Jelenleg úgy tűnik, hogy az ég a jövőben hemzsegni fog mindenféle repülő eszköztől: multikopterektől, a kis logisztikai és szállító drónokon át a légitaxikig és minibuszokig. Ez sok pozitívummal jár, ideértve a gyorsaságot, kényelmet, kevesebb károsanyag kibocsátást és kevesebb autót az utakon. Ugyanakkor negatívumokkal is, mint a zajszennyezés, a kockázat, hogy valami a fejünkre esik és bizonyos fokig a magánélet elvesztése, tekintve, hogy valaki mindig figyel majd fentről.

Akárhogy is, ez a jövő közeleg, és valójában csak a bürokrácia tartja vissza a dolgokat jelenleg.

Az egyik kulcskérdés a biztonsági aggodalom: hogyan tudja több száz vagy több ezer ilyen kis repülőgép megosztani a légteret anélkül, hogy egymásba ütköznének vagy megzavarnák a nagyobb repülőgépek repülési útvonalát? Ezt a problémát átfogóan meg kell oldani, mielőtt a légiközlekedési hatóságok megnyitnák a kapukat a távoli pilóta „látótávolságán túl” működő drónok előtt.

Az autonóm drónszállító cég, a Zipline – amely az elmúlt öt évben már több mint 300 000 kereskedelmi szállítást hajtott végre ellenőrzött tesztpiacokon – úgy véli, hogy van egy meggyőző megoldása egy akusztikus észlelési és elkerülési (DAA) rendszer formájában, amelyet Keenan Wyrobek, a cég alapítója és műszaki igazgatója „a dróntechnológia szent gráljaként” ír le.

Mindegyik repülőgépet mikrofontömbbel és fedélzeti processzorokkal látnának el, amelyek a vállalat szerint akár 2 km-es távolságban is érzékelik a többi repülőgépet, így 360 fokos érzékenységet biztosítanak számukra, és lehetővé teszik a repülésirányító rendszerek számára, hogy egyszerre több repülőgépet figyeljenek és nyomon kövessenek a megfelelő repülési útvonal-beállítások menet közbeni beállításához.

Rengeteg más megoldás is létezik, kezdve az optikai érzékelőrendszerektől, mint például az Iris Automation Casia 360 rendszere, a többmódusú és radaralapú rendszerekig, mint amilyeneket a General Atomics már évek óta tesztel Predator drónokon, és más transzponder-stílusú ötletek, amelyek megkövetelik, hogy a repülőgépek mindig jelezzék pozíciójukat.

Úgy tűnik, hogy a Zipline akusztikai megoldása komoly előnyöket kínál. A radarok és a kameratömbök terjedelmesek, nehezek és drágák, és semmiféle vizuális akadályon, például dombokon és épületeken nem „látnak át”.

A kamerák nehezen tudnak távolról észrevenni más drónokat, és a fényviszonyok vagy az időjárás veszélyeztetheti őket. A transzponderek a földi kommunikációra támaszkodnak, valamint arra a feltételezésre, hogy mindenki más a szabályok szerint játszik.

A mikrofontömbök viszont kicsik, könnyűek, önállóak, képesek gömbölyű lefedettséget biztosítani, potenciálisan információkat szerezni bizonyos akadályok mögül – és körülbelül olyan olcsók, mint az érzékelő berendezések.

Természetesen az akusztikus rendszereknek is megvannak a maguk kihívásai; a drónok, amelyekhez csatlakoznak, maguk is többféle, rendkívül változó hangforrást állítanak elő, amelyeket rendkívül pontosan le kell vonni az egyes mikrofonokba érkező jelekből, ha érzékenyek akarnak maradni az egy mérföldnél távolabb lévő kis propellerekre.

A szélzaj jelent egy másik problémát, különösen nagyobb sebességnél, és bár a múltban lenyűgözővé vált a szélzaj-csökkentő technológia, például a motorosok közötti telefon rendszerekben, nagy különbség van aközött, hogy érthető hangokat továbbítanak két ember között, vagy egy szupertiszta, gömb alakú hangátvitelt biztosítanak, amely pontosan elemezhető az FAA-minőségű érzékeléshez és az elkerülési képességhez szükséges apró audio jelekhez.

Amerikai szabadalmi bejelentésében a Zipline egy olyan rendszert ír le, amelyben a DAA-val felszerelt drón szándékosan változtathatja az irányt, csak azért, hogy jobban leolvashassa az általa követett objektumot, és amely a mikrofonok közötti eltéréseket használja a drón saját zajának kiszűrésére.

Nyalábképzést használ az egyes mikrofonokból érkező időre igazított audiojeleken, majd a kapott jelet egy mély tanulási modellen keresztül futtatja át, hogy megbecsülje, egy adott jelet egy repülőgép adott-e ki.

„Olyan rendszert hoztunk létre – mondta Wyrobek –, amely képes önállóan gondolkodni és valós időben alkalmazkodni. A DAA több éves fejlesztés és több százezer repült óra eredménye. Elegáns válasz az Egyesült Államokban a látótávolságon túli repülés kihívásaira – nem 10 év múlva, hanem ma.”

„A DAA a kulcsa az azonnali szállítás alkalmazhatóságának az Egyesült Államokban és világszerte” – tette hozzá Keller Rinaudo, a Zipline alapítója és vezérigazgatója. „Egy olyan jövőt képzelünk el, amelyben ez a rendszer lesz az iparági szabvány minden kereskedelmi autonóm repülőgép számára, hogy biztonságosan repülhessen.”

A cég azt állítja, hogy már beépítette a DAA rendszert saját drónjaiba, és hatósági jóváhagyást kér, mielőtt különböző régiókban aktiválná.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/drones/zipline-acoustic-sense-avoid-uav/

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
„A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). „A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

„Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. „A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
„Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

„Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO²-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO²-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO²-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO²-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO²-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO² azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO²-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO² gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO²-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO² gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO²-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

Jelenleg úgy tűnik, hogy az ég a jövőben hemzsegni fog mindenféle repülő eszköztől: multikopterektől, a kis logisztikai és szállító drónokon át a légitaxikig és minibuszokig. Ez sok pozitívummal jár, ideértve a gyorsaságot, kényelmet, kevesebb károsanyag kibocsátást és kevesebb autót az utakon. Ugyanakkor negatívumokkal is, mint a zajszennyezés, a kockázat, hogy valami a fejünkre esik és bizonyos fokig a magánélet elvesztése, tekintve, hogy valaki mindig figyel majd fentről.

Akárhogy is, ez a jövő közeleg, és valójában csak a bürokrácia tartja vissza a dolgokat jelenleg.

Az egyik kulcskérdés a biztonsági aggodalom: hogyan tudja több száz vagy több ezer ilyen kis repülőgép megosztani a légteret anélkül, hogy egymásba ütköznének vagy megzavarnák a nagyobb repülőgépek repülési útvonalát? Ezt a problémát átfogóan meg kell oldani, mielőtt a légiközlekedési hatóságok megnyitnák a kapukat a távoli pilóta „látótávolságán túl” működő drónok előtt.

Az autonóm drónszállító cég, a Zipline – amely az elmúlt öt évben már több mint 300 000 kereskedelmi szállítást hajtott végre ellenőrzött tesztpiacokon – úgy véli, hogy van egy meggyőző megoldása egy akusztikus észlelési és elkerülési (DAA) rendszer formájában, amelyet Keenan Wyrobek, a cég alapítója és műszaki igazgatója „a dróntechnológia szent gráljaként” ír le.

Mindegyik repülőgépet mikrofontömbbel és fedélzeti processzorokkal látnának el, amelyek a vállalat szerint akár 2 km-es távolságban is érzékelik a többi repülőgépet, így 360 fokos érzékenységet biztosítanak számukra, és lehetővé teszik a repülésirányító rendszerek számára, hogy egyszerre több repülőgépet figyeljenek és nyomon kövessenek a megfelelő repülési útvonal-beállítások menet közbeni beállításához.

Rengeteg más megoldás is létezik, kezdve az optikai érzékelőrendszerektől, mint például az Iris Automation Casia 360 rendszere, a többmódusú és radaralapú rendszerekig, mint amilyeneket a General Atomics már évek óta tesztel Predator drónokon, és más transzponder-stílusú ötletek, amelyek megkövetelik, hogy a repülőgépek mindig jelezzék pozíciójukat.

Úgy tűnik, hogy a Zipline akusztikai megoldása komoly előnyöket kínál. A radarok és a kameratömbök terjedelmesek, nehezek és drágák, és semmiféle vizuális akadályon, például dombokon és épületeken nem „látnak át”.

A kamerák nehezen tudnak távolról észrevenni más drónokat, és a fényviszonyok vagy az időjárás veszélyeztetheti őket. A transzponderek a földi kommunikációra támaszkodnak, valamint arra a feltételezésre, hogy mindenki más a szabályok szerint játszik.

A mikrofontömbök viszont kicsik, könnyűek, önállóak, képesek gömbölyű lefedettséget biztosítani, potenciálisan információkat szerezni bizonyos akadályok mögül – és körülbelül olyan olcsók, mint az érzékelő berendezések.

Természetesen az akusztikus rendszereknek is megvannak a maguk kihívásai; a drónok, amelyekhez csatlakoznak, maguk is többféle, rendkívül változó hangforrást állítanak elő, amelyeket rendkívül pontosan le kell vonni az egyes mikrofonokba érkező jelekből, ha érzékenyek akarnak maradni az egy mérföldnél távolabb lévő kis propellerekre.

A szélzaj jelent egy másik problémát, különösen nagyobb sebességnél, és bár a múltban lenyűgözővé vált a szélzaj-csökkentő technológia, például a motorosok közötti telefon rendszerekben, nagy különbség van aközött, hogy érthető hangokat továbbítanak két ember között, vagy egy szupertiszta, gömb alakú hangátvitelt biztosítanak, amely pontosan elemezhető az FAA-minőségű érzékeléshez és az elkerülési képességhez szükséges apró audio jelekhez.

Amerikai szabadalmi bejelentésében a Zipline egy olyan rendszert ír le, amelyben a DAA-val felszerelt drón szándékosan változtathatja az irányt, csak azért, hogy jobban leolvashassa az általa követett objektumot, és amely a mikrofonok közötti eltéréseket használja a drón saját zajának kiszűrésére.

Nyalábképzést használ az egyes mikrofonokból érkező időre igazított audiojeleken, majd a kapott jelet egy mély tanulási modellen keresztül futtatja át, hogy megbecsülje, egy adott jelet egy repülőgép adott-e ki.

„Olyan rendszert hoztunk létre – mondta Wyrobek –, amely képes önállóan gondolkodni és valós időben alkalmazkodni. A DAA több éves fejlesztés és több százezer repült óra eredménye. Elegáns válasz az Egyesült Államokban a látótávolságon túli repülés kihívásaira – nem 10 év múlva, hanem ma.”

„A DAA a kulcsa az azonnali szállítás alkalmazhatóságának az Egyesült Államokban és világszerte” – tette hozzá Keller Rinaudo, a Zipline alapítója és vezérigazgatója. „Egy olyan jövőt képzelünk el, amelyben ez a rendszer lesz az iparági szabvány minden kereskedelmi autonóm repülőgép számára, hogy biztonságosan repülhessen.”

A cég azt állítja, hogy már beépítette a DAA rendszert saját drónjaiba, és hatósági jóváhagyást kér, mielőtt különböző régiókban aktiválná.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/drones/zipline-acoustic-sense-avoid-uav/

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
„A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). „A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

„Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. „A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
„Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

„Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO²-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO²-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO²-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO²-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO²-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO² azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO²-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO² gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO²-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO² gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO²-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

A Tesla új radar használatát kérte elektromos járműveiben, amitől mindenki össze van zavarodva, mivel Elon Musk korábban világossá tette, hogy a Tesla kizárólag kameraalapú látással kívánja megvalósítani az önvezetést.

A kamerákat és radarokat is magukban foglaló szenzorok évekig tartó használata után a Tesla bejelentette, hogy áttér a radar nélküli, csak kamerákat és neurális hálókat használó „Tesla Vision” rendszerre.

Az ötlet azon a tényen alapszik, hogy a jelenlegi útrendszert úgy alakították ki, hogy olyan emberi sofőrök számára legyen megfelelő, akik a látásukat (szemüket) és agyukat (ideghálójuk) használják. A Tesla úgy véli, hogy az emberi vezetőknél biztonságosabb rendszert tud felépíteni, ha a szemet kamerákkal, az agyat pedig a szilícium-meghajtású neurális hálókkal helyettesíti.

Musk tavaly júniusban elmondta az Electreknek, miután a Tesla abbahagyta a radar használatát:

A biztonság valószínűsége tiszta látásnál nagyobb lesz, mint a látás+radarnál, nem kisebb. A látás olyan jó lett, hogy a radar valójában csökkenti a pontosságot.

A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a Tesla továbbra is használna radart, ha lenne „nagyon nagy felbontású radarja”:

Egy nagyon nagy felbontású radar jobb lenne, mint a tiszta látás, de ilyen radar nem létezik. 

Volt már jele annak, hogy a Tesla ezen dolgozik. Az Electrek korábban már beszámolt arról,  hogy a Tesla új „4D” képalkotó radarral szeretné bővíteni rendszerét, amely kétszer nagyobb hatótávolsággal  rendelkezik, mint a korábbi radar.

Most az autógyártó ténylegesen beadta kérvényét az FCC-nek (Szövetségi Kommunikációs Bizottság), hogy új radart használhasson járműveiben:

Green, a Tesla hacker, aki követte a Tesla új radar tesztjét, megjegyezte, hogy a radar a Tesla korábbi elülső radarjával megegyező frekvenciát használ, ami hasonló felhasználásra utalna.

A lépés miatt néhány Tesla-tulajdonos, aki megvásárolta a Tesla Full Self-Driving rendszerét, attól tart, hogy a látásalapú rendszerük már nem lesz elegendő, ha a Tesla új hardver hozzáadása mellett dönt.

2016 óta a Tesla azt állítja, hogy minden legyártott járművét felszerelték minden olyan hardverrel, amely szükséges ahhoz, hogy a jövőben szoftverfrissítésekkel önvezető képességet érjen el.

Kiderült, hogy ez nem igaz, mivel a Teslának már frissítenie kellett például a fedélzeti számítógépét. A járművekben lévő régebbi kamerák miatt is aggódnak, és most úgy tűnik, egy új radar is felkerülhet a listára.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/tesla-files-use-new-radar-confused/

A szilárdtest akkumulátorok jelentik a jövőt. Nagyobb kapacitással rendelkeznek kisebb, könnyebb méretük révén, miközben nem használnak ritka földfémeket, és nincs szükségük olyan hűtésre, mint a jelenlegi akkumulátoroknak. Jelenleg azonban a szilárdtest alapú technológia még gyerekcipőben jár, és nagyon drága, ezért az autógyártók még nem használják. A BMW és a Ford azonban meglepően hamar elkezdheti gyártását, köszönhetően a coloradói akkumulátor startupba, a Solid Powerbe való befektetéseiknek.

A szilárdtest akkumulátorok lényegében úgy működnek, hogy az akkumulátor katódját és anódját elválasztó folyékony elektrolitot szilárd elektrolitra cserélik. Ez nemcsak stabilabbá teszi az akkumulátort, amelyet nem befolyásolnak a külső hőmérséklet-változások, hanem növeli az akkumulátor sűrűségét, miközben csökkenti a súlyt.

A Solid Power’s nem fedte fel szilárd elektrolitjának összetételét, bár azt elmondta, hogy szulfidból áll. Azt is elmondta, hogy ez az új akkumulátortechnológia ugyanazokkal a technikákkal fejleszthető, mint amelyeket a folyékony elektrolitos lítium-ion akkumulátorokban használnak.

A Solid Power szerint képesnek kell lennie 24-40 kWh-ás 400 voltos, és 800 voltos feszültségű 48-80 kWh-ás akkumulátorcsomagok létrehozására. Míg a 40 kWh kevés egy autó akkumulátorához, a konnektorról tölthető hibrideknél nagyon jól működne. Egy 80 kWh-s akkumulátorcsomag pedig nagyon jól működne sok kis-közepes méretű autóban. A Solid Power azt is állítja, hogy akkumulátorai 10-90 százalékról 15 perc alatt feltöltődnek a legnagyobb sebességükön.

A szilárdtest akkumulátorok biztonságosabbak is. A Solid Power szög beszúrással, sőt 200 százalékos túltöltéssel tesztelte akkumulátortechnológiáját. A szúrás után az akkumulátor csak a 27 ^oC-t érte el. Még a túltöltés miatt is csak 68 ^oC-ra melegedett. Így nincs valódi tűzveszély baleset esetén, mint egy tipikus elektromos járműnél.

A Solid Power azt állítja, hogy évente 15 000 szilárdtest cellát szeretne kifejleszteni OEM-partnereinek tesztelés céljából. Tekintettel arra, hogy a BMW és a Ford két ilyen partner, mindkét márka az akkumulátortechnológia élvonalába juthat.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2022/06/07/bmw-ford-solid-state-batteries/

Jelenleg úgy tűnik, hogy az ég a jövőben hemzsegni fog mindenféle repülő eszköztől: multikopterektől, a kis logisztikai és szállító drónokon át a légitaxikig és minibuszokig. Ez sok pozitívummal jár, ideértve a gyorsaságot, kényelmet, kevesebb károsanyag kibocsátást és kevesebb autót az utakon. Ugyanakkor negatívumokkal is, mint a zajszennyezés, a kockázat, hogy valami a fejünkre esik és bizonyos fokig a magánélet elvesztése, tekintve, hogy valaki mindig figyel majd fentről.

Akárhogy is, ez a jövő közeleg, és valójában csak a bürokrácia tartja vissza a dolgokat jelenleg.

Az egyik kulcskérdés a biztonsági aggodalom: hogyan tudja több száz vagy több ezer ilyen kis repülőgép megosztani a légteret anélkül, hogy egymásba ütköznének vagy megzavarnák a nagyobb repülőgépek repülési útvonalát? Ezt a problémát átfogóan meg kell oldani, mielőtt a légiközlekedési hatóságok megnyitnák a kapukat a távoli pilóta „látótávolságán túl” működő drónok előtt.

Az autonóm drónszállító cég, a Zipline – amely az elmúlt öt évben már több mint 300 000 kereskedelmi szállítást hajtott végre ellenőrzött tesztpiacokon – úgy véli, hogy van egy meggyőző megoldása egy akusztikus észlelési és elkerülési (DAA) rendszer formájában, amelyet Keenan Wyrobek, a cég alapítója és műszaki igazgatója „a dróntechnológia szent gráljaként” ír le.

Mindegyik repülőgépet mikrofontömbbel és fedélzeti processzorokkal látnának el, amelyek a vállalat szerint akár 2 km-es távolságban is érzékelik a többi repülőgépet, így 360 fokos érzékenységet biztosítanak számukra, és lehetővé teszik a repülésirányító rendszerek számára, hogy egyszerre több repülőgépet figyeljenek és nyomon kövessenek a megfelelő repülési útvonal-beállítások menet közbeni beállításához.

Rengeteg más megoldás is létezik, kezdve az optikai érzékelőrendszerektől, mint például az Iris Automation Casia 360 rendszere, a többmódusú és radaralapú rendszerekig, mint amilyeneket a General Atomics már évek óta tesztel Predator drónokon, és más transzponder-stílusú ötletek, amelyek megkövetelik, hogy a repülőgépek mindig jelezzék pozíciójukat.

Úgy tűnik, hogy a Zipline akusztikai megoldása komoly előnyöket kínál. A radarok és a kameratömbök terjedelmesek, nehezek és drágák, és semmiféle vizuális akadályon, például dombokon és épületeken nem „látnak át”.

A kamerák nehezen tudnak távolról észrevenni más drónokat, és a fényviszonyok vagy az időjárás veszélyeztetheti őket. A transzponderek a földi kommunikációra támaszkodnak, valamint arra a feltételezésre, hogy mindenki más a szabályok szerint játszik.

A mikrofontömbök viszont kicsik, könnyűek, önállóak, képesek gömbölyű lefedettséget biztosítani, potenciálisan információkat szerezni bizonyos akadályok mögül – és körülbelül olyan olcsók, mint az érzékelő berendezések.

Természetesen az akusztikus rendszereknek is megvannak a maguk kihívásai; a drónok, amelyekhez csatlakoznak, maguk is többféle, rendkívül változó hangforrást állítanak elő, amelyeket rendkívül pontosan le kell vonni az egyes mikrofonokba érkező jelekből, ha érzékenyek akarnak maradni az egy mérföldnél távolabb lévő kis propellerekre.

A szélzaj jelent egy másik problémát, különösen nagyobb sebességnél, és bár a múltban lenyűgözővé vált a szélzaj-csökkentő technológia, például a motorosok közötti telefon rendszerekben, nagy különbség van aközött, hogy érthető hangokat továbbítanak két ember között, vagy egy szupertiszta, gömb alakú hangátvitelt biztosítanak, amely pontosan elemezhető az FAA-minőségű érzékeléshez és az elkerülési képességhez szükséges apró audio jelekhez.

Amerikai szabadalmi bejelentésében a Zipline egy olyan rendszert ír le, amelyben a DAA-val felszerelt drón szándékosan változtathatja az irányt, csak azért, hogy jobban leolvashassa az általa követett objektumot, és amely a mikrofonok közötti eltéréseket használja a drón saját zajának kiszűrésére.

Nyalábképzést használ az egyes mikrofonokból érkező időre igazított audiojeleken, majd a kapott jelet egy mély tanulási modellen keresztül futtatja át, hogy megbecsülje, egy adott jelet egy repülőgép adott-e ki.

„Olyan rendszert hoztunk létre – mondta Wyrobek –, amely képes önállóan gondolkodni és valós időben alkalmazkodni. A DAA több éves fejlesztés és több százezer repült óra eredménye. Elegáns válasz az Egyesült Államokban a látótávolságon túli repülés kihívásaira – nem 10 év múlva, hanem ma.”

„A DAA a kulcsa az azonnali szállítás alkalmazhatóságának az Egyesült Államokban és világszerte” – tette hozzá Keller Rinaudo, a Zipline alapítója és vezérigazgatója. „Egy olyan jövőt képzelünk el, amelyben ez a rendszer lesz az iparági szabvány minden kereskedelmi autonóm repülőgép számára, hogy biztonságosan repülhessen.”

A cég azt állítja, hogy már beépítette a DAA rendszert saját drónjaiba, és hatósági jóváhagyást kér, mielőtt különböző régiókban aktiválná.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/drones/zipline-acoustic-sense-avoid-uav/

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
„A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). „A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

„Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. „A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
„Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

„Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO²-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO²-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO²-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO²-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO²-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO² azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO²-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO² gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO²-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO² gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO²-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

A Tesla új radar használatát kérte elektromos járműveiben, amitől mindenki össze van zavarodva, mivel Elon Musk korábban világossá tette, hogy a Tesla kizárólag kameraalapú látással kívánja megvalósítani az önvezetést.

A kamerákat és radarokat is magukban foglaló szenzorok évekig tartó használata után a Tesla bejelentette, hogy áttér a radar nélküli, csak kamerákat és neurális hálókat használó „Tesla Vision” rendszerre.

Az ötlet azon a tényen alapszik, hogy a jelenlegi útrendszert úgy alakították ki, hogy olyan emberi sofőrök számára legyen megfelelő, akik a látásukat (szemüket) és agyukat (ideghálójuk) használják. A Tesla úgy véli, hogy az emberi vezetőknél biztonságosabb rendszert tud felépíteni, ha a szemet kamerákkal, az agyat pedig a szilícium-meghajtású neurális hálókkal helyettesíti.

Musk tavaly júniusban elmondta az Electreknek, miután a Tesla abbahagyta a radar használatát:

A biztonság valószínűsége tiszta látásnál nagyobb lesz, mint a látás+radarnál, nem kisebb. A látás olyan jó lett, hogy a radar valójában csökkenti a pontosságot.

A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a Tesla továbbra is használna radart, ha lenne „nagyon nagy felbontású radarja”:

Egy nagyon nagy felbontású radar jobb lenne, mint a tiszta látás, de ilyen radar nem létezik. 

Volt már jele annak, hogy a Tesla ezen dolgozik. Az Electrek korábban már beszámolt arról,  hogy a Tesla új „4D” képalkotó radarral szeretné bővíteni rendszerét, amely kétszer nagyobb hatótávolsággal  rendelkezik, mint a korábbi radar.

Most az autógyártó ténylegesen beadta kérvényét az FCC-nek (Szövetségi Kommunikációs Bizottság), hogy új radart használhasson járműveiben:

Green, a Tesla hacker, aki követte a Tesla új radar tesztjét, megjegyezte, hogy a radar a Tesla korábbi elülső radarjával megegyező frekvenciát használ, ami hasonló felhasználásra utalna.

A lépés miatt néhány Tesla-tulajdonos, aki megvásárolta a Tesla Full Self-Driving rendszerét, attól tart, hogy a látásalapú rendszerük már nem lesz elegendő, ha a Tesla új hardver hozzáadása mellett dönt.

2016 óta a Tesla azt állítja, hogy minden legyártott járművét felszerelték minden olyan hardverrel, amely szükséges ahhoz, hogy a jövőben szoftverfrissítésekkel önvezető képességet érjen el.

Kiderült, hogy ez nem igaz, mivel a Teslának már frissítenie kellett például a fedélzeti számítógépét. A járművekben lévő régebbi kamerák miatt is aggódnak, és most úgy tűnik, egy új radar is felkerülhet a listára.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/tesla-files-use-new-radar-confused/

A szilárdtest akkumulátorok jelentik a jövőt. Nagyobb kapacitással rendelkeznek kisebb, könnyebb méretük révén, miközben nem használnak ritka földfémeket, és nincs szükségük olyan hűtésre, mint a jelenlegi akkumulátoroknak. Jelenleg azonban a szilárdtest alapú technológia még gyerekcipőben jár, és nagyon drága, ezért az autógyártók még nem használják. A BMW és a Ford azonban meglepően hamar elkezdheti gyártását, köszönhetően a coloradói akkumulátor startupba, a Solid Powerbe való befektetéseiknek.

A szilárdtest akkumulátorok lényegében úgy működnek, hogy az akkumulátor katódját és anódját elválasztó folyékony elektrolitot szilárd elektrolitra cserélik. Ez nemcsak stabilabbá teszi az akkumulátort, amelyet nem befolyásolnak a külső hőmérséklet-változások, hanem növeli az akkumulátor sűrűségét, miközben csökkenti a súlyt.

A Solid Power’s nem fedte fel szilárd elektrolitjának összetételét, bár azt elmondta, hogy szulfidból áll. Azt is elmondta, hogy ez az új akkumulátortechnológia ugyanazokkal a technikákkal fejleszthető, mint amelyeket a folyékony elektrolitos lítium-ion akkumulátorokban használnak.

A Solid Power szerint képesnek kell lennie 24-40 kWh-ás 400 voltos, és 800 voltos feszültségű 48-80 kWh-ás akkumulátorcsomagok létrehozására. Míg a 40 kWh kevés egy autó akkumulátorához, a konnektorról tölthető hibrideknél nagyon jól működne. Egy 80 kWh-s akkumulátorcsomag pedig nagyon jól működne sok kis-közepes méretű autóban. A Solid Power azt is állítja, hogy akkumulátorai 10-90 százalékról 15 perc alatt feltöltődnek a legnagyobb sebességükön.

A szilárdtest akkumulátorok biztonságosabbak is. A Solid Power szög beszúrással, sőt 200 százalékos túltöltéssel tesztelte akkumulátortechnológiáját. A szúrás után az akkumulátor csak a 27 ^oC-t érte el. Még a túltöltés miatt is csak 68 ^oC-ra melegedett. Így nincs valódi tűzveszély baleset esetén, mint egy tipikus elektromos járműnél.

A Solid Power azt állítja, hogy évente 15 000 szilárdtest cellát szeretne kifejleszteni OEM-partnereinek tesztelés céljából. Tekintettel arra, hogy a BMW és a Ford két ilyen partner, mindkét márka az akkumulátortechnológia élvonalába juthat.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2022/06/07/bmw-ford-solid-state-batteries/

Az Uber és a Google autonóm járműipari egysége, a Waymo kedden bejelentette, hogy egyesítik erőiket annak érdekében, hogy vezető nélküli teherautókkal szállítsanak rakományt az Egyesült Államok útjain.

Az amerikai városok közötti hatalmas távolságok és a gazdaság szempontjából kulcsfontosságú teherautóval való szállítás miatt a vállalatok az önvezetést a költségek és a kockázatok csökkentésének egyik módjának tekintik.

A Waymo lehetővé teszi, hogy technológiája összekapcsolódjon egy Uber Freight platformmal, amely összekapcsolja a kamionosokat a rakományokkal, egy olyan körben, mint ahogyan lehetővé teszi az Ubernek, hogy az emberek okostelefon-alkalmazások segítségével rendeljenek fuvart.

„Az Uber Freight szállítóiból, fuvarozóiból és piaci technológiáiból álló hálózata remekül illeszkedik a Waymo Driverhez” – nyilatkozta Charlie Jatt, a Waymo teherszállításért felelős vezetője.

A Waymo rendszerrel felszerelt teherautókat vásárló fuvarozók dönthetnek majd arról, hogy a járműveket „önálló eszközként” helyezzék el az Uber Freight hálózaton – közölték a vállalatok.

A cégek közösen megvizsgálják azon csomópontok létrehozásának lehetőségét is, ahol a rakomány könnyen átadható az önvezető teherautókról az ember által vezetett teherautókra.

„Mindkét vállalat olyan jövőt képzel el, amelyben az autonóm teherautók megbirkóznak a vezetés hosszú távú szakaszával, könnyítve a teherszállítás iránti növekvő kereslet terheit, miközben lehetővé teszik a sofőrök számára, hogy rövid távú munkákra váltsanak” – áll a közleményben.

Mielőtt azonban a vezető nélküli teherautókat az utakra és az autópályákra engednék, több vizsgálatot kell végezni a biztonságuk érdekében.

A Waymo az Egyesült Államok néhány államában már tesztelt önvezető teherautókat.

„Az Uber Freight kiterjedt, hatékony és megbízható digitális hálózata elengedhetetlen ahhoz, hogy az autonóm teherautók valósággá váljanak” – mondta Lior Ron egységvezető.

Forrás: Barrons

https://www.barrons.com/news/uber-and-waymo-team-up-to-get-driverless-trucks-rolling-01654632308?tesla=y

A Cruise autonóm autótechnológiai vállalat a múlt hét végén (2022. június 2-án) bejelentette, hogy engedélyt kapott Kalifornia első vezető nélküli taxi szolgáltatásának elindítására. Módosított Chevy Boltjai pedig – vezető nélkül a kormánykerék mögött – San Francisco meredek dombjain és szűk utcáin közlekednek majd.

Míg az arizonai Phoenixben már működnek sofőr nélküli taxik, a Cruise önvezető autóinak megjelenése a City by the Bay közismerten sűrű forgalmában jelentős előrelépést jelent az iparág és a mögöttes technológia számára. A cég részéről ezt egy blogbejegyzésben jelentette be június 2-án Gil West operatív igazgató, aki mérföldkőnek minősítette az állami jóváhagyást:

A mai napon megkaptuk a California Public Utilities Commission által kiadott első Driverless Deployment Permit engedélyt, amely lehetővé teszi számunkra, hogy viteldíjat számítsunk fel a San Francisco-i lakosság számára biztosított vezető nélküli utazásokért. Ez azt jelenti, hogy a Cruise lesz az első és egyetlen vállalat, amely kereskedelmi, vezető nélküli ride-hailing szolgáltatást üzemeltet az Egyesült Államok egyik nagyvárosában.

Az Associated Press beszámolója szerint más önvezető taxik már szállítják az utasokat San Francisco környékén, de a Cruise és a versenytárs Waymo által üzemeltetett taxiknál ​​emberi sofőrök ülnek, akik átveszik az irányítást, ha az automata rendszer nem boldogul a helyzettel. Az új flottában nem lesznek ilyen tartalék sofőrök, és csak az utasok lesznek a fedélzeten.

Az AP azt is megjegyezte, hogy az önvezető taxik flottájának mérete, üzemideje és területe, ahol utasokat vehetnek fel és szállíthatnak ki, korlátozott lesz. Az AP szerint a korlátozások biztonsági okokból adódnak:

A fuvarszolgálat kezdetben mindössze 30 elektromos járműből áll majd, amelyek San Francisco kevésbé zsúfolt részein szállítanak utasokat este 22 órától reggel 6 óráig. A korlátozások célja, hogy minimálisra csökkentsék annak esélyét, hogy a robottaxik anyagi károkat, sérüléseket vagy halált okozzanak, ha valami nem jól működik. Lehetővé teszi azt is, hogy a szabályozók felmérjék a technológia működését, mielőtt engedélyeznék a szolgáltatás kiterjesztését.

Az AP szerint az autonóm taxik nem közlekedhetnek erős köd vagy eső idején, és az állami engedélyt megadták annak ellenére, hogy aggodalomra ad okot, hogy a Cruise járműveinek a forgalmi sávokban kell parkolniuk, hogy felvegyék és kiszállítsák utasaikat.

Annak érdekében, hogy a narancssárga-fehér, négyajtós elektromos szedánok vonzóbbak legyenek az utasok számára, a cég neveket adott a Chevy Boltoknak. Az utasok olyan autókra számíthatnak, mint Cheddar, Poppy vagy Tostada. Ezeket a neveket azzal szerezték, hogy a covid-19 világjárvány idején a Cruise járművei több mint 2 millió ételt szállítottak San Francisco alacsony jövedelmű lakosainak.

Az étkezési program része annak a kormány által támogatott, az egész társadalomra kiterjedő erőfeszítésnek, amely a technológia emberekre gyakorolt ​​hatásának átalakítására irányul, és Cruise azt állítja, hogy nagyobb jót szolgál:

Az AV-k pozitív társadalmi hatása nagyobb lesz, mint egyetlen cégé. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma a közelmúltban nyilvánosságra hozta hat innovációs alapelvét: segítsen Amerikának megnyerni a 21. századot, támogassa a munkavállalókat, kezelje a legfontosabb politikai prioritásokat, mint a biztonság, a méltányosság és az éghajlatváltozás, együttműködési lehetőségeket biztosítson, és alkalmazkodjon a technológia változásaihoz. A közös vonás ezen elvek között az volt, hogy a technológia nem létezhet egyszerűen önmagáért: a társadalmi érdekeket kell szolgálnia.

A Cruise jelenlegi taxiflottáját idővel a Cruise Origin váltja fel, amely nem rendelkezik kezelőszervekkel az utastérben. A kis városi buszhoz hasonló formájú Originben nincs oldal- vagy visszapillantó tükör, nincs kormány vagy pedál, csak a passzív utasok számára készült ülések.

A Cruise 2013-as alapítása óta elektromos járművei több mint 2 millió autonóm mérföldet tettek meg Kaliforniában, ezek többségét a Chevrolet Bolt-ok hajtották végre, amelyeket a cég autonóm vezetési hardver- és szoftvercsomagjával módosítottak.

A Bolt használata a Cruise elsődleges járműveként nem véletlen. A Chevy anyavállalata, a General Motors 2016-ban megvásárolta a Cruise Automation többségi részesedését, és az akvizíció időpontjában megjelent sajtóközlemény szerint ez a GM autonóm járműfejlesztési erőfeszítéseinek felgyorsítását szolgálja. Dan Ammann, a GM elnöke elmondta:

A teljesen autonóm járművek óriási előnyökkel járhatnak ügyfeleink számára a nagyobb kényelem, az alacsonyabb költségek és a nagyobb biztonság terén mindennapi mobilitási igényeik kielégítésére.

Körülbelül ugyanabban az időben, amikor megvásárolta a Cruise többségi részesedését, a GM megalakította saját autonóm járműfejlesztő csapatát is. Azóta Ammann távozott, és Kyle Vogt, a Cruise alapítója lett az ideiglenes vezérigazgató.

Legutóbb márciusban a GM jelezte mély elkötelezettségét a Cruise iránt azzal, hogy 2,1 milliárd dollárnyi részvényt vásárolt ki más kulcsfontosságú befektetőktől, és további 1,35 milliárd dolláros befektetést vont be a cégbe. A Microsoft és a Honda Motors is a Cruise részvényese.

Forrás: Earth Sky

https://earthsky.org/human-world/self-driving-taxis-take-to-the-streets-of-san-francisco/

A Lyft járműparkját nagyrészt a sofőrök irányítják, még akkor is, ha a vállalat továbbra is fejleszti autonóm vezetési képességeit – mondta kedden a CNBC Jim Cramernek, John Zimmer társalapítója és elnöke.

„Azt látjuk, hogy lesz egy hibrid hálózat, ami azt jelenti, hogy az első napon, ahogyan a telefonoknál is, a 3G, 4G, 5G nem volt külön hálózatokon. Még mindig tudnia kellett kezelni egy 3G-hívást, amikor a 4G nem volt elérhető” – mondta Zimmer.

„Ugyanez lesz igaz az autonóm járművekre is. Az utazások 5 százaléka lesz autonóm. Az esetek 95%-ában egy telekocsi sofőrre fog támaszkodni. Tehát mindez a Lyft hálózaton belül fog megtörténni, és autonóm partnereinkkel együtt lépünk tovább” – tette hozzá.

A Lyft Autonomous AV-partnerei közé tartozik a Ford Motor és az Argo AI, a Motional és a Waymo. A Lyft 2021-ben bejelentette, hogy jövőre vezető nélküli robotaxi szolgáltatást indít Las Vegasban a Motional-lal való együttműködés révén.

Zimmer azt is elmondta a Cramernek, hogy a telekocsi platform „évről évre 40%-kal javult az aktív sofőrök körében”, és a termelékenység is magasabb volt, a Lyft pedig 20%-kal több utazást tesz lehetővé vezetőnként, mint 2019 első negyedévében.

Forrás: NBC Chicago

https://www.nbcchicago.com/news/business/money-report/lyft-plans-to-build-a-hybrid-network-of-autonomous-and-driver-vehicles-co-founder-says/2851961/?_osource=SocialFlowTwt_CHBrand

A Volvo leányvállalata, a Polestar bejelentette első elektromos SUV-ja, a Polestar 3 érkezését, ami újdonság lesz az önvezető technológia terén.

A Polestar 3 hivatalosan októberben kerül bemutatásra, mielőtt talán 2023 elején megjelenne az ügyfelek számára. Az autó a Tesla X Modell, az Audi e-tron és a Mercedes EQS SUV riválisa a hatótávolság és a teljesítmény terén, de emellett egy potenciálisan piacvezető autonóm országúti vezetési rendszert is tartalmaz.

A „kategóriájában legjobb LiDAR érzékelővel” és „központosított NVIDIA számítási teljesítménnyel” meghajtott prémium SUV ugyanazt az önvezető technológiát fogja használni, mint a Volvo következő XC90 SUV-ja, amely lehetővé teszi a vezetők számára, hogy nagy sebességgel, szinte emberi beavatkozás nélkül közlekedjenek. A funkció azonban még nem tudni mikor érkezik meg biztosan, és folyamatosan éteren keresztüli frissítéseket fog kapni, ahogy az autópálya-infrastruktúra és a közlekedési jogszabályok fejlődnek.

A The Verge-nek adott 2020-as interjúban a Volvo technológiai igazgatója, Henrik Green részletezte ezt az úgynevezett Ride Pilot rendszert, mondván, hogy az akkor még fejlesztés alatt álló szoftverrel felszerelt autók nem igényelnek majd akkora odafigyelést, mint a többi jármű, amelyekről azt állítják, hogy támogatják az önvezető funkciókat.

Green a Tesla Autopilot és a Cadillac Super Cruise funkcióját említette példaként azokra a rendszerekre, amelyek továbbra is megkövetelik a sofőröktől, hogy a vezetésre figyeljenek, és készen álljanak, ha vissza kell szerezniük az irányítást járműveik felett. A 2022-es XC90 SUV (és így a Polestar 3) ehelyett egy fejlett LiDAR érzékelőt fog használni, hogy kiküszöbölje a beavatkozás szükségességét.

„Hamarosan az Ön Volvója képes lesz önállóan vezetni az autópályákon, ha az autó úgy találja, hogy ez biztonságos” – mondta Green egy sajtóközleményben, bejelentve a Volvo és a LiDAR gyártó Luminar együttműködését. „Ekkor az autó vállal felelősséget a vezetésért, Ön pedig lazíthat, leveheti a tekintetét az útról, és a kezét a kormányról.”

Mindez elvileg jól hangzik, és a Volvo elkötelezettsége a rendkívül pontos LiDAR szenzorok mellett a kamera alapú szkennelő rendszerekkel szemben (amelyet Elon Musk kedvel), azt sugallja, hogy a Polestar 3 és az új Volvo XC90 valóban beválthatja önvezetési ígéretét.

A gyakorlatban azonban az autóvezetők képessége a Volvo Ride Pilot rendszerének használatára az autópályák használhatóságától függ – és nem valószínű, hogy a márka vadonatúj autonóm szoftvere jobb lesz a Tesla azonos kategóriájú rendszerénél.

Maga a Volvo is elismerte, hogy a teljes járműautonómiához vezető út fokozatos lesz, és a közelgő járműveihez vezeték nélküli frissítéseket fognak biztosítani, amelyek „kibővítik azokat a területeket, ahol [ezek az autók] vezethetik [magukat].”

A valóságban tehát egy valóban önvezető Polestar 3 még több évre van – de kétségtelenül ígéretes, hogy egy másik nagy autógyártó is felkészíti járműveit az autonóm jövőre.

A Polestar 3 tehát a tervek szerint a jövő év elején indul az utakon, bár a cégnek van egy másik SUV-ja, a Polestar 4 és egy sportlimuzinja is, a Polestar 5, 2023-ra, illetve 2024-re.

Forrás: Tech Radar

https://www.techradar.com/news/polestars-electric-suv-will-drive-itself-on-the-highway-eventually