Olvasási idő: 2 perc 14 másodperc
Évek óta tartó fejlesztési bejelentések után az Amazon drónnal szállít a Prime ügyfeleinek Kalifornia és Texas területére.
Az Amazon csatlakozik a Walmarthoz abban, hogy korlátozott számú ügyfelének drónos szállítást kínál, ami a technológia iránti bizalmat és a szabályozási környezet megváltozását jelzi a két nagykereskedő részéről.
Az Amazon Prime Air szolgáltatása drónokkal kevesebb, mint egy óra alatt szállít ki akár 2 kg súlyú csomagokat is. A szolgáltatást a kaliforniai Lockefordban és a texasi College Stationben lévő ügyfelek számára tervezik.
„Az Amazon egyik első drónszállító helyszíneként a College Station az élen jár ebben az izgalmas technológiában. Ami itt történik, az elősegíti a drónos szállítás előrehaladását az ország többi részén és talán a világ többi részén is” – mondta John Sharp a texasi A&M Egyetemi Rendszer kancellárja. „Üdvözöljük az Amazont közösségünkben, és készek vagyunk segíteni, ahogy csak tudunk.”
Az Amazon egyedülálló, személyes megközelítést alkalmaz a szolgáltatás bevezetéséhez: mindkét helyszínen megkeresi az ügyfeleket, hogy lehetőséget adjon nekik ingyenes és gyors drónos kiszállításra, a valaha elérhető legnagyobb drónszállításra kínált árukészletből.
A bejelentkezést követően az ügyfelek láthatják a Prime Air szolgáltatásra jogosult termékeket az Amazonon. A szokásos módon adják le a rendelést, és megkapják a becsült érkezési időt egy állapotkövető segítségével. A szolgáltatás még ebben az évben indul.
A korlátozott bevezetés ellenére a vállalat hosszú távú elképzelése egy olyan drónos szállítási szolgáltatás létrehozása, amely széleskörűen alkalmazható és beépül a hatalmas teljesítési hálózatba. 2020-ban volt némi zavar az Amazon drónos szállító egységében, de a cég azóta megduplázta csapatát több száz tudós, mérnök, repülőgépipari szakember és jövőkutató felvételével.
A Prime Air drónok 80 km/óra sebességgel repülnek 120 méter magasságig, és akár 2 kg súlyú csomagokat is szállíthatnak. A Prime Air csapata létrehozott egy szabadalmaztatott érzékelési és elkerülési rendszert, amely lehetővé teszi az Amazon drónok számára, hogy nagyobb távolságra is működjenek, miközben biztonságosan és megbízhatóan elkerülik a többi repülőgépet, embereket, háziállatokat és akadályokat.
Nevezetesen, a drónok képesek lesznek a látótávolságon kívülre repülni, amint az FAA szabályai hivatalosan engedélyezik az ilyen műveleteket külön felmentés nélkül, amire a jelzéseik szerint hamarosan sor kerül.
A szállítási helyre és visszarepülés során az Amazon drónok képesek azonosítani a statikus tárgyakat (például kéményeket) és a mozgó akadályokat (mint más repülőgépek). Ha akadályokat észlelnek, az Amazon drónjai automatikusan irányt változtatnak, hogy biztonságosan elkerüljék őket.
Miközben a drón leereszkedik, hogy a csomagot az ügyfél udvarába szállítsa, gondoskodik arról, hogy a szállítás helye körül legyen egy kis terület, amely mentes az emberektől, állatoktól vagy egyéb akadályoktól.
A jövőben persze sokkal több szállításra is lehetőséget nyújt majd a technológia a jövőben. Az Amazon drónját érintő baleseteket vagy sérüléseket alaposan megvizsgálják majd, de még nem volt példa arra, hogy egy autonóm szállítójármű súlyosan megsérült volna.
Az Amazon úgy véli, hogy technológiai készlete elég robusztus ahhoz, hogy megfeleljen a kihívásnak. Az igazi akadály az ügyfelek általi elfogadás lesz. Ha a Prime jól teljesít, akkor esélyes, hogy a kényelem győzni fog más szempontok felett.
Forrás: ZD Net
https://www.zdnet.com/article/prime-air-amazon-brings-drone-delivery-to-customers/
Olvasási idő: 55 másodperc
Steven Cliff, az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatalának (NHTSA) vezetője bejelentése szerint a General Motors Co. és a Ford Motor Co. felmentést kér az amerikai hatóságoktól az autonóm járművek tesztelésével kapcsolatos egyes szabályok enyhítésére.
Az autógyártók által kért, az ügynökség honlapján közzétett mentességeket 30 napig lehet nyilvánosan kommentálni – derül ki a közleményekből. A GM által javasolt járműben nem lesznek kormánykerekek, pedálok, kézi irányjelzők és tükrök, míg a Ford által kínált járműben az automatizált rendszer fékezési, gázpedál- és kormányzási parancsokat ad.
„Amint a véleményezési időszak lejár, az NHTSA felülvizsgálja ezeket a megjegyzéseket, értékeli a petíciók érdemeit, és megállapítja, hogy azok megadása közérdek-e” – mondta Cliff. „A biztonság lesz a legfontosabb, amikor eldöntjük, hogy helyt adunk-e vagy elutasítjuk ezeket a petíciókat.”
A GM által támogatott önvezető induló Cruise LLC-t már az amerikai szabályozó hatóságok és saját igazgatótanácsa is vizsgálja, miután néhány közúti incidens felvetette a kérdést, hogy a vállalat mennyire áll készen szolgáltatásainak bővítésére. Az Argo AI, a Ford és a Volkswagen AG által támogatott önvezető startup májusban megkezdte az önvezető járművek tesztelését Miamiban és Austinban, Texas államban, anélkül, hogy ember ült volna a volán mögött.
Forrás: Bloomberg
https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-07-21/gm-ford-seek-us-exemptions-in-rules-for-self-driving-cars
Olvasási idő: 1 perc 31 másodperc
A Baidu kínai keresőmotor- és mesterséges intelligenciacég bemutatta legújabb elektromos önvezető járművét.
Az Apollo RT6 hamarosan a Baidu robotaxi flottájának része lesz, ahogy Kína előretör autonóm vezetési ambícióival. Ez egy teljesen elektromos jármű, amelyből szükség esetén eltávolítható vagy felszerelhető a kormánykerék, és 250 000 jüanba (37 000 dollárba) kerül.
„Ez a hatalmas költségcsökkentés lehetővé teszi, hogy több tízezer autonóm járművet telepítsünk Kínában” – mondta Robin Li, a Baidu társalapítója és vezérigazgatója a cég Baidu World konferenciáján.
„Egy olyan jövő felé haladunk, ahol a robotaxival a mai taxiköltség a felére csökken.”
A Baidu már üzemelteti az Apollo Go-t, egy autonóm ride-hailing szolgáltatást, amely önvezető robotaxikat használ, biztonsági személyzettel a vezető- vagy utasülésben. Az Apollo Go-t olyan nagyvárosokban indította el, mint Peking, Sanghaj, Sencsen és Kanton, bár a szolgáltatás csak bizonyos területekre korlátozódik.
Az RT6 az öt lehetséges technológiai szint közül az iparág 4. szintjét érte el. Ez azt jelenti, hogy rendszerei sofőr nélkül is működhetnek, de előre fel kell tölteni egy részletes térképet, így korlátozva azokat a területeket, ahol a járművek üzemelhetnek.
Az alacsonyabb technológiai szintek a sebességtartó automatikától, amely már évtizedek óta elérhető, egészen a 3-as szintig terjednek, amely lehetővé teszi a kormányfogás nélküli autópályán való vezetést. Az önvezető robotkocsikat már széles körben használják gyárakban, raktárakban és más szigorúan ellenőrzött körülmények között.
Az Apollo RT6-ot kifejezetten az autonóm vezetést szem előtt tartva tervezték, szemben az előző generációkkal, ahol a technológiát a hagyományos járművekre utólag szerelték fel – közölte a vállalat.
A kormánykerék nélküli kialakítás több helyet biztosít extra ülések vagy egyéb kiegészítők, akár játékkonzol vagy automata beszereléséhez.
A Baidu leginkább keresőmotorjáról és online hirdetési szolgáltatásairól ismert, de az elmúlt években sokat fektetett az autonóm vezetésbe és a mesterséges intelligencia technológiájába, beleértve az automatizált személyi asszisztenseket és az AI chipeket.
Kína az autonóm vezetési technológia vezető szerepére törekszik világszerte, de egyelőre lemarad az Egyesült Államoktól az ilyen szolgáltatások bevezetésében. Az Alphabet’s Waymo 2020-ban kezdett vezető nélküli taxiszolgáltatást kínálni Phoenixben, Arizonában.
Forrás: Seattle Times
https://www.seattletimes.com/business/baidu-unveils-latest-autonomous-electric-vehicle-apollo-rt6/?utm_source=RSS&utm_medium=Referral&utm_campaign=RSS_technology
Olvasási idő: 1 perc 39 másodperc
Az Amazon.com Inc. tulajdonában lévő önvezető technológiai cég, a Zoox bejelentette, hogy robotaxi üzletágának beindítására készül, és saját maga igazolja, hogy pedálok és kormánykerék nélküli járműve megfelel az Egyesült Államok szövetségi előírásainak és kaliforniai engedélyt kér a próbavezetéshez.
„Időt és erőforrásokat fektettünk egy olyan jármű megépítésébe, amely nem igényel felmentést, és lehetővé teszi számunkra, hogy magunk irányítsuk a sorsunkat, és széleskörűen telepítsük járműveinket” – mondta Jesse Levison, a Zoox társalapítója és technológiai igazgatója.
A Zoox VH6 nevű járművében négy utas fér el, ketten egymással szemben – az elrendezés úgy néz ki, mint a 2020 januárjában bemutatott General Motorshoz tartozó Cruise’s Origin jármű.
A VH6-ot a Zoox „Kato” gyárában, a kaliforniai Fremontban gyártják, egy olyan városban, ahol a Tesla is gyártja autóit.
Levinson elmondta, hogy a gyár több tucat VH6-ost gyártott már, a jelenlegi helyen pedig több tízezer jármű gyártására van lehetőség.
Elmondta, hogy a jelenlegi gazdasági lassulás nem érintette a céget, a Zoox az év eleji 1400-ról idén 2000-re növeli alkalmazottainak számát. Levison azt is elmondta, hogy a cég egyelőre az emberek mozgatására összpontosít, nem pedig a csomagokéra, ami sokkal jövedelmezőbb.
„Versenyezhetünk például az Uberrel és a Lyfttel, pénzt kereshetünk, és még a technológia kezdeti napjaiban is nagyon versenyképesek lehetünk a költségek terén” – mondta.
Általában a kormány vagy pedál nélküli járművekkel rendelkező önvezető technológiai cégek „mentességet” kérnek az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatalától (NHTSA). Levinson elmondta, hogy a Zoox a szövetségi gépjármű-biztonsági szabványok szerinti öntanúsítványt választotta, elismerve, hogy ez egy magasabb léc, ami azt jelenti, hogy a Zoox felelős a jármű biztonságáért.
Az NHTSA mentesség általában korlátozza a gyártható járművek számát, valamint a gyártás időtartamát.
A Cruise is NHTSA-mentességet kért idén, mivel a vállalathoz közel álló forrás szerint a cég felelősségteljesebbnek ítélte ezt a módszert, és úgy véli, világosabb képet ad a szabályozóknak a technológiáról.
Eközben a Nuro, a SoftBank által támogatott önvezető startup azt mondta, hogy arra számít, hogy a következő generációs járműve „megfelel az összes vonatkozó szövetségi szabványnak a bevezetéskor”. Jelenlegi, pedál nélküli, kormánykerekes és csak csomagok tárolására alkalmas helyiséggel rendelkező R2-es járművét NHTSA mentességgel gyártották.
Forrás: Channel News Asia
https://www.channelnewsasia.com/business/amazon-owned-self-driving-firm-zoox-seeks-test-robotaxi-california-2822266
Olvasási idő: 1 perc 58 másodperc
Az FSD Beta lehetővé teszi a Tesla járművek számára, hogy autonóm módon hajtsanak a megadott úti cél felé, de a vezetőnek továbbra is ébernek kell maradnia, és készen kell állnia arra, hogy bármikor átvegye az irányítást.
Mivel a felelősség a vezetőt terheli, és nem a Tesla rendszerét, a neve ellenére továbbra is második szintű vezetőt segítő rendszernek számít. Ez amolyan „két lépés előre, egy lépés hátra” típusú program volt, mivel egyes frissítések visszaesést mutattak a vezetési képességek tekintetében.
A Tesla gyakran ad ki új szoftverfrissítéseket az FSD Beta programhoz, miközben további előfizetőket gyűjt hozzá.
Az utolsó frissítés májusban érkezett, tehát egy kis idő eltelt azóta, hogy a Tesla valami újat hozott az FSD Beta flottájába.
Múlt héten hogy Elon Musk vezérigazgató az új FSD Beta 10.13 frissítésről beszélt, amelyről azt mondta, hogy belsőleg a múlt hétvégén, külsőleg pedig ezen a héten fog megjelenni.
A frissítések részletei most kiszivárogtak és megmutatják, hogy mikre lehet számítani, például:
- Jobb döntéshozatal a védtelen balra kanyarodáskor, a más tárgyakkal való interakció jobb becslésével a manőver során.
- Továbbfejlesztett megállási helyzet más közlekedők elengedésekor védtelen balra kanyarodásnál a középső biztonsági tartományok kihasználásával.
- Kényelmesebb sebességválasztás a beláthatatlan kereszteződésekben való előrearaszoláshoz, hogy a jármű simábban állhasson meg egy potenciálisan érkező, még nem látható közlekedő miatt.
- Javított előrearaszolás a láthatóság érdekében bármilyen kereszteződésben, ahol más közlekedők keresztezhetik a jármű útját, forgalomirányító eszközök jelenlétére való tekintet nélkül.
- 5%-ra javított sáv pozicionálási hiba.
- Keresztező és összeolvadó sávokban való pozicionálási hiba javítása 22%-kal.
- A gyalogosok és kerékpárosok sebességbecslési hibája 17%-kal javult, különösen, ha a jármű kanyarodik, a neurális hálózat bemeneteként használt fedélzeti pályabecslés javításával.
- 34%-kal javította az állatok észlelését, és 8%-kal csökkentette a hamis pozitív esetek számát, az automatikusan jelölt tréningkészlet méretének megduplázásával.
- Távoli keresztező járművek észlelésének javítása 4%-kal.
- Járművek „parkoló”-ként észlelésének javítása 5%-kal, a tréning készletbeli minták számának 20%-os növelésével.
- A gyalogosok és kerékpárosok jobb besorolásával csökkentette a téves lassításokat az átkelőhelyek körül.
- Csökkentette a téves sávváltásokat a kúpok vagy az elzáródások miatt azáltal, hogy adott esetben előnyben részesíti a sávon belüli finom kikerülést.
- Továbbfejlesztett sáv pozicionálás a széles városi utakon.
- Továbbfejlesztett előrejelzése a közlekedők jövőbeli pályájának a gyakori forgatókönyvekben.
- A sebességkorlátozó táblák pontosságának javítása a digitális sebességkorlátozásoknál 29%-kal, a 3 számjegyű sebességeknél 39%-kal, a sebességkorlátozó tábláknál 62%-kal. A neurális hálózat 84%-kal több példával lett betanítva, és olyan architekturális változtatásokkal, amelyek több számítási feladatot helyeznek a hálózati fejbe.
Ahogy Musk a múlt héten mondta, a frissítésben egyértelműen arra helyezik a hangsúlyt, hogy jobban kezeljék a balra kanyarodásokat. Azonban, mint most kiderült, a frissítés ezen kívül néhány további fejlesztést is tartalmaz.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2022/07/18/tesla-full-self-driving-beta-10-13-release-notes-left-turn-animal-detection-speed-limits-more/
Olvasási idő: 3 perc 18 másodperc
Az automata autókban utazást úgy képzeljük el, hogy csak üldögélünk, pihenünk az autóban, miközben az elvisz minket oda, ahova menni szeretnénk. De mi történik akkor, ha kinézve az ablakon azt látjuk, hogy az autó kétszer olyan gyorsan halad, mint a megengedett, ráadásul rossz irányba? Akkor az autót kibertámadás érte.
Az adatelemző cég, a GlobalData szerint potenciálisan 180 000 hiba lehet a teljesen autonóm járműveket működtető csúcstechnológiás kódokban. Emilio Campa, a tematikus kutatás elemzője szerint ez akár 15 000 „biztonsági sérülékenységet” kínálhat a hackereknek, amelyeket kihasználhatnak.
Elmondása szerin: „Lehet, hogy az autonóm járműgyártók gondoskodnak a fizikai hozzáférhetetlenségről, de a digitális ajtók tárva-nyitva vannak. Az elmúlt évtizedben a hackerek számos nagy márka járművéhez fértek hozzá: távolról kinyitották az ajtókat, érzékeny adatokat gyűjtöttek, és még a járművek felett is átvették az irányítást. Az autonóm járművek nem lesznek elég biztonságosak mindaddig, amíg ezeket a réseket be nem zárják.”
A kiberbiztonság a legújabb kihívás az önvezető autók terén. Tizenkét évvel ezelőtt egy amerikai autóipari konferencián a vezetők magabiztosan azt jósolták, hogy az ilyen járművek öt éven belül általánosak lesznek. Amikor ez nem történt meg, néhány nagyobb járműgyártó azt mondta, hogy 2020-ig biztosan megvalósítják ezt. „Ezúttal komolyan gondoljuk” – mondták.
Valószínűleg tényleg hittek benne, de a tényleges önvezetés még messze van – még akkor is, ha a Volkswagen (VW) korábbi ügyvezetője, Johann Jungwirth, az autonóm vezetést fejlesztő Mobileye alelnöke tavaly év végén egy konferencián azt mondta, hogy 2025-re „bárki eldöntheti, hogy kormánnyal rendelkező vagy anélküli autót vásárol”.
A cégek folytatják a fejlesztéseket. A Ford, a VW, a Toyota, a General Motors, és számos kínai vállalat – sőt, szinte minden jelentősebb autóipari vállalat – jelentős beruházásokat hajt végre. Eddig azonban a legtöbb látható előrelépést a közutakon kereskedelmi forgalomba kerülő járművek tekintetében a speciális szállítókocsik és az utasokat rögzített útvonalakon szállító „robotaxik” jelentik.
Azok számára, akik nem ismerik a koncepciót: a jármű autonómiájának öt fokozata van, a korlátozott vezetési támogatástól a teljes önvezetésig. Hacsak nem a múlt századból származik, valószínű, hogy autója részben autonóm, ABS-szel és egyéb rendszerekkel felszerelve, amelyek vészhelyzetben segíthetnek.
És ez a lényeg. Tudósok és mérnökök szerint az autonóm járművek csökkentik majd a balesetek számát azáltal, hogy a döntéshozatal egy részét megvonják a kiszámíthatatlan emberektől. Teljesen átvéve az emberektől a döntéshozatalt, ha magukra hagyják ezeket a rendszereket, a fedélzeti számítógépek és érzékelők biztonságosan, hiba nélkül elvezetik majd egymás mellett a járműveket.
Ez működhet azokban az országokban, ahol az emberek betartják a közlekedési szabályokat, de nehéz olyan helyeken, ahol a szabályok nem sokat számítanak. Világszerte nehéznek bizonyult az autonóm technológiát szimulált helyzetek helyett valós körülmények közötti működésre adaptálni.
Számtalan jelentés érkezett arról, hogy önvezető járművek ütköztek közutakon, amikor az érzékelők és kamerák nem tudták pontosan azonosítani, mi van körülöttük. Ezeket számos haláleset kísérte, mind a jármű utasait, mind a gyanútlan kívülállókat érintően.
Még a Tesla is, amely az autonóm technológia vezetői közé tartozik, akadozó fejlődést tapasztal. 2022 júniusában újra bevezette a vezetőtámogató csomagot, amelyet 2019-ben elvetett, amikor inkább a „teljes önvezetés” nevű rendszert választotta, amely a nevével ellentétben nem az. Az amerikai Automotive News kiadvány szerint a vásárlók a régi rendszert akarták, amely kevésbé fejlett, de praktikusabb technológiát kínál a mindennapi használatra.
A Tesla azon számos autógyártó cég közé tartozik, amelynek autonóm vezetési rendszereit vizsgálja az Egyesült Államokban a Szövetségi Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal.
A kiberbiztonság a legújabb, nem kívánatos probléma. A GlobalData szerint a vállalatok jobban odafigyelnek rá, de a prioritások listáján jócskán elmarad a környezeti, társadalmi és irányítási kérdések mögött.
Campa azt mondja: „ Bár ezek is sürgető kérdések, az átfogó kiberbiztonság fontosságát az autóiparban nem lehet túlbecsülni. A közbiztonságon kívül a kibertámadások közvetlenül befolyásolják az autómárkák értékét és integritását. Folyamatosan új sérülékenységek is napvilágra kerülnek, és ezeket nehéz lehet kijavítani.”
Mivel a nemzeti és regionális szabályozók szerte a világon kezdenek törvényi szabályozást bevezetni, hogy megfeleljenek a kihívásnak, Campa szerint az autóiparnak határozottan meg kell küzdenie ezzel.
Azt mondja: „Valós elvárás az autógyártókkal szemben, hogy felgyorsítsák a kiberbiztonsági fejlesztéseket. Az autóiparnak több kibertámadással kell szembenéznie, mivel több csatlakoztatott, digitális és elektronikus rendszert vezet be az új járművekbe, és maguk a vállalatok is egyre digitálisabbá válnak. Mivel a kibertámadások súlyos kárt okoznak a cégek hírnevének, és költséges az orvoslásuk, az autóipari kiberbiztonságot nem lehet figyelmen kívül hagyni.”
Forrás: Business Live
https://www.businesslive.co.za/fm/opinion/2022-07-01-david-furlonger-the-threat-of-cyberhijacking/
Olvasási idő: 2 perc 48 másodperc
A BMW kifejlesztett egy önvezető elektromos autót, amelynek új technológiáját a BMW 7-es sorozatába telepítik, és a tervek szerint más járművekhez is hozzáadják majd, ha a próbák jól mennek. A technológia csak korlátozott számú 7-es sorozatban lesz elérhető, és Németországnak csak nagyon kis részén fog működni.
Számos autógyártó, köztük a Tesla, az Audi és a Mercedes-Benz is próbál önvezető autót hozni az utakra, de számos jogi és technikai akadály áll az útjukban. Bár leginkább Elon Musk Tesláját kapcsolják a technológiához, valójában az Audi volt az, amely 2010-ben műszakilag áthaladt a célvonalon egy önvezető járművel. Az autonóm Audi TTS Pikes Peak kutató autó több mint 20 km hosszú pályát tett meg sofőr nélkül. Az önvezető autók felé vezető úton jelentős buktató volt a Tesla „fantomfékezési” problémája, ami arra késztette a szövetségi kormányt, hogy vizsgálatot indítson Musk autógyártó cége ellen. A Mercedes-Benz jól teljesít, ez az első olyan gyártó, amely nemzetközileg is érvényes engedélyt kapott a „feltételesen automatizált ” járművek gyártására.
Innovációja sokkal kisebb léptékben működik, de még mindig hasznosnak bizonyulhat világszerte. A cég közleménye szerint a projektet a cég dingolfingi üzemében kezdik kipróbálni ettől a hónaptól kezdődően 2023-ig tartóan. Mivel a BMW saját telephelyére korlátozza a technológiát, nincs kitéve számos jogi akadálynak, amellyel a versenytársak szembesülnek.
A német autógyártó a Seoul Robotics céggel működik együtt a dingolfingi üzemében, hogy különféle érzékelőkkel szerelje fel az autókat a gyártási folyamat különböző szakaszaiban (az Automotive World segítségével). A kulcs első elfordítása után az új 7-es sorozat 170 méterrel az üzem kezdeti tesztelési területétől a „célterületig” halad. A kalandja ezzel még nem ér véget. Ezután a célterületről el kell jutnia az indítási területig.
Az Automotive World szerint a BMW projektmenedzsere, Sascha Andree kifejtette, hogy ez a technológia különbözik attól, amit akkor látunk majd, amikor az önvezető autók végül az utcára kerülnek, és azt mondta: „Az üzemen belüli automatizált vezetés alapvetően különbözik az ügyfelek autonóm vezetésétől. Teljesen más rendszert használ. Így ahelyett, hogy a jármű érzékelőire hagyatkozna, az autón kívüli infrastruktúrát használja, hogy lehetővé tegye a környezet felismerését és a jármű mozgásának megtervezését.”
Amikor az érzékelők információkat gyűjtenek, a Seoul Robotics szoftvere közli az autóval, hogy hol van az üzemben, és mi történik körülötte. Egy másik szoftver, amelyet az Embotech fejlesztett ki, majd megtervezi az autó útvonalát, és parancsok sorozatával eljuttatja oda, ahol lennie kell.
Az önvezető járművek gondolata, amelyek bizonyos területeken képesek működni, nem új ötlet. A Mercedes-Benz és a Bosch már 2017-ben úttörő szerepet játszott a teljesen automatizált, négyszintes parkolóház ötletével. Két éves tesztelés következett, mielőtt a rendszert jóváhagyták, és a stuttgarti Mercedes-Benz Múzeum parkolója lett az első a világon, amely ilyen szolgáltatást nyújt.
A zárt rendszer másként működik, mint a nyílt utakra tervezett önvezető technológia. Míg az önvezető autókat működtető mesterséges intelligencia segítségével a vásárlók végül megkaphatják azt, amire szükség van ahhoz, hogy a rendszer a környezetből származó kontextuális információk felhasználásával menet közben tudjon döntéseket hozni, a zárt rendszereknek könnyebb az életük. A Mercedes-Benz meg tudja tölteni garázsát kamerákkal és érzékelőkkel, amelyek vezeték nélkül továbbítanak sok információt a körülötte önállóan közlekedő járműveknek. A BMW most valami hasonlót csinált az üzemében, és elméletileg bárhová kiterjesztheti a rendszert, ahol elegendő számú érzékelőt el tud helyezni.
Ennek a rendszernek a használatával az autók technológiailag sokkal kevésbé kell bonyolultnak lenniük. Ennek ellenére ez nem olyan dolog, amelyet egy meglévő autóba utólag lehet könnyen felszerelni. Ha valaha is azt fogjuk látni, hogy tömegesen épülnek az automatizált parkolóházak, azok nagy valószínűséggel új járművekkel fognak csak működni.
Forrás: Slash Gear
https://www.slashgear.com/795398/12-cars-that-were-way-ahead-of-their-time/
Olvasási idő: 1 perc 29 másodperc
Ahelyett, hogy beszállna az elektromos autóiparba, a Tencent célja az intelligens járművek technológiájának fejlesztése a kínai autógyártók számára új számítási felhő termékének bevezetésével.
A technológiai titán bejelentette, hogy a Tencent Intelligent Automobile Cloud országszerte megerősíti az autógyártókat, legyenek azok hazai vagy külföldi cégek. Egy speciális felhőplatformot vezet be, amely fellendítené az intelligens vezetési ágazatot az országban.
A Tencent Intelligent Mobility alelnöke, Liu Shuquan szerint a vállalat jelenleg más egyesült államokbeli autógyártókkal egyeztet ezzel a technológiával kapcsolatban, de egyelőre nincsenek konkrét nevek az együttműködő cégekről.
Liu eddig csak azt mondta, hogy a technológia a felhőalapú innováció mindenre kiterjedő terméke lesz. Mint ilyen, ez hasznos lenne az elektromos járművek üzletágának minden „technológiai” oldalán. A technológia valószínűleg javíthatja az adattárolást az autonóm vezetéshez, valamint a vezetők által használható alapvető alkalmazásokat.
A Tencent az egyik technológiai vezető a játékszektorban. Mindezek mellett érthető, hogy miért akar az önvezető járművek felhasználói felületével foglalkozni.
Ezen kívül a sencseni székhelyű cég az alkalmazás felhasználóinak igényeit is kielégíti. A cég Tencent Video-val rendelkezik a kiváló minőségű videó streaminghez. Van még a QQ Music, egy olyan alkalmazás, amely felveheti a versenyt a Spotify-jal Kínában.
Az önvezető autók népszerűsége miatt sok sofőr szeretné kipróbálni az autonóm rendszer működését.
A kínai autóiparban lassan előretörnek az elektromos járművek, amint azt az országban értékesített vezetési támogatással ellátott autók 23%-a mutatja.
A CNBC június 27-i jelentése szerint a helyi és a tengerentúli autógyártók is kihasználhatják az intelligens járművek jellemzőit, amelyek egy-egy területen kiegészítik a kínai terepet.
„Az adatok a gyártó tulajdonában vannak. Csak felhőszolgáltatást nyújtunk az adatok tárolására. Emellett egy teljes ökoszisztémát biztosítunk. Ez az ökoszisztéma nemcsak a saját szolgáltatásainkat és tartalmainkat foglalja magában, hanem a partnereinkét is”, mondta Liu.
Az amerikai autógyártó cégeken kívül a Tencent állítólag japán és német autógyártókkal is együttműködik, hogy az önvezető funkciót Kínába vigye.
Mivel jelenleg Kína a világ legnagyobb elektromos jármű piaca, az ipar fellendítése valóban segíteni fogja az ország gazdaságát.
Forrás: Tech Times
https://www.techtimes.com/articles/277250/20220627/tencent-launches-cloud-technology-automakers-china-self-driving-feature-added.htm
Olvasási idő: 3 perc 11 másodperc
A Maruti Suzuki India Ltd. autógyártó úgy véli, hogy az elektromos járművek nem jelentenek megoldást a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére a világ harmadik legnagyobb üvegházhatású gázkibocsátó országában – legalábbis nem a közeljövőben.
India legnagyobb autógyártója úgy véli, hogy a hibrid technológiával, földgázzal és bioüzemanyagokkal hajtott járművek jobb utat jelentenek a tisztább jövő felé, mint az elektromos autók, tekintettel arra, hogy az ország elektromos áramának mintegy 75%-át piszkos szénből állítja elő – mondta RC Bhargava elnök egy interjúban.
„Ha az elektromos autókról beszélünk anélkül, hogy megvizsgálnánk az országban termelt villamos energia „zöldségét”, az nem megfelelő megközelítés ehhez a problémához” – mondta Bhargava a múlt héten Delhiben adott interjúban.
„Amíg tisztább nem lesz a hálózati energia, minden rendelkezésre álló technológiát, például sűrített földgázt, etanolt, hibridet és biogázt kell használni, amelyek segítenek csökkenteni a szénlábnyomot, és nem helyezik előtérbe egyik technológiát sem.”
Ezek a nézetek Bhargavát némileg ellentétbe hozták a világ több legnagyobb autógyártójával, köztük a második helyen álló Volkswagen AG-val, amely az előrejelzések szerint 2024-től a Tesla Inc.-t leváltva az elektromos autók vezető gyártójává fog válni. A Toyota Motor Corp., amely a legtöbb autót adja el világszerte, rengeteg pénzt fektet sorozata elektromosításába, de hisz a hibrid technológiában, mint egy logikus átmeneti lépésben, amíg az iparág stabil akkumulátor-ellátási láncokat épít ki.
India átállása az elektromos járművekre szintén sokkal lassabb, mint más nagy piacoké, például Kínáé és az Egyesült Államoké, annak ellenére, hogy Narendra Modi miniszterelnök elkötelezte magát amellett, hogy a dél-ázsiai országot 2070-re nulla szén-dioxid-kibocsátásúvá teszi. Becslések szerint 2030-ra az elektromos személygépkocsik a teljes elektromos jármű eladásnak csak körülbelül 5%-át teszik majd ki. A két- és háromkerekű fronton elért további előrelépések az akkumulátorral működő gépkocsik összteljesítményének körülbelül egyharmadáért felelnek majd.
Indiában, a világ második legnépesebb országában, mintegy 1,4 milliárd lakossal nehéz az elektromos járművek tiszta energiával való feltöltése és a széntől való függőség csökkentése. A nemzet több millió tonna szenet volt kénytelen importálni, miután a villamosenergia-igény megugrott a perzselő nyári hőmérséklet és a világjárvány utáni növekvő ipari tevékenység közepette.
A Maruti azt tervezi, hogy 12 hónapon belül piacra dobja első hibrid autóját anyavállalata, a Suzuki Motor Corp. és a Toyota partnerségével, mondta Bhargava. A hibrid autók is jobb alternatívát jelentenek, mint az elektromos járművek, mivel Indiában nincs megfelelő töltési infrastruktúra – mondta.
A Maruti emellett „agresszíven” vált a sűrített földgázzal üzemelő autókra, mert tisztábbak, mint a benzines vagy dízelmotoros modellek, és olcsóbbak, mint az elektromos autók, így életképes választássá teszik azokat az alacsony jövedelmű fogyasztók számára, akik kétkerekűről szeretnének váltani, Bhargava elmondása szerint. Bár a sűrített földgáz fosszilis tüzelőanyag, a kibocsátás szempontjából az egyik legtisztább égéstermék.
A chipek elérhetőségének javulásával a Maruti 600 000 sűrített földgázüzemű autó eladására számít a 2023 márciusával záruló évben, szemben az előző pénzügyi év 230 000 darabjával. A Maruti jelenleg kilenc sűrített földgáz-modellel rendelkezik, és további ilyen változatok bevezetését tervezi.
Egy másik alternatíva a bioüzemanyagok használata a személygépkocsik meghajtására, azonban hiányzik a befektetés a kereskedelmileg életképessé tételhez – mondta Bhargava.
Problémák vannak a bioüzemanyagokkal is, mivel autókban való hosszan tartó használatuk rendkívül káros lehet a bolygó korlátozott termőföldjére.
India jelenleg 10%-os etanollal keveri a benzint, amely nagyrészt cukornádból származik, míg Amerika kukorica- és szójababtermésének nagyjából kétötöde motorokban ég el. Indonézia idén várhatóan 10 milliárd liter biodízel-fogyasztása a pálmaolajtermés csaknem egynegyedét fogja elhasználni.
Indiának azonban nagy előnye van a biogáz előállítása terén, tekintve, hogy itt van a világ legnagyobb szarvasmarha-populációja, és a biogáz fő nyersanyaga a szarvasmarha trágya – mondta Bhargava.
Maruti együttműködik a kormánnyal és az olajcégekkel a biogáz-termelés fellendítésén – mondta, hozzátéve, hogy a kormánynak ösztönöznie kell a termelést, és szállítófejlesztési projekteket kell létrehoznia a falvakból származó trágya begyűjtésének, szállításának és tárolásának javítása érdekében.
A tisztább alternatívák kifejlesztése azt jelenti, hogy a Marutinak és beszállítóinak meg kell erősíteniük mérnöki képességeiket, mondta Bhargava. A Maruti azt tervezi, hogy több mérnököt vesz fel, de nem hajlandó megadni a munkaerő-bővítés százalékos arányát.
„Az elektromos autók nem fogják kitenni az autóeladások nagy részét, függetlenül attól, hogy más gyártók mit mondanak vagy terveznek” – mondta Bhargava. „A zöld közlekedés elérése Indiában időbe fog telni villamosenergia-termelésünk természete miatt.”
Forrás: Indian Express
https://indianexpress.com/article/business/companies/maruti-suzuki-india-rc-bhargava-bets-on-hybrids-over-evs-in-clean-shift-7993266/
Olvasási idő: 1 perc 35 másodperc
Ahogy az elektromos járművek egyre elterjedtebbek, egyre több innovátor dolgozik a technológia fejlesztésén. Ide tartozik Lex Hoefsloot, a Lightyear vezérigazgatója is. Hat év fejlesztés után a cég nemrégiben adta ki a Lightyear 0-t, a világ első napelemes járművét. Anélkül, hogy töltőállomásra lenne szükség, ez a karcsú elektromos jármű hét hónapig úton tud maradni a beépített napelemeknek köszönhetően.
Jelenleg a legtöbb elektromos autó esetében az akkumulátorral maximalizálják a futásteljesítményt, ami azt jelenti, hogy kevesebb időt töltenek a töltőállomásokon, és több időt tudnak haladni. Ezek az akkumulátorok azonban nemcsak növelik az autók szénlábnyomát a gyártás során, hanem súlyt is növelnek, és nagy teljesítményű töltőállomásokhoz kötik a járműveket.
A Lightyear 0 kiküszöböli ezt a problémát az akkumulátor leszerelésével. Ehelyett az autó hajlított napelemsorokkal rendelkezik, amelyek folyamatosan töltik, függetlenül attól, hogy a sofőrök munkába ingáznak, vagy egyszerűen a szabadban parkolnak.
A vállalat becslései szerint optimális körülmények között az autó napi 70 km hatótávolságra képes. Ez azt jelenti, hogy azok a sofőrök, akiknek napi ingázása 35 km, nyáron hónapokig vezethetnek anélkül, hogy konnektorra lenne szükségük.
Valójában úgy becsülik, hogy a napsütötte területeken a sofőrök akár hét hónapig is vezethetnek töltés nélkül. Ha borús környezetben él, akkor is kap két hónap vezetési időt.
De mi van, ha csatlakoztatni kell? A Lightyear itt folytatja az innovációt. Azt állítják, hogy nincs szükség nagy teljesítményű töltőállomásra, és az autó továbbra is 32 km óránkénti hatótávval fog tölteni egy normál csatlakozóval és konnektorral.
A Lightyear fenntarthatóság iránti elkötelezettsége nem ér véget a napelemekkel. Az egész tervezés aprólékos, újrahasznosított és fenntartható anyagok felhasználásával. Ez magában foglalja a növényi alapú bőrrel és újrahasznosított PET-palackokból készült szövetekkel ellátott belső teret, valamint az újrahasznosított szénből és maradék szén-anyagokból készült külső paneleket.
A Lightyear 0 immár legálisan a közutakra 2022 novemberében érkezik meg az európai fogyasztókhoz. Limitált mennyiségben gyártják majd, ára 263 126 dollár (250 000 euró). A cél egy olyan modell kialakítása, amely magas termelést céloz meg 31 575 dolláros (30 000 eurós) elérhető áron. A Lightyear becslései szerint ennek a modellnek a gyártása 2024 végén vagy 2025 elején kezdődik.
Forrás: My Modern Met
https://mymodernmet.com/lightyear-solar-car/
