és a vizuális kamerás érzékelőcsomagokat részesítették előnyben. De a radarnak határozott előnyei vannak. Például fantasztikusan jó érzékelő az ütközések elkerülésére, különösen, ha más érzékelési módokkal együtt használják. Hátránya azonban a súlya és a formája.

Az Uhnder úgy véli, hogy ezt megoldotta a radar-on-a-chip megoldásával, amely meggyőző példája annak, hogy az ADAS és az autonóm járműfejlesztés hogyan segíti elő az érzékelés evolúcióját.

„Az Uhnder 4D digitális képalkotó radar-chipje egy új generációs termék, amely új módszereket mutat be az autók biztonságának előmozdítására az életek megmentése érdekében” – mondta Douglas Campbell, az Automotive Safety Council elnöke. „A veszélyeztetett úthasználók halálos áldozatai jelenleg az összes közúti haláleset 20 százalékát teszik ki az Egyesült Államokban, és még többet a fejlődő országokban. Az ADAS-technológiák, mint például az automatikus vészfékezés (P-AEB), amelyek éjszaka is megbízhatóan működnek, segíthetnek csökkenteni a gyalogoshalálozást. Az Insurance Institute for Highway Safety legfrissebb jelentése szerint a továbbfejlesztett, nagy felbontású érzékelési érzékelők, mint például az Uhnder radar-chipje, potenciálisan segíthetnek csökkenteni ezt a növekvő halálozási kategóriát.”

Más cégek is folytattak radar-on-a-chip fejlesztést, köztük az Imec, a kereskedelmi radar egyik nagy szereplője. 2020-ban az Imec bemutatott egy chipet, amely radarjeleket dolgoz fel egy ismétlődő tüskés neurális hálózat segítségével. Kompakt méretének köszönhetően könnyen telepíthető drónokba és autonóm mobil robotokba, olyan alkalmazásokba, ahol a méret és a súly meghatározó tényezők az érzékelőrendszerek számára.

Az Uhnder szögletesen célozza a járműteret, és azt állítja, hogy technológiája biztosítja az iparág első digitális radarmegoldását, amely nagyobb pontossággal rendelkezik, valamint nagyobb vagy kicsi mozgó vagy álló objektumok érzékelésére képes, mind rövid, mind nagy távolságból, bármilyen időjárási és fényviszonyok között. miközben csökkenti a kölcsönös interferenciát más radarokkal, ami nagy gond az analóg radar esetében.

„A digitális radar 16-szor jobb felbontást, 24-szer nagyobb teljesítményt és 30-szor jobb kontrasztot biztosít, mint a mai analóg lehetőségek, javítva az észlelési képességeket a jobb közlekedésbiztonság érdekében minden felhasználó – vezetők, utasok, kerékpárosok és gyalogosok számára” – mondta Manju Hegde, az Uhnder, Inc. vezérigazgatója és társalapítója. „Ahogy egyre több radar kerül felszerelésre a járművekre és más mobilitási megoldásokra, a szomszédos radarok közötti interferencia problémássá válik. A digitális kódmoduláción alapuló radarunk enyhíti ezt a problémát.”

A 4D digitális radarchip első szintű autóipari vásárlója a Magna lesz, de az Uhnder azt reméli, hogy gyorsan bővítheti ügyfélkörét.

„Izgatott vagyok az évek során elért haladás miatt, és készen állok arra, hogy az egész ökoszisztéma megtapasztalja azt, amiről már tudjuk, hogy igaz – hogy a digitális radar alapvető fontosságú a következő generációs ADAS számára” – mondta Swamy Kotagiri, a Magna International vezérigazgatója.

Forrás: ZDNet

https://www.zdnet.com/article/digital-radar-on-a-chip-speeds-autonomous-vehicle-adoption/

Olvasási idő: 1 perc 54 másodperc

Az adózási kérdéseket megválaszoló chatbotoktól az autonóm járműveket vezető és orvosi diagnózisokat adó algoritmusokig a mesterséges intelligencia a mindennapi élet számos aspektusában vesz részt. Az irvine-i Kaliforniai Egyetem kutatói szerint az intelligensebb, pontosabb rendszerek létrehozásához hibrid ember-gép megközelítésre van szükség. A Proceedings of the National Academy of Sciences folyóiratban ebben a hónapban megjelent tanulmányban egy új matematikai modellt mutatnak be, amely emberi és algoritmikus előrejelzések és megbízhatósági pontszámok kombinálásával javíthatja a teljesítményt.

„Az emberek és a gépi algoritmusok egymást kiegészítő erősségekkel és gyengeségekkel rendelkeznek. Mindegyikük különböző információforrásokat és stratégiákat használ az előrejelzések és a döntések meghozatalához” – mondta Mark Steyvers társszerző, az UCI kognitív tudományok professzora. „Empirikus demonstrációkkal és elméleti elemzésekkel megmutatjuk, hogy az emberek még akkor is javíthatnak a mesterséges intelligencia előrejelzésén, ha az emberi pontosság valamivel az AI-é alatt van – és fordítva. Ez a pontosság pedig nagyobb, mint két személy vagy két AI algoritmus előrejelzéseinek kombinálása esetén.”

A keretrendszer tesztelésére a kutatók egy képbesorolási kísérletet végeztek, amelyben az emberi résztvevők és a számítógépes algoritmusok külön dolgoztak, hogy helyesen azonosítsák az állatok és a mindennapi tárgyak – székek, palackok, kerékpárok, teherautók – torz képeit.

A humán résztvevők az egyes képazonosítások pontosságába vetett bizalmukat alacsonyra, közepesre vagy magasra értékelték, míg a gépi osztályozó folyamatos pontszámot generált. Az eredmények nagy különbségeket mutattak az emberek és az AI algoritmusok közötti megbízhatóságban a képek között.

„Bizonyos esetekben az emberi résztvevők egészen biztosak voltak abban, hogy egy adott képen például egy szék található, míg az AI algoritmusa összezavarodott a képpel kapcsolatban” – mondta Padhraic Smyth társszerző, az UCI számítástechnikai professzora.

„Hasonlóképpen más képeknél az AI algoritmus magabiztosan tudott címkét adni a bemutatott objektumnak, miközben az emberi résztvevők nem voltak biztosak abban, hogy a torz kép tartalmaz-e felismerhető tárgyat.”

Amikor a kutatók az új Bayes-i keretrendszerrel kombinálták az előrejelzéseket és a megbízhatósági pontszámokat, a hibrid modell jobb teljesítményt eredményezett, mint az önmagában emberi vagy gépi előrejelzések.

„Míg a múltbeli kutatások bebizonyították a gépi előrejelzések vagy az emberi előrejelzések kombinálásának előnyeit – az úgynevezett „tömeg bölcsességet” –, ez a munka új irányt teremt az emberi és gépi előrejelzések kombinálásában rejlő lehetőségek területén, bemutatva az ember és a mesterséges intelligencia együttműködésének új, jobb megközelítéseit” – mondta Smyth.

A kognitív tudományok találkozása – amelyek az emberek gondolkodásának és viselkedésének megértésére összpontosítanak – a számítástechnikával, amelyben a technológiákat előállítják, további betekintést nyújt majd abba, hogy az emberek és a gépek hogyan tudnak együttműködni a pontosabb mesterséges intelligencia rendszerek felépítésében.

Forrás:

https://techxplore.com/news/2022-03-hybrid-human-machine-framework-smarter-ai.html

Olvasási idő: 42 másodperc

A Jacksonville Közlekedési Hatóság (JTA) kedden bejelentette, hogy az orlandói székhelyű Beepet választotta partnernek Ultimate Urban Circulator projektjéhez.

Forrás: ridebeep.com

A projekt részeként a Beep megvalósítja, üzemelteti és karbantartja az autonóm járműparkot a Bay Street Innovation Corridor-on Jacksonville belvárosában.

A Beep vezérigazgatója, Joe Moye elmondta, hogy a projekt a Jacksonville városával folytatott sikeres partnerségre épül.

„Megtiszteltetés számunkra, hogy a Jacksonville Közlekedési Hatóság bízik a Beepben és a V2R Teamben, hogy megvalósítsák az ország valaha volt legnagyobb autonóm transzferprojektjét, amely a belvárosban mindenki számára elérhető mobilitást biztosít” – mondta Moye.

A 3 mérföldes Bay Street Innovation Corridor az East Bay Street mentén fut majd Jacksonville belvárosában, a Hogan Streettől a város Sport- és Szórakoztató negyedéig.

A projektet részben az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma, a Floridai Közlekedési Minisztérium és az Észak-Floridai Közlekedési Tervezési Szervezet BUILD támogatása finanszírozza.

A Beep autonóm járatokat üzemeltet Floridában, Georgiában, Arizonában és a Yellowstone Nemzeti Parkban.

Forrás: WFTV

https://www.wftv.com/news/local/orlando-based-beep-announces-partnership-with-jacksonville-autonomous-shuttle-service/6AAVPRYKRFGNDCDYJU4DQBAIHY/

Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc

Az önvezető járművekben használható kamerás érzékelő technológiában szerzett szakértelmének kiaknázására törekvő Sony az elmúlt években kis lépéseket tett az autózás világába, és most egy ismert név felé fordul, hogy megvethesse a lábát a területen. Az elektronikai óriásvállalat összefogott a Hondával, hogy elektromos járműveket fejlesszenek, és a tervek szerint az évtized közepén beindítsák az értékesítést.

Forrás: New Atlas

A Sony már 2020-ban elkezdte felhívni magára a figyelmet az autóiparban, amikor egy kamerákkal és érzékelőkkel teli koncepcióautóval jelentkezett, amelynek célja az autonóm Vision S koncepció szerepének bemutatása az önvezető járművek területén. Ezután a CES idei rendezvényén egy hétüléses SUV-változatot mutatott be, és bejelentette, hogy egy dedikált mobilitási ágat hoznak létre, hogy feltérképezzék az elektromos járművek piacára való belépés lehetőségét.

A cég most a Hondával kötött új partnerség révén törekszik tervei megvalósítására. A felek aláírtak egy szándéknyilatkozatot, amelyben kötelezettséget vállalnak egy „nagy hozzáadott értékű akkumulátoros elektromos járművekre” és mobilitási szolgáltatásokra szakosodott vállalat létrehozására.

Céljuk, hogy ebben az évben megalapítsák ezt a még meg nem nevezett céget, és egyesítve szakértelmüket elhozzák a közlekedés új korszakát. A Sony részéről ez azt jelenti, hogy a képalkotási, érzékelési, hálózati és szórakoztató technológiák terén szerzett know-how-ját veti be, míg a Honda a járműgyártással és a mobilitási szolgáltatások fejlesztésével foglalkozik. Az első eladások 2025-re várhatók.

„A Hondával kötött szövetség révén, amely sok éven át kiterjedt globális tapasztalatot és eredményeket gyűjtött az autóiparban, és továbbra is forradalmi előrelépéseket tesz ezen a területen, szándékunkban áll megvalósítani elképzelésünket, hogy „hozzájáruljunk a biztonság, szórakozás és alkalmazkodóképesség köré összpontosuló mobilitás fejlődéséhez” – mondta a Sony vezérigazgatója, Kenichiro Yoshida.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/sony-honda-electric-vehicles-new-company/

Olvasási idő: 1 perc 18 másodperc

A Mercedes-Benz még idén elkezdi 3. szintű önvezető rendszerét kínálni Németországban, miután tavaly decemberben megkapta a helyi hatóságok jóváhagyását. Az autógyártó azonban a hazai piacán túl is hasonló jóváhagyást szeretne elérni a folyó éven belül.

Ola Kaellenius vezérigazgató csütörtöki sajtótájékoztatója során tett megjegyzéseire hivatkozva a Reuters arról számolt be, hogy a Mercedes mind az Egyesült Államokban, mind Kínában együttműködik tisztviselőkkel a Drive Pilot néven ismert 3-as szintű rendszerének tanúsításán, és az autógyártó szeretné, ha a rendszer elérhető lenne Európán kívül egy éven belül.

Az önvezető képesség SAE skáláján a 3. szint azokat a rendszereket jelöli, amelyek lehetővé teszik a vezetők számára, hogy bizonyos helyzetekben levehessék a kezüket a kormányról és a szemüket az útról, de messze elmaradnak a valódi autonóm vezetéstől, mivel a vezetőnek továbbra is bármikor készen kell állnia az irányítás visszavételre. Az összes jelenleg elérhető önvezető rendszer 2-es szintű, mivel folyamatos felügyeletet igényel a vezetőtől.

A Mercedes Németországban elérhető 3-as szintű rendszere sűrű forgalomban fog működni az előre feltérképezett autópálya-szakaszokon, akár 60 km/h-ás sebességgel, miközben a rendszer kezeli a kormányzást, a gyorsítást és a fékezést. Kezdetben az S-osztályban és az EQS modellekben lesz elérhető, a Mercedes korábban bejelentése szerint az év első felében.

A Volvo egy hasonló, Ride Pilot néven ismert rendszert fejleszt, amelyet az autógyár először Kaliforniában szeretne elindítani, mielőtt más piacokra is kiterjesztené. A Volvo nem közölte, hogy a Ride Pilot milyen körülmények között fog működni, de azt mondta, hogy az első tesztek a kaliforniai autópályákon 2022 közepén kezdődnek.

A Honda 2021 óta kínál 3-as szintű rendszert Japán autópályáihoz, bár a rendszer működési feltételei rendkívül korlátozottak, különösen a sebességtartomány szempontjából.

Forrás: Motor Authority

https://www.motorauthority.com/news/1135215_mercedes-seeks-us-certification-for-level-3-self-driving-system

A Lumotive új szintre emeli a lidart

/in , /by
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc

2018-ban  a megkérdezett amerikaiak közel negyede  nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.

2030-ra a szállítójárművek   száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.

Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.

E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek,  csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.

Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.

Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.

Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.

Elemzésükben, amely az év elején jelent  meg az Environmental Science & Technology  folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.

Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.

Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.

Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.

Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.

Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát,  hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban  Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.

Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.

Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek  akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.

De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.

Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.

Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.

„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.

A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.

Forrás: Discover Magazine

https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions

Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc

Az Amerikai Szövetségi Légügyi hivatal (FAA) úgynevezett Beyond Visual Line of Sight Repülési Szabályalkotó Bizottsága nagy lépést tett előre a drónokkal való szállítás valósággá válása felé.

A bizottság feladata, hogy előkészítse az utat a drónok szélesebb körű kereskedelmi felhasználása felé az Egyesült Államokban, és eredményeit a szektorban sokan örömmel fogadják, akik szélesebb körű felhasználási lehetőségeket keresnek a kereskedelmi drónok számára, beleértve az olyan alkalmazásokat, mint a keresés, mentés és kézbesítés.

„A kereskedelmi drónok világszerte életeket mentenek meg, hatékonyabbá teszik a munkahelyeket, ellenőrzik az infrastruktúrát, és fejlesztik a gazdaságot” – mondta Lisa Ellman, a Commercial Drone Alliance, ipari kereskedelmi csoport ügyvezető igazgatója. „De itt, az Egyesült Államokban a meglévő szabályozás visszatartja a drónipart azáltal, hogy szükségtelenül alkalmazzák a személyzettel rendelkező repülőgépekre kidolgozott, drónokkal össze nem illő szabványokat és megközelítéseket. A Bizottság ARC-jelentése egy józan észen alapuló, kockázatalapú, és teljesítményalapú megközelítést vázol fel, amely egyensúlyt teremt a biztonság és az innováció között, így lehetővé teszi a drónalapú műveletek kiterjesztését az Egyesült Államokban, amiből minden polgár profitálhat.”

Az iparág képviselői azzal érveltek, hogy a drón piac felszabadítása számos területen előmozdítja a fejlődést, beleértve a fenntartható közlekedést, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, a gyógyszerekhez és oltóanyagokhoz való egyenlő hozzáférést, a biztonságosabb és hatékonyabb kritikus infrastruktúra-ellenőrzést, a katasztrófa-elhárítást, a repülőgép-ipari munkahelyeket és a hazai gyártást.

A másik oldalon a vélemények nem voltak olyan hangosak, talán a viszonylag homályos szabályalkotási folyamatok miatt, amelyekre az iparág nagyon odafigyel, de az átlagfogyasztók nem biztos.

Egy általános iparági érv az, hogy az Egyesült Államok lemaradt Európától a drónok nemzeti légtérbe való integrálása terén, nagyrészt a szabályozási keretek korlátai és a szövetségi bürokrácia lassúsága miatt.

A legutóbbi FAA-jelentés jelzi a legvilágosabban, hogy hogyan fog kinézni a következő drónokra vonatkozó szabályozási keret. A bizottság ajánlásokat fogalmazott meg olyan dolgokkal kapcsolatban, mint a pilótaképzési követelmények, az elsőbbség és a kereskedelmi szállítókra vonatkozó szabályok.

Az olyan csoportok, mint a Commercial Drone Alliance – egy non-profit szervezet, amelyet a kereskedelmi drónok és a fejlett légi mobilitás iparágainak vezetői irányítanak – régóta szorgalmazzák az ilyen ajánlásokat, pedig ritka, hogy egy iparág vezetői úgy érezzék, hogy a kormány útmutatásainak hiánya okoz számára problémát.

Januárban a Kongresszus utasítást adott az FAA-nak, hogy 90 napon belül véglegesítse és hozza nyilvánosságra drónokra vonatkozó terveit, prioritásként kezelve a kérdés körüli szabályalkotást.

Forrás: ZDNET

https://www.zdnet.com/article/drone-proponents-rejoice-at-faa-recommendations/

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Az autóipar közeledik a teljesen autonóm járművekhez szükséges technológia felé. Nem csak a „kéz nélküli” járművekhez, hanem a „szundítson egyet munkába menet” járművekhez is. Mégis az amerikai sofőrök többsége kényelmetlenül érzi magát a gondolattól, hogy átadja az irányítást a volán mögött.

Az AutoPacific autóipari tanácsadó cég egy közelmúltbeli tanulmánya több mint 600, 18 és 80 év közötti, jogosítvánnyal rendelkező járművezetőt vizsgált meg országszerte. A tanulmány az autonóm járművekkel kapcsolatos érzéseket is felmérte, olyan témák mellett, mint a biztosítási felelősség, a baleseti felelősség és a legmegbízhatóbb autómárkák.

A tanulmány megállapította, hogy a válaszadók mindössze 29 százaléka mondta azt, hogy a jövőben szívesen „vezetne” egy teljesen autonóm járművet. 26 százalékuk azonban azt mondta, hogy jól érezné magát utasként valaki más autonóm járművében. Az életkor jelentős szerepet játszott ebben a statisztikában.

A tanulmány szerint a fiatalabb fogyasztók jobban elfogadják az új technológiát. A 18-29 éves válaszadók körülbelül 40 százaléka nyilatkozott úgy, hogy saját, teljesen autonóm járművet választana, míg a 60 év feletti vezetők mindössze 18 százaléka mondta ugyanezt.

„Ezt a technológiát a legtöbb fogyasztónak több éven át kell látnia és megtapasztalnia, mielőtt elfogadja” – mondta Ed Kim, az AutoPacific elnöke és vezető elemzője egy sajtóközleményben.

„Ez különbözik minden más jelenleg a piacon lévő automata technológiától, amelynél a vezető 100%-ig az irányítása alatt tartja a járművét.”

A tanulmányok eredményei azt mutatják, hogy a válaszadók többsége megvárja, amíg bizonyítottan megbízható lesz, mielőtt elfogadná az ismeretlen technológiát.

A fiatalabbak azt is jobban elfogadják, hogy a jármű saját maga is elkerülő manővert végez vészhelyzetben, a 18-29 éves válaszadók 47 százaléka igennel válaszolt erre a kérdésre. Másrészt a 30-39 év közötti válaszadók mindössze 29 százaléka, a 60 év felettiek 20 százaléka mondta, hogy ezt el tudná fogadni.

A válaszadóknak csak közel harmada, 32 százaléka nyilatkozott úgy, hogy bízik abban, hogy a Tesla egy biztonságos és megbízható, teljesen autonóm járművet fejleszt ki, ezt követi a Toyota 19 százalékkal és a BMW 18 százalékkal.

„A Tesla technológiai vezető hírneve és az a tény, hogy járművei jelenleg bizonyos fokú autonóm technológiákat kínálnak, akár megbízhatóan működnek, akár nem, versenyelőnyt biztosít számukra a fogyasztókkal szemben, amikor a jövőbeni teljes autonómiáról van szó” – mondta Kim.

A 18-29 éves válaszadók kevésbé neveztek meg egy autómárkát az autonóm fejlesztés esélyesének. Annak ellenére, hogy még járműveket sem árul, az Apple kapta a szavazatok 20 százalékát.

Forrás: News Week

https://www.newsweek.com/study-majority-drivers-dont-feel-comfortable-autonomous-vehicles-1685089?utm_source=Flipboard&utm_medium=App&utm_campaign=Partnerships

Olvasási idő: 2 perc 35 másodperc

Az IDTechEx kutatócsoport szerint az Egyesült Államokban az autonóm járművek csökkenő ütemű javulást mutatnak az egyik legfontosabb biztonsági mutatóban. Ennek ellenére az iparág halad előre, és közeledhet a technológia, például a robottaxik korai kereskedelmi forgalomba hozatalához.

Az IDTechEx a California Department of Motor Vehicles (DMV) 2021-es autonóm tesztelési és kilépési adatait vizsgálta, amelyek segítségével felmérhető, mennyire biztonságosak az autonóm járművek (AV-k).

A kilépési adatok arra vonatkoznak, hogy egy AV-kezelőnek hányszor kellett kikapcsolnia a jármű autonóm vezetési funkcióját, és átvennie a kézi vezérlést a jármű tesztelése során.

Az IDTechEx szerint az úgynevezett robotaxi járműveket fejlesztő három legnagyobb cégnél 2020 és 2021 között lelassult a mérföldenkénti kilépési mutatóban látható fejlődés. Ezt megelőzően a teljesítmény jellemzően több mint kétszeresére nőtt az előző év azonos időszakához képest, de a legfrissebb adatok mindössze másfélszeres növekedést mutatnak.

A Waymo-t azért emelték ki, mert messze a legtöbb tesztutat tette meg, 2021-ben 2,3 millió mérföldet (3,8 millió km-t), ami megnégyszerezi korábbi erőfeszítéseit. A Waymo kilépési mutatói azonban a kilépésenkénti 29 900 mérföldről (körülbelül 48 120 km-ről) mindössze 8 000 mérföldre (körülbelül 12 875 km-re) csökkentek.

Az IDTechEx megjegyzi, hogy a Waymo a közelmúltban megnövelte a tesztelések számát San Francisco környékén, és azt feltételezi, hogy a zsúfoltabb városi környezet, ahol nagyobb a forgalom, több a kerékpáros és a gyalogos, sokkal nehezebb kihívást jelent az AV-rendszerei számára, összehasonlítva azokkal a helyszínekkel, ahol korábban a vállalat teszteket végzett.

Talán ez az egyik oka annak, hogy a Waymo a közelmúltban arról számolt be, hogy bepereli a Kaliforniai Gépjárművek Minisztériumát, hogy tartsa titokban az AV-balesetekkel kapcsolatos információkat és más műveleti részleteket.

Az IDTechEx szerint ez a változás azt jelenti, hogy a Waymo a hetedik helyre esik vissza a kilépési mutatóban, amelyet a harmadik helyen a kínai DiDi vált, amely a 2020-as körülbelül 8000 km-ről 2021-re körülbelül 66 000 km-re növelte a teljesítményét.

A második helyen a Cruise végzett, amely állítólag 67 000 km-t ért el kilépésenként, ami 46 százalékkal haladja meg a 2020-as eredményt. A ranglista élén az AutoX áll, 50 100 mérföld/kikapcsolással, ami láthatóan 2,5-szeres előrelépés a 2020-as teljesítményükhöz képest.

Az IDTechEx azonban megjegyzi, hogy az AutoX mindössze 80 000 km-t tett meg a teljes tesztelési távon, és csak egyetlen leállásról számolt be, így ezt az eredményt ebben az összefüggésben kell figyelembe venni. Ha csak még egy leállást tapasztaltak volna, teljesítményük a felére csökkent volna, míg a Waymo és a Cruise összességében sokkal több tesztmérföldet tettek meg, így egy újabb kilépés kevésbé befolyásolta volna a pontszámukat.

A lassuló ütem ellenére, amelyet mérföldenkénti lekapcsolásban mérnek, az IDTechEx azt állítja, hogy a kilátások optimisták az autonóm járműveket illetően, és azt jósolja, hogy a robotaxik korai (és nagyon korlátozott) kereskedelmi forgalomba kerülését láthatjuk még idén.

Míg Kalifornia és Kína az AV-fejlesztés kulcsfontosságú területe, a kutatócég más helyekre is rámutat, ahol kísérleteket terveznek. Az egyik a Mobileye által üzemeltetett Moovit, amelynek tesztelése az izraeli Tel-Avivban és a németországi Münchenben várhatóan ez év végén kezdődik meg.

Az IDTechEx azt állítja, hogy Németország az AV egyre növekvő hotspotja, a közelmúltbeli törvénymódosítások pedig megnyitják az utat az autonóm szolgáltatások kereskedelmi forgalomba hozatalához a német utakon. Az előrejelzések szerint Németország lesz a második Japán után, amely engedélyezi a 3. szintű autonóm járművek nyilvános használatát, a frissített Mercedes S-osztály pedig Németország első 3. szintű járműve lesz még ebben az évben.

Forrás: The Register

https://www.theregister.com/2022/03/08/rate_of_av_safety_improvement/

Olvasási idő: 2 perc 18 másodperc

Idén várható egy új „radar a chipen”, amely képes tömeggyártásra és 4D digitális képalkotásra, új fejezetet hirdetve az autonóm járművek és a következő generációs fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) számára. Az Uhnder, texasi austini székhelyű cég arra számít, hogy digitális radarja 2022 áprilisában megkapja az autóipari minősítést, és még ebben az évben debütál a fogyasztói sorozatgyártású járművekben.

Forrás: UHNDER

A radar késve indult el az autonóm járművek területén folyó versenyben, amelyek korai fejlesztői a lidart és a vizuális kamerás érzékelőcsomagokat részesítették előnyben. De a radarnak határozott előnyei vannak. Például fantasztikusan jó érzékelő az ütközések elkerülésére, különösen, ha más érzékelési módokkal együtt használják. Hátránya azonban a súlya és a formája.

Az Uhnder úgy véli, hogy ezt megoldotta a radar-on-a-chip megoldásával, amely meggyőző példája annak, hogy az ADAS és az autonóm járműfejlesztés hogyan segíti elő az érzékelés evolúcióját.

„Az Uhnder 4D digitális képalkotó radar-chipje egy új generációs termék, amely új módszereket mutat be az autók biztonságának előmozdítására az életek megmentése érdekében” – mondta Douglas Campbell, az Automotive Safety Council elnöke. „A veszélyeztetett úthasználók halálos áldozatai jelenleg az összes közúti haláleset 20 százalékát teszik ki az Egyesült Államokban, és még többet a fejlődő országokban. Az ADAS-technológiák, mint például az automatikus vészfékezés (P-AEB), amelyek éjszaka is megbízhatóan működnek, segíthetnek csökkenteni a gyalogoshalálozást. Az Insurance Institute for Highway Safety legfrissebb jelentése szerint a továbbfejlesztett, nagy felbontású érzékelési érzékelők, mint például az Uhnder radar-chipje, potenciálisan segíthetnek csökkenteni ezt a növekvő halálozási kategóriát.”

Más cégek is folytattak radar-on-a-chip fejlesztést, köztük az Imec, a kereskedelmi radar egyik nagy szereplője. 2020-ban az Imec bemutatott egy chipet, amely radarjeleket dolgoz fel egy ismétlődő tüskés neurális hálózat segítségével. Kompakt méretének köszönhetően könnyen telepíthető drónokba és autonóm mobil robotokba, olyan alkalmazásokba, ahol a méret és a súly meghatározó tényezők az érzékelőrendszerek számára.

Az Uhnder szögletesen célozza a járműteret, és azt állítja, hogy technológiája biztosítja az iparág első digitális radarmegoldását, amely nagyobb pontossággal rendelkezik, valamint nagyobb vagy kicsi mozgó vagy álló objektumok érzékelésére képes, mind rövid, mind nagy távolságból, bármilyen időjárási és fényviszonyok között. miközben csökkenti a kölcsönös interferenciát más radarokkal, ami nagy gond az analóg radar esetében.

„A digitális radar 16-szor jobb felbontást, 24-szer nagyobb teljesítményt és 30-szor jobb kontrasztot biztosít, mint a mai analóg lehetőségek, javítva az észlelési képességeket a jobb közlekedésbiztonság érdekében minden felhasználó – vezetők, utasok, kerékpárosok és gyalogosok számára” – mondta Manju Hegde, az Uhnder, Inc. vezérigazgatója és társalapítója. „Ahogy egyre több radar kerül felszerelésre a járművekre és más mobilitási megoldásokra, a szomszédos radarok közötti interferencia problémássá válik. A digitális kódmoduláción alapuló radarunk enyhíti ezt a problémát.”

A 4D digitális radarchip első szintű autóipari vásárlója a Magna lesz, de az Uhnder azt reméli, hogy gyorsan bővítheti ügyfélkörét.

„Izgatott vagyok az évek során elért haladás miatt, és készen állok arra, hogy az egész ökoszisztéma megtapasztalja azt, amiről már tudjuk, hogy igaz – hogy a digitális radar alapvető fontosságú a következő generációs ADAS számára” – mondta Swamy Kotagiri, a Magna International vezérigazgatója.

Forrás: ZDNet

https://www.zdnet.com/article/digital-radar-on-a-chip-speeds-autonomous-vehicle-adoption/

Olvasási idő: 1 perc 54 másodperc

Az adózási kérdéseket megválaszoló chatbotoktól az autonóm járműveket vezető és orvosi diagnózisokat adó algoritmusokig a mesterséges intelligencia a mindennapi élet számos aspektusában vesz részt. Az irvine-i Kaliforniai Egyetem kutatói szerint az intelligensebb, pontosabb rendszerek létrehozásához hibrid ember-gép megközelítésre van szükség. A Proceedings of the National Academy of Sciences folyóiratban ebben a hónapban megjelent tanulmányban egy új matematikai modellt mutatnak be, amely emberi és algoritmikus előrejelzések és megbízhatósági pontszámok kombinálásával javíthatja a teljesítményt.

„Az emberek és a gépi algoritmusok egymást kiegészítő erősségekkel és gyengeségekkel rendelkeznek. Mindegyikük különböző információforrásokat és stratégiákat használ az előrejelzések és a döntések meghozatalához” – mondta Mark Steyvers társszerző, az UCI kognitív tudományok professzora. „Empirikus demonstrációkkal és elméleti elemzésekkel megmutatjuk, hogy az emberek még akkor is javíthatnak a mesterséges intelligencia előrejelzésén, ha az emberi pontosság valamivel az AI-é alatt van – és fordítva. Ez a pontosság pedig nagyobb, mint két személy vagy két AI algoritmus előrejelzéseinek kombinálása esetén.”

A keretrendszer tesztelésére a kutatók egy képbesorolási kísérletet végeztek, amelyben az emberi résztvevők és a számítógépes algoritmusok külön dolgoztak, hogy helyesen azonosítsák az állatok és a mindennapi tárgyak – székek, palackok, kerékpárok, teherautók – torz képeit.

A humán résztvevők az egyes képazonosítások pontosságába vetett bizalmukat alacsonyra, közepesre vagy magasra értékelték, míg a gépi osztályozó folyamatos pontszámot generált. Az eredmények nagy különbségeket mutattak az emberek és az AI algoritmusok közötti megbízhatóságban a képek között.

„Bizonyos esetekben az emberi résztvevők egészen biztosak voltak abban, hogy egy adott képen például egy szék található, míg az AI algoritmusa összezavarodott a képpel kapcsolatban” – mondta Padhraic Smyth társszerző, az UCI számítástechnikai professzora.

„Hasonlóképpen más képeknél az AI algoritmus magabiztosan tudott címkét adni a bemutatott objektumnak, miközben az emberi résztvevők nem voltak biztosak abban, hogy a torz kép tartalmaz-e felismerhető tárgyat.”

Amikor a kutatók az új Bayes-i keretrendszerrel kombinálták az előrejelzéseket és a megbízhatósági pontszámokat, a hibrid modell jobb teljesítményt eredményezett, mint az önmagában emberi vagy gépi előrejelzések.

„Míg a múltbeli kutatások bebizonyították a gépi előrejelzések vagy az emberi előrejelzések kombinálásának előnyeit – az úgynevezett „tömeg bölcsességet” –, ez a munka új irányt teremt az emberi és gépi előrejelzések kombinálásában rejlő lehetőségek területén, bemutatva az ember és a mesterséges intelligencia együttműködésének új, jobb megközelítéseit” – mondta Smyth.

A kognitív tudományok találkozása – amelyek az emberek gondolkodásának és viselkedésének megértésére összpontosítanak – a számítástechnikával, amelyben a technológiákat előállítják, további betekintést nyújt majd abba, hogy az emberek és a gépek hogyan tudnak együttműködni a pontosabb mesterséges intelligencia rendszerek felépítésében.

Forrás:

https://techxplore.com/news/2022-03-hybrid-human-machine-framework-smarter-ai.html

Olvasási idő: 42 másodperc

A Jacksonville Közlekedési Hatóság (JTA) kedden bejelentette, hogy az orlandói székhelyű Beepet választotta partnernek Ultimate Urban Circulator projektjéhez.

Forrás: ridebeep.com

A projekt részeként a Beep megvalósítja, üzemelteti és karbantartja az autonóm járműparkot a Bay Street Innovation Corridor-on Jacksonville belvárosában.

A Beep vezérigazgatója, Joe Moye elmondta, hogy a projekt a Jacksonville városával folytatott sikeres partnerségre épül.

„Megtiszteltetés számunkra, hogy a Jacksonville Közlekedési Hatóság bízik a Beepben és a V2R Teamben, hogy megvalósítsák az ország valaha volt legnagyobb autonóm transzferprojektjét, amely a belvárosban mindenki számára elérhető mobilitást biztosít” – mondta Moye.

A 3 mérföldes Bay Street Innovation Corridor az East Bay Street mentén fut majd Jacksonville belvárosában, a Hogan Streettől a város Sport- és Szórakoztató negyedéig.

A projektet részben az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma, a Floridai Közlekedési Minisztérium és az Észak-Floridai Közlekedési Tervezési Szervezet BUILD támogatása finanszírozza.

A Beep autonóm járatokat üzemeltet Floridában, Georgiában, Arizonában és a Yellowstone Nemzeti Parkban.

Forrás: WFTV

https://www.wftv.com/news/local/orlando-based-beep-announces-partnership-with-jacksonville-autonomous-shuttle-service/6AAVPRYKRFGNDCDYJU4DQBAIHY/

Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc

Az önvezető járművekben használható kamerás érzékelő technológiában szerzett szakértelmének kiaknázására törekvő Sony az elmúlt években kis lépéseket tett az autózás világába, és most egy ismert név felé fordul, hogy megvethesse a lábát a területen. Az elektronikai óriásvállalat összefogott a Hondával, hogy elektromos járműveket fejlesszenek, és a tervek szerint az évtized közepén beindítsák az értékesítést.

Forrás: New Atlas

A Sony már 2020-ban elkezdte felhívni magára a figyelmet az autóiparban, amikor egy kamerákkal és érzékelőkkel teli koncepcióautóval jelentkezett, amelynek célja az autonóm Vision S koncepció szerepének bemutatása az önvezető járművek területén. Ezután a CES idei rendezvényén egy hétüléses SUV-változatot mutatott be, és bejelentette, hogy egy dedikált mobilitási ágat hoznak létre, hogy feltérképezzék az elektromos járművek piacára való belépés lehetőségét.

A cég most a Hondával kötött új partnerség révén törekszik tervei megvalósítására. A felek aláírtak egy szándéknyilatkozatot, amelyben kötelezettséget vállalnak egy „nagy hozzáadott értékű akkumulátoros elektromos járművekre” és mobilitási szolgáltatásokra szakosodott vállalat létrehozására.

Céljuk, hogy ebben az évben megalapítsák ezt a még meg nem nevezett céget, és egyesítve szakértelmüket elhozzák a közlekedés új korszakát. A Sony részéről ez azt jelenti, hogy a képalkotási, érzékelési, hálózati és szórakoztató technológiák terén szerzett know-how-ját veti be, míg a Honda a járműgyártással és a mobilitási szolgáltatások fejlesztésével foglalkozik. Az első eladások 2025-re várhatók.

„A Hondával kötött szövetség révén, amely sok éven át kiterjedt globális tapasztalatot és eredményeket gyűjtött az autóiparban, és továbbra is forradalmi előrelépéseket tesz ezen a területen, szándékunkban áll megvalósítani elképzelésünket, hogy „hozzájáruljunk a biztonság, szórakozás és alkalmazkodóképesség köré összpontosuló mobilitás fejlődéséhez” – mondta a Sony vezérigazgatója, Kenichiro Yoshida.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/sony-honda-electric-vehicles-new-company/

Olvasási idő: 1 perc 18 másodperc

A Mercedes-Benz még idén elkezdi 3. szintű önvezető rendszerét kínálni Németországban, miután tavaly decemberben megkapta a helyi hatóságok jóváhagyását. Az autógyártó azonban a hazai piacán túl is hasonló jóváhagyást szeretne elérni a folyó éven belül.

Ola Kaellenius vezérigazgató csütörtöki sajtótájékoztatója során tett megjegyzéseire hivatkozva a Reuters arról számolt be, hogy a Mercedes mind az Egyesült Államokban, mind Kínában együttműködik tisztviselőkkel a Drive Pilot néven ismert 3-as szintű rendszerének tanúsításán, és az autógyártó szeretné, ha a rendszer elérhető lenne Európán kívül egy éven belül.

Az önvezető képesség SAE skáláján a 3. szint azokat a rendszereket jelöli, amelyek lehetővé teszik a vezetők számára, hogy bizonyos helyzetekben levehessék a kezüket a kormányról és a szemüket az útról, de messze elmaradnak a valódi autonóm vezetéstől, mivel a vezetőnek továbbra is bármikor készen kell állnia az irányítás visszavételre. Az összes jelenleg elérhető önvezető rendszer 2-es szintű, mivel folyamatos felügyeletet igényel a vezetőtől.

A Mercedes Németországban elérhető 3-as szintű rendszere sűrű forgalomban fog működni az előre feltérképezett autópálya-szakaszokon, akár 60 km/h-ás sebességgel, miközben a rendszer kezeli a kormányzást, a gyorsítást és a fékezést. Kezdetben az S-osztályban és az EQS modellekben lesz elérhető, a Mercedes korábban bejelentése szerint az év első felében.

A Volvo egy hasonló, Ride Pilot néven ismert rendszert fejleszt, amelyet az autógyár először Kaliforniában szeretne elindítani, mielőtt más piacokra is kiterjesztené. A Volvo nem közölte, hogy a Ride Pilot milyen körülmények között fog működni, de azt mondta, hogy az első tesztek a kaliforniai autópályákon 2022 közepén kezdődnek.

A Honda 2021 óta kínál 3-as szintű rendszert Japán autópályáihoz, bár a rendszer működési feltételei rendkívül korlátozottak, különösen a sebességtartomány szempontjából.

Forrás: Motor Authority

https://www.motorauthority.com/news/1135215_mercedes-seeks-us-certification-for-level-3-self-driving-system

Olvasási idő: 2 perc 7 másodperc

A gyártók évtizedek óta dolgoznak autonóm autókon, de az utóbbi 10 évben egyre közelebb kerülnek a vezető nélküli autók megjelenéséhez. A negyedik szintű autonóm autó egyáltalán nem igényel emberi figyelmet, és ahhoz, hogy ennek a közelébe kerüljön, legalább az emberéhez hasonló látási és kognitív képességekre lesz szüksége.

A számítógépes látás egyelőre még intenzív kutatás tárgya, de talán a 2018-ban alapított amerikai Lumotive cég megtalálta rá a választ. A járműveknek látniuk kell annak digitális ábrázolását, amit a vezető lát, hogy nagy felbontású 3D-s térképet készíthessenek környezetükről, beleértve a körülöttük lévő objektumok méretét és helyzetét. Azt is tudniuk kell, hogy az objektumok milyen gyorsan mozognak és milyen irányban.

A Lidar továbbra is elengedhetetlen a teljes autonómiához. Úgy működik, hogy a környezetet lézerfény impulzusokkal pásztázza, amelyek visszaverődnek, és így a környezet „ponttérképe” hozható létre.

Ez eredetileg egy nagy forgó szkenner felszerelését jelentette a kutatóautók tetejére, hogy fényimpulzusokat küldjön és fogadjon, ugyanúgy, ahogy a radar (rádióérzékelés és távolság-meghatározás) rádiójeleket küld és fogad. A Lidar néhány centiméteres pontossággal képes meghatározni a tárgyak helyzetét több száz méteres távolságból.

A további fejlesztések a koncepció miniatürizálásához vezettek azáltal, hogy a vaskos forgó szkennereket lézersugarakkal vagy MEMS (mikroelektro-mechanikai rendszer) tükör lidarral helyettesítették. A MEMS-rendszerek apró forgó tükrökből állnak, amelyek tükröződéssel „kormányozzák” a lézersugarat a színhely körül.

Ezzel szemben a Lumotive Meta-Lidar Platform a Light Control Metasurface (LCM) szilárdtest, sugárirányító chipeken alapul, amelyek lehetővé teszik a lézerforrás eltérítését vagy „kormányzását” anélkül, hogy mozgó alkatrészekre lenne szükség. A metafelület az, amely elektronikus vezérlés mellett képes megváltoztatni állapotát.

Ebben az esetben a visszaverő felület folyadékkristály alapú, és hagyományos anyagokból, jól bevált gyártási technikákkal készülhet. A felület szoftveresen vezérelt, és különböző alkalmazásokhoz konfigurálható a chip mechanikai módosítása helyett. Egy második LCM fogadja a visszavert lézerimpulzust, amelyet feldolgozva nagy felbontású képet (pontfelhőként) állítanak elő a környezetről. A Meta-Lidar méretezhető, így rövid és hosszú távú használatra is elkészíthető.

Az év elején a Lumotive és az autóipari világítás specialistája, a ZKW bemutatott egy teljesen működőképes fényszóróegységet, amely Meta-Lidar Platform M30 modult tartalmaz, hogy szemléltesse, mennyire jól integrálható a járművekbe.

A nagy felbontású M30 akkora, mint egy golflabda, 20 méteres a hatótávolsága és széles a látómezeje. Ez az első a modulok sorában, amelyek hatótávolsága akár 200 méter is lehet, és akár 1 cm3-es formákat is képes azonosítani a telefonokba és más eszközökbe való integráláshoz.

A probléma, amely fenyegeti az elektromos járművezetőket, az útzaj, ami annál feltűnőbbé válik, minél csendesebb lesz az utastér. Még a kifejezetten elektromos járművekhez kifejlesztett könnyű gumiabroncsokkal is potenciálisan még rosszabbá válhat a zaj.

A Sumito Rubber Group (amelybe olyan márkák tartoznak, mint a Falken Tyre Europe) Kínában gyártotta első csere autó-abroncsait a Silent Core habtechnológiával, amely csillapítja a zajrezgéseket. A Falken 2023-ban dobja piacra a hasonló e.ZIEX-et Európában.

Forrás: AutoCar

https://www.autocar.co.uk/car-news/technology/under-skin-lumotive-takes-lidar-next-level

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936

mp@kti.hu

Ez az oldal cookie-kat használ. Ha folytatja a böngészést a webhelyen, akkor elfogadja a cookie-k használatát

OKTovább