Olvasási idő: 2 perc 19 másodperc
A klasszikus etikai kérdés: El kell-e téríteni egy elszabadult kocsit úgy, hogy öt helyett csak egy embert öljön meg? Mi az erkölcsileg helyes döntés?
A filozófusok évtizedek óta vitatkoznak azon, hogy a haszonelvű megoldást kell követni (mi a jobb a társadalom számára, pl. kevesebb haláleset) vagy az egyéni jogokat tiszteletben tartó megoldást (például a szándékosan okozott sérelem elkerülésének jogát).
A közelmúltban az automata jármű fejlesztők is elgondolkoztak azon, hogy egy autonóm járműnek (AV) hogyan kellene hasonló dilemmákat megoldania váratlan vezetési helyzetekben. Például mit kellene tennie egy AV-nek, ha egy kerékpáros váratlanul belép a sávjába? Átkormányoznia magát a szembejövő sávba, hogy elkerülje, vagy elütni a kerékpárost?
Chris Gerdes, a Stanford Autóipari Kutatóközpont (CARS) gépészmérnök professzora és társigazgatója szerint a megoldás az orrunk előtt van. Be van építve a többi járművezetővel már megkötött szociális szerződésbe csakúgy, mint a közlekedési szabályokba és azok bíróság általi értelmezésébe.
A Ford Motor Co. munkatársaival együtt Gerdes a közelmúltban a Journal of Law and Mobility című folyóiratban publikált egy megoldást a problémára az AV-k kontextusában. Az alábbiakban Gerdes kérdésekre válaszolva bemutatja az ezzel kapcsolatos munkát, úgy gondolja, hogy az nagyobb bizalmat fog ébreszteni az emberekben az AV-k iránt:
Hogyan segíthetnének közlekedési törvényeink az automatizált járművek etikus viselkedésének irányításában?
A Ford vállalati szabályzata kimondja: a törvényeket mindig be kell tartani. Ez a projekt néhány egyszerű kérdésből indult ki: vonatkozik-e ez az irányelv az automatizált vezetésre? És mikor, – ha egyáltalán valaha is – etikus, hogy egy AV megszegi a közlekedési szabályokat?
Miközben ezeket a kérdéseket kutattuk, rájöttünk, hogy a KRESZ mellett a fellebbezési határozatok és bírósági döntések is segítik a több száz éves autózás során kialakult társadalmi szerződés pontosítását. Ennek a társadalmi szerződésnek a lényege pedig a többi közlekedővel való törődés a közlekedési szabályok betartása révén, kivéve, ha azok megszegése az ütközés elkerülése érdekében szükséges. Lényegében: Ugyanazokban a helyzetekben, amikor etikailag ésszerűnek tűnik a törvény megszegése, ésszerű a KRESZ törvényes megsértése is.
Az emberközpontú mesterséges intelligencia szempontjából ez az igazán lényeges: Azt akarjuk, hogy az automata rendszerek végső soron az embereknek tartozzanak felelősséggel. És a mechanizmus, amellyel felelősségre vonhatjuk őket, az a közlekedési szabályok betartása úgy általában. Ez az alapelv – miszerint az AV-knak követniük kell a törvényt – azonban nem teljesen elfogadott az egész iparágban. Vannak, akik természetes vezetésről beszélnek, ami azt jelenti, hogy ha az ember gyorsan hajt, akkor az automata járműnek is gyorsan kell mennie. De ennek nincs jogalapja sem automatizált járműként, sem olyan cégként, amely azt állítja, hogy betartja a törvényt.
Tehát valójában az egyetlen jogos alapja annak, hogy egy AV törvényt sértsen, az az, ha ezzel elkerül egy ütközést. A törvény pedig nagyjából egyetért ezzel. Például, ha nincs szembejövő forgalom, és egy AV átmegy a záróvonalon, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, akkor lehet, hogy megsértette a KRESZ-t, de nem sértett törvényt, mert megtette, ami szükséges volt, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, miközben betartotta a közlekedés többi résztvevőjével szembeni odafigyelési kötelezettségét.
Tehát hogyan programozzuk az AV-kat az elkerülhetetlen ütközések kezelésére?
Ha az AV-ket be lehetne programozni úgy, hogy eleget tegyenek az összes úthasználóval szembeni gondossági kötelezettségüknek, akkor ütközések csak akkor következnének be, ha valaki más megszegi az AV-vel szembeni gondossági kötelezettségét, vagy valamilyen mechanikai meghibásodás történik. De tegyük fel, hogy egy másik közlekedő megsérti az AV-val szembeni gondossági kötelezettségét azzal, hogy átmegy egy piros lámpán vagy az AV elé kanyarodik. Az általunk megfogalmazott alapelvek azt mondják, hogy az AV ennek ellenére törődési kötelezettséggel tartozik, és mindent meg kell tennie – a jármű fizikai határáig – az ütközés elkerülése érdekében anélkül, hogy bárki mást veszélybe sodorna.
Ebben az értelemben van megoldásunk az AV etikai problémájára. Nem vesszük figyelembe annak valószínűségét, hogy egy személy megsérül, szemben másokkal. Ehelyett azt mondjuk, hogy nem választhatunk olyan cselekedeteket, amelyek sértik a másokkal szembeni gondoskodási kötelezettségünket. Ezért megpróbáljuk megoldani ezt a konfliktust azzal a személlyel, aki létrehozta – aki megsértette a ránk háruló gondoskodási kötelezettségét – anélkül, hogy más embereket bevonnánk ebbe.
És azt állítom, hogy ez a megoldás teljesíti a társadalmi szerződésünket. A járművezetők elvárják, hogy ha ők betartják a közlekedési szabályokat és odafigyelnek másokra, akkor biztonságosan közlekedhessenek az utakon. Miért lenne helyes úgy kikerülni egy kerékpárost, hogy az autó átmegy a szembejövő sávba és nekiütközik egy szabályokat betartó másik autóba? Miért hozzon olyan döntést, ami valaki kívülállónak okoz kárt? Azt kéne feltételeznünk, hogy annak a kára kisebb lesz, mint a kerékpárosé? Azt hiszem ezt nehéz igazolni nemcsak erkölcsileg, de gyakorlatilag is. Bármely ütközésben nagyon sok ismeretlen tényező van. Nem lehet tudni, hogy mit fognak tenni a különböző közlekedők és azt sem, hogy mi lesz a kimenetele egy adott ütközésnek. Egy olyan rendszer megtervezése, amely azt állítja, hogy azonnal képes elvégezni ezt a haszonelvű számítást, nemcsak etikailag kétséges, de gyakorlatilag lehetetlen. És ha egy gyártó megtervez egy AV-t, amely öt életet mentene meg egy helyett, valószínűleg jelentős felelőssége lenne, mert a mi társadalmi szerződésünkben semmi sem indokolja ezt a fajta haszonelvű gondolkodást.
Az Ön etikai problémára adott megoldása segíteni fogja a lakosságot abban, hogy elhiggye, hogy az AV-k biztonságosak?
Ha elolvassa a kutatásokat, azt hihetné, hogy az AV-k a tömegeken alapuló etikát alkalmaznak, és arra képezik ki őket, hogy a személy társadalmi értéke alapján hozzanak döntéseket. El tudom képzelni, hogy ez aggasztó lehet. Az emberek amiatt is aggódnak, hogy az autók esetleg feláldozzák az utasaikat, ha úgy gondolják, hogy így több életet tudnak megmenteni. Ez sem tűnik túl megnyugtatónak.
Ezzel szemben azt gondolom, hogy a mi megközelítésünk megfelelő kereteket határoz meg. Ha ezeket az autókat úgy tervezték, hogy a többi közlekedővel szembeni kötelességeket mindig betartsák, a lakosság megérti, hogy ha betartják a szabályokat, nincs félnivalójuk az automatizált járművektől.
Ezen túlmenően, még akkor is, ha az emberek megsértik az AV-val szembeni gondoskodási kötelezettségüket, az úgy lesz programozva, hogy a teljes képességét kihasználja az ütközések elkerülése érdekében. Szerintem ennek megnyugtatónak kell lennie az emberek számára, mert világossá teszi, hogy az AV-k nem fogják mérlegelni az életüket valamilyen programozott haszonelvű számítás részeként.
Hogyan befolyásolhatja az Önök megoldása az etikai problémára az AV-fejlesztést a jövőben?
A filozófusokkal, jogászokkal és mérnökökkel folytatott megbeszéléseink alapján mára eljutottunk arra a pontra, ahol úgy gondolom, hogy egyértelmű összefüggést tudunk vonni aközött, amit a törvény megkövetel, és a ténylegesen megfogalmazható mérnöki követelmények között.
Tehát ezt most átadhatjuk annak, aki beprogramozza az AV-t, hogy számítógépes kóddá alakítsa a társadalmi szerződést. És kiderül, hogy ha lebontjuk az autó gondossági kötelezettségének alapvető szempontjait, hogy az néhány egyszerű szabályon múlik, mint például a biztonságos követési távolság megtartása, valamint az ésszerű és körültekintő sebességű vezetés.
Forrás: Futurity
Olvasási idő: 3 perc 21 másodperc
Mivel az elmúlt néhány évben számos 3-as szintű autonóm autó került az utakra, minden bizonnyal a 4-es szintű autonómia sincs már messze. És bár ez szinte már biztos, még mindig sok tennivaló van az iparág, a törvényhozók és a fogyasztók számára, hogy teljesen felkészüljenek arra, hogy ez mit is jelent.
Míg a 3. szint azt jelenti, hogy az autó bizonyos feltételekkel képes autonóm módon közlekedni (például a jármű a legtöbb vezetési feladatot el tudja végezni önállóan, de a teljes felelősség a vezetőé, és szükség van az emberi felügyeletre), a 4. szint egy fokkal feljebbi szintet jelent, és nagyon kevés emberi beavatkozást igényel, ezért legalább annyira óvatosnak kell lennie vele, mint amennyire izgalmasan hangzik.
Az ipar sarkalatos ponthoz érkezett az autonóm járművek fejlesztésében, mert míg a 3. szint esetében nem egyértelmű, hogy az embernek mikor kell vezetőként vagy utasként viselkednie, a 4. szinten már kevesebb a homályos pont. Bizonyos körülmények között ezeknek a járműveknek nincs szükségük emberi beavatkozásra az utazás teljesítéséhez – jóllehet csak a meghatározott biztonsági paramétereken belül, például adott időjárási körülmények és útvonalak esetén.
A 3. szintű autonómia már megvan, létezik és bevált, de van még mit tenni, mielőtt a 4. szintre léphetünk, és ez nem csak a technológiáról szól. A nagyobb autonómiával magasabb követelmények vonatkoznak a biztonságra, a jogszabályokra és az új geofencing infrastruktúrára.
Bár a 4. szintű autonómia az „emberi hibából” eredő incidensek és ütközések számának csökkentését ígéri, a fogyasztók automatizált járművek „biztonságos vezetési képességébe” vetett bizalmának kiépítése időbe és komoly befektetésbe kerül.
Jó esély van arra, hogy jóval azután is szükség lesz biztonsági kampányokra, miután a technológia bizonyítottan biztonságos és piacokon elérhető lesz.
Ez nagyobb együttműködéshez vezethet, mivel a gyártók értékes lehetőséget kapnak az adatok egyesítésére, és olyan adatbázist építhetnek ki, amelyből az iparág tanulhat, és folyamatos fejlesztési előnyöket biztosíthat mindenki számára.
Aztán ott van még a kiberbiztonság összetett kérdése és a támadások lehetősége, amelyek veszélyeztethetik az automatizált járművek biztonságát. Mivel a kapcsolódás és az információmegosztás alapvető fontosságú az autonóm vezetéshez, az automatizált járművek valószínűleg támadások célpontjai lesznek, amint általánossá válnak az utakon.
Az EU év elején elfogadta az UNECE WP.29 / ISO/SAE 21434 autóipari kiberszabályozást, amely ma már minden járműre kötelező, hogy megvédje a járművezetőket és a járműveket a kiberbiztonsági fenyegetésekkel szemben, de végrehajtása összetett, és az iparágnak még sok tennivalója van, hogy szabványait a 4. szintű autonóm járművekre alkalmazza.
A jogalkotóknak és a gyártóknak együtt kell működniük annak biztosítására, hogy a biztonság továbbra is a középpontban álljon, és hogy a vezetési előírások és azok fejlesztése új módon védje az utasokat és a többi közlekedőt.
A harmadik megoldandó probléma az infrastruktúra. Az úthálózatok 4. szintű autonómiához való korszerűsítéséhez szükséges technológiát még nem sikerült teljes mértékben kidolgozni. Számíthatunk rá, hogy mind az ipar, mind a kormányzatok részéről jelentős beruházásokra lesz szükség, új szabványok, megközelítések és jogszabályok megalkotására, amelyek megfelelnek az egyes országok eltérő igényeinek.
Az autonómia nemcsak a városi és vidéki területek közlekedési tervezésének újragondolását teszi szükségessé, hanem a csatlakozási követelmények miatt az autonómia szigorú felhőbeli tesztelését, a hálózati követelmények módosítását és az új biztonsági szolgáltatók piacra lépését is jelenti.
A modern mobilitás kettős prioritása kétségtelenül az autonómia és a zéró balesetszámok elérése. Az autonómiát pedig óvatosan kell kezelni, hogy felgyorsítsa a balesetszámok csökkenése felé vezető utat, ahelyett, hogy lelassítaná azt.
Az autonómia révén valószínűleg csökkennek a torlódások és a szabálytalan vagy nem hatékony vezetési stílusok, ami az energiafelhasználás csökkenéséhez vezet. Ugyanakkor azt is feltételezik, hogy ez a megtett kilométerek számának növekedéséhez vezethet, mivel az utakon újfajta sofőr jelennek meg, és az emberek távolabb költöznek a munkahelyüktől, mivel nem kell vezetniük.
Ennek a tendenciának a mérséklése érdekében a telekocsi vagy autómegosztó szolgáltatásokat az új mobilitási gazdaság részének kell tekinteni, és a gyártóknak ezeket szem előtt tartva kell kifejleszteni modelljeiket és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúrát, amely egészen új módon teszi majd lehetővé az emberek közlekedését.
A 4. szintű autonómia egyszer majd valóra válik. Ehhez azonban a szereplőknek együtt kell működniük, hogy ki lehessen aknázni az autonómia teljes potenciálját, a biztonság kérdéseinek megoldásától kezdve a geofencing infrastruktúra kialakításáig. Ugyanakkor figyelembe kell venni a jogalkotók szempontjait és hozzájárulni a zéró balesetszám eléréséhez. Ez egy eléggé komplex folyamat, de izgalmas innovációkat és a jövőben a tiszta és biztonságos mobilitást rejti magában.
Forrás: Automotive World
Olvasási idő: 1 perc 29 másodperc
A valódi autonóm járművek fejlesztése előtt álló akadályok ellenére, a technológia sok tekintetben fejlődött.
Európában például egy új konzorcium Horizon Europe ULTIMO projekt néven fejleszt automata elektromos minibusz szolgáltatást.
A projekt költségvetése közel 60 millió dollár, és négy évre szól, ennek keretében 2025-ben 45 vezető nélküli elektromos kisbuszt terveznek üzemeltetni egy éven keresztül három európai városban: a svájci Genfben; a németországi Kronachban, és a norvégiai Osloban.
Ez a kísérleti projekt a Genfi Egyetem AVENUE projektjének (Autonomous Vehicles to Evolve to a New Urban Experience) a folytatása, amely 2018 és 2022 között zajlott, és nyolc európai teszthelyen végezték.
„Az AVENUE célja az volt, hogy tanulmányozza egy igény szerinti automatizált szállítási szolgáltatás műszaki és gazdasági megvalósíthatóságát, valamint a használatának lehetséges pszichológiai akadályait” – magyarázta Dimitri Konstantas, az ULTIMO műszaki igazgatója. „Az ULTIMO célja egy valódi üzleti modell kidolgozása lesz, amely egy ilyen szolgáltatás konkrét gazdasági, jogi és biztonsági kérdéseivel foglalkozik.”
A teszt első szakaszában olyan kérdésekre keresik a választ, hogy mennyibe kerüljenek a jegyek, mik legyenek a minimum és maximum megtett távolságok és hogyan módosíthatók a jelenlegi jogi keretek, amelyek jelenleg nem engedélyezik az automata buszok 30 km/h-nál nagyobb sebességgel való közlekedését.
Konstantis a tömegközlekedés paradigmaváltásaként írja le az autonóm tömegközlekedés bevezetését. „Ha igény szerinti, háztól házig történő, 24 órás szállítást kínálnánk, a szolgáltatás jobb minőségű lenne” – mondta. „A csúcsidőn kívüli üresjáratokat is el lehetne kerülni, és így csökkenthetők lennének a költségek. Ha valós időben reagálunk az igényekre, elkerülhető a sorban állás és a torlódás az állomások körül.”
A biztonság természetesen a legfontosabb szempont. Az ULTIMO projekt arra a kérdésre összpontosít, hogy „hogyan biztosítható az utasok biztonsága és hogyan kell reagálni például baleset esetén”.
Ez elengedhetetlen a projekt sikeréhez, mert amint a Forbes 2022-ben rámutatott, „a világ legnagyobb autógyártói dollár-milliárdokat fordítottak a technológia tökéletesítésére, [de] a lenyűgöző eredmények ellenére az igazán bonyolult helyzetek kezelésében még mindig nem lehet számítani az autonóm vezetési technológiára.”
Forrás: We Forum
https://www.weforum.org/agenda/2023/01/autonomous-buses-geneva-project/
Olvasási idő: 2 perc 26 másodperc
Egy új probléma merült fel az önvezető autókkal kapcsolatban, amelyre eddig úgy tűnik, senki sem gondolt: a szunyókáló utasok.
A problémát a san fransiscói tisztviselők emelték ki a szabályozó hatóságnak írt közelmúltbeli levelükben. San Fransiscoban az Alphabet Waymo és a GM által támogatott Cruise is üzemeltet robotaxi szolgáltatásokat folyamatban lévő kísérleteik részeként.
A San Fransisco-i Városi Közlekedési Ügynökség, a San Fransisco Megyei Közlekedési Hatóság és a Fogyatékosügyi Polgármesteri Hivatal a Kaliforniai Közművek Bizottságának (CPUC) írt levelében kifejtette, hogy csak az elmúlt néhány hónapban három olyan esemény történt, amikor a Cruise személyzete kénytelen volt hívni a 911-et, miután az egyik vezető nélküli járművében egy utas nem válaszolt a hívásukra a járműben lévő kétirányú hangkapcsolaton keresztül.
Amikor a rendőrök és a tűzoltók a helyszínre értek, nem találtak mást, mint egy szunyókáló utast, aki – láthatóan túlságosan is – élvezte a sofőr nélküli utazás kényelmét.
A történet elsőre mulatságosnak tűnhet, de amint az ügynökségek a szabályozónak írt levelükben rámutattak, az ilyen epizódok nemcsak a közpénzeket pazarolják el, hanem fontos forrásokat is elvonnak másoktól, akik valóban segítségre szorulnak.
A levél az ügynökségek szélesebb körű erőfeszítésének részét képezi, amelyben felszólítják a CPUC szabályozó hatóságát, hogy lassítsa a robotaxi tesztek terjedését San Franciscóban, amíg a technológia jobban készen nem áll, számolt be az NBC.
A levélben az utasok szundikálása mellett az elmúlt egy évben történt olyan incidensekre is hivatkoztak, amikor az önvezető autók okoztak gondot az utakon.
Köztük van egy olyan is, ahol öt Cruise jármű elzárt egy városi utcát, megakadályozva egy busz átjutását, ami késést okozott a szolgáltatásban.
A cég járművei a tűzoltók munkájában is problémákat okoztak, például áthajtottak a tömlőkön, miközben a tűzoltók megpróbálták ellátni feladataikat.
Volt olyan eset is, amikor a san fransiscoi rendőrök azt próbálták kitalálni, hogyan kezeljék az üres önvezető autót, amely nyilvánvalóan közlekedési szabálysértést követett el. Miközben a rendőrök körbeálltak és megbeszélték, hogy mit tegyenek, az autó elhajtott, majd nem sokkal messzebb leparkolt.
Ugyanezen ügynökségek egy másik levelükben megjegyezték, hogy a bejelentett nem tervezett járműleállások „nagy többsége” Cruise autókat érintett, nem pedig Waymo autókat, bár a Waymo járművekkel kapcsolatos panaszok alacsony aránya „vélhetően csak a Waymo vezető nélküli járművekkel megtett mérföldek alacsonyabb számát tükrözi, nem a Waymo magasabb szintű teljesítményét – vagy tükrözheti a jármű megtett kilométereit és a teljesítménybeli különbségeket egyaránt.”
Az ügynökségek azt mondták, örülnek, hogy a Waymo és a Cruise folytatja vezető nélküli járműveinek tesztelését, de az ilyen tevékenységek kiterjesztését óvatos ütemben és különleges feltételek mellett kell végezni, hogy megteremtsék „a legjobb utat a vezetési automatizálásba vetett közbizalom és az iparági siker felé San Franciscoban és azon kívül is.”
A Cruise tavaly júniusban engedélyt kapott arra, hogy 30 járművet robotaxiként – tartalék sofőrök nélkül – használjon San Francisco kijelölt részein este 22 és reggel 6 óra között. A cég nemrégiben arra is engedélyt kapott, hogy éjjel-nappal tesztelje a vezető nélküli autókat, de még mindig szüksége van a CPUC végső jóváhagyására. Nem sokkal később, novemberben a Waymo is engedélyt kapott, hogy teljesen vezető nélküli utakat kínáljon az utasoknak, bár a Cruise-zal ellentétben a Waymo jelenleg nem számíthat fel díjat az ilyen utazásokért.
Forrás: Digital Trends
https://www.digitaltrends.com/cars/robotaxis-have-a-passenger-problem-that-no-one-thought-of/
Olvasási idő: 1 perc 43 másodperc
A Tesla Model 3 és Y híres az érintőképernyős kezelőfelületeiről, de egy új utángyártott készlet célja, hogy valódi gombokat és fogantyúkat hozzon a népszerű elektromos járművekbe.
Az InsideEVs beszámolója szerint a Greenmission Ctrl-Bar tartozéka a Model 3 képernyője alatt helyezkedik el. Két tárcsával és négy gombbal rendelkezik, amelyek a Model 3 különféle funkcióinak vezérlésére használhatók. RGB LED világítási rendszerrel is rendelkezik, amely megvilágítja az alatta lévő középkonzolt.
A hardverrel sokféle funkció vezérelhető. A gombok konfigurálhatók többek között az ülésfűtések bekapcsolására, a csomagtartó vagy a töltőnyílás kinyitására. A gombok úgy vannak beállítva, hogy szabályozzák a HVAC hőmérséklet beállítását a vezető és az utas számára. Egy extra előfizetési funkció is elérhető lesz, amelyben a Ctrl-Bar úgy van beállítva, hogy hangos figyelmeztetést adjon a járművezetőknek a közelgő sebességmérőkről.
Maga a Ctrl-Bar egy rejtett kábelen keresztül táplálkozik, amely a hátsó középkonzol egyik USB-portjához csatlakozik. A Ctrl-Bar nem küld közvetlenül parancsokat a járműnek. Ehelyett Bluetooth-on keresztül csatlakozik a vezető okostelefonjához, amelyen a Tesla alkalmazásnak kell futnia. A Ctrl-Bar gombjainak lenyomása és tárcsák elforgatása parancsokat küld a Tesla alkalmazásnak, amely ezután vezérli az autó különféle funkcióit.
Ez a módszer egy kis késleltetést alkalmaz, amikor a parancsok a Ctrl-Barról a telefonra, majd az autóra kerülnek. A felhasználói élmény javítása érdekében a készülék saját kis képernyővel rendelkezik. Ha a hőmérsékletet a gombokkal átállítják, ez a képernyő azonnal frissül. Amikor a felhasználó kiválasztotta a végső hőmérsékletet, a parancsot „kevesebb, mint egy másodpercen belül” elküldi a járműnek, és a Tesla középső képernyője frissül, hogy tükrözze a végső beállítást.
Azok, akik szívesen megvásárolnák az eszközt, hozzájárulhatnak az Indiegogo közösségi finanszírozási kampányához. Természetesen, mint minden közösségi finanszírozási kampánynál, itt is fennáll annak a kockázata, hogy egy olyan termékért fizetünk, amely még nem is létezik. Azonban nem ez a Greenmission első rodeója. A cég egy ideje árul egy Tesla vezeték nélküli telefontöltő-tartozékot. Ez azt jelzi, hogy a vállalat rendelkezik a termék fejlesztéséhez és piacra viteléhez szükséges tapasztalattal.
A Tesla feltűnést keltett az autóiparban, amikor bemutatta a Model S-t és annak nagy, középen elhelyezett érintőképernyőjét. Hasonlóan nagy lépést tett, amikor a Model 3-at hagyományos műszercsoport nélkül szállította. Lehet, hogy a Tesla tiszta és minimalista szellemiségű, de nyilvánvalóan van némi kereslet a vásárlók körében a hagyományosabb és bevált vezérlőfelületek iránt.
Forrás: The Drive
https://www.thedrive.com/news/buttons-and-knobs-are-coming-to-the-tesla-model-3-and-y
Olvasási idő: 2 perc 27 másodperc
A Porsche és a chilei Highly Innovative Fuels (HIF) üzemeltető vállalattal együttműködő nemzetközi partnerei megkezdték a szintetikus üzemanyagok ipari gyártását.
Diego Pardow chilei energiaügyi miniszter jelenlétében a mai napon hivatalosan is megnyitották a Punta Arenasban (Chile) található „Haru Oni” kísérleti üzemet, amelynek vezetői elvégezték a Porsche 911 üzemanyaggal való ünnepélyes feltöltését az első, a helyszínen előállított szintetikus üzemanyaggal. A vízből és szén-dioxidból szélenergiával előállított e-üzemanyagok (e-Fuel) lehetővé teszik a benzinmotorok közel CO2-mentes működését.
„Az eFuel-ekben rejlő lehetőségek óriásiak. Jelenleg több mint 1,3 milliárd belsőégésű motorral rendelkező jármű van világszerte. Ezek közül sok az elkövetkező évtizedekben még az utakon lesz, és az e-üzemanyagok a meglévő autók tulajdonosai számára szinte szén-dioxid-semleges alternatívát kínálnak. A nagy teljesítményű, hatékony motorok gyártójaként a Porsche széles körű know-how-val rendelkezik az üzemanyagok terén” – tette hozzá Michael Steiner, a Porsche AG fejlesztési és kutatási igazgatóságának tagja.
Az eFuel egy szintetikus üzemanyag, amelyet vízből, megújuló villamos energiából és szén-dioxidból állítanak elő, és a Porsche belső égésű motorjaiban a benzin helyettesítésére tervezték. A power-to-liquid (PTL) nevű eljárással állítják elő, amelynek során megújuló villamos energiát használnak a víz és a szén-dioxid folyékony tüzelőanyaggá alakítására.
A Porsche eFuel egyik legfontosabb előnye az alacsony szén-dioxid-kibocsátás. Az üzemanyagot megújuló villamos energia felhasználásával állítják elő, ami azt jelenti, hogy a gyártási folyamat során nem generál szén-dioxid-kibocsátást. Motorban elégetve csak az elkészítéséhez használt szén-dioxid szabadul fel, ami azt jelenti, hogy lényegesen kisebb szénlábnyoma van, mint a benzinnek.
A Porsche eFuel-t úgy tervezték, hogy kompatibilis legyen a meglévő infrastruktúrával, ami azt jelenti, hogy bármilyen benzinüzemű járműben használható. Töltőállomáson ugyanúgy szivattyúzható, mint a benzines, és nem igényel semmilyen módosítást a járművön.
A Porsche jelenleg számos járművében teszteli az eFuelt, köztük a 911 GT3-ban és a Panameraban. Ezekben a tesztekben az üzemanyag lenyűgöző teljesítményt mutatott, a benzinéhez hasonló gyorsulás és végsebesség mellett.
A Porsche azt is tervezi, hogy hibrid és elektromos járműveiben eFuel-t is használ, mivel ez hozzájárulhat a hatótávolság bővítéséhez és a szénlábnyom csökkentéséhez.
Összességében a Porsche eFuel egy izgalmas fejlesztés, amely jelentős mértékben csökkentheti a közlekedési szektor szén-dioxid-kibocsátását. Ez egy tiszta, megújuló tüzelőanyag, amely bármely jelenleg benzinüzemű járműben használható, így a fosszilis tüzelőanyagok életképes alternatívája.
A kísérleti szakaszban évi 130 000 liter körüli eFuel termelést terveznek. Kezdetben az üzemanyagot világítótorony-projektekben, például a Porsche Mobil 1 Supercupban és a Porsche Experience Centerekben használják fel.
A kísérleti szakasz után az első gyártási mennyiséget az évtized közepére az előrejelzések szerint évi 55 millió literre emeli a chilei projektben. Körülbelül két évvel később a kapacitás várhatóan 550 millió liter lesz.
A Porsche először speciális projektekben használja majd az eFuel-eket, többek között a Porsche Mobil 1 Supercup versenysorozat üzemanyagaként. Jelenleg gallononként 45 dollárba kerül, de az előrejelzések szerint 2026-ra kevesebb, mint 8 dollárba kerül.
Chile déli része ideális feltételeket kínál az e-üzemanyag előállításához, mivel a szél évente körülbelül 270 napon át fúj, és lehetővé teszi a szélturbinák teljes kapacitással történő működését. A Punta Arenas szintén a Magellán-szoros közelében található. Cabo Negro kikötőjéből a szintetikus eFuel a hagyományos üzemanyagokhoz hasonlóan a világ minden tájára szállítható, és a meglévő infrastruktúra felhasználásával elosztható.
Forrás: The Brighter Side
https://www.thebrighterside.news/post/porsche-is-launching-a-clean-efuel-made-from-co2-water-and-wind-energy
Olvasási idő: 1 perc 24 másodperc
A Windsori Egyetem kutatói arra készülnek, hogy áttekintsék az elmúlt öt hónap során gyűjtött adataikat, hogy felmérjék, hogyan használják a sofőrök az automatizálást, amikor a volán mögött ülnek.
A kutatás egy 319 ezer dolláros tanulmány része, amelyben egy kutatócsoport vesz részt, akik egy nemrég vásárolt Tesla Model 3-at vezetnek a 401-es autópályán Windsorból Chathambe és vissza.
„Ez az egyik első ilyen projekt Kanadában” – mondta Francesco Biondi, a kineziológia professzora. „Tanulmányoznunk kell, hogy a sofőrök hogyan használják a félautomata vezetési rendszereket, és meg kell értenünk az e technológiák használatában rejlő potenciális figyelemelterelődést.”
Biondi és Balakumar Balasingam mérnök professzor tanulmányt folytat a fejlett vezetőtámogató rendszerekről. A kutatók összehasonlítják a vezető viselkedését, amikor a jármű manuális vezetési módban van, és amikor a Tesla részben automatizált „autopilot” üzemmódjában van.
A Tesla műszerfalra szerelt szemmozgás követővel van felszerelve, amely figyeli a pupilla tágulását, a pislogás gyakoriságát és a tekintetet, hogy felmérje a vezető éberségét. A járművezetők egyéb fiziológiai mutatóit, például a pulzusszámát más eszközökkel ellenőrzik.
A kutatók észrevették, hogy amikor a járművezetők az autonóm funkciókat használják, jobban elterelődik a figyelmük.
„Az emberek lusták, bármilyen lehetőségük van, hajlamosak kihasználni azt”, mondta Biondi.
Így folytatta: „Együttérzek az autósokkal, mert valahányszor bemennek a kereskedésekbe, szétnéznek az interneten, vagy nézik a hirdetéseket a tévében, talán nem mondják nekik közvetlenül, de azt az érzetet keltik bennük, hogy ezek az autók többre képesek.”
Biondi úgy véli, hogy több oktatásra van szükség, mivel az autonóm járművek egyre általánosabbak.
A tanulmány eredményeit megosztják, hogy a gyártók javíthassák a járművezető-felügyeleti rendszereiket. A kutatók javaslatokat is tesznek az MTO-nak a járművezetők képzésének javítása érdekében.
„Minél fejlettebbek ezek a járművek, annál fontosabbá válik az, hogy segítsenek a járművezetőknek jobban megérteni, hogyan kell használni ezt a technológiát. Mit tegyenek, és ami még fontosabb, mit ne” – tette hozzá Biondi.
Forrás: CTV News
https://windsor.ctvnews.ca/university-of-windsor-data-reveals-how-drivers-use-automated-driving-systems-1.6238190
Olvasási idő: 1 perc 45 másodperc
A CERN és a Zenseact szoftvercég közös kutatási projektet hajt végre, amely lehetővé teheti az önvezető autók számára, hogy gyorsabban hozzanak döntéseket, így elkerüljék a baleseteket.
A jövőben az önvezető autók várhatóan jelentősen csökkentik a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. Ezen a forradalmi úton haladva a CERN és a Zenseact autóbiztonsági szoftvergyártó cég nemrég fejezett be egy hároméves projektet, amely olyan gépi tanulási modelleket kutat, amelyek lehetővé teszik az önvezető autók számára, hogy gyorsabban hozzanak jobb döntéseket, és így elkerüljék az ütközéseket.
Ha az ütközésekből származó adatok rögzítéséről van szó, a CERN-nek gyors és hatékony döntéshozatalra van szüksége, miközben elemzi a Large Hadron Collider (LHC) detektorok által okozott több millió részecskeütközést. Egyedülálló adatelemzési képességei hozták össze a CERN-t és a Zenseactet, hogy megvizsgálják, hogyan alkalmazhatók a nagy energiájú fizikai szervezet gépi tanulási technikái az autonóm vezetés területén. A „számítógépes látás”-ra összpontosítva, amely segíti az autót elemezni és reagálni külső környezetére, ennek az együttműködésnek az volt a célja, hogy a mély tanulási technikákat gyorsabbá és pontosabbá tegye.
„A mély tanulás erőteljesen átalakította a számítógépes látást az elmúlt évtizedben, és a képfelismerő alkalmazások pontossága ma soha nem látott szinten van. A CERN-nel végzett kutatásunk eredményei azonban azt mutatják, hogy van még hova fejlődni az autonóm járművek terén” – mondja Christoffer Petersson, a Zenseact kutatási vezetője.
A számítógépes látási feladatok feldolgozásához a „felhasználás helyén programozható logikai kapumátrix” (FPGA) néven ismert chipeket választották.
Az FPGA-k, amelyeket a CERN-ben évek óta használnak, konfigurálható integrált áramkörök, amelyek mikromásodpercek alatt képesek bonyolult döntéshozatali algoritmusokat végrehajtani. A kutatók azt találták, hogy a meglévő erőforrások optimalizálásával lényegesen több funkcionalitást lehetne az FPGA-ba csomagolni. A legjobb az egészben az, hogy a feladatok nagy pontossággal és rövid késleltetéssel hajthatók végre, még korlátozott számítási erőforrásokkal rendelkező feldolgozóegységen is.
„Közös munkánk során feltártuk az FPGA-k tömörítési technikáit, amelyek szintén jelentős hatással lehetnek az LHC adatközpontok feldolgozási hatékonyságának növelésére. Mivel a gépi tanulási platformok megteremtik a terepet a következő generációs megoldások számára, e kutatási terület jövőbeli fejlesztése jelentős mértékben hozzájárulhat a nagyenergiájú fizikán túl számos más területhez is” – mondja Maurizio Pierini, a CERN fizikusa.
Ugyanezek a technikák az algoritmus hatékonyságának javítására is használhatók a pontosság megőrzése mellett számos területen, az adatközpontok energiahatékonyságának növelésétől az orvosi alkalmazásokhoz szükséges sejtszűrésig.
Forrás: Cern
https://home.web.cern.ch/news/news/knowledge-sharing/colliding-particles-not-cars-cerns-machine-learning-used-self-driving
Olvasási idő: 3 perc 35 másodperc
A politechnikum és a hazai MooVita cég együttműködésének részeként egy autonóm kisbusz szállítja az utasokat a campuson és a King Albert Park MRT állomástól az egyetemig.
A buszt MooBus néven a szingapúri MooVita cég üzemelteti.
Ez a buszjárat egy évig ingyenes a Ngee Ann Polytechnic diákjai és dolgozói számára, amelynek campusán tesztelte a MooVita az elmúlt néhány évben autonóm járatait.
A 13 férőhelyes, hét méter hosszú busz, a King Albert Park MRT állomásról az egyetem 10 megállójára szállítja az utasokat hétköznap reggel 7:30-tól körülbelül 9:30-ig, míg ebédidőben csak az egyetemen közlekedik.
Az elektromos jármű az egyetemen belüli 3 km-es útvonal nagy részén 20 km/h-ás sebességgel közlekedik önvezető módon. A szárazföldi közlekedési hatóság (LTA) azonban biztonsági vezetőt ír elő a fedélzeten.
És vannak olyan pontok az útvonalon, ahol a biztonsági operátor fogja átvenni a kormányt, például ideiglenes útépítések, illegális parkolás vagy szabálytalan úthasználók esetén – mondta Dilip Limbu, a MooVita operatív igazgatója.
A campus útjain való navigálás sem egyszerű a MooBus számára. „Az út nagyon kanyargós, (lejtős felfelé és lefelé), ezért jobb, ha nagyobb biztonságban vagyunk” – mondta. „Maga a jármű nagy, és az út elég keskeny.
„Ezek az utak jók a szedánoknak, de bármilyen ennél hosszabb jármű számára a kanyarodás egy kicsit kihívást jelent.”
A MooVita – az autonóm vezetési technológia szoftverszolgáltatója, amelyet 2016-ban választottak ki a Tudományos, Technológiai és Kutatási Ügynökségtől – azonban élvezi a kihívást.
„Az utak szinte mindenféle szingapúri útviszonyt képviselnek, kivéve az autópályát. És azért vagyunk itt, mert kihívást akarunk” – mondta Limbu.
Segít, hogy a MooVita központja 2017 óta a Ngee Ann Polytechnic-en van, és 2018 óta partneri viszonyban áll az iskolával. A MooBus jelentősége azonban most már túlmutat az egyetemen.
Jóval azelőtt, hogy ebben a hónapban megkezdte volna a MooBus bevezetését, a MooVita körbevezette az autonóm járművet az egyetemen, érzékelőkkel felszerelve, amelyek adatokat gyűjtöttek, hogy nagy felbontású térképet készítsenek a navigációs útvonalhoz.
Az ilyen térképek „részletes és értékes információkat adnak a környező objektumokról – forgalmi sávokról, gyalogátkelőhelyekről, járdaszegélyek elhelyezkedéséről és magasságáról, sebességkorlátozásokról stb.” – mondta Neo Boon Kee, a politechnikum mérnöki karának igazgatóhelyettese.
Ezek a térképek „ellenőrző rendszerként is működnek, amely megerősíti, hogy mit látnak az érzékelők”.
„A MooBus 16 érzékelőre támaszkodik, hogy 360 fokos képet kapjon a környezetéről. Radarjai például 80 méterre levő vagy annál távolabbi tárgyakat is érzékelnek” – mondta Limbu.
Amikor a jármű közelebb kerül egy tárgyhoz, a kamerái, valamint a fényérzékelő és távolságmérő érzékelői működésbe lépnek a tárgy és a távolság meghatározása érdekében.
A múlt hónapban a MooBus sikeresen teljesítette az LTA Milestone 1 tesztjét, amely mérföldkő az engedélyhez, hogy egy autonóm jármű meghatározott területeken a közutakon haladjon biztonsági kezelővel a fedélzetén.
Ennek a kisbusznak az esetében a kezelőnek manuálisan kell vezetnie a Clementi úton és a Bukit Timah úton, az LTA földrajzi korlátozásai szerint, amelyek arra vonatkoznak, hogy a jármű hol tud önállóan működni, és ez csak az egyetem területén belül engedélyezett.
A MooBust felváltva üzemelteti két biztonsági operátor, akik mindketten a MooVita főállású munkatársai.
Az operátoroknak az autóbuszvezetői szakszolgálati engedély megléte mellett további képzésen kellett részt venniük – például az autonóm technológia és a jármű működésének megértéséhez, valamint az üzemelés előtti és utáni ellenőrzések elvégzéséhez – mielőtt engedélyezték számukra a jármű üzemeltetését.
Ami az utasokat illeti, nekik ülniük kell és bekötve kell maradniuk.
A közelmúltban megjelent az interneten az buszjárat menetrendje, és az iskola egy alkalmazás fejlesztését is tervezi az érkezési idők és a szabad férőhelyek számának ellenőrzésére, amelyet a felhasználók a következő hat-kilenc hónapban tölthetnek majd le.
A MooBus fontos projektje a MooVita-nak, amely a tavalyi OCBC Emerging Enterprise Award rendezvényen elnyerte a fenntarthatósági díjat.
„Bemutathatjuk, hogyan használhatók az autonóm járművek a valóságban, például a tömegközlekedésben. Az is fontos, hogy növeljük az autonóm járműtechnológia nyilvános elfogadottságát” – mondta Limbu.
„A pandémiának köszönhetően a tengerentúli projektjeinket el kellett halasztanunk, de ez nem befolyásolta „nagyon” a MooVitát, amelynek több mint 70 alkalmazottja közül 50 Szingapúrban dolgozik” – tette hozzá.
„Tehetségvesztés nem történt, és az üzlet minimálisleállás után folytatódott. A szimulációkra és a felhőeszközökre összpontosítottunk, hogy csökkentsük a helyszíni teszteléstől való függést.”
„A MooVita azt reméli, hogy idővel a buszok „flottái” bizonyos közösségeket szolgálhatnak ki „utolsó mérföldes embermozgató” megoldásként. Folyamatban vannak a megbeszélések a potenciális ügyfelekkel” – mondta Limbu.
A társaság reményei szerint a közeljövőben is nyereséges lesz, amikor szoftvertermékeit sikeresen bevezetik és tevékenységét bővíti.
A teljesen vezető nélküli járművek közutakon való tömeges bevezetésére azonban még több évet kell várni.
„Ehhez ökoszisztéma kiépítése szükséges. Ebbe beletartozik, hogy az állami és magán érdekelt felek foglalkozzanak a biztosítás és a felelősség, a jogszabályok, a kiberbiztonság, az infrastruktúra, a bizalom és a társadalmi-gazdasági kérdések kihívásaival” – mondta Limbu.
Forrás: Channel News Asia
https://www.channelnewsasia.com/cna-insider/ngee-ann-polytechnic-free-driverless-bus-service-moobus-moovita-3220171
Olvasási idő: 1 perc 50 másodperc
Az innováció célja, hogy a gyártók kontrollálhassák azt, hogy a vezetőknek mikor nem kell a vezetésre figyelniük.
A Here Technologies helyadat- és technológiai platform bejelentette új Automatizált Vezetési Zónáit a Consumer Electronics Show-n (CES) a hónap elején. Ez a felhőalapú szoftver képes forradalmasítani az autonóm és félautonóm vezetést. Lényegében lehetővé teszi az autógyártók számára, hogy eldöntsék, mikor és milyen feltételek mellett aktiválhatják a vezetők az olyan automatizált vezetési funkciókat, mint a Tesla Autopilot és a Full Self-Driving.
A Here kimondja, hogy a biztonságnak az első helyen kell állnia az autonóm vezetésnél, ezért csak akkor szabad működtetni az automata rendszereket, ha a körülmények optimálisak. Ezeket az optimális feltételeket az Operational Design Domains (ODD) határozza meg. A Here szerint minden gyártó beállíthatja a saját paramétereit.
A Here elve azt is tartalmazza, hogy az Automatizált Vezetési Zónák az automatizálás különböző szintjein működnek. Egyelőre a 2. szinttől kezdődnek, és egészen a 4. szintig tartanak. Azért nem az 5. szintig, mert az még nem létezik.
Az ODD-k (működtetési feltételek) beállításának lehetővé tételével a gyártók számára, sokkal könnyebbé válik az automata rendszerek használatának kontrollálása, és ez drasztikusan csökkentheti az autonóm baleseteket. A Here jelenleg két globális autógyártó számára fejleszt, tesztel és gyárt automata vezetési rendszereket. Bár gyártókat nem említettek, de a befektetők közt ott van a Mercedes-Benz, az Audi, a BMW és a Mitsubishi is.
A Mercedes-Benz bevezette a 3. szintű autonóm vezetést az S-osztályhoz és az EQS-hez, így nagy valószínűséggel a német márka is részese ennek a fejlesztési folyamatnak.
Ez a fejlesztés azért fontos, mert megoldhatja a felelősség kérdését. Jelenleg egyedül a Mercedes-Benz jelentette ki hivatalosan, hogy vállalja a felelősséget egy autonóm baleset esetén. Más autógyártók egy csapat ügyvédet foglalkoztatnak ebben a kérdésben.
Egy olyan cég, mint a Mercedes-Benz, beállíthatja a paramétereket, amelyek lehetnek egyszerűek vagy összetettek. Lehetséges, hogy a vezető az autópályán elengedheti a kormányt, de iskolaövezetben nem. A gyártók potenciálisan leállíthatnak egyes autonóm funkciókat is baleseti zónákban vagy heves esőzések idején. A lehetőségek látszólag végtelenek.
Előfordulhat, hogy az ügyfelek másként látják ezt, mivel kontrollálják a hozzáférésüket valamihez, amiért fizettek.
„A Here Automated Driving Zones egy újabb példa a pontos és dinamikus helymeghatározási technológia kritikus fontosságára a biztonságos autonóm vezetés érdekében” – mondta Giovanni Lanfranchi, a Here Technologies alelnöke és termék- és technológiai igazgatója. „A helymeghatározási technológiára szükség van egyrészt azoknak a területeknek a meghatározásához, ahol lehetséges az automatizált vezetés, másrészt az automatizált járművek e határokon belüli biztonságos üzemeltetéséhez.”
Forrás: CarBuzz
https://carbuzz.com/news/automated-driving-zones-will-restrict-self-driving-to-where-it-is-safe