Olvasási idő: 47 másodperc
A Mercedes Benz bejelentette, hogy jóváhagyást kapott egy feltételesen automatizált közúti vezetési rendszer tesztelésére Pekingben. A Mercedes Benz az egyik első autógyártó, amely Pekingben megkapta az új, feltételesen automatizált vezetési engedélyt (3. szintű automatizálás).
A Mercedes-Benz folyamatosan úttörő szerepet tölt be az automatizált vezetésben. 1986-ban kezdett az adaptív sebességtartó automatika tesztelésével. Ma ez az egyetlen autógyártó a világon, amely rendelkezik a világ első nemzetközileg érvényes rendszerengedélyével a feltételesen automatizált vezetésre, és SAE Level 4 vezető nélküli parkolási rendszerével. Kínában a Mercedes-Benz évek óta végzi 3. szintű rendszereinek tesztjeit.
„A Mercedes-Benz, mint az automatizált vezetési technológia vezető vállalata, elkötelezett amellett, hogy a legjobb vásárlói élményt nyújtsa – világszerte. Miután a DRIVE PILOT-ot Németországba és az Egyesült Államokba vittük, a pekingi tesztelési engedély a következő fontos mérföldkő a feltételesen automatizált vezetés előkészítésében a kínai utakra. Minden globális szakértelmünket felhasználjuk, hogy támogassuk a helyi K+F csapatot a biztonságos és megbízható rendszertervezés érdekében.”
Markus Schäfer, a Mercedes-Benz Group AG igazgatótanácsának tagja, fejlesztési és beszerzési vezérigazgató-helyettes
Forrás: geeky-gadgets.com
Olvasási idő: 2 perc 18 másodperc
A Mercedes-Benz az első autógyártó, amely engedélyt kapott egy 3-as szintű automatizált vezetési rendszer értékesítésére az Egyesült Államokban; Kaliforniában és Nevadában az első vásárlók tulajdonában lévő, Drive Pilot rendszerrel felszerelt S-osztályú és EQS szedánok ebben a hónapban kerültek a kereskedők soraiba. A Drive Pilot lehetővé teszi, hogy forgalmi dugós helyzetekben akár 65 km/h-ás sebességig a vezető levegye a kezét a kormányról, és a tekintetét az útról, így könyvet olvashat, filmet nézhet a hiperképernyőn, beszélgethet utasaival, vagy akár mobiltelefonját is használhatja, a helyi törvényektől függően.
Mindez teljesen legális, de honnan tudhatják más autósok vagy a rendőrök, hogy a 3-as szintű rendszer aktív, és nem egyszerűen csak nem figyel a vezető? A probléma megoldása érdekében a Mercedes engedélyt kapott a türkiz színű külső jelzőlámpákra, amikor a Drive Pilot használatban van, és jelzi a körülötte lévőknek, hogy a jármű automatizált vezetést használ.
A 3-as szintű automata vezetéshez a türkiz színt a SAE választotta, így a Mercedesen kívül más márkák is ezt fogják használni saját autóikhoz. Amellett, hogy a fényszórókban és a hátsó lámpákban világít, türkizt használnak a tükrök lámpáiban, a kormány gombjaiban és a mérőműszerekben, a szín pedig a vezető számára is felismerhető.
Ezekkel a türkiz lámpákkal a Mercedes és a SAE azt reméli, hogy javítja a közúti biztonságot és az automatizált vezetés elfogadását a közvélemény számára – ha látják a kékeszöld fényeket, akkor tudják, hogy az autó automatizált vezetést használ, így kevésbé valószínű, hogy más autósok megdöbbennek és aggódnak, amikor látják, hogy a vezetők nem az utat nézik, és a mentőszolgálatok jobban megértik, mit kell tenni, ha orvosi segítségre van szükség. Rendkívül hasznos lesz a bűnüldöző szervek számára is, így a rendőrök remélhetőleg nem állítják meg a sofőrt, mert TikTok-ot néz az infotainment képernyőn, amikor az a törvény szerint tökéletesen megengedett.
Kaliforniában a türkiz lámpákat egyelőre csak tesztelés céljából engedélyezik, a Golden State mentességi engedélyét kezdetben két évre korlátozták. Nevadában a 2026-os modellévtől engedélyezik a lámpákat a sorozatgyártású autókon; ez az engedély a jogszabályi változásokig érvényes.
Mivel az Egyesült Államok minden államának megvannak a saját törvényei és szabályozásai, a Mercedes Drive Pilot bevezetése eleinte meglehetősen lassú lehet. Kalifornia és Nevada az egyetlen állam, ahol rendelhető és használható autó a Drive Pilot segítségével, és a Mercedes vagy a SAE egyelőre nem közölte, hogy más államok mikor engedélyezik. A Drive Pilot azonban 2022 óta elérhető egész Németországban, és a Mercedes egyetlen használatban lévő rendszerrel kapcsolatos eseményről sem számolt be. Más cégek, mint például a BMW, dolgoznak a 3. szintű rendszereken az Egyesült Államok számára, konkrét bevezetési részletek még nincsenek.
Tekintet nélkül a potenciálisan lassú bevezetésre, minél több ország és vállalat kezdi el használni a türkiz fényszabványt, annál jobb. Lehet, hogy még évtizedekre vagyunk az igazi önvezető autóktól, de a 3-as szintű rendszerek már itt vannak, és az ehhez hasonló biztonsági funkciók gyors bevezetése az ügyfelek és más autósok számára egyaránt előnyös lesz.
Forrás: jalopnik.com
Olvasási idő: 1 perc 3 másodperc
Bár az ütközésre figyelmeztető rendszerek meglehetősen elterjedtek az autókban, de nem nagyon találkozunk velük kerékpárokon vagy segédmotoros kerékpárokon. Ez azonban hamarosan megváltozik, amikor a mesterséges intelligencia-alapú Roadio rendszert bevezetik.
A technológiát egy San Francisco-i székhelyű, azonos nevű cég fejleszti, amelyet a hírek szerint az Apple, a Tesla és az Uber korábbi alkalmazottai alapítottak.
A rendszernek három összetevője van: elülső és hátsó 210 fokos halszem kamerák, valamint egy RoadioSafety alkalmazás, amely a kormányra szerelt okostelefonon fut. A HD kamerák kombinált, 360 fokos rálátást biztosítanak a környező utakra, amit folyamatosan elemez a számítógépes látás és az alkalmazáson futó mesterséges intelligencia algoritmusok.
Ha közelgő ütközést észlel egy másik járművel – 125 méter távolságig – az alkalmazás négy-hat másodperccel a baleset várható bekövetkezése előtt figyelmezteti a motorost.
Az alkalmazás arra is figyelmezteti a versenyzőt, ha túl közel (60 m) követ egy másik járművet, ha esetleg egy másik jármű az egyik oldalról bevág elé (30 m), vagy ha egy másik jármű előzi őt hátulról (100 m) – ez utóbbi funkciót már a Garmin Varia rendszer is kínálja.
További bónuszként az alkalmazás video visszapillantó „tükörként” is szolgál, amely felvételeket rögzít az esetleges ütközések dokumentálására.
A Roadio rendszert jelenleg csak közvetlenül az e-bike- és moped-gyártóknak kínálják gyári beépítésre. Négy ilyen együttműködést jelentettek be, és továbbiak is készülnek. Az első Roadio-val felszerelt kétkerekűek jövő évtől jelenhetnek meg.
Forrás: newatlas.com
Olvasási idő: 1 perc 18 másodperc
A Kia januárban, a CES 2024 kiállításon mutatja be mobilitási szolgáltatásokra szánt elektromos autóját.
A jármű PBV néven ismert, de a betűszó jelentése megváltozott, mióta a Kia először bejelentette. Az autógyártó először azt mondta, hogy a PBV a „célra épített járművet” jelenti, de most újradefiniálta – akár marketing célokból, akár nem – „járműn túli platformként”.
A Kia áprilisban jelentette be a PBV-t, és azt, hogy miként fog létrehozni egy robotaxi plusz járművet, amely kifejezetten a ride-hailingre és az utolsó mérföldes szállításra specializálódott. Ezek közül az első egy középkategóriás jármű lesz, amelyet Dél-Koreában gyártanak majd 2025-től.
A 2025-ös gyártási dátumot most ismét megemlítették egy sajtóközleményben, amelyben bejelentették a PBV CES debütálását. Az előadók más jövőbeli technológiákat is megvitatnak majd, beleértve az „Easy Swap” -ot és a „Dynamic Hybrid modularization” -t is – áll a közleményben, de nem magyarázták el, hogy mik lehetnek ezek.
Az olyan haszongépjárművek, mint a PBV, a Kia elektromos jármű stratégiájának fontos részét képezik. A Kia 2022-ben bejelentette, hogy az elektromos kisteherautókat kulcsfontosságú terméknek tekinti mind a mobilitás, mind az autonóm járműtechnológia terén, és valószínűleg fontos részei lesznek ennek a rugalmas termékkínálatnak.
Hazai piacán a Kia folytatta az előző generációs Niro EV megépítését, mint a márka első PBV-jét a flották és a taxik üzemeltetői számára, de a CES-en bemutatkozó termékcsalád valóban az első lesz, amelyet a semmiből terveztek olyan rugalmasságra, amelyre egy adott feladatnak vagy vállalatnak szüksége van.
Nem a KIA az első, amely PBV-t tervez ride-hailing járműként. Az Arrival például kifejezetten az Uber számára tervezett egy autót. A GM problémás Cruise egységéből származó Origin pedig messzebbre tekint a vezető nélküli elektromos jövő felé.
Forrás: greencarreports.com
Olvasási idő: 1 perc 18 másodperc
A madártávlatból készült figyelő rendszer, amely felülről mutatja a járművet, segítve a parkolást és a szűk helyeken való navigálást, a prémium járművek népszerű funkciója lett.
A legtöbb modern luxusautóban megtalálható, és sok olcsóbb autóban technológiai csomagban kínálják.
A Tesla viszont, bár prémium márka, még soha nem kínálta ezt a funkciót. A vezérigazgató, Elon Musk 2020-ban azt ígérte, hogy hamarosan megjelenik a funkció, de ez azóta sem történt meg. Most viszont úgy tűnik, végre megérkezett.
Ashok Elluswamy, a Tesla Autopilot szoftverért felelős vezetője egy új „high-fidelity park assist” funkciót jelentett be az X-en:
Bár nem egy hagyományos „madártávlat”, alapvetően ugyanazt a funkciót látja el, és még többet is.
Volt idő, amikor a Tesla prémium márka volt, mivel gyakorlatilag ez volt az egyetlen jó és drága elektromos autó. Ma a Tesla viszonylag olcsóbb, és egyértelműen alacsonyabb a prémium tartalom a csúcskategóriás márkákhoz képest.
Elluswamy így írja le a funkciót:
Ez felváltja a 2D-s akadálysávot, amelyet az ügyfelek alkalmaztak a Tesla környezetének nagy felbontású 3D-s rekonstrukciójával. Ez az Occupancy Network kiterjesztése, sokkal nagyobb felbontással, hogy segítse a szűk parkolási manővereket. Az akadályokat folyamatos távolsági mezőként modellezzük. Ez lehetővé teszi, hogy tetszőleges alakzatokat zökkenőmentesen és számításilag hatékonyan ábrázoljunk. A látható járművek nem fix hálók, hanem a hálózat valós idejű előrejelzései az alakról.
A mérnök azt mondja, hogy a funkció most a Tesla Holiday Update részeként érkezik, ami üdvözlendő kiegészítés, mivel a frissítés egyébként elég gyenge volt.
A funkció azonban csak az ultrahangos érzékelők nélküli Tesla Vision járművekhez érkezik (2022 óta a 3/Y modell, 2023 óta az S/X modell).
Elluswamy állítása szerint a funkció végül a régebbi, ultrahangos érzékelőkkel felszerelt Tesla járművekhez is eljut, de nem erősítette meg ennek időpontját.
Forrás: electrek.co
Olvasási idő: 2 perc 37 másodperc
Az elektromos járművek (EV) gyorsan fejlődő világában jelentős ugrás történt az akkumulátortechnológia terén, ami az energiatárolási kapacitások soha nem látott növekedését ígéri. Egy olyan időszakban, amikor az elektromos járműipar robbanásszerű növekedést tapasztal, ez a felfedezés nem is lehetett volna időszerűbb.
A Pohang University of Science & A Technology (POSTECH) kutatói úttörő technikát mutattak be az akkumulátorok energiatároló kapacitásának tízszeresére való felerősítésére. Ez a fejlesztés nemcsak az akkumulátortechnológiát fejleszti tovább, hanem az elektromos járművek teljes környezetét is átalakíthatja.
Az akkumulátor működésének lényege az anódban rejlik, amely a töltési fázis során az energia tárolásáért, majd használat közbeni kisütéséért felelős. Jelenleg a modern lítium akkumulátorok többségében a grafit a domináns anyag az anódokhoz.
Vannak azonban olyan anyagok, mint a szilícium, amelyek eleve sokkal nagyobb energiakapacitással rendelkeznek, mint a grafit, így potenciálisan alkalmasabbak a hatékony akkumulátortervezésre. A kihívás azonban mindig is a szilícium anódot használó akkumulátor stabilizálása volt. Ennek egyik elsődleges oka az, hogy az akkumulátoron belüli belső reakciók hatására a szilícium kitágul, ami veszélyt jelent az akkumulátor stabilitására és biztonságára.
Soojin Park és Youn Soo Kim, a POSTECH professzora, Jaegeon Ryu professzorral, a Sogang Egyetemről együttműködve megoldást találtak erre a régóta fennálló problémára.
Innovatív megközelítésük egy olyan speciális kötőanyag kifejlesztését jelentette, amely képes megakadályozni a nagy kapacitású szilícium anód kitágulását. Az eredmény egy lítium akkumulátor, amely tízszer akkora kapacitással büszkélkedhet, mint grafit anódos társai.
A POSTECH azonban nincs egyedül az akkumulátortechnológia újradefiniálásáért folyó globális versenyben. Világszerte számos csapat dolgozik szorgalmasan fenntarthatóbb és hatékonyabb megoldások kidolgozásán.
Például egy kínai vállalat már úttörő volt a nátriumot hasznosító elektromos autóakkumulátor megalkotásával, mivel a nátrium egy gazdaságos és széles körben elérhető anyag, amely életképes alternatívája a drágább lítiumnak. Másrészt a NASA találékonysága egy továbbfejlesztett szilárdtest akkumulátor kifejlesztéséhez vezet, amely a hagyományos lítium akkumulátorokhoz képest kompaktnak és könnyűnek ígérkezik. Egy másik érdekes innovációban egy kutató biológiailag lebomló akkumulátorokat készített rákhéjak felhasználásával.
Ezeknek az akkumulátorfejlesztéseknek a jelentősége túlmutat a szállítás területén. A hatékony akkumulátorok szerves részét képezik a tisztább energiaforrások, például a szél- és a napenergia kihasználásának. Ellentétben a fosszilis tüzelőanyagokkal, amelyek azonnali energiát szolgáltatnak, a megújuló energiaforrások, például a nap- és szélenergia időjárásfüggőek. Ezért alapvetően szükség van hatékony tárolási megoldásokra, hogy optimális körülmények között hasznosítsák az energiát, és biztosítsák azt a kedvezőtlenebb időszakokban, például éjszaka vagy szélcsendes napokon.
Ha ezt a fejlesztést elektromos járművekre fordítjuk, az erős akkumulátor hosszabb hatótávot jelent. Az elektromos járművek több energia tárolására való képessége potenciálisan kiegyenlítené a versenyfeltételeket, és ugyanolyan hatékonnyá vagy akár hatékonyabbá tenné őket benzines társaikhoz képest.
A monumentális eredményről Park professzor a következőt nyilatkozta a POSTECH honlapján: „A kutatás magában hordozza annak lehetőségét, hogy nagy kapacitású anódanyagok beépítésével jelentősen növelje a lítium-ion akkumulátorok energiasűrűségét, ezáltal bővítve az elektromos járművek hatótávját.”
Továbbá hangsúlyozta a szilícium alapú anódok átalakító potenciálját, hozzátéve: „A szilícium alapú anódanyagok potenciálisan legalább tízszeresére növelhetik a hatótávolságot.”
Ahogy a zöldebb jövő küszöbén állunk, egyértelmű, hogy a legmodernebb akkumulátor-technológia lesz ennek a forradalomnak az élén, és egy olyan világ felé terel bennünket, amely kevésbé függ a szennyező energiaforrásoktól. És ezekkel a közelmúltbeli fejleményekkel ez a jövő közelebbinek tűnik, mint valaha.
Forrás: thebrighterside.news
Olvasási idő: 2 perc 45 másodperc
A csúcstechnológiák fejlesztésének ösztönzését illetően a kínai kormány meglehetősen pragmatikus döntéshozatali folyamatában. Az autonóm vezetés terén az ország jelentős lépéseket tett a szolgáltatók paramétereinek és korlátainak meghatározása terén, megszüntette a szabályozási kétértelműséget, és szabadságot biztosított az iparág szereplői számára a születőben lévő technológia tesztelésére.
A Közlekedési Minisztérium által a közelmúltban közzétett útmutatói a tesztek végzéséhez olyan AV-szolgáltatásokat céloznak meg, mint a robotaxik, az önvezető teherautók és a robobuszok. A közlemény körülbelül 16 hónappal azután érkezett meg, hogy a minisztérium elkezdte felmérni a közvéleményt a szabályozási kerettel kapcsolatban, és a döntéshozók konszenzusra jutottak abban, hogy az önvezető járművekkel kapcsolatban szigorú felügyeleti intézkedésekre van szükség a legnagyobb biztonság érdekében.
Az országos irányelvek bevezetése előtt Kínában az AV-kkal kapcsolatos politikai döntéshozatal decentralizáltabb módon zajlott, és a helyi önkormányzatok saját szabályaikat határozták meg a szolgáltatókra vonatkozóan. A nagy technológiai központok, mint például Peking, Sencsen és Kanton, élenjárók annak engedélyezésében, hogy a vállalatok minimális emberi beavatkozással tesztelhessék az AV-kat.
Van néhány figyelemre méltó pont az új irányelvekben, és észrevehető néhány érdekes ellentét a kínai és az amerikai szabályozók álláspontja között a születőben lévő technológiát illetően.
Egyrészt a szabályok előírják, hogy az AV-k, függetlenül az automatizáltságuk szintjétől, csak a kijelölt területeken működhetnek. Az autonóm buszoknak például „zárt vagy viszonylag egyszerű utakon” kell közlekedniük. A korlátozás kissé lazábbnak hangzik a robotaxik esetében, amelyek „ellenőrzött és biztonságos közlekedési körülmények között” engedélyezettek. A Robo teherautók esetében a legerőteljesebb a korlátozás, amelyek csak „autópályákra vagy jó forgalmi feltételek közötti működésre korlátozzák őket”.
Az üzemeltetőknek az AV-kra vonatkozó engedélyek beszerzése mellett a tömegközlekedési szolgáltatók számára szükséges engedélyeket is kérniük kell. Az AV-kat egyértelműen fel kell címkézni, hogy figyelmeztessék a többi vezetőt az úton.
Az irányelvek csak egyetlen hivatkozást tartalmaznak a szoftverekre, és előírják, hogy az éteren keresztüli frissítéseknek az Ipari és Információs Minisztérium előírásainak kell megfelelniük annak érdekében, hogy biztonságosak legyenek.
A szabályok meghatározzák a biztonsági kezelőkre vonatkozó követelményeket is az automatizálás különböző fokainál. Az autonóm tehergépjárművekben „elvileg” lennie kell biztonsági operátoroknak. A fejlett automatizálású robotaxiknak egy autóban levő biztonsági kezelővel kell rendelkeznie. A teljesen automatizált robotaxikat pedig távoli biztonsági kezelők is felügyelhetik, akiknek nem szabad háromnál több járművet felügyelniük egyidőben, feltéve, hogy az autók csak bizonyos területeken közlekednek.
Ellentétben az Egyesült Államok szabályozásával, amely megkövetel az AV-szolgáltatóktól a balesetek bejelentését, Kína aktívabb, felügyeleten alapuló megközelítést alkalmaz. A kínai közlekedési minisztérium irányelvei szerint az AV-k kötelesek figyelni és tárolni a járművek állapotát, miközben a lényeges adatokat valós időben továbbítják mind a szolgáltatóknak, mind az illetékes helyi szabályozó hatóságoknak. Ezenkívül megállapodást kell kötniük a járműgyártókkal és a biztonsági szolgáltatókkal az érintett fél felelősségi köréről.
Tehát milyen információkat várnak el a szabályozó hatóságok baleset esetén? A szabályok előírják, hogy az AV-k legalább 90 másodpercnyi rögzített eseményadattal rendelkezzenek, amelynek tartalmaznia kell a jármű rendszámát, vezérlési módját, helyét, sebességét, gyorsulását és irányát. Ezenkívül részleteznie kell az autó környezetérzékelését és az azt követő reakcióit, a jel állapotát, az autó környezetének 360 fokos kameranézetét, valamint a távoli parancsokat vagy hibadiagnózisokat, ha vannak ilyenek.
A legjelentősebb az, hogy az adatoknak tartalmazniuk kell az autóban készült videofelvételeket és a vezető viselkedéséről és az ember-gép interakcióról készült hangfelvételeket. A Cruise és a Waymo ehhez képest csak videókat rögzít, és csak hangot vesz fel élő támogatási hívások közben. Az AV-kra vonatkozó hangfelvétel követelmény végül is nem olyan meglepő, mivel a kínai telekocsi-szolgáltatások, mint például a Didi, biztonsági okokból már folyamatosan rögzíti az autóban zajló beszélgetéseket, ami aggályokat vet fel az utasok magánéletével kapcsolatban.
Forrás: techcrunch.com
Olvasási idő: 2 perc 9 másodperc
A kereskedelmi drónok szállítási szolgáltatásait várhatóan a jövő év elején engedélyezik Dublin külvárosának egyes részein, a szabályozó hatóságok szerint, akik ezt a terjeszkedés következő lépésének tekintik.
Januárban bevezetik a kötelező beépített nyomkövető rendszereket is az új gépekbe, amelyek lehetővé teszik a lakosság számára, hogy egyszerű mobiltelefon-alkalmazások segítségével azonosítsák az egyes drónokat.
Az Ír Légiközlekedési Hatóság (IAA), amely az iparág szabályozását az európai ambíciók előterében tartotta, úgy véli, hogy az ilyen előrelépések továbbra is növeli a drónhasználat és a drónos szállítási szolgáltatások iránti közbizalmat.
„Az új év elején láthatjuk, hogy a drónok szállítási szolgáltatása megkezdi működését Dublin városában” – mondta Jim Gavin, az IAA műveleti igazgatója.
Az olyan cégek, mint a Manna Aero és az Alphabet’s Wing, már sikeresen kipróbálták a kézbesítési szolgáltatásokat olyan helyeken, mint Balbriggan és Lusk, Moneygall, Co Offaly és Oranmore, Co Galway.
Ha megkapják a hatósági engedélyt, a vállalatok pályázhatnak kereskedelmi szolgáltatásokra, beleértve az élelmiszerek kiszállítását. A terveket ismerők szerint az orvosi felszerelések és a vizsgálati minták esetében is nagy előnyt jelent, hogy gyorsabban jutnak elé a célhoz és térnek vissza a betegközpontba, mint a hagyományos kézbesítési szolgáltatásokon keresztül.
Bár az ilyen szállításoktól azt várják, hogy idővel közelebb kerülnek a fővároshoz, úgy vélik, legalábbis kezdetben nem valószínű, hogy belépnek a belvárosi piacra, ahol kevésbé lennének képesek felvenni a versenyt a kerékpáros szállításokkal, vagy megfelelő leadási pontokat találni.
Az IAA adja ki a repülési engedélyeket a vállalatoknak, de a helyi hatóságoknak is ki kell adniuk a működési engedélyt.
„Ez a fenntartható repülés. Amit most látunk, az túlnyomórészt az ipar által végzett munka gyümölcse – azért vagyunk ott, hogy valóban támogassuk az ipart, és gondoskodjunk arról, hogy megfeleljenek a betartandó előírásoknak” – mondta Gavin úr. „De úgy gondolom, hogy a fogyasztók és az ír polgárok profitálnak majd ebből a jövőben.”
Beszélt az IAA éves karácsonyi felhívásán, hogy azok, akik új, 250 grammos vagy annál nagyobb tömegű drónokat kapnak, vagy akik rögzített kamerával rendelkeznek, regisztrálják magukat online üzemeltetőként az előírásoknak megfelelően. Az államban körülbelül 7500 drónkezelőt tartanak nyilván. Az amatőr és kereskedelmi műveletek jelenleg erősen szabályozottak, de az IAA és a Garda szerint viszonylag kevés lakossági panasz vagy negatív visszajelzés érkezett az informálisan önszabályozó drónközösségtől.
Két bírósági eljárás van folyamatban a dublini repülőtér körüli állítólagos drónhasználattal kapcsolatban.
„Azt hiszem, a legnagyobb vétség, amit látunk, az, hogy a drónokat nem lehet repülőterek 5 kilométeres körzetében repülni, nyilvánvalóan az emberi repülésre jelentett súlyos kockázat miatt” – mondta John Egan, a Garda Légi Támogatási Egység munkatársa.
Januártól kötelező távazonosító rendszerek lépnek életbe a drónok többsége esetében, kivéve a 250 grammnál kisebbeket és a kisebb játékokat. Ez új modelleket jelent, amelyek Bluetooth vagy wifi eszközökkel vannak ellátva, amelyek azonosítják a drón helyét, a távoli kezelőket és az útvonalat.
Forrás: irishtimes.com
Olvasási idő:
A Tesla szinte az összes, több mint 2 millió darab, az Egyesült Államokban eladott járművét visszahívja, hogy frissítse a szoftvert és kijavítsa a hibás rendszert, aminek biztosítania kell, hogy a járművezetők odafigyeljenek a vezetésre az Autopilot használatakor.
Az Egyesült Államok biztonsági hatóságai által közzétett dokumentumok szerint a frissítés növeli a járművezetőknek szóló figyelmeztetéseket, és korlátozza azokat a területeket is, ahol az Autopilot alapverziói működhetnek.
A visszahívás egy két évig tartó vizsgálat után történt, amelyet az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóság (NHTSA) olyan balesetek sorozatával kapcsolatban folytatott, amelyek az Autopilot részlegesen automatizált vezetési rendszer működése közben történtek. Néhány közülük halálos volt.
Az ügynökség szerint a vizsgálat megállapította, hogy az Autopilot módszere annak biztosítására, hogy a járművezetők odafigyeljenek, nem megfelelő, és „előreláthatóan a rendszerrel való visszaéléshez” vezethet.
A hozzáadott kezelőszervek és figyelmeztetések feladata, hogy „arra ösztönözzék a vezetőt, hogy vegyék komolyan folyamatos vezetési felelősségüket” – áll a dokumentumokban.
A biztonsági szakértők azonban azt mondták, hogy bár a visszahívás jó lépés, mégis felelőssé teszi a vezetőt, és nem oldja meg a Tesla automatizált rendszerei mögöttes problémáit az útjukba kerülő akadályok észlelésével és a megállással kapcsolatban.
A visszahívás a 2012. október 5. és ez év december 7. között gyártott Y, S, 3 és X modellekre vonatkozik. A frissítést bizonyos érintett járműveknek december 12-én kellett elküldeni, a többiek később kapják meg.
Az Autopilot az Autosteer és a Traffic Aware Cruise Control Autosteer funkcióval elnevezésű funkciókat tartalmazza, és korlátozott hozzáférésű autópályákon használható, amikor nem egy kifinomultabb funkcióval működik, az Autosteer on City Street-tel.
A szoftverfrissítés korlátozza, hogy az Autosteer hol használható. „Ha a vezető megpróbálja bekapcsolni az automatikus kormányzást, amikor a bekapcsoláshoz szükséges feltételek nem teljesülnek, a funkció vizuális és hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, hogy nem érhető el, és az Autosteer nem kapcsol be” – áll a visszahívási dokumentumokban.
A Tesla hardverétől függően a hozzáadott kezelőszervek közé tartozik a vizuális riasztások „kiemeltebbé tétele”, az automatikus kormányzás be- és kikapcsolásának egyszerűsítése, valamint további ellenőrzések arra vonatkozóan, hogy az automatikus kormányzást az ellenőrzött utakon kívül használják-e, és forgalomirányító eszközökhöz közelednek-e. A dokumentumok szerint a vezetőt felfüggeszthetik az Autosteer használatából, ha ismételten nem tartja be folyamatos és tartós vezetési felelősségét.
A visszahívási dokumentumok szerint az ügynökség nyomozói októbertől találkoztak a Teslával, hogy kifejtsék a megfigyelőrendszer javításával kapcsolatos „kísérleti következtetéseket”. A Tesla nem értett egyet az NHTSA elemzésével, de beleegyezett a visszahívásba december 5-én a vizsgálat megoldása érdekében.
Az autóbiztonság szószólói évek óta szorgalmazzák a járművezető-felügyeleti rendszer szigorúbb szabályozását, amely elsősorban azt érzékeli, hogy a vezető keze a kormányon van-e. Kamerákat kértek, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy a sofőr figyel, és amelyeket más autógyártók is használnak hasonló rendszerekkel.
Philip Koopman, a Carnegie Mellon Egyetem elektromos és számítástechnikai professzora, aki az autonóm járművek biztonságát tanulmányozza, kompromisszumnak nevezte a szoftverfrissítést, amely nem foglalkozik az éjjellátó kamerák hiányával a vezetők tekintetének megfigyelésére, valamint a Teslák azon problémájával, hogy nem észleli az akadályokat, ezért nem áll meg előttük.
„A kompromisszum kiábrándító, mert nem oldja meg azt a problémát, hogy a régebbi autók nem rendelkeznek megfelelő hardverrel a járművezetők felügyeletéhez” – mondta Koopman.
Koopman és Michael Brooks, a Nonprofit Center for Auto Safety ügyvezető igazgatója azt állítja, hogy a mentőautókba ütközés olyan biztonsági hiba, amelyet nem kezelnek. Koopman szerint az NHTSA nyilvánvalóan úgy döntött, hogy a szoftverváltás a legtöbb, amit a vállalattól kaphat, és ennek előnyei most meghaladják a Teslával való további veszekedés költségeit.
Az NHTSA szerdai közleményében kijelentette, hogy a vizsgálat továbbra is nyitott, „mivel figyelemmel kísérjük a Tesla javításainak hatékonyságát, és továbbra is együttműködünk az autógyártóval a legmagasabb szintű biztonság biztosítása érdekében”.
Az Autopilot képes a saját sávjában automatikusan kormányozni, gyorsítani és fékezni, de vezetőt segítő rendszer, és a neve ellenére nem tud önállóan vezetni. Független tesztek kimutatták, hogy a felügyeleti rendszert könnyű becsapni, olyannyira, hogy a sofőröket ittas vezetés közben vagy akár a hátsó ülésen ülve kapták el.
A biztonsági ügynökséghez benyújtott hibajelentésében a Tesla azt mondta, hogy az Autopilot kezelőszervei „lehet, hogy nem elegendőek a járművezetők visszaéléseinek megakadályozásához”.
A Tesla a honlapján azt írja, hogy az Autopilot és a kifinomultabb Full Self Driving rendszer célja, hogy segítse a járművezetőket, akiknek mindenkor készen kell állniuk a vezetésbe való beavatkozásra. A teljes önvezetést a Tesla tulajdonosai tesztelik közutakon.
Az NHTSA 2016 óta 35 Tesla-balesethez küldött ki nyomozókat, amelyekben az ügynökség azt gyanítja, hogy a járművek automatizált rendszeren működtek. A balesetekben legalább 17-en meghaltak.
A vizsgálatok részét képezik az NHTSA egy kiterjedtebb vizsgálatának, amely több esetben is sürgősségi járműveknek ütközött Teslák Autopilot használata közben. Az NHTSA agresszívebbé vált a Teslákkal kapcsolatos biztonsági problémák megoldásában, beleértve a teljes önvezető szoftver visszahívását.
Májusban Pete Buttigieg közlekedési miniszter, akihez az NHTSA részlege tartozik, azt mondta, hogy a Tesla nem hívhatja Autopilotnak a rendszert, mert nem tudja önmagát vezetni.
Forrás: apnews.com
Olvasási idő: 3 perc 57 másodperc
A természeti katasztrófák minden évben jelentős károkat és fennakadásokat okoznak az Egyesült Államok közlekedési infrastruktúrájában, tönkretéve a szállítási útvonalakat, és megnehezítve a helyzet felmérésére irányuló erőfeszítéseket.
Az Egyesült Államok Nemzeti Óceán- és Légkörkutató Hivatala szerint csak 2022-ben a természeti katasztrófák 165,1 milliárd dolláros kárt okoztak az Egyesült Államokban.
Az eszközök szállításának felgyorsítása és a valós idejű adatok gyűjtése érdekében a segélyhívók számára a Clemson Egyetem hallgatói a Greenville-i Nemzetközi Autóipari Kutatóközpontban kifejlesztettek egy terepjáró felderítő és mentőjárművet, amely önállóan képes navigálni.
A LiDAR-ral, kamerákkal és nagy pontosságú GPS-szel (GNSS) felszerelt autonóm jármű képes érzékelni a környezetét és navigálni ismeretlen terepen. A jármű 70 km/h-ás sebességre képes, át tud kelni fél méter magas akadályokon, 60%-os lejtős felületeken manőverezik, és két másodperc alatt 360 fokban el tud fordulni helyben.
Adaptálható sorozat-hibrid hajtáslánca erőteljes manőverezhetőséget és jobb üzemanyag-fogyasztást, valamint csendes utazást tesz lehetővé csak elektromos üzemmódban. Amikor a jármű megérkezik a rendeltetési helyére, képes vészhelyzeti ellátást szállítani, és mobil generátorként működni áramkimaradás esetén anélkül, hogy az emberekre veszélyt jelentene.
A jármű a Clemson zászlóshajója, a Deep Orange nevű gyorsjármű-prototípus-program eredménye, amely az egyetem kétéves mesterképzésében kapott helyet, amelynek középpontjában az autótervezésbe való rendszerintegráció áll. Egy ilyen ambiciózus projekt megvalósítása érdekében a Deep Orange hallgatóinak két csoportja három éven keresztül együttműködött ennek az autonóm, nagy sebességű, terepjáró járműnek az alapoktól való kifejlesztésében.
A hallgatók a Clemson Nemzetközi Autóipari Kutatóközpont oktatóival és személyzetével, valamint a projekt elsődleges szponzorával, a US Army DEVCOM Ground Vehicle Systems Centerrel dolgoztak együtt.
A Clemson 2020-ban jelentette be stratégiai partnerségét a GVSC-vel, amikor az egyetem megalapította az autonómia-képes földi rendszerek virtuális prototípus-készítési központját, amelyet az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma támogat. A partnerség célja a kutatási áttörések elősegítése volt a terepjáró járművek autonómiája, a hajtásláncok villamosítása és a digitális mérnöki eszközök terén a GVSC küldetésének hatékonyabb támogatása érdekében.
Miután a hallgatói csapat végzett, a Deep Orange 14 jármű egyedülálló és komplex, csúcstechnológiás kutatási eszközt jelent Clemson számára, és az egyetemet az autonóm, nagysebességű terepjáró-kutatás élvonalába emeli.
„Hihetetlenül jó látni egy jármű fejlesztését az alapoktól kezdve, és megfigyelni annak sikeres teljesítményét, miközben minden előírásnak megfelel” – mondta Kaivalya Khorgade, a Deep Orange 14 vezető járműmérnöke. „A lánctalpas kialakításnak és a fejlett sorozat-hibrid hajtásláncnak köszönhetően a jármű különféle akadályokat képes leküzdeni, míg autonóm funkciói, köztük számos kamera és lidar érzékelő, felbecsülhetetlen adatgyűjtési és városi felderítési képességeket kínálnak.”
Egy ilyen magasan fejlett kutatási eszközhöz való hozzáférés a maga többrétegű rendszerintegrációjával ritka lehetőség a tudományban, és Clemson számára egyértelmű kutatási előny.
A Clemson csapata a Michigan állambeli Noviban debütált a 15. Éves Földi Járműrendszer-mérnöki és Technológiai Szimpóziumon.
A jármű két küldetési forgatókönyvvel foglalkozik, amelyek alapján a diákok meghatározták a jármű műszaki jellemzőit és kritikus funkcióit.
- Hideg időjárási katasztrófaelhárítási küldetés
Egy váratlan hóvihar elzárja az autópályákat, és a civileknek élelemre, vízre és áramra van szükségük. Az autonóm járműnek biztosítania kell az alapvetően szükséges erőforrásokat, amíg a dolgozók nem tudják megjavítani a helyi infrastruktúrát, ismeretlen terepen áthaladva, hogy időben eljussanak a városba.
- Városi felderítő küldetés
Egy természeti katasztrófa, például hurrikán vagy árvíz olyan drámai módon megváltoztatja a domborzatot, hogy még a légikamerák sem képesek felismerni, hogy a terület bejárható-e. Az autonóm járműnek át kell haladnia a területen, hogy felmérje a károkat, digitális térképet készítsen, és megállapítsa, hogy a mögötte lévő földi járművek képesek-e áthaladni vagy elakadnának.
A jármű kritikus funkciói
Autonóm tereppálya tervezés
A LiDAR, kamerák és GPS segítségével a Deep Orange jármű önállóan navigál strukturálatlan, dinamikusan változó környezetekben. Az autonómia algoritmusok képesek megtervezni a küldetéseket ismeretlen terepen, információkat gyűjteni és a fedélzeti érzékelők alapján frissíteni a térképeket.
Terepjáró manőverezhetőség
60 cm széles nyomtávjával a Deep Orange jármű szinte bármilyen terepen áthalad. A jármű 70 km/h-ás sebességre képes, át tud kelni fél méter magas akadályokon, 60%-os lejtős felületeken manőverezhet, és két másodperc alatt 360 fokban el tud fordulni helyben.
Tájfelderítés
Egy természeti katasztrófa, például hurrikán vagy földrengés után a Deep Orange jármű bemerészkedik, hogy információkat gyűjtsön a megváltozott tájról és meghatározza a terep átjárhatóságát, hogy segítse a későbbi logisztikai támogatást. A külső panorámás zoom kamerák távolról is kezelhetők és megtekinthetők, miközben a jármű önállóan mozog. Az összegyűjtött adatokat egy térképbe állítják össze, amelyet vezeték nélkül továbbítanak az 5G hálózaton keresztül elemzés céljából.
Sorozatos hibrid meghajtás
A jármű lánctalpasait állandó mágneses szinkronmotorok hajtják, amelyek pályánként 340 kW (456 LE) csúcsteljesítményt tudnak produkálni. Az 53 kWh-s akkumulátor nyolc órányi alacsony sebességű működést tesz lehetővé. Ezenkívül egy 3,0 literes V6-os fedélzeti dízelgenerátor 30 perc alatt teljesen feltöltheti az akkumulátort, további energiát biztosítva a vontatási rendszer számára a nagy teljesítményigényű manőverek során, vagy mobil generátorként működve a túlélők számára, amikor eléri a célt.
Dinamikus kutatási platform
A távirányítás és autonómia intuitív felhasználói felületével a Deep Orange jármű készen áll a fejlett autonómiával, energiagazdálkodással, járműdinamikával és digitális ikrekkel foglalkozó kutatók általi használatra. Kiterjedt érzékelőcsomagokat tartalmaz a jármű dinamikájához, a hajtáslánchoz és az energiagazdálkodáshoz, valamint a hőkezeléshez. Ezen érzékelők adatai pontos időbélyeggel vannak ellátva és összegyűjtésre kerülnek, hogy elérhetővé tegyék azokat a kutatók általi további elemzéshez.
Forrás: scnow.com
