Olvasási idő: 2 perc 50 másodperc
Az Egyesült Arab Emírségek megadta a kínai WeRide autonóm vezetési vállalatnak az első önvezető jármű tesztelési engedélyt. Az engedély lehetővé teszi a WeRide számára, hogy 4-es szintű autonóm járműveit az ország közutakon tesztelje.
A 4-es szint a SAE besorolása, ami azt jelenti, hogy a jármű bizonyos körülmények között emberi beavatkozás nélkül képes kezelni a vezetés minden aspektusát.
Az engedély egy lépés az Egyesült Arab Emírségek uralkodója, Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum elképzelése felé, amely szerint 2030-ra az ország közlekedésének 25%-a teljesen autonóm lesz.
Az Egyesült Arab Emírségek Minisztertanácsa jóváhagyta a WeRide engedélyét az elektromos járművekre vonatkozó nemzeti politikával együtt. Ez a politika magában foglalja a töltőhálózat kiépítését az országban, az elektromos járművek piacának szabályozását és a kapcsolódó iparágak, például az AV-k ösztönzését, amelyek csökkenthetik a károsanyag-kibocsátást és megőrizhetik az utak minőségét.
Az Egyesült Arab Emírségek, és különösen annak legnépesebb városa, Dubai, az évek során különféle vezető nélküli járművek tesztelésének adott otthont. 2019-ben a dubai Útügyi és Közlekedési Hatóság (RTA) világkonferenciát hozott létre az önvezető közlekedésről, amely rendezvény célja az ipar vezetőinek összehozása volt. Az idei konferenciát szeptemberre tervezik, és egy verseny keretében a vállalatok és a tudományos intézmények bemutatják autonóm buszmegoldásaikat.
Az RTA célja, hogy 2030-ra korlátozza a dubai utakon közlekedő járművek számát, és 4000 járműre növelje a robotaxikét.
A város a Cruise-t, a General Motors San Francisco-i leányvállalatát is szívesen fogadta a robotaxik tesztelésére és fejlesztésére. A Cruise 2022 júliusában kezdte meg Dubai feltérképezését a 2023-ra tervezett indulás előkészítéseként.
A cég azt mondta, reméli, hogy a Cruise Originst, a kifejezetten erre a célra épített robotaxiját még ebben az évben elindíthatja Dubai utcáin. A dubai RTA áprilisban megerősítette, hogy a Cruise több autonóm Chevy Bolttal rendelkezik – legalább öt látható egy videón –, amelyek adatokat gyűjtenek és tesztelnek a Jumeirah 1 körzetben, egy tengerparti lakónegyedben.
A WeRide közleménye szerint megkezdi „minden típusú önvezető járművének” tesztelését az országban. A vállalat célja, hogy önvezető technológiáját számos járműhöz értékesítse, beleértve a robotaxikat, autonóm buszokat, teherautókat és autonóm utcaseprő járműveket.
A WeRide az elmúlt évben már tesztelte a robotaxijait bizonyos közutakon az Egyesült Arab Emírségekben. A cég márciusban hivatalosan is megalapította jelenlétét a Kína-Egyesült Arab Emirátusok Ipari Kapacitás Együttműködési Demonstrációs Zónájában, egy kínai állami tulajdonú övezetben, amelynek célja a két ország közötti ipari együttműködés előmozdítása.
A cég még nem közölt részleteket a bevezetéssel kapcsolatban, például, hogy mely piacokat célozza meg először, hány járművet tervez tesztelni vagy hogyan tervezi kereskedelmi forgalomba hozatalát.
A Közel-Kelet más részein a WeRide Szaúd-Arábiát vette célba. A vállalat 2022 szeptemberében jelentette be, hogy a szaúdi mesterséges intelligencia vállalattal együttműködve robobusz útvonalat indít Szaúd-Arábiában.
Nem világos, hogy az Egyesült Arab Emírségek milyen szabályozási előírások betartására kötelezi a vállalatokat az autonóm járművek tesztelése, telepítése és kereskedelmi forgalomba hozatala érdekében az országban. A tesztelési folyamatot a RegLab végzi el, a kabinet főtitkárságának kezdeményezésére.
Az Egyesült Államokban és Kínában, ahol az önvezető járművek legtöbb tesztelését végzik, a szabályozás decentralizáltabb, amelyet a helyi önkormányzatok vezetnek.
Például az Egyesült Államokon belül Kaliforniában és Arizonában végezték el a legtöbb AV-tesztelést és kereskedelmi forgalomba hozatalt, de a két állam nagyon eltérő szabályozási módszerekkel rendelkezik.
Kaliforniában a vállalatoknak engedélyt kell szerezniük két szabályozó testülettől – a Department of Motor Vehicles-től és a California Public Utilities Commissiontól –, hogy teszteljék, telepítsék, és fizetett szolgáltatásként működtessék az autókat emberi biztonsági járművezetőkkel és anélkül. A WeRide jelenleg engedéllyel rendelkezik a DMV-től, hogy AV-kat tesztelhessen vezetővel és sofőr nélkül Kaliforniában.
Eközben Arizonában a vállalatoknak csak önmaguknak kell igazolniuk, hogy járműveik megfelelnek annak a minimális kockázati feltételnek, hogy rendszerhiba esetén képesek legyenek biztonságosan megállítani magukat.
Forrás: techcrunch.com
Olvasási idő: 2 perc 47 másodperc
A teljesen autonóm taxikért és autókért folyó versenyben újabb lépés történt Las Vegasban.
A Zoox, autonóm járműveket gyártó cég, az Amazon leányvállalata bejelentette, hogy teljesen autonóm, vezető nélküli robotaxija június 16-a óta közlekedik a közutakon Nevadában.
A Zoox szóvivője szerint a sofőr nélküli autók egy egymérföldes útvonalon szállították az alkalmazottakat, akár 56 km/h-ás sebességgel a Las Vegas-völgy délnyugati részén található Zoox irodák körül.
„Kiválasztottunk egy kezdeti útvonalat, amelyen kipróbáltuk a járművünket” – áll a Zoox sajtóközleményében. „Több védtelen kanyarban és többirányú megállóban kellett közlekednie – mindezt olyan forgalmas közutakon, ahol kerékpárosok, gyalogosok és autók is közlekednek.”
A taxi külseje eltér a hagyományos járművektől, mivel nincs kormánykereke, és a jármű belsejében lévő ülések egymás felé néznek.
Nevada a második állam, ahol a Zoox bemutatta autonóm robotaxiját, ezeknek a járműveknek az első üzembe helyezése februárban történt a kaliforniai Foster Cityben.
„Az autonóm vezetés ezen a két egyedülálló, de egyformán kihívást jelentő helyen felbecsülhetetlen értékű tanulságokkal szolgál számunkra, miközben finomhangoljuk technológiánkat a kereskedelmi forgalomba hozatalra való felkészülés során” – mondta Jesse Levinson, a Zoox társalapítója és technológiai igazgatója.
A Zoox 2019 óta működik Las Vegasban, és Nevada útjait használja fel autonóm járműtechnológiájának kiépítéséhez.
A vállalat szóvivője elmondta, hogy ezek a járművek „4-es szinten” működnek, ami a SAE International autonóm vezetési szintjei közül második legmagasabb szint. A 4. szintű járművek vezetéséhez nincs szükség emberi beavatkozásra, de csak korlátozott körülmények között üzemeltethetők. Ahhoz, hogy a járművek eljussanak az 5. szintre, képesnek kell lenniük bárhol vezetni az utakon emberi beavatkozás és korlátozások nélkül.
A nevadai törvények lehetővé teszik, hogy minden automatizálási szint működjön közutakon, a vállalatoknak meg kell felelniük a megfelelőségi tanúsítványoknak ahhoz, hogy autonóm járműveket üzemeltethessenek.
Amellett, hogy vezető nélküli autókat helyez el a nevadai utakon, a Zoox azt is bejelentette, hogy kiterjeszti tevékenységét Nevadában, és egy 190 000 négyzetméteres raktárt vásárol további járművek számára. Kibővíti irodai jelenlétét is, hogy több tucat új alkalmazott felvételét tegye lehetővé Nevadában.
A Zoox azt mondta, hogy rövid távú célja, hogy Las Vegasban vezető nélküli utakat biztosítson, majd exportálja ezeket a járműveket több városban való használatra, hogy „biztonságosabbá, tisztábbá és mindenki számára élvezetesebbé tegye őket”.
A sajtóközleményben nem osztottak meg időtervet arról, hogy a Zoox járművek mikor hajtanak túl az 1 mérföldes körön, vagy mikor lesznek hozzáférhetőek a járművek a nyilvánosság számára.
Forrás: americanmilitarynews.com
Olvasási idő: 2 perc 47 másodperc
A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk azt állítja, hogy cége úgynevezett Full Self-Driving (Teljes Önvezetés) sofőrtámogató technológiája a következő frissítés után már nem lesz „béta”.
A Whole Mars Catalog Twitter-bejegyzésére válaszolva, amely szerint az FSD Beta 12 „talán még ebben az évben” várható, Musk megerősítette, hogy a technológia 12-es verziója „nem lesz béta”.
Ez azt sugallja, hogy a vállalat eléggé magabiztos a technológiában ahhoz, hogy többé ne használja a béta címkét.
Musk nem erősítette meg, hogy a 12-es verzió mikor fog megszűnni. Az FSD Beta jelenleg a 11.3.6-os verziónál tart.
A Tesla FSD Beta először 2020 októberében indult az egyesült államokbeli tulajdonosok számára, majd 2022 novemberében megnyitották az opciót megvásárló összes észak-amerikai tulajdonos számára.
Ez a funkció lehetővé teszi a Tesla járművek számára, hogy a legtöbb vezetési forgatókönyvben önállóan közlekedjenek. A Tesla honlapja szerint azonban „aktív vezetői felügyeletet igényel, és nem teszi önállóvá a járművet”.
Az Autopilotra építve, amely magában foglalja a sávváltások javaslatát és végrehajtását, valamint a sávokon belüli kormányzást az adaptív sebességváltó aktiválásával, az FSD Beta képes azonosítani a stoptáblákat és a közlekedési lámpákat, és ennek megfelelően lelassítani és leállítani a járművet.
A Tesla továbbra is dolgozik az Autosteer funkció városi utcákon való használatán.
Musk még 2019-ben azt mondta, hogy 2020 közepére a cégnek „több mint egymillió Tesla autója lesz az utakon teljes önvezető hardverrel”, amelyek annyira megbízhatóak lesznek, hogy a sofőr „alhat is” vezetés közben.
Idén februárban azonban a Teslának egy vezeték nélküli frissítést kellett bevezetnie, mivel az FSD béta „potenciálisan megsértheti a helyi közlekedési törvényeket vagy szokásokat bizonyos vezetési manőverek végrehajtása során”.
Musk tavaly azt mondta, hogy a Tesla autonóm vezetési technológiájára vonatkozóan 2023 előtt nem vár hatósági jóváhagyást.
Ellentmondásos, hogy miközben a Tesla egyre inkább autonóm vezetésre törekszik, fokozatosan megszüntette a radarokat és az érzékelőket, és LiDAR helyett kameraalapú Tesla Vision rendszert alkalmaz.
A Tesla nemcsak az FSD közutakon való béta-tesztelése, hanem Autopilot technológiájának hatékonysága miatt is a viták középpontjába került.
Állítólag az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériuma nyomozást indított a cég ellen, tavaly három, az ügyet jól ismerő személy azt mondta a Reutersnek, hogy a vizsgálatot több mint tucat – néhány halálos kimenetelű – baleset után indították, amelyeknél a Tesla Autopilot rendszere működött.
A Washington DC és San Francisco ügyészei állítólag azt vizsgálják, hogy a Tesla megtévesztette-e a fogyasztókat, a befektetőket és a szabályozó hatóságokat azzal, hogy nem alátámasztott állításokat fogalmazott meg a járművezetőt segítő technológiájának képességeivel kapcsolatban.
Ez komolyabb szintű vizsgálatot jelent, mint a korábbiak, mivel a források szerint büntetőjogi vádemelést vonhat maga után a cég vagy egyes vezetők ellen, és a DOJ polgári jogi szankciókat is jelenthet.
A vállalat az év elején megerősítette, hogy a DOJ dokumentumokat kért az Autopilot és az FSD funkcióiról.
Az Autopilot mellett jelenleg két másik DOJ-vizsgálat is folyamatban van a Teslával kapcsolatban – mondta egy forrás a Reutersnek, hozzátéve, hogy még mindig sok a munka, és nincs küszöbön álló döntés.
Ez kiegészíti a National Highway and Traffic Safety Administration, az Egyesült Államok egyik szabályozó hatósága két folyamatban lévő vizsgálatát.
Ezek közül az egyik a műszaki elemzés stádiumában van, és az álló mentőjárművekkel történt baleseteket vizsgálja, míg a másik a fantomfékezési jelentéseket ellenőrzi.
Az ügynökség megerősítette, hogy vizsgálja a 17. halálos balesetet, amelyben az Autopilot is részt vett, miután februárban egy Model S ütközött egy parkoló tűzoltóautóval a kaliforniai Contra Costa megyében.
A részvényesek a közelmúltban csoportos keresetet nyújtottak be a Tesla ellen a San Franciscó-i szövetségi bíróságon, azzal érvelve, hogy a vállalat hamis és félrevezető kijelentésekkel becsapta őket a technológiával kapcsolatban, amely „súlyos baleset- és sérülésveszélyt okoz”.
Forrás: carexpert.com.au
Olvasási idő: 3 perc 49 másodperc
A Washingtoni Egyetem Elektromos és Számítógép-mérnöki kutatócsoportja (UW ECE) feltalált egy új típusú LiDAR rendszert, amely segíthet az önvezető autóknak tisztán és pontosan „látni” a távoli tárgyakat. Innovációjuk középpontjában egy lézersugár-kormányzó berendezés áll, amely nagyjából 1000-szer kisebb, mint jelenleg a piacon lévő társai. Számítógépes chipbe van integrálva, így kompakt, erős, és viszonylag könnyű és olcsó a gyártása.
Emellett számos egyéb potenciális alkalmazással is rendelkezik, beleértve a mezőgazdaságban megtalálható robotrendszerekben, a globális ellátási láncokban és az orvosi képalkotásban való felhasználást.
A találmány mögött álló kutatócsoportot az UW ECE és a fizika professzora, Mo Li vezette, aki a Tanszék kutatási vezetője és a találmányról szóló tanulmány vezető szerzője.
„Feltaláltunk egy teljesen új típusú lézersugár-kormányzó eszközt mozgó alkatrész nélkül a LiDAR rendszerek letapogatásához, és integráltuk egy számítógépes chipbe” – mondta Li professzor. „Ez az új technológia a chip felületén futó hangot használja a pásztázó lézer szabad térbe való kormányzáshoz. Több, mint 100 méteres távolságból képes háromdimenziós tárgyakat észlelni és leképezni.”
A kutatócsoport ezt a technológiát kifejezetten a chip-alapú letapogató LiDAR-rendszerekhez fejlesztette ki, amelyben egyetlen, erőteljes (de a szemnek biztonságos) lézersugarat küldenek ki a rendszerből, hogy távoli tárgyakat keressen.
Az önvezető autók esetében a biztonsági előírások előírják, hogy a sugárnak 200-300 métert kell elérnie, ami hozzávetőlegesen az a távolság, amelyre egy 97 km/h-nál gyorsabban haladó járműnek szüksége van ahhoz, hogy biztonságosan elkanyarodjon vagy megálljon, mielőtt nekiütközne egy tárgynak.
Az egyik legnagyobb kihívás az ilyen típusú letapogató LiDAR rendszerrel szemben, hogy a sugarat megbízhatóan kivezesse a chipből a szabad térbe, így gyorsan és pontosan legyen képes beolvasni a távoli tárgyakat, akár egy keresőlámpa.
Az évek során különféle sugárkormányzási technológiákat fejlesztettek ki ennek érdekében; mivel azonban legtöbbjük mozgatható mechanikai alkatrészek bonyolult összeállításán alapul (például egy gyorsan forgó sokszög, amely tükrökkel van felszerelve a lézersugarak visszaverésére), sok ilyen mechanikus eszköz továbbra is terjedelmes, törékeny és költséges az előállítása. Ehhez képest a kutatócsoport megoldása egyáltalán nem mechanikus. Vagyis a sugárkormányzó berendezésükben nincs mozgó mechanikus alkatrész, mert teljesen egy szilárdtest-alapú számítógépes chipbe van integrálva.
Ennek a szoros integrációnak a megvalósítása érdekében a csapat kifejlesztett egy innovatív technikát, az úgynevezett „akusztikus-optikai sugárirányítást”, amely a pásztázó lézersugarat úgy irányítja, hogy hanghullám-impulzusokat küld a számítógépes chip felületén. A hanghullám nagyon magas, néhány gigahertzes frekvenciájú, hasonlóan a vezeték nélküli kommunikációban használthoz, tehát nem hallható.
„Kvantumfizikai szinten a hanghullámokban lévő részecskék (fotonok) ütköznek a chip felületén lévő lézersugár részecskéivel (fotonokkal), és ezek energiája egyesül” – magyarázta Bingzhao Li. „Pontosan beállítjuk a hanghullámok frekvenciáját, hogy a sugarat különböző irányokba irányítsuk a chip feletti szabad térben és messze a távolba.”
A távoli tárgyak pontos képeinek megjelenítése érdekében ez a technológia a „ Brillouin-szórás” nevű fizikai elvet is kihasználja, amelyben a lézersugár különböző szögekben irányított fotonjait egyedi frekvenciaváltozásokkal jelölik meg. Ezzel a technikával csak egy vevőre van szükség a pásztázó lézersugárból a készülékre visszaérkező információk dekódolásához. Ez lehetővé tette a kutatócsoport számára, hogy pontosan létrehozza a távoli tárgyak képét, miközben jelentősen csökkentette a LiDAR rendszer teljes méretét.
„A visszavert lézer irányát meg tudjuk állapítani a „színéből”, ezt a módszert „frekvencia-szögfelbontásnak” neveztük el” – mondta Qixuan Lin. „A vevőegységünknek csupán egyetlen képpontra van szüksége, nem pedig egy teljes kamerára, hogy távoli objektumokat le lehessen fényképezni. Ezért sokkal kisebb és olcsóbb, mint a manapság általánosan használt LiDAR vevők.”
Akusztikus-optikai sugárkormányzó eszközük kis mérete, valamint az a tény, hogy egy szilárdtest-alapú számítógépes chipbe van integrálva, sokkal kompaktabb és masszívabb, mint mechanikus társai. Lehetővé teszi továbbá a gyártási költségek csökkentését és a LiDAR rendszer méretének csökkentését, amely magában foglalja a sugárirányító chipet. Ez magában hordozza annak lehetőségét, hogy a teljes szkennelő LiDAR rendszert egy nagy kávésbögre méretéről egy kis gyufásdoboz méretére csökkentse.
„Szerintem fontos kiemelni, hogy a LiDAR-hoz sok olyan alkalmazás létezik, amelyet még fel kell fedezni.” mondta Li professzor. „Ha a LiDAR-rendszerek szkennelése a mi technológiánkkal nagyon kompakttá és megfizethetővé válna, akkor a rendszereket szinte bárhol fel lehetne szerelni – autókra, robotokra vagy drónokra. Ez a szkennelési LiDAR technológia széles körű elterjedéséhez vezetne, és alkalmazásokban való még szélesebb körű felhasználását ösztönözné.”
A kutatócsoport következő lépései közé tartozik az eszköz teljesítményének javítása és a szkennelési távolság 115 méterről 300 méterre történő növelése. A csapat célja egy éven belül egy prototípus kifejlesztése, amely kivihető laborjukból a nyüzsgő utcákra valós képtesztelés céljából.
Bingzhao Li és Li professzor egy startup alapítását is tervezi, hogy technológiájukat két-három éven belül kereskedelmi forgalomba hozza. Erre a célra már kaptak támogatást az UW CoMotiontól és a Washington Research Foundation- től.
Li professzor elmondta, hogy büszke arra, amit kis kutatócsoportja az UW ECE-nél viszonylag rövid idő alatt elért.
„Az a tény, hogy mindössze két diákra volt szükség ahhoz, hogy ez körülbelül kilenc hónap alatt megvalósuljon, a technológia szépségéről és egyszerűségéről beszél” – mondta. „Lényegében ez az eszköz nem túl bonyolult. Ez egy jó ötlet egyszerű megvalósítása, és működik.”
Forrás: ece.uw.edu
Olvasási idő: 1 perc 18 másodperc
A Tesla Model Y, a Ford F-150 Lightning és a Volkswagen ID.4 olyan elektromos autók, amelyek már láthatók az utakon. Ezek a legkelendőbb elektromos járművek közé tartoznak, és évről évre több elektromos jármű közlekedik az utakon. Néhányan nem tudják, hogy vannak más fenntartható és környezetbarát megoldások is, köztük a hidrogén.
A hidrogén-elektromos járművek vagy HEV-k tele ígéretes új technológiát jelentenek, amelyek bizonyos előnyökkel járnak az akkumulátoros elektromos járművekkel (BEV) szemben. A HEV-k a tárolt hidrogént üzemanyagcella segítségével alakítják át elektromos árammá. Ezek a járművek benzintartály helyett nagynyomású hidrogéntartályokkal rendelkeznek. Nem bocsátanak ki káros anyagokat a kipufogójukon keresztül, és a víz és a hő az egyetlen melléktermékük.
Míg a BEV-ekben használt akkumulátorok invazív bányászatot igényelnek, ami káros lehet a környezetre, a hidrogén bőséges mennyiségben van jelen, és számos megújuló módszerrel előállítható. A HEV-k a BEV-ekhez képest megnövelt hatótávolságot és jobb tankolási lehetőségeket kínálnak.
A BEV-ek általában 30 percet vagy többet igényelnek az akkumulátorok 10%-ról 80%-ra történő feltöltéséhez, de a hidrogén-töltőállomások lehetővé teszik a HEV-sofőrök számára, hogy percek alatt feltöltsék üzemanyagcelláikat.
Sajnos van egy komoly hátránya a hidrogénüzemű járműveknek, egyszerűen nincs meg hozzájuk az infrastruktúra. Az Egyesült Államokban egyedül Kalifornia kínál jelenleg hidrogén-töltőállomásokat. Bár a BEV töltőállomásokból is nagyon kevés volt még néhány évvel ezelőtt, ma pedig már gyakoriak boltoknál és benzinkutaknál.
A Honda és a BMW is vizsgálja a HEV-ket. A BMW Group a közelmúltban elindította a hidrogénüzemű járművek kísérleti flottáját, beleértve a BMW iX5 Hydrogen-t is, bár a flotta kicsi, és csak bemutató és próbacélokra szolgál. A Honda pedig az év elején egy teljesen új, hidrogén üzemanyagcellás elektromos járművet jelentett be, amely az új Honda CR-V-re épül.
Forrás: cars.usnews.com
Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc
A Boeing leányvállalata, a Wisk Aero a Párizsi Légiszalonon debütál teljesen elektromos, autonóm, hatodik generációs légitaxijával, amely új korszakot jelez a pilóta nélküli repülésben.
A 15 perces töltési idővel, 145 km-es hatótávval és 200 és 220 km/h közötti utazósebességgel közlekedő WISK Explore Generation 6 utazómagassága 760 és 1200 méter között van, és elegendő nagyságú négy utas és a csomagok befogadására.
Míg a Boeing visszautasította a kommentárt, Brian Yutko, a WISK vezérigazgatója a FOX Business-nek elmondta, hogy a kaliforniai székhelyű repülőgép-ipari vállalat 2023-ban a Boeing teljes tulajdonú leányvállalata lett, „erős pénzügyi helyzetet biztosítva számunkra, ugyanakkor lehetővé tette a WISK számára, hogy kihasználja a Boeing fejlesztéseit, teszteléseit és engedélyeztetési szakértelmét.”
„Csapatunk 2010-ben az elektromos, függőleges fel- és leszállás lehetőségeinek feltárását tűzte ki célul” – mondta. „Azóta repülőgépek több generációját fejlesztettük ki, és több mint 1600 tesztrepülést hajtottunk végre.”
Az engedélyezést és a szolgáltatások elindításának ütemezését a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) határozza meg.
„Azonban várhatóan még ebben az évtizedben foglalhatunk majd fuvart egy Wisk légitaxira” – mondta Yutko.
A WISK járműveket emberi felügyelet mellett tervezték, egyetlen hibapont nélkül, és teljesítik a szigorú repülésbiztonsági szabványokat. A Boeing leányvállalata először az Egyesült Államokban tervezi elindítani szolgáltatásait, de még nem jelentett be induló helyszínt.
„Az a célunk, hogy az engedélyezéstől számított hét éven belül 20 városban legyünk jelen” – mondta Yutko.
Az autonómia kritikus fontosságú a légiközlekedési ágazat biztonsága és hosszú távú sikere szempontjából, „de nem hisszük, hogy ez helyettesíti majd a kereskedelmi repülőgépeken a pilótákat” – folytatta. „Ehelyett azt reméljük, hogy az általunk kifejlesztett autonóm technológia kiegészíti a repülőgépek meglévő automatizálását a biztonság további növelése érdekében.”
Mivel minden repülést egy többjárműves felügyelő figyel a földön, ez a szerep új munkalehetőséget teremt a légi közlekedésben.
A FOX Businessnek adott interjújában Shane White, a cég kormány ügyekért felelős elnöke, a pilóták képviselője és Boeing 767-es pilóta azt mondta: „Az egypilótás műveleteket először nem a légitársaságok vezetik be, hanem a gyártók a pilóták segítésére szolgáló technológia révén. „
Eközben néhány globális légitársaság mesterséges intelligenciára támaszkodott a hosszútávú repülési célpontok eléréséhez. Az Air New Zealand Ltd. és a Qantas Airways Ltd. most szoftvert használ az üzemanyag-hatékony repülési útvonalak meghatározására és a megállások elkerülésére.
A Swiss International Air Lines és a Lufthansa is elkezdte használni az AI-t, beleértve a Google Cloud által kifejlesztett előrejelzési modelleket.
Forrás: foxbusiness.com
Olvasási idő: 41 másodperc
A svéd Einride cég az elektromos, autonóm járművekben látja a szállítás jövőjét.
A Gen 2 egy olyan teherautó, amelyben nincs vezetőfülke, amelybe a sofőr beleülhet. Ennek az az oka, hogy önálló vezetésre tervezték, egy távoli kezelő felügyelete mellett, aki egyidejűleg több járműért is felelős.
Az Einride autonóm elektromos szállítórendszere SAE 4-es szintű autonómiával működik, ami korlátozott körülmények közötti autonóm vezetést jelent.
Mind a Gen 2-t, mind a távoli működtető állomást a svédországi székhelyű Einride közlekedési vállalat gyártja, amelynek célja nem csupán autonóm elektromos járművek biztosítása.
Az Einride olyan közlekedési hálózatokban gondolkodik, amelyek mindent magukban foglalnak az áruk mozgásában: járműveket, sofőröket, szoftvereket és töltőállomásokat.
Novemberben a vállalat bejelentette, hogy megépíti első töltőállomását az Egyesült Államokban, egy új Einride állomást, amely a hálózat áramellátását biztosítja Los Angeles kikötőjében.
Robert Falk vezérigazgató a CNET-nek elmondta, hogy az Einride tevékenységének bővítésére és technológiájának szélesebb körű elterjesztésére összpontosít.
Forrás: cnet.com
Olvasási idő: 1 perc 24 másodperc
A Toyota bejelentette, hogy az akkumulátoros elektromos járművekre vonatkozó ambiciózus tervei részeként szilárdtest akkumulátort kíván gyártani.
A bejelentés az egyre erősödő kritikák közepette érkezik, miszerint Japán vezető autógyártójának többet kellene tennie a klímaváltozás elleni küzdelemben.
A Toyota Motor Corp. azt mondta, hogy már 2027-ben kereskedelmi forgalomba kerülő szilárdtest-akkumulátort tervez.
A Toyota elnöke, Koji Sato azt mondta, hogy a vállalatnak fel kell zárkóznia, miután lemaradt az elektromos járművek szektorában.
A vállalat 2026-ban 1,5 millió elektromos jármű szállítását tervezi akkumulátoros EV-kínálatának bővítésével és technológia fejlesztésével.
„A jármű operációs rendszerének fejlődésével a következő generációs akkumulátoros EV a „vezetési élmény” személyre szabását is lehetővé teszi, különös tekintettel a gyorsításra, a fordulásra és a megállásra” – áll a közleményben.
Hozzáteszik, hogy a töltési idő, ami az elektromos járművek egyik fő hátránya, 10 percre vagy kevesebbre rövidül az új akkumulátorral.
Az elektromos autók tulajdonosai általában rendelkeznek töltőállomással az otthonukban, és az autóikat éjszaka töltik. Ez az egyik fő oka annak, hogy a Toyota régóta ragaszkodik ahhoz, hogy a hibridek jobb megoldást jelentenek. Egy hibrid futás közben töltődik, de az elektromos motoron kívül benzinmotor is van benne.
Legfrissebb bejelentésében a Toyota azt mondta, hogy innovatív lítium-ion akkumulátorokon is dolgozik, amelyek jelenleg a legtöbb elektromos járműben megtalálhatóak, és új, megfizethető lehetőségeket kíván kínálni.
A Toyota azt állítja, hogy elkötelezett a „hidrogén társadalom” mellett, és továbbra is dolgozik a hidrogénnel hajtott modelleken, beleértve az üzemanyagcellás járműveket is.
A hidrogén még mindig drága, és általában fosszilis tüzelőanyagok felhasználásával állítják elő, bár megújuló energia felhasználásával is előállítható. A Toyota elmondta, hogy számos partnerrel együttműködve tisztább és olcsóbb hidrogént állít elő.
A Prius hibrid, Camry szedán és Lexus luxusmodelleket gyártó Toyota is dolgozik a második generációs bioüzemanyagokon. A bioüzemanyagokat, például az etanolt, inkább megújulónak tekintik, mint a fosszilis tüzelőanyagokat, bár vannak más hátrányaik.
Forrás: euronews.com
Olvasási idő: 49 másodperc
A Waymo önvezető autója nem tudta elkerülni, hogy elgázoljon egy kutyát egy San Francisco-i utcán – közölte a cég. Az autonóm Jaguar I-Pace balesete egy emberrel a volán mögött történt május 21-én – olvasható a Kaliforniai Gépjárművek Minisztériumának jelentésében. A balesetben meghalt a kutya, amely egy parkoló jármű mögül a Jaguar elé rohant az utcára.
A volán mögött ülő ember nem látta a kutyát annak szöge és sebessége miatt – mondta a Waymo szóvivője a McClatchy Newsnak. Egy felülvizsgálat kimutatta, hogy az autó autonóm rendszere helyesen azonosította a kutyát, de nem tudta elkerülni, hogy elüsse – mondta a szóvivő. A TechCrunch jelentése szerint az autonóm rendszer és a biztonsági vezető sem tudott időben fékezni. „Őszinte részvétünket fejezzük ki a kutya gazdájának” – mondta a szóvivő. „A közösségeink bizalma és biztonsága a legfontosabb számunkra, és továbbra is foglalkozunk ezzel a kérdéssel.”
A Waymo szóvivője szerint a balesetet több szempontból is rekonstruáló elemzés, beleértve egy odafigyelő sofőr nézőpontját is, azt mutatta, hogy „nem lehetett elkerülni ezt a szerencsétlen eseményt”.
Forrás: sacbee.com
Olvasási idő: 36 másodperc
A világon elsőként egy új önvezető komp indult első útjára Stockholm vizein.
A vízi jármű kamerákkal, radarral, lidar lézerrel és ultrahangos rendszerekkel van felszerelve, amelyek segítségével a fedélzeti kapitány éber felügyelete mellett vezeti önmagát.
Végül azonban az a cél, hogy a komp teljesen önállóan működjön, emberi felügyelet nélkül.
„Ha egy hajó irányt változtat, vagy ha jön egy kenu, egy másodpercen belül azonnal látjuk. Ennek megfelelően frissítjük az irányt” – mondta Erik Nilsson, a rendszert kifejlesztő Torghatten vállalat műveleti vezetője.
Az első 10 méteres hajó gyártása körülbelül 1,6 millió dollárba (1,5 millió euróba) került, és legfeljebb 30 utas befogadására alkalmas.
Norvég készítői a szolgáltatás bővítését tűzték ki célul Svédországon belül és külföldön egyaránt.
A komp projekt magán- és állami együttműködés eredményeképpen valósult meg, és részben az Európai Unió finanszírozta.
Forrás: euronews.com