Olvasási idő: 4 perc 18 másodperc
A Kaliforniai Gépjárművek Minisztériuma (DMV) bejelentette, hogy felfüggesztette a Cruise LLC autonóm járműgyártó cég engedélyeit.
A DMV közölte, hogy értesítette a San Franciscó-i székhelyű vállalatot, a General Motors leányvállalatát, hogy azonnali hatállyal felfüggesztették autonóm jármű telepítési és vezető nélküli tesztelési engedélyeit. A döntés nem érinti a cég biztonsági sofőrrel végzett tesztelési engedélyét.
A DMV szerint a felfüggesztések több problémán alapulnak:
13 CCR §228.20 (b) (6) – A járművek teljesítménye alapján a minisztérium megállapítja, hogy a gyártó járművei nem biztonságosak a lakosság számára.
13 CCR §228.20 (b) (3) – A gyártó hamisan közölt információkat a járművei autonóm technológiájának biztonságával kapcsolatosan.
13 CCR §227.42 (b)(5) – A gyártó vagy annak egyik ügynöke, alkalmazottja, alvállalkozója vagy megbízottja olyan cselekményeket vagy mulasztásokat követett el, amely a részleg szerint indokolatlan kockázatot jelent a nyilvánosság számára a gyártó által közutakon végzett autonóm járművizsgálatok elvégzése során.
13 CCR § 227.42 (c) – A részlegnek azonnal fel kell függesztenie vagy vissza kell vonnia a gyártó tesztelési engedélyét, vagy a vezető nélküli járművekre vonatkozó tesztelési engedélyét – ha a gyártó olyan gyakorlatot folytat, amelynél az azonnali felfüggesztés szükséges a közutakon tartózkodó személyek biztonsága érdekében.
Röviddel a DMV bejelentése után a Cruise közölte, hogy felfüggeszti az autonóm járműveik működését San Franciscóban.
„Végső soron életek megmentése érdekében fejlesztünk és alkalmazunk önvezető járműveket” – áll a vállalat közleményében.
A Cruise-t egyre több ellenőrzésnek vetik alá, amióta a California Public Utilities Commission engedélyezte a vállalatnak és a rivális Waymo-nak, hogy kiterjesszék San Fransiscora robotaxijaik tesztelését.
A város illetékesei bírálták a lépést és arra kérték a CPUC-t, hogy szüneteltesse az engedélyt a fokozatos megközelítés érdekében, mivel a jelentések szerint a járművek szabálytalanul kanyarodnak, elakadnak az út közepén és zavarják az elsősegélynyújtókat.
A CPUC döntését követően a Cruise beleegyezett a DMV kérésébe, hogy a két balesetet követően – amelyek közül az egyikben mentőjármű is érintett volt – felére csökkentse robotaxi flottáját a városban.
A Cruise-t további vizsgálatnak vetették alá a hónap elején történt balesetet követően, amelyben egy emberi sofőr elütött egy nőt a Market és a Fifth Street közelében San Francisco belvárosában, aki így egy robotaxi útjába került.
A nő súlyosan megsérült. A hatóságok továbbra is keresik a vétkes sofőrt.
A Cruise nyilatkozatban foglalkozott a Marketnél és a Fifth Streetnél történt balesettel:
„A DMV által vizsgált incidens során egy sofőr tragikus módon elütötte és az AV útjába lökte a gyalogost. Az AV agresszíven fékezett az ütközés előtt, és mivel ütközést észlelt, megpróbált félreállni, hogy elkerülje a további biztonsági problémákat. Amikor az AV félre akart húzódni, magával rántotta a gyalogost. Gondolataink továbbra is az áldozattal vannak, és reménykedünk a gyors és teljes felépülésben” – közölte a cég.
Cruise elmondta, hogy a vállalat megosztotta az információkat a DMV-vel, a CPUC-val és az NHTSA-val, beleértve a videót is. A társaság a rendőrségnek is segített a gázoló jármű azonosításában.
„Csapataink jelenleg elemzést végeznek annak érdekében, hogy azonosítsák az AV reakciójának lehetséges fejlesztéseit ilyen rendkívül ritka eseményekre” – folytatta a vállalat.
A DMV azonban a felfüggesztésről szóló határozatában azt mondta, hogy a Cruise nem adott át videót, amely megmutatta volna, mit csinált az autó a kezdeti megállás után. A cég állítólag az autó mozgásáról sem számolt be.
A DMV szerint a Cruise jármű félrehúzódási manővert próbált végrehajtani, miközben az áldozat az autó alatt volt, és erről csak egy másik hivatali osztálytól értesültek. A kiegészítő videót kérés után kapta meg a DMV október 13-án.
A múlt héten az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy kivizsgálja a Cruise-t, miután olyan eseményekről érkezett jelentés, amelyek során a vállalat autonóm járművei nem jártak el kellő óvatossággal a gyalogosok körül az utakon.
David Chiu San Francisco városi ügyésze méltatta a DMV döntését, mondván, hogy az „igazolja a város által felvetett jelentős közbiztonsági aggályokat”. A városi ügyvéd sürgette a CPUC-t, hogy dolgozzon ki egy „ésszerű, részletes tervet” a járművekre vonatkozóan.
„Reméljük, hogy a CPUC, amely az AV-k utasszállítási képességét szabályozza, hasonlóképpen felismeri az AV-k jelenlegi hatásait San Francisco utcáin, beleértve a forgalom blokkolását, a közlekedési hálózat zavarását és az elsősegélynyújtók akadályozását, és teljesíti városunk kérését, hogy átgondolja döntését, amely lehetővé tette az AV-k korlátlan terjeszkedését San Franciscóban” – mondta Chiu.
Phil Koopman, a Carnegie Mellon Egyetem autonóm közlekedési szakértője azt mondta a CBS News Bay Area-nek, hogy eleve nincs ok arra, hogy az autonóm járműveket gyártó cégek sofőr nélkül teszteljék technológiájukat.
„A biztonsági sofőr nem akadályozza meg az előrelépést. A biztonsági pilótának nem kell csinálnia semmit, de a biztonság biztosított és folyhat a tesztelés” – mondta Koopman Anne Makovec riporternek. „Tehát a biztonsági sofőr eltávolítása valójában nem a biztonságról szól, hanem a közvéleményről, a befektetők elégedettségének megőrzéséről és ehhez hasonló dolgokról.”
A felfüggesztés bejelentése előtt a Teamsters és más szakszervezetek a Cruise San Francisco-i központja előtt gyülekeztek, hangsúlyozva a biztonsággal és a munkahelyekkel kapcsolatos aggályaikat.
A DMV döntése nyomán azt mondták, túl kevés, túl későn.
„Ezek olyan problémák, amelyekre már régóta figyelmeztettük őket” – mondta John Bouchard, a Teamsters Local 350 munkatársa a CBS News Bay Area-nek. „Ha első alkalommal hallgattak volna ránk, kapcsolatba léptek volna velünk, vagy kapcsolatba léptek volna a városi tisztviselőkkel, mielőtt meghozták volna ezeket a döntéseket, akkor a dolgok egészen másképp alakultak volna.”
A DMV elmondta, hogy közölte a Cruise-zal a felfüggesztett engedélyek visszaállításához szükséges lépéseket. A visszaállításra csak akkor kerülhet sor, ha a vállalat „a hivatal megelégedésére teljesítette a követelményeket” – közölte a minisztérium.
Forrás: cbsnews.com
Olvasási idő: 1 perc 9 másodperc
A svéd Chalmers Műszaki Egyetem kutatói úttörő módszert fejlesztettek ki az elektromos járművek akkumulátoraiból származó fémek újrahasznosítására, az alumínium 100%-át és a lítium 98%-át vissza tudják nyerni.
A technika nemcsak rendkívül hatékony, hanem környezetbarát is, oxálsavat, a növényekben gyakran előforduló szerves vegyületet alkalmaz.
Emellett az értékes nyersanyagok, mint a nikkel, kobalt és mangán vesztesége is jelentősen csökken a folyamat során.
Léa Rouquette, a Chalmers-i Kémia és Vegyészmérnöki Tanszék PhD-hallgatója szerint az újonnan kifejlesztett módszernek kivételes a hatékonysága.
„Eddig senkinek sem sikerült pontosan megtalálnia a megfelelő feltételeket ennyi lítium oxálsavval történő leválasztásához, miközben az összes alumíniumot is eltávolította” – mondta.
A kutatócsoport megközelítése eltér a hagyományos hidrometallurgiától, a fémek kinyerésére jellemzően használt vízalapú újrahasznosítási módszertől.
A hagyományos módszerek szerint a fémeket szervetlen savban oldják, majd eltávolítják a szennyeződéseket, például az alumíniumot és a rezet.
Ezt az értékes fémek, például a kobalt, a nikkel, a mangán és a lítium külön kinyerése követi.
Sajnos ez a hagyományos megközelítés több tisztítási lépést tartalmaz, amelyek lítiumveszteséget okozhatnak.
A visszanyerés sorrendjének megfordításával és kezdetben a lítiumra és az alumíniumra összpontosítva a Chalmers kutatóinak sikerült minimalizálniuk az értékes nyersanyagok elvesztését.
„Ez egy innovatív módszer, amely új alternatívákat kínálhat az újrahasznosító iparnak, és segíthet megoldani a fejlődést hátráltató problémákat” – mondta Martina Petranikova, a Chalmers Kémiai és Vegyészmérnöki Tanszékének docense.
A kutatók bíznak abban, hogy a módszernek ipari alkalmazása lehet a következő években.
„Mivel a módszer bővíthető, reméljük, hogy a következő években az iparban is használható lesz” – tette hozzá Petranikova.
Forrás: au.investing.com
Olvasási idő: 1 perc 34 másodperc
A Tesla megkezdte új „Driver Drowsiness Warning” funkciójának bevezetését, amely az utastér kameráját használja fel a vezető megfigyelésére.
Az évek során a Teslát kritizálták amiatt, hogy az Autopilot és a Full Self-Driving csomagok fejlett vezetést segítő funkciói esetében nem helyezett hangsúlyt a járművezető-felügyeletre.
A Tesla évekig csak a kormányon volt képes érzékelni a nyomatékot; ezért a sofőröknek el kellett mozgatniuk a kormányt, hogy tudassák a rendszerrel, hogy még mindig rajta tartják a kezüket.
A Teslánál továbbra is ez az elsődleges módja a járművezető-felügyeletnek, de 2021-től az autógyártó az utastér felé néző kamerát is használni kezdte. A Tesla a kamerát használja annak biztosítására, hogy a sofőr az utat figyelje, és ne használjon a kezében tartott eszközt.
Az év elején kiderült, hogy az autógyártó a kabin felé néző kameráját még jobban kihasználja azáltal, hogy számolja a sofőr ásításainak és pislogásainak számát, hogy felmérje az álmosságot.
A Tesla megkezdte ennek a funkciónak a bevezetését, amelyet most „Driver Drowsiness Warning”-nak hív. A funkció megjelent a Tesla európai használati útmutatójában:
A vezető álmosságára vonatkozó figyelmeztetés célja, hogy értesítse az álmosnak tűnő járművezetőket azáltal, hogy figyeli a vezető arcvonásait, valamint a vezetési viselkedést, hogy meghatározza az álmosságra utaló mintákat. Ha a járművezető álmosságát észleli, figyelmeztetés jelenik meg az érintőképernyőn, és hangjelzést ad.
Érdekes módon az észak-amerikai használati útmutatóban még nem jelent meg a funkció.
A Tesla állítása szerint a funkció csak akkor aktiválódik, ha 65 km/h feletti sebességgel halad a jármű legalább 10 percig, kikapcsolt Autopilot mellett.
Ez az utolsó pont érdekes, de vélhetőleg annak köszönhető, hogy az Autopilot működése közben a Tesla más figyelmeztetésekre helyezi a hangsúlyt.
A funkció nem kötelező:
A vezető álmosságra vonatkozó figyelmeztetést letilthatja vagy engedélyezheti, ha megérinti a Vezérlők > Biztonság > Figyelmeztetés a vezető álmosságára menüpontot az aktuális vezetési ciklushoz. A Driver Drowsiness Warning rendszer automatikusan újra bekapcsol minden vezetési ciklus elején.
A Tesla nem az első autógyártó, amely bevezette a vezető éberségét figyelő technológiát. A Mercedes-Benz közel egy évtizede rendelkezik hasonló funkcióval.
Forrás: electrek.co
Olvasási idő: 2 perc 31 másodperc
A GM, a Cruise és a Honda szándéknyilatkozatot kötött egy új vegyesvállalat (JV) létrehozásáról, amely 2026 elején elindítja a járművezető nélküli ride-hailing szolgáltatását Japánban.
A GM posztja szerint: Egy olyan jövő felé haladunk, ahol nincs ütközés, károsanyag-kibocsátás és torlódás. De ez a jövő csak akkor lehetséges, ha nagy, merész ugrásokat teszünk a hagyományos közlekedésen kívül. Ezért elkötelezettek vagyunk az autonóm járművek biztonságos, globális bevezetése mellett. Ezért fektettünk be 2016-ban a San Fransisco-i székhelyű Cruise-ba, amely élen jár az elektromos autonóm járművek terén.
„A GM mindig is a közlekedés jövőjének meghatározásába fektetett be, és ez ma jobban igaz, mint valaha” – mondta Mary Barra, a GM elnök-vezérigazgatója. „Az AV-k előnyei – a biztonságtól a hozzáférhetőségig – túl nagyok ahhoz, hogy figyelmen kívül hagyjuk, és a Cruise-zal és a Hondával kötött fontos partnerség révén olyan innovációt hozunk létre, amely a legmodernebb szoftverek és hardverek terén szerzett szakértelmünket kihasználva több embert segít világszerte eljutni oda, ahová menniük kell.”
Óriási a lehetőség Japánban a várhatóan első ilyen jellegű ride-hailing szolgáltatásra. Japánban megvan a lehetőség, hogy a világ egyik legnagyobb autonóm jármű ride-hailing piaca legyen, mivel a nagyvárosokban nagy a kereslet a taxik iránt. A régióban egyre nagyobb igény mutatkozik az új közlekedési formák iránt is, folyamatos a sofőrhiány és az elérhető közlekedési módok iránti igény. Ezen igények kielégítésére a JV az Origint, a GM, a Cruise és a Honda által közösen, kifejezetten autonóm közlekedésre kifejlesztett emberközpontú járművet fogja használni. A járműben hat utas ülhet egymással szemben, így az ügyfelek új módon, kényelmesen utazhatnak.
„Fontos és növekvő társadalmi igény mutatkozik a biztonságos és hozzáférhető közlekedésre Japánban, amelyre az autonóm járművek megoldást jelenthetnek” – mondta Kyle Vogt, a Cruise vezérigazgatója. „A társadalmi hatás mellett az üzleti lehetőség is izgalmas, mivel Japán a világ egyik legnagyobb potenciális autonóm járműfuvar-piaca, számos sűrűn lakott várossal, amelyeknek nagy a közlekedési igényük.”
Az Origin fejlesztése során a GM, a Cruise és a Honda egyedi készségeiket és tehetségüket vitte a gyártási, szoftver- és fejlesztési folyamatba. A GM körülbelül 500 Origint gyárt majd ennek az új JV-nek a michigani Factory ZERO Detroit-Hamtramck Assembly-ben, amely a GM többmárkás elektromos és AV jövőjének indítópultja.
„A Honda arra törekszik, hogy megteremtse a „mobilitás örömét és szabadságát”. A Cruise és a GM által nyújtott sofőr nélküli utazási szolgáltatásunk révén lehetővé tesszük japán ügyfeleink számára, hogy megtapasztalják a mobilitás új értékét, javítsák mobilitási élményeik minőségét és örömét.” – mondta a Honda Toshihiro Mibe globális vezérigazgatója. „Ez nagy lépés lesz a fejlett mobilitási társadalom megvalósítása felé. Nagy kihívást jelent majd a szolgáltatás nyújtása Tokió központjában, ahol a forgalmi környezet összetett, de a Cruise-zal és a GM-mel közösen a Honda további erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy ez megvalósuljon.”
Hiszünk abban, hogy az autonóm járművek megváltoztathatják az emberek mozgását a világban. Ezt még csak most kezdtük látni a San Francisco-i, Austin-i és Phoenix-i Cruise fuvarozási szolgáltatásokkal, amelyek 5 millió sofőr nélküli mérföldet és több mint 100 000 ötcsillagos utazást gyűjtöttek össze. Izgatottan várjuk, hogy együtt dolgozhassunk a Cruise-zal, mivel 12 további bejelentett piacon dobnak piacra autonóm járműveket az Egyesült Államokban, ahol az ügyfelek megteszik első útjukat, és megtapasztalják a közlekedés jövőjét.
Forrás: mobilitytechnews.net
Olvasási idő: 2 perc 50 másodperc
Az Amazon bejelentette, hogy a jövő év végéig kiterjeszti drónos szállítását Nagy-Britanniára és Olaszországra. Új raktári robotokat és technológiát mutatott be, melyek célja, hogy a vásárlókhoz gyorsan eljuttassák, amit vásárolnak.
A seattle-i székhelyű e-kereskedelmi óriás közölte, hogy 2024 végéig kiterjeszti bizonyos vásárlások drónnal történő szállítását egy harmadik amerikai államba, valamint a két európai országba.
Az Amazon szállító drónjai már dolgoznak Kaliforniában és Texasban, és egy új MK30-as modell a jelenleg használtaknál szélsőségesebb időjárási körülmények között is képes lesz működni – mondta David Carbon, az Amazon Prime Air alelnöke egy marketingeseményen.
„Ügyfeleink mindig is gyorsabban akarták megkapni rendeléseiket, és úgy gondolom, hogy ez egy módja annak, hogy ezt nagy léptékben elérjük” – mondta Jason Patrao, a Prime AI mérnöki igazgatója, hozzátéve, hogy a drónprogram, bár jelenleg kicsi, „olyasmi lesz, amihez azt hiszem, mindannyian hozzá fogunk szokni.”
Az Amazon egy új, Sequoia nevű robotikai rendszert is telepített egyik texasi logisztikai központjába – közölte a cég.
A rendszer automatizált járműveket, portáldarukat, mechanikus karokat, számítógépes látástechnológiákat és az alkalmazottak számára ergonomikus munkaállomásokat tartalmaz– hangzott el egy előadásban.
Az Amazon már 750 000 robotot használ a raktáraiban, de a vezetők szerint az a terv, hogy a különböző gépeket jobban átjárhatóvá tegyék.
„Varázslatos lesz az eredmény, ha több robotikai rendszert keverünk össze az embereinkkel” – mondta az Amazon Robotics vezető technológusa, Tye Brady.
A Sequoia „akár 75 százalékkal gyorsabban” tudja azonosítani és elhelyezni a raktárakban lévő készleteket, mint korábban lehetséges volt – áll a vállalat közleményében.
A rendelések feldolgozási ideje pedig a legjobb esetben 25 százalékkal csökkenthető.
„Ez azt jelenti, hogy gyorsabban tudjuk listázni az Amazon.com-on eladó termékeket, ami mind az eladóknak, mind az ügyfeleknek előnyös” – mondta az Amazon.
Elemzők szerint még mindig a hagyományos tégla és habarcs üzletek adják a kiskereskedelmi üzletág körülbelül 80 százalékát, de az eladások valószínűleg annál inkább az internetre tolódnak el, minél inkább elérhetővé válik a gyors szállítás.
„Minél jobban teljesítenek a szállításban, annál jobban növekszik az e-kereskedelmi piac általánosságban, és az Amazon helye ezen a piacon” – mondta Andrew Lipsman, az Insider Intelligence elemzője.
A népszerű online vásárlási platform sokak mentőövévé vált a világjárvány idején, de az idei év óta a kínai e-kereskedelmi alkalmazások újfajta versenyével néz szembe.
A Shein divatkereskedés és különösen a szépségápolási termékeket, háztartási cikkeket és elektronikai cikkeket kínáló Temu sok fogyasztót megnyert alacsony áraival.
Anélkül, hogy pontosította volna, hogy megszűnnek-e munkahelyek a robotok használata miatt, az Amazon hangsúlyozta a biztonság terén elért előnyöket: a dolgozók megkímélését az ismétlődő feladatoktól, sőt, munkahelyek teremtését.
„Az elmúlt tíz évben több százezer robotrendszert telepítettünk, miközben több százezer munkahelyet is teremtettünk” – hangsúlyozta a csoport.
„Úgy gondoljuk, hogy az emberek által végzett ismétlődő, hétköznapi munka egyre inkább a robotika felé terelődik” – mondta Scott Dresser, az Amazon robotikáért felelős alelnöke.
„Lehetőség van arra is, hogy biztonságosabbá tegyük a munkavégzést azzal, hogy megkíméljük az embereket attól, hogy nehéz tárgyakat emeljenek meg, vagy kilométereket gyalogoljanak a raktárakban” – mondta.
Az Amazon, az Egyesült Államok második legnagyobb munkaadója, közvetlenül a Walmart mögött, szintén tesztelni fogja az Agility Robotics android-szerű gépeit, amelyek műanyag kukák szállítására szolgálnak.
„Körülbelül egymillió betöltetlen logisztikai, fizikai munkás állás van jelenleg” az Egyesült Államokban – mondta Damion Shelton, az Agility társalapítója.
” A probléma az, hogy nincs ember, aki elvégezné a munkát” – mondta.
A kritikusok szerint azonban a robotok révén megnövekedett termelékenység nem fogja megoldani az Amazon dolgozói problémáit.
„Ez nem fogja megváltoztatni a logikájukat. Az ő logikájuk pedig az, hogy „használd fel ezeket a dolgozókat, és dobd el őket” – mondta Sheheryar Kaoosji, a Warehouse Worker Resource Center ügyvezető igazgatója, egy nonprofit szervezet, amely a dél-kaliforniai raktáripar körülményeinek javításával foglalkozik.
Forrás: barrons.com
Olvasási idő: 2 perc 27 másodperc
A szabadalmak végül elég ritkán kerülnek valóban gyártásra, de érdekes ötletek vannak közöttük. Ilyen az Apple VR rendszere is. A cég a Vision Pro használatára kapott szabadalmi engedélyt, amely kilátást biztosít egy ablak nélküli Apple Carból, vagy felhasználható az utasok számára vizuális élmény nyújtására.
A vállalat számos módszert ismertet a rendszer alkalmazására. A legegyszerűbb esetben a headset külső kameráktól és egyéb érzékelőktől kapja az információkat, hogy virtuális képet adjon az utazásról.
Egy VR-rendszer tartalmazhat legalább egy VR-vezérlőt, amely virtuális tartalmat hoz létre az utasok számára történő kivetítéshez, és legalább egy projektor-mechanizmust, amely virtuális képkockákat vetít vagy jelenít meg a jármű legalább egy ablakában, így 3D virtuális nézeteket biztosít az utasok számára. Mindkét esetben a 3D virtuális nézetek tartalmazhatják az utas környezetének nézeteit, beleértve a járművön kívüli környezetet is, virtuális tartalommal (pl. virtuális objektumokkal, virtuális címkékkel stb.) kibővítve, vagy akár magával ragadó VR-környezeteket is biztosíthatnak, amelyek tartalmazzák a járművön kívüli környezet vizuális jeleit […]
A VR-rendszer kiviteli változatai számos forrásból származó bemenetet integrálhatnak, beleértve, de nem kizárólagosan a jármű belső és külső érzékelőit (pl. mélységkamerák (pl. LiDAR) és videokamerák), jármű- és HMD inerciális mérőegységeket (IMU-k), olyan járművezérlő rendszereket, mint a fojtószelep-vezérlés, fékezés, kormányzás, navigáció és aktív felfüggesztési rendszerek, világtérképek, 3D modellek, videó, hang és egyéb külső forrásokból származó információk.
Alternatív megoldásként a rendszer az autó tényleges mozgásait felhasználva szimulált utazást hozhat létre egy másik városban, a világ más részén, vagy akár egy teljesen kitalált világban – úgy, hogy amit a felhasználó lát, az megegyezik a jármű mozgásával. Ez hasonló lenne azokhoz a mozgó szimulátorokhoz, amelyeket vidámparkokban és hasonlókban gyakran nyújtanak virtuális hullámvasutazáshoz.
Bár ez úgy hangzik, hogy a szórakoztatás a célja, az Apple úgy pozícionálja, mint az utazási betegség gyógyításának módját.
A VR-rendszerek, például a fejre szerelhető kijelzők (HMD-k) megjelenésével az utasok élvezhetik a VR-élményt a járműben ülve. A hagyományos VR-rendszerek azonban mozgási betegséget is okozhatnak mozgó járművekben, mivel a személy teste más mozgásokat tapasztal, mint amit vizuálisan lát […]
Ezenkívül az autonóm járművek ablakai korlátozottak, vagy akár nincsenek is, és így az utasok által tapasztalt mozgások nem feltétlenül egyeznek meg a vizuálisan látottakkal, ami utazási rosszullétet okozhat.
Az Apple szerint a rendszer a termelékenységet is növelheti a szórakoztatás mellett.
A VR-rendszer kiviteli alakjai olyan tartalmat vetíthetnek ki, amelyet az utas meg szeretne nézni vagy elolvasni, például számítógép képernyőjét, könyveket vagy videót virtuális tartalomként a nézőtől távol (pl. kívül és bizonyos távolságra a jármű előtt), így a virtuális tartalom a külső környezetben stabilizált vagy rögzített távoli tárgyként jelenik meg, miközben a valós környezet vizuális jelei az utas látómezejében mozognak, lehetővé téve az utas számára, hogy kényelmesen dolgozzon, nézzen vagy olvasson anélkül, hogy utazási rosszullétet tapasztalna, ami akkor fordulhat elő, ha az utas az ölében ülve próbál dolgozni vagy egy fizikai képernyőn néz a tartalmat egy hordozható számítógépen, vagy könyvet vagy papírt olvas.
Így a VR rendszer kiviteli alakjai elősegíthetik a termelékenységet, mivel a járművek utasai kényelmesebben végezhetik a munkát a járműben való utazás közben.
Bár egyelőre nem látni teljesen önvezető autókat ablakok nélkül, de a rendszer lehetőséget biztosíthat az ablakok teljes elsötétítésére szükség esetén.
Forrás: 9to5mac.com
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc
A benzinnel és gázolajjal üzemelő autókat megújuló alternatívákkal kell helyettesíteni a klímaválság leküzdése érdekében. Erre az elektromos járműveket (EV) tekintik széles körben a legjobb megoldásnak.
Ennek az az oka, hogy az elektromos járműveket megújuló villamos energiával is lehet üzemeltetni a hálózatról, elkerülve a fosszilis tüzelőanyagok szükségességét. Ezt az energiát közel 100%-os hatékonysággal tudják tárolni és felszabadítani, míg a legtöbb modern autó belsőégésű motorja az energia mintegy 30% -át tudja hasznosan átalakítani üzemanyagból. Az elektromos járművek több ezerszer újratölthetők, így a hagyományos autókhoz hasonló élettartammal rendelkeznek.
Ez a mérnöki teljesítmény az újratölthető akkumulátornak köszönhetően lehetséges.
A lítium-ion a kereskedelemben kapható legjobb teljesítményű akkumulátor technológia. Az ilyen akkumulátorok iránti kereslet azonban rohamosan nő, és az előállításukhoz szükséges alapanyagok ára magas – önmagában a lítium-karbonát ára tízszeresére nőtt 2020 vége és 2022 között. Az ismert lítiumlelőhelyek több mint 84% -a Argentínában, Ausztráliában, Chilében és Kínában összpontosul, és a lítium-ion akkumulátorok alapanyagának biztosítása nehéz és költséges lehet a gyártók számára.
A lítium helyett nátriumion alapú akkumulátorok leküzdhetik ezeket a problémákat – és végül olcsóbban megvásárolható elektromos járművekhez vezethetnek.
Nátrium-ion versus lítium-ion
Az akkumulátort szendvicsnek tekinthetjük: két elektródája (az úgynevezett katód és anód) olyan, mint egy elektrolit töltetet tartalmazó kenyérszelet. Az elektrolit jellemzően egy folyadék, amely eláztatja az egyes elektródákat, és benne nagy koncentrációban tartja az oldott ionokat.
Az akkumulátor feltöltésekor az ionok az anód felé mozognak, és addig tárolódnak benne, amíg szükség nem lesz az energiára. Amikor az autó be van kapcsolva, visszaáramlanak a katódba, elektromos áramot generálva a külső áramkörön keresztül, amely meghajtja az autót hajtó motorokat.
A lítium a legjobb elem, mivel az ionjai kicsik és könnyűek. Ez azt jelenti, hogy szorosan becsomagolhatók az elektródákba, és gyorsan mozognak, így akár 20 perc alatt feltölthető akkumulátorokat hozhatnak létre.
De a szoros második helyen a nátrium áll.
A periódusos rendszerben közvetlenül a lítium alatt elhelyezkedő nátrium számos kémiai tulajdonsággal rendelkezik, mint például az a képesség, hogy a lehető leggyorsabban át tud haladni az akkumulátor anyagain. De az is előnyére válik, hogy 1000-szer nagyobb mennyiségben van jelen a Földön, mint a lítium.
A nátrium-ion akkumulátorok készítésének kulcsfontosságú anyaga, a nátrium-karbonát (vagy szóda) vagy kőzetekben és sósvízben található, vagy gyárakban mészkőből és sóból készülhet. Mindkét ásvány széles körben hozzáférhető és gyakorlatilag kimeríthetetlen.
A lítium akkumulátorról a nátrium-ion akkumulátorokra való áttérés csökkentheti a kritikus ásványi anyagoktól való függőséget, és olcsóbb akkumulátorcsomagokat eredményezhet. De vajon elég jók-e még az elektromos járművek hajtásához?
Egyetlen teljes feltöltéssel a legújabb lítium-ion akkumulátorok körülbelül 400-600 km megtételére teszik képessé az elektromos járműveket.
Sajnos a nátriumionok háromszor nehezebbek és harmadával nagyobbak, mint a lítiumionok. Ez azt jelenti, hogy a nátrium-ion akkumulátorok elektródáinak vastagabbnak és nehezebbnek kell lenniük, hogy azonos mennyiségű energiát tároljanak.
A legújabb innovációk azt jelentik, hogy a nátrium-akkumulátorok kezdik felvenni a versenyt néhány lítium-ion rendszerrel, különösen azokkal, amelyek lítium-vas-foszfát katódokat használnak, amelyeket az iparban LFP néven ismernek. Bár az LFP-t tartalmazó akkumulátorok nem képesek olyan sűrűn tárolni az energiát, mint a kategóriájában legjobb technológia, ezek az akkumulátorok egyre nagyobb jelentőséggel bírnak, mivel általában körülbelül 20%-kal olcsóbbak.
Miközben számos nátrium-ion katód fejlesztés alatt áll, a legtöbb energiát tartalmazó akkumulátorok réteges oxid katódokat használnak fel. Ezek az akkumulátorok elég jók ahhoz, hogy olcsóbb, 240-400 km megtételére képes utasszállító elektromos járműveket hajtsanak meg. A legújabb elemzések kimutatták, hogy a legújabb nátrium-ion akkumulátorcsomagok olcsóbb nyersanyagaiknak köszönhetően még az LFP akkumulátoroknál is olcsóbbak.
Az eredmény az, hogy a nátrium-ion technológia alacsony költségű elektromos járműveket biztosít elegendő hatótávval ahhoz, hogy megfeleljen az ingázóknak és különösen a városi vezetőknek.
Kína már felismerte ezt a lehetőséget. A kínai CATL akkumulátorgyártó cég a közelmúltban felfedte, hogy a kínai Chery autógyártót nátrium-ion akkumulátorokkal kívánja ellátni egy új EV-modellhez. Két másik kínai gyártó, a HiNa és a JAC csoport szintén bejelentett egy nátriummotoros modellt, amely 250 km-es hatótávra képes, és állítólag körülbelül 10 000 USD- ért árusítják Kínában.
A nátriumionos elektromos járművek kilátásai
Még mindig jelentős lehetőség van a nátrium-ion akkumulátorok energiasűrűségének javítására.
Az egyik szűk keresztmetszet a katód. A legjobb rétegű oxid katód anyagok csak körülbelül feleannyi nátriumiont képesek tárolni, mint az anód, ami azt jelenti, hogy gyakorlatilag kétszer annyi katódot kell használni a szendvics mindkét oldalának kiegyensúlyozásához, ami növeli az akkumulátor súlyát.
Kutatások folynak új katódanyagok kifejlesztésére, amelyek több nátriumiont képesek tárolni szerkezetükben, és nagyobb kimeneti feszültséget biztosítanak, ami javítja az elektromos járművek hatótávolságát.
A nátrium-ion akkumulátorok most kezdenek belépni az elektromos járművek piacára. Hogy milyen messzire jutnak el a rövidebb hatótávolságú lítium akkumulátorokkal való versenyben, az még majd kiderül, ez a gazdasági ellenszéltől és az anyagtudomány fejlődésétől függ.
Forrás: theconversation.com
Olvasási idő: 1 perc 25 másodperc
Az észak-amerikai fogyasztók hamarosan több lítium-ion akkumulátort láthatnak újrahasznosított anyagokkal, négy vállalat együttműködésének köszönhetően.
A szereplők a globális akkumulátorgyártó BASF, a floridai székhelyű grafénenergia-tárolókat gyártó Nanotech Energy, a nevadai székhelyű lítium-ion akkumulátor- újrahasznosító vállalat, az American Battery Technology Company (ABTC) és az ontariói székhelyű TODA Advanced Materials.
A csoport közösen dolgozik egy hazai zárt hurkú rendszer létrehozásán a lítium-ion akkumulátorcellák gyártásához. Ennek megvalósítása érdekében az ABTC először újrahasznosítja az akkumulátor-hulladékot és a nem-specifikus anyagokat, amelyeket két nanotech-létesítményben hoztak létre.
Az újrahasznosított anyagokat elektrokémiailag aktív anyagokká alakítják át – ehhez két lépésre lesz szükség, az úgynevezett prekurzorgyártásra és katódaktív anyagok előállítására. A TODA új prekurzorokat, míg a BASF új katód aktív anyagokat fog gyártani. A Nanotech ezután újra felhasználja az újrahasznosított anyagokat az akkumulátorcellák gyártásában, és a zárt hurkú ciklus kereskedelmi gyártása 2024-ben indul.
A lítium-ion akkumulátorokat például mobiltelefonok, laptopok és elektromos szerszámok táplálására használják. De a legnagyobb akkumulátorok közül néhány az elektromos járműveket táplálja.
Világszerte zajlik a verseny a környezetbarátabb energia- és közlekedési megoldások kifejlesztéséért, beleértve az elektromos járművek gyártásának fokozását. Az elektromos járművek azonban továbbra is környezetvédelmi költségekkel járnak – bár az autóknak nincs kipufogógáz-kibocsátása, nagyméretű lítium-ion akkumulátoraik elkészítéséhez piszkos energiaforrásokra van szükség az ásványok, például a kobalt bányászásához és magas hőmérsékletre való felmelegítéséhez. Ráadásul az akkumulátorok óriási e-hulladék-problémát okozhatnak, ha kidobják őket.
A BASF szerint az újrahasznosított fémekből történő akkumulátorok gyártása azonban körülbelül 25% -kal csökkentheti a szénlábnyomukat.
„Együttműködéssel négy vállalatunk egyesítheti szakértelmét, és jobb és fenntarthatóbb eredményeket érhet el az egész észak-amerikai elektromos jármű- és fogyasztói elektronikai ipar számára” – nyilatkozta Curtis Collar, a Nanotech Energy marketing- és értékesítési igazgatója . „Ez egy fontos mérföldkő a lítium-ion akkumulátorok piacának folyamatos fejlődése és növekedése között, és büszkék vagyunk arra, hogy kulcsszerepet játszhatunk a CO2-kibocsátás csökkentésében az akkumulátor-értéklánc mentén.”
Forrás: thecooldown.com
Olvasási idő: 1 perc 44 másodperc
A globális logisztikai vállalat, a Maersk és az autonóm technológiát fejlesztő Kodiak Robotics kereskedelmi autonóm teherfuvarozási sávot indított Houston és Oklahoma City között.
Augusztus óta a vállalatok autonóm teherautókat használnak, amelyek 16 méter hosszú pótkocsikat húznak, egy biztonsági vezetővel a volán mögött. Jelenleg heti négy oda-vissza utat teljesítenek, a nap 24 órájában: fogyasztási cikkeket szállítanak egy houstoni létesítmény és egy oklahomai elosztóközpont között.
„Az autonóm teherautók fontos szerepet fognak játszani az ellátási lánc digitalizálásában” – mondta Erez Agmoni, a Maersk innovációs, logisztikai és szolgáltatási részlegének globális vezetője a közleményben. „Arra számítunk, hogy az önvezető teherautók végső soron versenyelőnyt jelentenek a Maersk számára, miközben azon stratégiánkat hajtjuk végre, hogy fenntartható, teljes körű logisztikai megoldást biztosítsunk ügyfeleinknek légi, szárazföldi és tengeri úton.”
A közlemény szerint a Kodiak és a Maersk közötti partnerség novemberben kezdődött, amikor lebonyolították első önálló teherszállításukat a Maersk Globális Innovációs Központ Programjának részeként.
Az együttműködés célja az autonóm technológia további integrálása az ellátási lánc hálózataiba, hogy javítsa a teljesítményt, a hatékonyságot és a biztonságot a teherszállítási ágazatban – áll a közleményben.
A közlemény szerint az autonóm teherszállítási megoldások képesek megbirkózni a teherszállítási ágazat hosszú távú kihívásaival. Az egyik kihívás az iparágban tapasztalható körülbelül 78 000 járművezető hiánya, amely a következő évtizedben 160 000 fölé emelkedhet. Egy másik kihívás, amelyet a technológia megoldhat, az a tény, hogy a teherszállítási balesetek 94%-áért emberi hiba a felelős.
A közlemény szerint a Kodiak a biztonságot és a teljesítményt részesíti előnyben autonóm teherszállítási megoldásában. Minden jármű 18 érzékelővel van felszerelve, köztük kamerákkal, radarral és lidarral, amelyek 360 fokos rálátást biztosítanak a teherautó körül. A teherautók tizedmásodpercenként több mint 1000, biztonság szempontjából kritikus folyamatot és alkatrészt értékelnek ki. Párhuzamosan tanulnak is, a rendszerfrissítéseket egyszerre osztják meg a teljes flottával.
A közlemény szerint a jövőre nézve a Maersk és a Kodiak azt tervezik, hogy további együttműködési lehetőségeket keresnek a Maersk bővülő észak-amerikai logisztikai hálózatán belül.
Az Uber Freight és a Waabi szeptemberben bejelentette, hogy partnerséget kötöttek az autonóm teherautók széles körű elterjedésének felgyorsítása érdekében. A vállalatok azt tervezik, hogy csomagban kínálnak megoldást annak érdekében, hogy bármilyen méretű fuvarozó számára biztosítsák az autonóm járművek telepítéséhez, karbantartásához és kezeléséhez szükséges szolgáltatásokat és infrastruktúrát.
Forrás: pymnts.com
Olvasási idő: 1 perc 45 másodperc
A Google befektetett az egyik legígéretesebb brit vezető nélküli autógyártó cégbe, abba a technológiába, amibe már eddig is milliárdokat fektetett be.
Az amerikai vállalat 3,5 százalékos részesedést szerzett az Oxa-ban, az Oxfordi Egyetem kiválásával, amelynek célja, hogy „operációs rendszert” biztosítson a vezető nélküli autóflották számára.
A Google korábban nem titkolt befektető volt a cég 140 millió dolláros (114 millió GBP) befektetési körében, amelyet az év elején jelentettek be – derült ki a cég bejelentéseiből.
Az Alphabet, amely a Google anyavállalata, a vezető nélküli autók egyik legnagyobb támogatója a világon, elsősorban a Waymo üzletágon keresztül.
A Waymo, amely a Google projektjeként indult 2009-ben, teljesen autonóm fuvarokat kínál Phoenix és San Francisco lakosságának.
Az Oxa, korábban Oxbotica néven, vezető nélküli autórendszereket fejleszt, amelyeket tömegközlekedési és munkahelyi környezetekben használnak, ahelyett, hogy az autókat érzékelőkkel szerelné fel és robotaxi utazásokat kínálna a nagyközönségnek.
Az ügylet potenciálisan a két vállalat közötti kapcsolatokhoz vezethet, ha az ügyfelek a Waymo autóit és az Oxa szoftverét használnák vezető nélküli rendszerek futtatására.
A Google felhőalapú számítástechnikai részlege az év elején bejelentette, hogy megállapodást kötött az Oxával, hogy segítse a brit vállalatot a szimulációs és tesztelési technológia fejlesztésében. A Google szóvivője megerősítette, hogy az Oxa részesedése külön pénzügyi befektetésen keresztül történt.
Az Oxát Paul Newman és Ingmar Posner alapította, két oxfordi robotika professzor, akik 2016-ban az Egyesült Királyság első vezető nélküli autóját bocsátották az utakra, és elindítottak egy sofőr nélküli transzfer projektet a Gatwick repülőtéren.
Azt tervezték, hogy 2021-ben sofőr nélküli taxikat indítanak Londonban Addison Lee-vel, de a projektet később elvetették. A cég a közelmúltban kapcsolódott be a Beephez, amely transzferszolgáltatást nyújt az Egyesült Államokban, és Gavin Jackson, az Amazon felhőalapú számítástechnikai részlegének korábbi brit vezetője irányítja.
Az Oxa további befektetői közé tartozik az Ocado, a BP kockázati tőkerészlege és a kínai internetes óriás, a Tencent.
A Waymo évek óta teszteli járműveit Arizonában. A közelmúltban engedélyt kapott arra, hogy a nap 24 órájában, a hét minden napján, a General Motors leányvállalatával, a Cruise-zal együtt San Francisco-i közönség számára kínáljon taxiszolgáltatásokat.
A Waymo 2019-ben vásárolta meg az Egyesült Királyságban a Latent Logic vezető nélküli tesztelő vállalkozást, és egy kis csapattal rendelkezik Nagy-Britanniában.
A Google korábban befektetett a Nuro-ba is, ami egy autonóm járműszállító cég.
Forrás: telegraph.co.uk
