Olvasási idő: 1 perc 15 másodperc
Telosa, a futurisztikus sivatagi város nemcsak a társadalom életét képzeli újra, hanem azt is, ahogyan ingázunk.
A közelmúltban egy városházi rendezvényen a Bjarke Ingles Group (BIG) építészcég, amely egy csapattal a Telosa valóra váltásán dolgozik, bejelentett egy új, autonóm föld-levegő (G2A) járművet, amely egy utazáson belül körbe tudja járni a várost a földön és repülni a forgalom felett a levegőben.
A G2A „autó” egy pod-szerű kabinból, az alapján lévő kerekekből és a függőleges felszálláshoz négy helikopterszerű rotorból áll.
A járművet a személyi és tömegközlekedés hibrid összeállításaként is használják.
Egyéni használat esetén kisebb sebességgel mozog, hogy biztonságosan navigálhasson a gyalogosokkal közös utakon. Ha az utas a város felett szeretne repülni úti céljához, egyszerűen átalakíthatja az autót saját mini-helikopterévé.
A tömegközlekedésben is életképes lehetőséget jelent. Gyorsan át tud haladni a városon a kialakított útvonalakat használva vagy a föld alatti híperloop rendszeren keresztül.
Az az elképzelés, hogy kizárólag autonóm járműveket vezetnek be a városban, és eltávolítják a hagyományos, ember által működtetett vonatokat és autókat, így sokkal biztonságosabb környezetet teremtenek a jövőbeli polgárok számára. Ezt különösen nehéz megvalósítani a már létező városokban a jelenlegi bonyolult közlekedési infrastruktúrák miatt.
Telosát először Marc Lore milliárdos képzelte el egy újkori élettér nagy tervével, amely teljesen önfenntartó és jövőálló.
A várost azonban még mindig nem hagyták jóvá az építkezésre, bár a városházán a Telosa mögött álló csapat megemlítette, hogy három államra szűkítették le a lehetséges helyszínt: Nevadára, Utahra és Arizonára.
A USA Todaynek adott interjújában Lore elmondta, hogy 2030-ig 50 000 embert szándékozik beköltöztetni a városba, és ezt a számot a következő 40 évben ötmillióra tervezi emelni.
Forrás: Design Taxi
https://designtaxi.com/news/419914/Futuristic-Desert-City-Telosa-To-Replace-All-Cars-With-Ground-To-Air-Vehicles/
Olvasási idő: 1 perc 9 másodperc
A Lyft és a Motional bemutatta a teljesen elektromos IONIQ 5-öt. Az új robotaxi csatlakozik a cég autóflottájához, a vezető nélküli utazások felé haladva.
Az autonóm autót először 2022-ben a nevadai Las Vegasban mutatják be, és a tervek szerint a következő évben az Egyesült Államok nagyobb városaiba is kiterjesztik. A Lyft és a Motional azt mondta, hogy a szolgáltatást „skálázhatóra tervezték”, és azt tervezik, hogy „a jövőben több millió autóvezetőt vezetnek be a vezető nélküli technológiába”.
A Lyft-felhasználók a szolgáltatás alkalmazásával irányíthatják útjukat, az autóajtók kinyitásától és az utazás megkezdésétől az autós Lyft AV alkalmazás segítségével az ügyfélszolgálattal való kapcsolatfelvételig.
A Lyft azt állítja, hogy a 2018 óta készülő Motional AV-inak képességeit kiterjedt kutatások és visszajelzések támasztják alá, hogy az ügyfelek számára egyszerű legyen a használata.
„A Motional teljesen elektromos IONIQ 5-jének elindítása a Lyft Las Vegas-i hálózatán óriási előrelépést jelent azon elképzelésünkben, hogy az elektromos, autonóm és megosztott jövőt mindenhol valósággá tegyük az emberek számára” – mondta a Lyft vezérigazgatója és társalapítója, Logan Green.
„A Lyft-használók pozitív élményének kialakítása a technológia fejlesztésének kulcsa, és a mai bevezetés zökkenőmentesen, ismerősen és személyre szabottan biztosítja az utasok számára a hozzáférést a Motional autonóm technológiájához, mindezt egy olyan hálózaton, amelyben már megbíznak.”
„Olyan autonóm élményt tervezünk, ahol az egyetlen elvárás az utasokkal szemben, hogy pihenjenek és élvezzék az utazást” – tette hozzá.
A Lyft és a Motional a nyilvánosság számára elérhetővé teszi az új felhasználói funkciókat, mielőtt a szolgáltatás jövőre teljesen vezető nélkülivé válik.
Forrás: HyperBeast
https://hypebeast.com/2022/8/lyft-motional-driverless-car-launch-united-states
Olvasási idő: 1 perc 31 másodperc
A Tesla továbbra is hivatkozhat vezetőtámogató rendszerének képességeire és az autonóm vezetésre németországi hirdetésében, miután a bíróság elutasította a gyakorlat ellen tett feljelentést. A német Wettbewerbszentrale, az iparág által támogatott, a versenyellenes gyakorlatok felderítésével megbízott testület úgynevezett elfogadhatatlansági panaszt nyújtott be a német Szövetségi Bírósághoz.
A bíróság szóvivője elmondta, hogy a panaszt július 28-án elutasították, ami gyakorlatilag lehetővé tette a Tesla számára, hogy továbbra is használja a „teljes potenciál az autonóm vezetésre” és az „ Autopilot inclusive” kifejezéseket német reklámanyagaiban.
A Teslamag iparági kiadvány a hét elején számolt be először az elutasításról.
A Wettbewerbszentrale panasza a müncheni felsőbb regionális bíróság 2021 októberi határozatára érkezett, amely megerősítette a Tesla fellebbezését egy alacsonyabb kerületi bíróság korábbi ítélete ellen, amely megtiltotta a kifejezések használatát.
A Teslát a hónap elején egy kaliforniai állam közlekedési hatósága is megvádolta, hogy hamisan hirdette Autopilot és Full Self-Driving funkcióit, amelyek autonóm járművezérlést biztosítanak.
A múlt héten két amerikai törvényhozó, akik az autóbiztonságot felügyelő albizottságot vezetik, eligazítást kért a szövetségi autóbiztonsági hatóságtól a Tesla elektromos járművek Autopilotot és fejlett vezetőtámogató rendszereket használó baleseteinek vizsgálatairól – olvasható a Reuters által közölt levélben.
Gary Peters amerikai szenátor és Jan Schakowsky képviselő, mindketten demokraták, az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóságnak (NHTSA) küldött levelükben aggodalmukat fejezték ki amiatt, hogy „a szövetségi vizsgálatok és a közelmúltban megjelent jelentések aggasztó biztonsági problémákat tártak fel” a Teslánál.
A törvényhozók azt kérdezték, „tekintve a traktor pótkocsiknak ütköző Tesla-járművek halálos áldozatainak egyre növekvő számát, mérlegelte-e az NHTSA hibavizsgálat indítását ebben a kérdésben?”
A levélben azt is megkérdezték, hogy „Az NHTSA megtalálja-e az egyensúlyt a nyomozás alapossága és a gépjármű-biztonságot érintő sürgős, felmerülő kockázatok kezelése között?” és az ügynökségnek elegendő erőforrása és jogi felhatalmazása van-e a fejlett vezetéstámogató rendszerek megfelelő kivizsgálásához.
Az NHTSA nem kommentálta azonnal. Júliusban az NHTSA adminisztrátora, Steve Cliff azt mondta a Reutersnek, hogy szeretné befejezni a Tesla fejlett vezetéstámogató rendszerének, az Autopilotnak a vizsgálatát, amilyen gyorsan csak lehet, de mindezt alaposan. Sok információ van, amit át kell vizsgálni.
Forrás: Gadgets 360
https://gadgets360.com/transportation/news/tesla-autopilot-autonomous-driving-assistance-advertising-allowed-german-court-3260099
Olvasási idő: 3 perc 13 másodperc
A Ford a múlt hónapban szabadalmat nyújtott be egy okostelefon-alkalmazásra, amely lehetővé teszi, hogy az önvezető üzemmódban működő autók telefonjukon keresztül kommunikáljanak a gyalogosokkal. Az ötlet korábban is felmerült már, és nem tűnik túl életszerűnek.
A szabadalomban leírt alkalmazás figyelmezteti a „sérülékeny úthasználókat” (azaz mindenkit, aki nem autóban utazik) az autonóm jármű jelenlétére. Az AV az okostelefonon lévő „kiterjesztett valóságon” keresztül közli szándékait a személyekkel, miközben gépi tanulással gyűjti az információkat, hogy „előre jelezze az AV és a mobileszköz közötti várható ütközést”.
Az első probléma nyilvánvaló: Ha a gyalogos séta közben a telefonját bámulja, különösen, amikor megpróbál átkelni az úton, akkor nincs biztonságban. Ha azt szeretné, hogy életben maradjon a forgalomban, akkor nyitva kell tartania a szemét és betartania a közlekedési szabályokat – vagy legalábbis, így kevésbé valószínű, hogy őt hibáztatják az őt ért balesetért.
Ez még inkább igaz azokra az emberekre, akik kerékpároznak, gördeszkáznak, babakocsit tolnak, vagy bármi bonyolultabb dolgot csinálnak, mint hogy egyik lábukat a másik elé teszik.
A másik probléma az, hogy a szabadalomban leírtak szerint ez az alkalmazás csak egy irányba kommunikál. Az emberi felhasználó nem tudja jelezni szándékát az AV felé. Az AV szándékainak megismerése kizárólag az ember kezében van. Ahelyett, hogy megállna, amikor mobileszköz közelségét érzékeli, ez az alkalmazás csupán az AV következő lépéseit közli, és reméli, hogy az ember majd tudja, hogyan reagáljon.
Másrészt mi a helyzet az AV utasainak adatvédelmi aggályaival, akikre minden forgalmas kereszteződésben a mobiltelefonok kamerái irányulnának.
A szabadalmi leírás alapján ez lenne a helyzet, függetlenül attól, hogy az autó AV üzemmódban volt-e vagy sem, mert honnan tudhatná egy „sérülékeny úthasználó”, hogy egy autó önvezető üzemmódban van anélkül, hogy ellenőrizné a kiterjesztett valóságot?
Az adatvédelmi kérdések még tovább folytathatók: Hol lesznek tárolva az összes okostelefonon megjelenő járműből származó adatok? Ki által? Meddig? És hogyan lehetne ezeket az adatokat felhasználni?
Természetesen nem a Ford az egyetlen olyan szervezet, amely a gyalogosok biztonságának kérdését kizárólag a „sérülékeny úthasználók” kezébe adja. Két évvel ezelőtt az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóság „ Nemzeti Gyalogosbiztonsági Hónap”-nak nyilvánította az októbert, és azzal ünnepelte a gyalogosokat, hogy alapvetően megmondta nekik, hogy ne üttessék el magukat az autókkal.
A Szövetségi Autópálya-felügyelet beszállt a tervbe, lehetővé téve, hogy hasonló technológiákat alkalmazzanak annak megakadályozására, hogy bosszantó emberek kerüljenek az egyre nagyobb, magasabb, nehéz járművek elé.
A 2020-as FHA alkalmazás legalább egy szövetségi fejlesztésű „megoldás” volt, amely az Egyesült Államok piacán minden autógyártót lefedett volna. Nincs arra utaló jel, hogy a Ford alkalmazása hogyan működne más márkák járműveivel, és ez egyáltalán lehetséges-e. Szüksége lenne-e a sérülékeny közlekedőknek egy másik alkalmazásra, hogy megnézze, az előttük haladó Chevy, Dodge, Toyota vagy Honda nem készül-e autonóm kanyarra egy forgalmas átkelőn?
A Ford erről a következőt nyilatkozta:
„A Ford vezető autóinnovátor, és az új találmányokra vonatkozó szabadalmakat szokásos üzletmenetként nyújtja be. A szabadalmi bejelentések nem feltétlenül jelentenek megerősített gyártási terveket.”
Ami jogos! Ez csak egy szabadalmi bejelentés, és valószínűleg soha nem jut el a gyártásig. A szabadalom mögött meghúzódó gondolat azonban azt jelzi, hogy társadalmunk továbbra is az autók kizárólagos területeként tekinti az utakat, ahova soha nem szabad behatolni gyalogosoknak vagy kerékpárosoknak. Ez a veszélyes hozzáállás be van kódolva az AV-k következő generációjába. A remény az volt, hogy az autonóm járművek biztonságosabbá teszik az utakat mindenki számára, beleértve a nem járművezetőket is. De ahogy a technológia küzd a 2. szintű autonómia meghaladásán, ugyanazok a problémák továbbra is fennállnak, csak egy új csavarral.
És az utak veszélyesebbek, mint valaha, különösen az úgynevezett veszélyeztetett úthasználók számára. Az Egyesült Államokban tavaly 16 éves csúcsot ért el a halálos balesetek száma. Míg az autók közötti balesetek száma több mint 11 százalékkal, a gyalogoshalálozások száma 13 százalékkal nőtt. Úgy tűnik, hogy két tényező okozza a halálozások számának növekedését: a meggondolatlanul viselkedő járművezetők, miután a COVID-zárlatok során az utak felszabadultak, valamint a mai járművek hatalmas, egyre növekvő mérete. Egyes törvényhozók azt akarják, hogy a nagyméretű SUV-k és teherautók a gyalogosok biztonságát biztosítsák. Valójában az NHTSA 2008 óta tudja, hogy az amerikai járműveken töréstesztet kell végezni gyalogos ütközések szempontjából, de a szövetségi szövetségek még nem jelezték, hogy az ilyen jellegű tesztelések folytatódni fognak.
Forrás: Jalopnik
https://jalopnik.com/ford-patents-app-to-tell-pedestrians-when-autonomous-ve-1849366457
Olvasási idő: 1 perc 24 másodperc
A Los Angeles Times jelentése szerint a DMV két panaszban, amelyet július végén nyújtottak be az állam közigazgatási meghallgatási hivatalához, azt állítja, hogy az EV-gyártó megtévesztette a fogyasztókat a vezetőt segítő rendszerei képességeivel kapcsolatban. Bár valószínűtlen, de a panaszok miatt a cég átmenetileg elveszítheti a járművek gyártásához és értékesítéséhez szükséges engedélyeket Kaliforniában.
A két beadványban a DMV ügyvédei azzal vádolják a Teslát, hogy azt sugallja, hogy az Autopilot és Full Self-Driving (FSD) technológiával felszerelt elektromos járművek autonóm módon képesek működni működhetnek, pedig valójában nem.
A kaliforniai gépjárműveket regisztráló és jogosítványokat kiállító hivatal azt állítja, hogy az autógyár 2021 májusa és ez év júliusa között legalább öt alkalommal „valótlan vagy félrevezető, nem tényeken alapuló kijelentéseket tett vagy terjesztett” a honlapján. Jelenleg nincs olyan Tesla vagy más cég által gyártott jármű, amely képes lenne teljesen autonóm vezetésre.
A CNBC szerint a Tesla Autopilot technológiája minden elektromos járműben megtalálható, míg a prémium FSD opció 12 000 dollárért előre vagy előfizetéses alapon havi 199 dollárért elérhető. A Tesla szabadalmaztatott szoftvere által meghatározott magas vezetői biztonsági pontszámmal rendelkező FSD-felhasználók részt vehetnek egy exkluzív bétaprogramban, amely lehetővé teszi számukra, hogy teszteljék a még befejezetlen vezetőtámogató funkciókat a közutakon.
A vállalat szerint már több mint 100 000 járművezető vett részt az FSD bétaverziójában, többségük az Egyesült Államokban.
A Tesla hétfőn nem válaszolt azonnal a Robb Report megjegyzéskérésére. A cég 2020 őszén feloszlatta médiakapcsolati osztályát, bár a honlapján megtalálható a sajtó számára egy e-mail címe.
A Teslának két hete van válaszolni a vádakra, ellenkező esetben a DMV alapértelmezett döntést hozhat a CNBC szerint.
Továbbra sem tudni, milyen következményekkel kell szembenéznie az autógyártónak, ha vannak ilyenek, de a panasz megemlíti annak lehetőségét, hogy elveszítheti a járművek gyártására vagy eladására vonatkozó engedélyeit Kaliforniában. Ez természetesen a legrosszabb forgatókönyv lenne, és valószínű, hogy a céggel szembeni bármilyen büntető intézkedés kevésbé lesz drasztikus.
Forrás: Rob Report
https://robbreport.com/motors/cars/california-dmv-tesla-false-advertisging-accusations-1234736691/
Olvasási idő: 1 perc 35 másodperc
A Ford Motor Company-val együttműködő QUT robotikai kutatók megtalálták a módját, hogy meg tudják mondani egy autonóm járműnek, hogy melyik kamerát használja a navigációhoz.
Michael Milford professzor, a QUT Robotics Központ közös igazgatója és az Ausztrál Kutatási Tanács díjazott tagja és vezető szerzője elmondta, hogy a kutatás egy olyan projektből ered, amely azt vizsgálja, hogy az autonóm járművekben általánosan használt kamerák és LIDAR-érzékelők hogyan képesek jobban megérteni az őket körülvevő világot.
„A legfontosabb ötlet itt az, hogy megtanuljuk, mely kamerákat kell használni a világ különböző helyein, az adott helyen szerzett korábbi tapasztalatok alapján” – mondta Milford professzor.
„Például a rendszer megtanulhatja, hogy egy adott kamera nagyon hasznos a jármű helyzetének nyomon követésére egy adott útszakaszon, és úgy dönthet, hogy ezt a kamerát használja az adott útszakaszon való későbbi útjai során.”
Dr. Punarjay (Jay) Chakravarty vezeti a projektet a Ford Autonomous Vehicle Future Tech csoport nevében.
„Az autonóm járművek nagymértékben függenek attól, hogy meg tudják határozni helyzetüket, ehhez számos érzékelőt, köztük kamerákat használnak” – mondja Dr. Chakravarty.
„A tartózkodási hely ismerete segít kihasználni a térkép információkat, amelyek a helyzetben lévő egyéb dinamikus objektumok észleléséhez is hasznosak. Egy bizonyos típusú kereszteződésben például bizonyos módon kelhetnek át a gyalogosok.”
„Ez felhasználható előzetes információként az objektumészlelést végző neurális hálók számára, ezért a pontos lokalizáció kritikus fontosságú, és ez a kutatás lehetővé teszi számunkra, hogy az adott időpontban a legjobb kamerára összpontosítsunk.”
„A probléma megoldásának előrehaladása érdekében a csapatnak új módszereket kellett kidolgoznia az autonóm járműpozicionáló rendszer teljesítményének értékelésére.”
Dr. Stephen Hausler, a kutatók közös vezetője elmondta: „Nem csak arra összpontosítunk, hogy a rendszer hogyan teljesít, ha jól működik, hanem arra, hogy mi történik a legrosszabb forgatókönyv esetén.”
Ez a kutatás egy nagyobb alapkutatási projekt részeként zajlott a Forddal, amely azt vizsgálta, hogy az autonóm járművekben általánosan használt kamerák és LIDAR-érzékelők hogyan képesek jobban megérteni az őket körülvevő világot.
A munka nemrég jelent meg az IEEE Robotics and Automation Letters folyóiratban, és bemutatásra kerül a közelgő IEEE/RSJ Nemzetközi Intelligens Robotok és Rendszerek Konferencián is októberben, Japánban, Kiotóban.
Forrás: Clean Technica
https://cleantechnica.com/2022/08/09/location-key-to-improved-autonomous-vehicle-vision/
Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc
A Carnegie Mellon Egyetem kutatócsoportja megállapította, hogy a csomagokat szállító drónok sokkal kevesebb energiát fogyasztanak csomagonként, mint a dízeles szállító teherautók. A Patterns folyóiratban megjelent cikkükben a csoport ismertette a csomagokat szállító drónok tesztjeit, és azt, hogy hogyan hasonlították össze őket a teherautókkal.
Miközben a tudósok szerte a világon keresik a szén- dioxid-kibocsátás csökkentésének módját, egyesek a teherszállítási szektor felé fordultak – sok rakományt elköltöztetnek az előállítás helyéről vagy az értékesítés helyéről az ügyfelek célállomásaira.
A szénlábnyom nagy része az árukat nagy távolságra szállító repülőgépeknek és hajóknak köszönhető, de nagy része a szállítási üzletágban ismert „ utolsó mérföldnek” is – a szállítás utolsó szakaszának – köszönhető.
Egy új vizsgálatban a kutatók a kis csomagok egyetlen célállomásra – például egy ügyfél otthonába – történő kézbesítését vizsgálták. Azt akarták tudni, hogy egy utolsó mérföldes csomagot szállító drón kevesebb energiát használ-e, mint egy teherautó, amely általában dízelüzemanyaggal működik.
Ennek kiderítésére a kutatók kis négy légcsavaros drónokat használtak, hogy 0,5 kilogrammos csomagokat szállítsanak különböző távolságokra, másodpercenként 4 és 12 méter közötti sebességgel. Ezután a járatok adatai alapján kiszámították, mennyi áramot használtak fel a bennük lévő akkumulátorok.
Kiszámolták, hogy mennyi áramra van szükség az akkumulátorok feltöltéséhez, és mennyibe kerül az áram és a forrása (akár pl. szénből, akár szélmalomparkból állították elő). A csapat ezután összehasonlította számításait azokkal, amelyeket a dízel szállító teherautók esetében már kiszámítottak.
Ennek során azt találták, hogy egy csomag egyszeri kézbesítésénél a drónos szállítás sokkal kisebb szénlábnyommal jár. Pontosabban azt találták, hogy egy drón szállítás 84%-kal kevesebb üvegházhatást okozó gáz kibocsátást eredményezett, mint egy dízel teherautó – emellett 94%-kal kevesebb energiát használt.
A kutatók megjegyzik, hogy a szén-dioxid-megtakarítás nagymértékben függött attól, hogy az országban hol termelték meg a drón akkumulátorok töltéséhez használt áramot.
Sokkal magasabb volt például azokon a területeken, ahol széntüzelésű erőművek termelik az áramot, mint azokon a helyeken, ahol a megújuló források, például a vízenergia elterjedtebb. Azt sugallják, hogy mindenesetre a drónokra való átállás az egycsomagos kézbesítésnél jelentősen csökkentheti a felhasznált energia mennyiségét és közvetve a szén-dioxid-kibocsátást.
Forrás: Techxplore
https://techxplore.com/news/2022-08-drones-parcels-energy-parcel-diesel.html
Olvasási idő: 1 perc 51 másodperc
Kína első teljesen autonóm, kereskedelmi robotaxi-útjai – biztonsági vezetők nélkül – hamarosan megnyílnak a nagyközönség számára Vuhanban és Chongqingban, ami a 21. század egyik kulcsfontosságú technológiai forradalmának fordulópontját jelenti.
A sofőr nélküli Johnnycabek már egy évtizede a küszöbön vannak, de most végre elkezdenek megjelenni az utcákon a fizető ügyfelek számára. A GM leányvállalata, a Cruise még júniusban indította el a késő esti, teljesen vezető nélküli szolgáltatást San Francisco külvárosában, ezzel a világ első olyan kereskedelmi robotaxi üzemeltetője lett, amely biztonsági sofőr nélkül indított utakat.
Most újabb lépést tettek előre. A két újonnan kiadott engedély lehetővé teszi a Baidu számára, hogy Vuhan 13 négyzetkilométeres területén 9 és 17 óra között, valamint egy nagyobb, 30 négyzetkilométeres területen díjat számítson fel a vezető nélküli utazásokért Chonqing Yongchuan kerületében 9:30 és 17:30 között – tehát bár jelenleg elkerülik a csúcsidőt, de ezt elegyítik rengeteg nappali forgalommal.
Minden zónában öt 5. generációs Apollo autó fut majd, a távoli operátorok készen állnak arra, hogy átvegyék az irányítást, ha a járművek bármilyen nehéz helyzetbe kerülnének. A bázis szorosan figyelni fogja az autók kamerarendszerét, különösen ebben a kezdeti időszakban.
A Baidu-féle Apollo Go már most a világ legnagyobb robotaxi-vállalata, amely már minden első osztályú kínai városban ugyanazt az 5. generációs autót használja, biztonsági sofőrökkel.
A cég a közelmúltban mutatta be 6. generációs dizájnját, amely az első, teljesen autonóm tömeggyártású autója. Az Apollo RT6 gyártása mindössze 250 000 RMB-be (37 000 USD) kerül majd, mondja a Baidu, és opcionális, levehető kormánykerekével és tágas, konfigurálható utasterével az egyik első igazi mobilitási pod típusú szolgáltatás lesz, amikor kereskedelmi forgalomba kerül 2023-ban.
Feltehetően az elkövetkező hónapokban és években egyre több ilyen műveletet fogunk látni. Mindegyik egy lépést jelent egy potenciálisan olcsóbb, biztonságosabb és kényelmesebb mobilitási szolgáltatás felé – ugyanakkor ezek az első szögek egy hatalmas foglalkoztatási szektor koporsójába.
A Daxue Consulting szerint csak a kínai telekocsi-szolgáltatások mintegy 30 millió sofőrt foglalkoztatnak. Ez nem tartalmazza a taxisofőröket, a szállító sofőröket, a teherautó-sofőröket, a buszsofőröket vagy más hivatásos sofőröket.
Valószínűnek tűnik, hogy egy évtizeden belül és változáson belül megnyílnak az ajtók a teljesen autonóm járművek előtt ezekben a kategóriákban, olcsóbb, biztonságosabb, éjjel-nappal működő robot eszközökkel az emberi vezetők pótlására. Ez egy hatalmas csoport, amely elsősorban középkorú férfiakból áll, akik más területeken felhasználható tudás nélkül kerülnek utcára, ezért a kormányoknak határozottan úgy kell tekinteniük erre, mint egy potenciális társadalmi időzített bombára.
Forrás: New Atlas
https://newatlas.com/automotive/baidu-driverless-taxi-permits/
Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc
A General Motors kormányfogás nélküli technológiája hamarosan több észak-amerikai úton is működni fog.
Önvezető autót egyelőre még senki nem tud venni, még a Tesláé sem az, hiába hirdeti tévesen „önvezetőnek” automatizált vezetést segítő béta rendszerét.
De ahogy az autókat egyre hatékonyabb vezetéstámogató rendszerekkel szerelik fel, a fogyasztóknak lehetőségük lesz kipróbálni a járműautomatizálást, és esetleg megtanulni bízni benne.
Az év végére a GM kormányfogás nélküli vezetési rendszere, a Super Cruise 400 000 mérföldnyi (~644 ezer km) útszakaszon lesz elérhető az Egyesült Államokban és Kanadában – közölte a cég. Ez kétszerese a jelenlegi működési területének, és több mint háromszorosa a Ford hasonló BlueCruise funkciója általi lefedettségnek.
A jelenleg 200 000 mérföldnyi (~6322 ezer km) államközi és megosztott autópályára korlátozódó Super Cruise hamarosan több állami és szövetségi utakra is kiterjed, köztük olyan ikonikus utakra, mint a 66-os út és a Pacific Coast Highway.
A Super Cruise, amely 2017-ben debütált a Cadillac CT6-on, 22 Cadillac, Chevrolet, GMC és Buick modellen lesz elérhető 2023 végéig.
Bekapcsolt állapotban a Super Cruise lehetővé teszi a vezetők számára, hogy a kezüket az ölükben tartsák, a lábukat pedig levegyék a pedálokról.
A rendszer szabályozza a gyorsítást és a fékezést, hogy fenntartsa a kívánt távolságot az elöl haladó járműtől, és úgy kormányozza, hogy a sávjelölésen belül maradjon.
A legújabb verzióban a Super Cruise is képes sávot váltani a lassabb forgalom megelőzése érdekében.
A kormányoszlopon elhelyezett infravörös kamera figyeli a vezetőket, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a vezetésre figyelnek.
A Super Cruise képességeinek bővülése akkor érkezik, amikor az amerikai szabályozó hatóságok éppen alaposabban vizsgálják a vezetőt segítő funkciókat.
Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) egy sor halálos baleset miatt vizsgálja a Teslát.
Az olyan biztonságvédők pedig, mint a Consumer Reports, nagyobb átláthatóságot követelnek, és azzal érvelnek, hogy a vezetőt segítő technológia túlzott magabiztossághoz vezethet a volán mögött.
Az Axiossal előzetesen megosztott blogbejegyzésében Mark Reuss, a GM elnöke hangsúlyozta a vállalat biztonsági kultúráját a fejlettebb autonómia bevezetése során.
„Talán hallottak már híreket, amelyek megkérdőjelezik, hogy ezek a technológiák készen állnak-e a valós utakra” – írja a Pew Research Center felmérésére hivatkozva, amely szerint az emberek nem bíznak az autonóm járművekben.
„Mivel a biztonságra összpontosítunk, jelentős időt és erőforrásokat fektetünk be annak biztosítására, hogy funkcióink biztonságosan működjenek, mielőtt ezekkel a technológiákkal piacra kerülnénk.”
A GM állítása szerint jó úton halad az első, személyes használatra szánt autonóm jármű „évtized közepére” való szállítása felé.
Forrás: Axios
https://www.axios.com/2022/08/04/gm-super-cruise-expansion
Olvasási idő: 2 perc 33 másodperc
A Neural Propulsion Systems (NPS) nevű kaliforniai cég bemutatta AtomicSense Platform szenzorfúziós termékét, amely szerinte elegendő adatot képes érzékelni és értelmezni az ütközések megelőzéséhez.
Az NPS írt egy tanulmányt, amely szerint ahhoz, hogy a környezetet elég messzire, világosan és elég korán érzékeljük az úttesten bekövetkező halálesetek (vagyis az elkerülhető balesetekből eredő) kiküszöböléséhez, másodpercenként 100 terabit adatgyűjtési és feldolgozási sebességre van szükség – ez 10 milliószorosa a szemből az agyba áramló becsült szenzoros adatsebességnek, amikor az ember nem részeg, vagy nem terelődik el a figyelme.
Az NPS tehát kidolgozott egy teljesen szilárdtest, system-on-chip érzékelőcsomagot, kihasználva a Védelmi Minisztérium kutatását. Az AtomicSense rendszer számos kamerát tartalmaz, amelyek három technológiai áttörést ötvöznek: digitális többsávos radart, több bemeneti/több kimeneti (MIMO) lidart és atomnorma számítástechnikát.
A jelenlegi 77 GHz-es autóradar kiválóan képes átlátni a ködöt, de rendkívül homályos képet fest a környezetről, és az esőcseppek megzavarhatják. Az 1 GHz-es radar azonban alig veszi észre az esőt, a hullámok elhajlanak, hogy „láthassanak” a kanyarokban és a sarkokban, sőt néhány szilárd anyagon is áthaladnak. A nagyfrekvenciás radar fókuszált nyalábja lidarszerű felbontást ad, de csak egyenes vonalban „lát”.
Négy radarfrekvencia alkalmazásával az NPS kihasználja a radarban rejlő teljes potenciált, és 100-szor nagyobb megbízhatóságot ér el, mint a hagyományos autóradarok. A radar digitális impulzusainak sugárzása gyakorlatilag kiküszöböli az egyéb radarjelekből származó interferencia kockázatát.
Az NPS MIMO lidarja több lézersugárzóból és -vevőből álló szilárdtest-tömböt használ, amelyek mindegyike egy kis területre fókuszál, és rövid ideig, másodpercenként 20-100-szor világít. Ez a villogás biztonságossá teszi a nagyobb teljesítményű lézerimpulzusokat az emberi szem számára, ami tiszta képalkotást tesz lehetővé több mint 540 yardon (493 méter) – ez nagyjából kétszerese a többi lidar tartományának.
A NASA Crows Landing kifutóján a közelmúltban végzett mérések rekordot jelentő, 1285 lábnyi (391 méter) távolságban észleltek egy kerékpárost.
A gazdag radar- és lidar-adatok kameraképekkel való egyesítésének és az egész értelmessé tételének ijesztő feladata az atomnormák számítása. Ez az adattömörítési koncepció csökkenti a kívánt érzékelési teljesítmény eléréséhez szükséges méréseket – eredetileg arra fejlesztették ki, hogy drasztikusan csökkentse azt az időt, amelyet a betegeknek az MRI-csőben kellett tölteniük.
Az AtomicSense a beolvasott világot körülbelül 8x8x8 hüvelyk méretű voxelekre – 3D pixelekre – osztja fel. A tér minden bitjének digitalizálása 6,8 petabit/másodperc feldolgozandó adatot generálna, de bármely jelenetben a voxelek 99,0-99,9 százaléka üres, és figyelmen kívül hagyható. Így a teljes adatfolyam-terhelés kezelhetőbb 100 terabit/másodpercre csökken.
A radar- és lidar-nyaláb digitális irányításával a rendszer alaposabban „lekérdezheti” az érdeklődésre számot tartó voxeleket – azokat, amelyek a haladási irányhoz közeli objektumokat tartalmaznak.
Az üres voxeleket másodpercenként 20-szor, míg a foglaltakat 100-szor vizsgálja meg. Az Atomic-norm számítástechnika lehetővé teszi, hogy az AtomicSense Platform a hagyományos szenzorkészletek teljesítményét az átviteli teljesítmény 1/50-ével párosítsa, miközben sokkal nagyobb felbontást és sokkal több célpontot ér el. Ez lehetővé teszi, hogy megbízhatóan észlelje a gyalogosokat 590 méterről.
A 2023-ra várható AtomicSense Platform érzékelőcsomag tartalmazza azt a szoftvert, amely azonosítja a jármű körüli tárgyakat – beleértve a parkoló autók közötti vagy a kanyarokban nem látható célpontokat. A beszállítók vagy az autógyártók feladata lesz, hogy az AtomicSense-t integrálják-e egy autonóm vezetési rendszerbe, esetleg növelve a képességeit a nagyfelbontású térképekből, V2V vagy V2X kommunikációból stb. származó adatokkal. Az árazása megfelelő lesz a magán gépkocsik számára is, nem csak a robotaxik és a nehéz teherautók esetében.
Forrás: Motor Trend
https://www.motortrend.com/news/automotive-super-sensor-sees-around-corners-promises-zero-avoidable-crashes/
