Olvasási idő: 2 perc 57 másodperc
A luxusautógyártó Amerikában elsőként kezdett el önvezető autókat árulni magánszemélyeknek, legalábbis olyat, amely kormányfogás nélküli élményt biztosítanak a vezetőknek. Április 11-én 65 Mercedes autonóm jármű volt kapható Kaliforniában – értesült a Fortune az állami Gépjárművek Minisztériumának (DMV) nyílt nyilvántartásából. Az egyiket azóta eladták, ami egy önvezető Mercedes első eladása Kaliforniában a DMV szerint. A Mercedes nem erősítette meg az eladási számokat. Egyes nevadai Mercedes márkakereskedések is kínálják az autókat az új technológiával, amely „3. szintű” autonóm vezetésként ismert.
A 3-as szintű autók értékesítése decemberben kezdődött meg – mondta a Mercedes a Fortune-nak. Kalifornia és Nevada a két állam, ahol a vállalat legálisan értékesítheti a technológiát a fogyasztóknak. A két állami DMV engedélyezte a Mercedesnek az autók értékesítésének megkezdését tavaly – Nevadában januárban, Kaliforniában pedig júniusban. A Mercedes szeptemberben jelentette be, hogy megkezdi az értékesítést, de ez az első hír arról, hogy az autók ténylegesen eljutnak a fogyasztókhoz.
A sofőrök aktiválhatják a Mercedes Drive Pilot nevű technológiáját, ha bizonyos feltételek teljesülnek, beleértve a nagy forgalmi dugókat, nappali viszonyokat, bizonyos kaliforniai és nevadai autópályákat, és ha az autó 60 km/h-nál kisebb sebességgel halad. A sofőrök más tevékenységekre koncentrálhatnak, amíg a jármű nem figyelmezteti őket az irányítás visszavételére. A technológia nem működik azokon az utakon, amelyeket a Mercedes előzetesen nem hagyott jóvá, így más államok autópályáin sem.
Az eladások az autonóm vezetés új lépcsőfokát jelentik az átlagos amerikaiak számára. A Mercedes az első olyan autógyártó, amely az Egyesült Államokban elérte a 3. szintű képességeket az ügyfelek számára, a Tesla és mások továbbra is a 2. szintű technológiát kínálják, amelyben az autók képesek bizonyos feladatokat ellátni, de állandó felügyeletet igényelnek a sofőrtől. Egyes sofőrök azonban figyelmen kívül hagyják ezeket a szabályokat, és úgy kezelik az autókat, mintha többre lennének képesek, mint valójában. Egy elhunyt sofőr egyik családja azzal vádolta meg a Teslát, hogy a támogatott vezetési technológiáját teljesen autonómnak minősítette, ami állítólag tragikus eredményekhez vezetett, míg a kaliforniai DMV tavaly hamis reklámozással vádolta meg a céget az ügyben.
Eközben az Alphabet’s Waymo és a GM’s Cruise robotaxija 4-es szinten működik, ami azt jelenti, hogy az autók a legtöbb körülmény között autonóm módon, emberi beavatkozás nélkül közlekednek. De ezek a cégek jelenleg nem adnak el járműveket a fogyasztóknak, és a Cruise nemrégiben leállította szolgáltatását, miután a kaliforniai DMV felfüggesztette az engedélyét egy olyan incidens miatt, amelyben egy autó 20 méteren keresztül vonszolt egy gyalogost maga alatt.
Az amerikai vásárlók 2500 dollárért vásárolhatnak éves Drive Pilot előfizetést a 2024-es EQS szedánokban és S-osztályú autómodellekben. A Mercedes 2022 májusában kezdte meg a 3-as szintű autók értékesítését hazájában, Németországban. Az európai csomagok 5000-7000 euróba (5300 és 7500 dollárba) kerülnek egy hároméves tagságért.
Az autóknak türkizkék lámpái vannak a visszapillantó tükrökön, a fényszórókon és a hátsó lámpákon, hogy tájékoztassák a rendfenntartó szerveket és más vezetőket arról, ha az autó önvezető módban működik. A Drive Pilot csak bizonyos modelleken érhető el, amelyek rendelkeznek a beépített hardverrel, beleértve az érzékelőt az autó elején és a kamerát a hátsó szélvédőn.
A Mercedes a 4-es szintű képességek fejlesztésén is dolgozik. Az autógyártó technológiai vezérigazgató-helyettese, Markus Schäfer arra számít, hogy a 4. szintű autonóm technológia 2030-ra válik elérhetővé a fogyasztók számára – jelentette az Automotive News. A 4. szintre való ugrás azonban lényegesen nehezebb, mint a 3. szint elérése. Míg a 3. szint körülményei alapján az emberektől továbbra is elvárják, hogy szükség esetén átvegyék az irányítást az autó felett, a 4. szintű technológia szinte teljes autonómiát kínál. Ezen a szinten a vezetőnek csak akkor kell átvennie az irányítást, ha a rendszer meghibásodik. Ez azt jelenti, hogy a technológiának képesnek kell lennie arra, hogy biztonságosan reagáljon szinte minden váratlan helyzetre az úton.
Forrás: fortune.com
Olvasási idő: 59 másodperc
A vezető kínai utazásszervező alkalmazás, a Didi Global és a Guangzhou Automobile Group (GAC) elektromos járműgyártó egysége a jövő évben robotaxik sorozatgyártását tervezi.
A Didi és a GAC Aion New Energy Automobile március végén alapította az Andi Technology nevű vállalkozást, és a hatóságok nemrégiben üzleti engedélyt adtak neki – jelentette be a Didi április 7-én.
A GAC Aion a GAC Aion elektromos jármű márkája mögött álló vállalatcsoport. A robotaxi a GAC teljesen elektromos sport-utility járművein (SUV) alapul, és a Didi által kifejlesztett autonóm vezetési technológiával lesz felszerelve.
A robotaxi 4-es szintű autonómiára lesz képes, ami bizonyos feltételek mellett teljes önvezetést jelent. Andi arra számít, hogy 2025-ben kezdi meg a robotaxik tömeggyártását, és végül mintegy 10 000 járművet szállít majd a Didi fuvarszolgálatának.
A Didi a GAC Aionnal együttműködve „az autonóm vezetés nagyszabású kereskedelmi elterjedésének felgyorsításán dolgozik” – mondta Meng Xing Andi vezérigazgatója egy sajtóközleményben. Meng a Didi autonóm vezetési egységének operatív igazgatójaként is szolgál.
Zhang Xiong, az Andi elnöke, aki a GAC Aion vezérigazgató-helyetteseként is dolgozik, elmondta, hogy a terv a 4. szintű autonóm járművekkel kapcsolatos költségek csökkentése a tömeggyártás révén.
A 2012-ben alapított Didi személyre szabott elektromos autót jelentett be 2020-ban, de végül három évvel később eladta elektromos járművek üzletágát a kínai Xpeng Motorsnak.
Forrás: kr-asia.com
Olvasási idő: 4 perc 26 másodperc
A Michelin azokra a gumikra építette nevét, amelyek légpárnán haladnak. A világ legjobb gumiabroncsgyártója azonban teljesen levegőtlennek látja a jövőt.
„Meggyőződésünk a Michelinnél, hogy az airless a jövő technológiája, amelyre több okból is szükség van” – mondta Cyrille Roget, a vállalat tudományos és műszaki kommunikációs igazgatója a Green Car Reportsnak egy közelmúltbeli rendezvényen, amely a fenntarthatóságot és az elektromos járműveket hangsúlyozta.
Az egyik ilyen ok – magyarázta –, hogy világszerte a gumiabroncsok mintegy 20%-át idő előtt kivonják a forgalomból az oldalfal sérülése vagy defekt miatt. Évente körülbelül 1,6 milliárd gumiabroncs éri el élettartama végét, ami évente körülbelül 320 millió abroncsot jelent, „amelyet potenciálisan meg lehetett volna menteni a levegő nélküli technológiával” – mondta Roget.
„Ez egy olyan technológia, amely valóban hasznos a fenntarthatósági megközelítésünkben, mert anyagot és időt takarít meg” – magyarázta. Kevesebb anyaggal és összességében kevesebb gyártási idővel valószínűleg alacsonyabb élettartam alatti szénlábnyoma lesz – ez az a szempont, amelyet az autógyártók különösen szem előtt tartanak az elektromos járműveknél.
A Michelin légmentes gumiabroncs-sorozatának prototípusát, az Uptis-t (egyedülálló defektálló gumiabroncs-rendszer) úgy találták ki, hogy kevésbé terheli a környezetet, de más nagy előnyökkel is rendelkezik. Bár a gumiabroncsok valamivel nagyobb tömegűek, mint a normál levegővel töltött abroncsok, a járműveket nem kell miattuk pótalkatrészekkel, emelőkkel, javítókészletekkel vagy gumiabroncsnyomás-érzékelőkkel felszerelni. Biztonsági szempontból elkerüli a laposodást és a leeresztést, és biztosítja az egyenletes menetet és kezelési módot oly módon, ahogyan a levegővel töltött abroncsok esetleg nem.
Ahogy a Michelin korábban is felvázolta, szerinte az airless tökéletesen illeszkedik az elektromos járművekhez és azok nagyobb saját tömegéhez, valamint az autonóm járművekhez, a fuvarozáshoz vagy más olyan technológiához vagy szolgáltatáshoz, amelynek folyamatosan működnie kell.
Egy ponton úgy tűnt, hogy a levegőtlen gumik meglepően hamar készen állnak az útra. 2019-ben, az Uptis bemutatásával a Michelin és a GM bejelentette, hogy az autógyártó a Chevy Bolt EV -n teszteli azokat. A GM akkoriban erősen fejlesztette a Cruise autonóm járműegységét, és a cégek azt tervezték, hogy az eredeti felszereltségű levegő nélküli gumiabroncsok egy 2024-es GM EV-n debütálnak majd. De azóta nem derültek ki új információk a fejlesztésről.
További tesztek is folynak ezzel a technológiával kapcsolatban, amelyet a vállalat a prototípus stádiumában lévőnek ír le. 2023-ban a Michelin bejelentette az Uptis utakon való próbaüzemét a szingapúri DHL Expresszel és a La Poste-tal, a francia postával. Mindegyik flottába körülbelül 50 járművet szerelnek fel Uptis abroncsokkal, magyarázta Roget, és a cél az lesz, hogy a lehető legtöbb adatot rögzítsék.
A Michelinnek szüksége van mindezekre az adatokra, mert annak ellenére, hogy több mint 130 éve gyárt pneumatikus gumiabroncsokat, a levegőmentes gumiabroncsok új kihívásokat jelentenek.
„Az airless technológia teljesen új a tervezés, a gyártás, a homologizáció szempontjából, ezért mindent meg kell tanulnunk” – összegezte Roget. „És ezért van az a két évünk, amelynek során a DHL-lel és a La Poste-tal tesztelünk 2025 végéig.”
Ugyanakkor a Michelin megerősítette, hogy tárgyalásokat folytatott a Teslával az Uptis teszteléséről. Tehát a vezeték nélküli elektromos töltés mellett ez egy másik ideális automata technológia lehet a jövőbeli Tesla Robotaxik számára.
Roget megjegyzi, hogy az Uptis továbbra is prototípus szinten van, és műszakilag nincs homologizálva közúti használatra, de a Michelinnek van engedélye a technológia tesztelésére.
Voltak más kísérletek is a levegő nélküli gumiabroncsok kialakítására. Többek között a Hankook és a Bridgestone airless gumiabroncs-koncepciót mutattak be, a Goodyearnek pedig van egy prototípusa. A Toyota és a gumiabroncsgyártó Sumitomo egy 2017-es koncepcióban debütált a súlykímélő, kerékbe építhető motorokkal kombinált levegő nélküli gumiabroncsokkal, és megjegyezte, hogy előrelépést kell elérni a gördülési ellenállás csökkentésében, amely akkor még magasabb volt, mint a felfújt változatoknál. Aztán bemutatta 2023-as Lunar Cruiser EV koncepciójában prototípusát, amely a gumiabroncsok evolúciójának tűnt.
A Michelin azonban azzal büszkélkedik, hogy „az egyetlen olyan gyártó a világon, amely kereskedelmi szerződések keretében valós körülmények között üzemeltet levegőtlen gumiabroncsot nyílt utakon”. A cég azt is elmondja, hogy a gumiabroncsokat „jelenleg Las Vegasban és Thaiföldön egy járműflottára szerelik fel”, ügyfeleit pedig a vállalat nem fedte fel.
Időközben a Michelin a gumiabroncsokon belül egy új anyagon dolgozott, amely üvegszálat tartalmaz, amely a többi modern abroncshoz nagyon hasonló teljesítményszintet ér el. A technológiát a Michelinnél belsőleg tesztelték, és a cég szerint több mint 3 millió kilométert tett meg – és ahogyan egy ügyvezető mondta tavaly, akár 200 km/h-ás sebességgel, a rendőrségi használatra is gondolva.
Az Uptis nem a Michelin első vagy egyetlen airless technológiája. 2005-ben vezette be koncepcióként a Tweel-t (gumi plusz kerék), majd 2012-től kereskedelmi forgalomba is elérhetővé tette bizonyos alacsony sebességű alkalmazásokhoz, és ma már számos területen használják a fűnyíróktól az ipari berendezésekig.
A Michelin dél-karolinai létesítménye volt az első olyan létesítmény a világon, ahol megépítették a Tweel-t, és a koncepció a vállalat Greenville-i kutatóközpontjában született meg, így helyénvaló, hogy a helyszín ad otthont mind az airless gumiabroncsok globális fejlesztésének, mind a tesztelendő kísérleti gyártású abroncsok gyártásának.
Bár lehet, hogy az airless még évtizedekig nem terjed el, a Michelin számos más fenntarthatóbb megoldáson is dolgozik, különösen az olyan elektromos járművekre gondolva, amelyek sokkal gyorsabban koptatják a gumiabroncsokat. Ezek közül az egyik a zöldebb, elektromos járművekre jellemző gumiabroncs, jelentősen megnövelt fenntarthatósági anyag tartalommal – a közelmúltban bemutatott és 2025-ig esedékes prototípusban 42% vagy több. Azt is remélik, hogy felélesztik az újrafutózott abroncsok népszerűségét is a teherautók technológiájának megújításával, amely akár 5 újrafutózást tesz lehetővé a gumiabroncsok szén-intenzív struktúrájának újra felhasználásával.
Akár Uptis, Tweel, újrafutózott vagy fenntartható anyagú gumiabroncsokról van szó, ezek a megoldások mind intelligensebben használják fel azokat az anyagokat és folyamatokat, amelyekre szükség van ezeknek az elhasználódó alkatrészeknek a készítéséhez, amelyekre mindennap számítunk.
Forrás: greencarreports.com
Olvasási idő: 5 perc 19 másodperc
- Hogyan jutottunk el az első ABS-től az emberektől is tanuló Teslákig?
- Valósággá vált, ami 20-30 éve csak a sci-fi írók fantáziájában létezett.
- Ha mindenki gyorsabban hajt a megengedettnél, a Tesla is ezt teszi.
„Tudja az autó, hogy az adott útszakaszon mennyi a megengedett maximális sebesség”.
„Felismeri az autó a táblákat és értelmezni is tudja azok jelentését, hogy azoknak megfelelően segítse a járművezetőt”.
Évtizedekkel ezelőtt mindezek még csak sci-fi írók fantáziájában léteztek. Ma már viszont majdhogynem természetesnek számítanak. Számos olyan vezetést támogató rendszer létezik, amelyeket a fennemlítetteknél jóval összetettebb feladatok ellátására fejlesztettek ki, ma már nemcsak a luxuskategóriába tartozó járműveknek szériatartozékai, hanem szinte valamennyinek.
A Dr. Holló Péter Szakkollégium februári második rendezvényén Hesz Mátyás, a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Kft. Mobilitási Kutatóközpontjának vezetője a járművek műszaki jellemzőinek fejlődéséről adott rövid áttekintést. Arról, hogy miként jutottunk el az ABS-től a forgalom folyamatosságának fenntartása érdekben szabálytalankodni is megtanuló automatizált járműirányítási funkciókig.
Az 1979-91 között gyártott Mercedes-Benz W-126-os egy második generációs S-osztály volt, korának csúcsmárkája, amibe már beépítették minden később vezetéstámogató rendszer alapját, az ABS-t. (A 2020 óta gyártott legújabb W-223-as Mercedes-Benz már a 7. generációs modell.)
Gyakorlatilag az autózás kezdetétől a legtöbb autógyártó kísérletezett olyan mechanikus szerkezetek kifejlesztésével, amelyek képesek megakadályozni a kerekek állóra fékezését. Prototípusaik azonban nem bizonyultak életképesnek. Az első működőképes blokkolásgátlót ugyan sikerült előállítani, azt 1964-ben egy Mercedesbe építették be, de bonyolultsága miatt az sem bizonyult kellőképpen megbízhatónak.
Végül 1978-ban a Bosch állt elő az első olyan eszközzel, ami a biztonsági, a szerelhetőségi, a tartóssági és a költség-haszon szempontoknak egyaránt megfelelt. Egy évvel később az ő blokkolásgátlójukat építették be a Mercedes-Benz W-116 S modelljébe. Ez lett az első típus, aminek már gyári tartozéka volt az ABS.
Hatalmas ugrást jelentett a blokkolásgátló elterjedése minden korábbi fejlesztéshez képest a járművek menetstabilitása, manőverezési képességének javítása irányába. Annak érdekében, hogy a gépkocsivezető fékezéskor is képes legyen valamilyen oldalvezető erőt átvinni a járműre, enélkül ugyanis a jármű nem képes kanyarodni, szükség volt egy olyan rendszerre, ami egyszerre teszi lehetővé a biztonságos fékezést és kanyarodást.
Akik vezettek már ABS nélküli gépkocsit, megtapasztalhatták milyen az, amikor egy erőteljesebb fékezés hatására a kerekek blokkolnak, majd csúszni kezdenek és az autó irányíthatatlanul abba az irányba folytatja az útját, amerre a kerekek tapadásának elvesztésekor éppen haladt. Az ABS kifejlesztőinek azt a feladatot kellett megoldaniuk, hogy a kerekek még erős fékezéskor se blokkoljanak, valamint az adott kerék-talaj kapcsolat esetén a tapadást maximálisan ki tudják használni.
A ma használt ABS egy olyan rendszer, amely figyeli a kerekek fordulatszámát, és ha bármelyik megcsúszik, beavatkozik: növeli vagy csökkenti (jellemzőbb, hogy csökkenti) az adott kerék irányába áramló fékfolyadék nyomását.
Később az ABS lett szinte minden további vezetést támogató rendszer alapja.
Az ABS-t követte az ESP, az elektronikus menetstabilizátor, ami már nemcsak egy vagy több kerék megcsúszását volt képes megakadályozni, de jármű kanyarodásakor figyelembe vette a gépjárművezető szándékát (hogy merre akart haladni az autójával a megcsúszás előtt) és a jármű aktuális helyzetét. Az ESP szenzorjai érzékelik a kormányállást, azaz az autó haladási irányát, és ha szükséges – egy erőteljesebb fékezéskor, vagy ha a jármű alulkormányzottsága, vagy túlkormányzottsága miatt sodródni kezdett – úgy módosította az egyes kerekekben a fékfolyadék-nyomást, hogy az autó a sofőr eredeti szándéka szerinti nyomvonalon maradjon.
Az utóbbi két évtizedben sorra jelentek meg a legkülönbözőbb vezetést támogató rendszerek. Ezek közös tulajdonsága, hogy már képesek érzékelni a környezetüket és reagálni is tudnak a változásaira. Ezen eszközök közé tartozik a távolságtartó automatika, a sávelhagyás-jelző, majd a sávtartó rendszer.
Ami akár csak néhány évvel ezelőtt is még a sci-fi világába tartozott, mára valósággá lett: megjelentek a magas automatizáltságú, SAE Level 2-es és 3-as szintű önvezető autók.
Ezek többsége ma még csak igen szigorú feltételekkel képes kvázi önvezető módon közlekedni. Egyes típusoknál például nem haladhatja meg a sebességük a 60 km/h-t, jól látható burkolati jelekkel ellátott, jó minőségű utakon kapcsolhatók csak „önvezető módba”, kizárólag jó időjárási és látási viszonyok között. Előírás továbbá, hogy előttük kell haladnia egy másik járműnek, amit követhetnek.
A SAE Level 3-sok abban különböznek az elődjeiktől, hogy ha a fedélzeti számítógépük jelzést ad, hogy bármilyen okból kifolyólag már nem képes tovább vinni az autót, a sofőrnek van még kb. tíz másodperce, hogy visszavegye az irányítást a számítógéptől.
A 2-es szintű önvezető autókban ezzel szemben még folyamatos emberi kontroll mellett működik a rendszer.
A tengeren túl más irányban is elindult a fejlesztés. Ott a 2-es szintű automatizáltságú gépjárművek gyártóinak minősíteni kell vagy „be kell járniuk” azokat az utakat, amelyeken később az általuk fejlesztett autók közlekedni fognak. Ez az előfeltétele az adott útszakaszon a funkció használatának. Ezek után azonban az autók tetszőleges – értsd: legfeljebb az adott útszakaszon megengedett – sebességgel közlekedhetnek. Vezetőjüknek azonban folyamatosan kontroll alatt kell tartania a járművet, pontosabban a vezetés átvételét késedelem nélkül meg kell tudni valósítani.
Hasonló megoldást alkalmaznak Európában a Ford Blue Cruise programja keretében. Az ő térképükön, amelyen azokat az utakat jelölték meg, ahol a fennemlítetthez hasonló elven működő autók közlekedhetnek, több magyarországi főutat is feltüntettek.
Merőben más megoldást alkalmaz a Tesla a magasan automatizált járműinek fejlesztésére, azaz tanítására, mint a többi gyártó. Míg a többség beprogramozza az autói fedélzeti számítógépébe a közlekedési szabályokat, párhuzamosan szenzorokkal, hosszú és rövid távú radarokkal, kamerákkal és lézeres érzékelőkkel figyeli a jármű környezetét, a Tesla ezeken felül valós közlekedési szituációk tízezreiről készült videofelvételek alapján is tanítja a járműveit közlekedni a ma még inkább emberek által irányított járművek között.
Ennek meg is lettek a következményei!
Az eddigi kísérletek egyik nagy tanulsága, hogy a Teslák gyorsan alkalmazkodnak az emberek által uralt közlekedési viszonyokhoz. Természetesen ők is ismerik a közlekedési szabályokat, felismerik, azonosítják az utak mentén kihelyezett táblákat, ennek ellenére, a kísérleti autók tesztpilótái azt tapasztalták, hogy ahol 25 mérföld/óra volt a megengedett sebesség a Teslák is 28-cal hajtottak, mint a többiek.
A Tesla nemcsak igazodott az emberek vezetési szokásaihoz, a környezetét is megfigyelte és mivel „nem akart zárványt okozni az úton azzal, hogy betartja a sebességkorlátozást”, miközben senki más nem, hát gyorsabban hajtott a megengedettnél. Ugyanez történt azokon az utakon is, ahol 65 mérföld/óra volt a megengedett sebesség. A többséghez hasonlóan a Tesla is 70-73 mérföld/órával hajtott.
Sőt, a sok tízezer videóból szerzett tapasztalatai alapján a Tesla sem követte már a tankönyvi kettős megállás szabályát a STOP tábláknál. Nem állt meg előbb a stopvonalnál, majd még egyszer ott, ahonnan beláthatja a keresztirányú forgalmat egy kereszteződésben. Eleve csak ott állt meg, ahonnan rálátása volt a szenzorjainak a védett útra. Még ott sem mindig fékezte azonban állóra a rendszer az autót. Ahogy az embersofőrök is teszik, amikor nem látnak rendőrt a közelben, a Tesla is csak lelassított, és ha nem észlelt keresztirányú forgalmat, megállás nélkül továbbhajtott.
F.GY.A.
Olvasási idő: 2 perc 22 másodperc
- Több hónapig is eltarthat, amíg egy benzines autóhoz szokott sofőr megtanulja a villanyautók helyes kezelését.
- Még nehezebb az átállás, ha egy háztartásban egyszerre használnak belsőégésű- és villanyautót.
- A villanyautók nagy kezdősebessége, amely nem jár együtt hanghatással, könnyen megtréfálhatja a rutintalan sofőröket.
A villanyautózás és a magas fokú automatizálás együtt érkezett meg a közúti közlekedés mindennapjaiba. És mert az elektronikák és a mesterséges intelligencia biztonságosabb autózást ígérnek, könnyen kialakult az a nézet, hogy az elektromos autók biztonságosabbak. A valóság ennek éppen az ellenkezője.
A Hertz amerikai központú globális autókölcsönző cég nemrégiben bejelentette, hogy 20 000 elektromos autót von ki a flottájából, és ezeket benzinüzemű járművekre cseréli. A cég indoklása szerint döntésük legfőbb oka az volt, hogy a sofőrök folyamatosan összetörték az autókat. Stephen Scherr, a Hertz vezérigazgatója a CNN kérdésére ehhez még hozzáfűzte, hogy az elektromos járművek javítási költségei magasabbak.
A Hertz döntése szélesebb körű problémát jelez az elektromos járműveket gyártó ipar számára. A LexisNexis Risk Solutions kutatói a biztosítási adatokat vizsgálva azt találták, hogy nyilvánvalóan nem csak a bérautó-vezetőknek van problémájuk az elektromos járművek úton tartásával. Amikor a járműtulajdonosok benzinüzemű autókról elektromos autókra váltanak, gyakrabban karamboloznak. A biztosítási károk gyakorisága mintegy 14,3%-kal, míg a károk súlyossága, illetve a kifizetendő összeg 14,5%-kal nőtt.
A balesetek számának növekedése az első évben a legmagasabb, majd ezt követően, ahogy az emberek hozzászoktak az új modell vezetéséhez, csökken. Még gyakrabban fordulnak elő balesetek azokban a háztartásokban, amelyekben belsőégésű- és elektromos modell is működik, ami azt jelzi, hogy a rendszeres váltás egyikről a másikra, súlyosbítja a problémákat.
Pedig első pillantásra nem nagy a különbség a belső égésű jármű és az elektromos modell vezetése között. Mindkettőben van fék- és gázpedál, valamint kormánykerék. De van néhány alapvető különbség is. Például a Tesla járműveken nincs „Start” gomb a jármű be- és kikapcsolására. Ehelyett, ha a sofőr beül a járműbe, az azonnal bekapcsol, és készen áll a vezetésre. Amikor a sofőr kiszáll, a jármű magától kikapcsol. Mivel elektromos járműről van szó, nincs motorhang vagy rezgés, így a be- és kikapcsolás közötti különbséget nehezebb észrevenni.
Talán még fontosabb, hogy az elektromos járművek nemcsak kifejezetten gyorsak, de még ennél is jobban gyorsulnak. A biztosítási üzletágban régóta bevált összefüggés áll fenn a lóerők száma és a károk gyakorisága és nagysága között. A gyors autók gyakrabban és nagyobb erővel ütköznek, ami több – és súlyosabb – balesethez vezet. Ráadásul az elektromos autókból hiányoznak a szokásos motorhangok, amelyek a gyorsítással és a nagy sebességgel járnak együtt, így elképzelhető, hogy a vezetők kevésbé érzékelik, milyen sebességgel mennek.
Emellett az elektromos járművek nehezebbek is, nagy akkucsomagjuk miatt. Ez az elektromos járművek által összetörött járművekben több kárt okoz, ami magasabb összegű kárösszeget eredményez.
Végül nem feltétlenül a nagy végsebesség a probléma. A sebesség finom szabályozása különösen kritikus parkolóházakban, szűk utcákban. A legtöbb sofőr megtanulta, hogy a belsőégésű járművek vezetésekor meddig kell nyomni a gázpedált egy finom manővernél. Ugyanez a pedálkezelés nekiugraszthatja a falnak vagy egy másik kocsinak az elektromos járművet.
N.V.
Olvasási idő: 6 perc 11 másodperc
- Ma már nem akadályozza az elektromos autók terjedését a töltési helyek kis száma.
- Közel fél áron, de sokszor még olcsóbban jön ki 100 km, mint a benzines járművekkel.
- Már nem kell sokat várni arra, hogy a villanyautók feltöltéséhez sem lesz szükség kábelre.
Alexis Rose Alford, vagy ahogy ismerősei nevezik Lexie Limitless amerikai kalandutazó és YouTuber hat hónap alatt hat kontinens 26 országát érintve elsőként kerülte meg elektromos autóval a Földet. Több mint 30 ezer kilométeres útja Nizzából indult és ott is ért véget.
Azért esett a választása a dél-franciaországi városra, mert nagy elődje és példaképe Aloha Wanderwell kanadai felfedező, író, filmrendező és repülő is onnan indult világkörüli útjára 1920-ban, mindössze 16 évesen, hogy a világon első nőként megkerülje a földet a kor népszerű autótípusával, egy Ford-T modellel. Az ő utazása öt évig tartott, ez idő alatt félmillió kilométert tett meg és 80 országot érintett.
A 25 éves Alexis Rose Alford Nizzába visszatérve azt mondta, számára nem az volt a legfontosabb, hogy első nőként teljesítse a nem mindennapi távolságot elektromos autóval. Sokkal inkább az, hogy bebizonyítsa, téves az a feltételezés, hogy az elektromos autók nem alkalmasak nagy távolságok áthidalására.
Több interjújában is beszámolt arról, hogy olykor azért neki is komoly kihívást jelentett a „tankolás”. Útja során közlekedett az elektromos autózás szempontjából is jól kiépített utakon, és olyan vidékeken is, ahol még csak hallomásból ismerik az e-mobilitást. Megfordult a Himalája útjain és több sivatagban is.
„Olykor a helyi hálózatról, máskor napelemről vagy éppen mobil akkumulátorról töltöttem az autót”, mesélte. De végül saját kerekein, saját meghajtással tette meg a 30 ezer kilométeres utat Nizzától Nizzáig, és ezzel bebizonyította: ma már a Föld elektromos autóval is körbejárható.
Az elektromobilitás rohamos terjedésének a legutóbbi időkig épp a töltési lehetőségek kis száma volt a legfőbb akadálya. Annak, aki nagyobb, értsd: több száz kilométeres távolságra indult elektromos autóval vagy még távolabbra, alaposan meg kellett terveznie az útját. Nem mindig választhatta a leggyorsabb, de sokszor még csak a legjobb minőségű utat sem.
Pár éve még egy ismerősöm arról panaszkodott, hogy Budapestről Pécsre számára Siófokon keresztül vezet az út. Csak így tudja garantálni önmagának és családjának, hogy akkor is kitart az „üzemanyaguk”, ha dugó vagy baleset miatt hosszabb várakozásra kényszerülnek út közben. A 6-os út mentén ugyanis ritkábban voltak akkor még az elektromos töltőállomások, mint a kerülő úton, amit használt.
Az a tény, hogy ha az autója megáll, akkor senkit nem lehet elküldeni a legközelebbi „benzinkútra áramért” sokakat elriasztott az elektromos autózástól, és nem kevesen vannak, akik még ma is ilyen megfontolásból tartanak ki a hagyományos meghajtás mellett vagy választanak hibridet.
Pedig az elmúlt néhány évben a helyzet már gyökeresen megváltozott. És nemcsak az autók akkumulátorainak a kapacitása és persze a mérete lett nagyobb. Szinte minden nagy bevásárló-központ parkolójában, a nagyobb pihenőhelyeken, parkolókban, a nagyobb települések közterületein van már „tankolási” lehetőségük a villanyautósoknak.
Utcai gyorstöltők – ezek általában 22 kW-osak, és
Villámtöltők, amik jellemzően 40 kW-osak vagy afelettiek.
Utóbbiakkal 15-20 perc alatt fel lehet tölteni egy elektromos autó akkumulátorát. A villámtöltők főleg akkor tesznek nagy szolgálatot az elektromos autót használóknak, ha a járművel annak hatósugarának határáig vagy azon túl kívánnak közlekedni. Ilyenkor célszerű időnként a balesetmegelőzési céllal 200-300 kilométerenként amúgy is ajánlott pihenőket töltésre is kihasználni.
Fontos! Aki töltésre teszi az autóját ne hagyja ott órákr!. A töltőpont nem parkolóhely! Amikor a töltés befejeződött, álljon át egy átlagos parkolóhelyre, hogy mások is hozzáférjenek a töltőoszlophoz.
A különböző applikációk ma már az e-mobilitásnak is fontos eszközei. Általában a szolgáltató applikációjára vagy kódkártyájára van szükség az utcai elektromos töltőoszlopok használatához is, bár a legtöbb szolgáltató az autó gyártója által kibocsátott kártyát is elfogadja. Emellett minden szolgáltatónak megvan a saját app-ja, amivel az e-autósok tájékozódhatnak, hogy tervezett útjuk során hol találhatnak töltési lehetőséget, és pontosan milyet. Nem minden típus képes bármelyik töltőoszlopról áramot vásárolni! Erről érdemes már az autó megvásárlásakor vagy még az előtt tájékozódni!
Az e-autós applikációk azonban arra is jók, hogy „megmondják” az adott útvonalon lévő töltőhelyek pillanatnyi foglaltságát. Így, ha még van az akkumulátorban elegendő töltés ahhoz, hogy biztonságosan eljussanak vele a következő áram-vételezési lehetőségig, nem kell az autóban ülve várni, hogy felszabaduljon egy oszlop.
Az elektromos autók akkumulátorának védelmében a töltés utolsó szakasza – a 80 és 100 százalék közti feltöltés – lassabb az előzőhöz képest. Nemcsak időgazdálkodási szempontból célszerű meggondolni utazás közben, mi éri meg jobban: teljesen feltölteni az akksit, vagy 80%-nál befejezni a műveletet (főleg, ha annyi is bőségesen elég az úti célig) és szükség esetén megállni még egyszer egy gyorstöltőnél vagy egy villámtöltésre. A többi autóssal szembeni udvariasság is azt kívánja, hogy mindig csak a szükséges ideig foglalja az e-autós az oszlopot, hogy mások is hozzáférhessenek.
Az autó akkumulátorának teljes feltöltésére ott az éjszaka. Minden elektromos autóhoz gyárilag jár egy saját töltő, amivel otthon nulláról 100%-ra nagyjából 8-10 óra alatt fel lehet tölteni az akkumulátort. (Persze aligha van olyan villanyautós, aki nullára lemerítené az autója akksiját, így az otthoni töltési idő is kevesebb lesz 8-10 óránál.)
Otthoni töltésre azonban nemcsak az autóhoz adott töltő használható. Minden e-autótípushoz vásárolható falra szerelhető otthoni töltőpont, ami kényelmesebbé és gyorsabbá teszi a házi töltést.
Egy uniós döntés értelmében a jövőben 60 kilométerenként biztosítani kell áramvásárlási lehetőséget az elektromos autók számára az uniós tagállamokban. A gyorsütemű fejlesztéssel az elektromobilitás terjedésének fokozása mellett a közlekedés az üvegházhatást fokozó gázkibocsátásának a visszafogása is a cél.
Magyarország Kormánya évente tízmilliárdokkal támogatja az elektromobilitás fejlesztését, benne az elektromos töltőállomások létesítését. 2020 és 2021 között harmadával nőtt a töltőhelyek száma Magyarországon, és a fejlesztések üteme azóta is töretlen. Ennek is köszönhető, hogy ma már nem kell hatalmas kerülőkkel tervezni senkinek az utazását csak azért, mert elektromos autója van.
Az e-mobilitás Európa szerte megváltoztatta, átalakította vagy már a közeli jövőben átalakítja a közlekedést. Stockholm nemrég jelentette be, hogy 2025-től a szűken vett belvárosába (a pontos körzethatárokat még nem jelölték ki) csak elektromos autóval lehet majd behajtani. A majdani e-zónába tartozik majd Stockholm történelmi belvárosa és az ott lévő összes bevásárlóközpont és intézmény.
Hasonló korlátozást eddig – elsősorban környezet- és egészségvédelmi szempontok miatt és nem az elektromobilitás támogatására – Párizs, Athén és Madrid vezetett be. E három főváros belső útjairól kitiltották a diesel üzemű autókat. London belvárosába pedig az alacsony környezetvédelmi besorolású járművekkel nem szabad behajtani.
Szakértők szerint azonban már nem kell sokáig várni és – ha másért nem, a közlekedés okozta légszennyezés csökkentése érdekében – más nagyvárosok is a fentiekhez vagy éppen a stockholmihoz hasonló lépéseket tesznek az e-mobilitás népszerűsítésére, a hagyományos hajtású autók elektromosra cserélésének gyorsítása érdekében.
Az e-autózás mellett szólnak a költségek is. A gépjárművek drágák, a hagyományos hajtásúak éppúgy, mint az elektromosak. A Jövő Mobilitása Szövetségnél azonban kiszámolták, hogy a drágább piaci áron vásárolt árammal otthon feltöltött autóval harmad annyiba kerül 100 kilométer megtétele az elektromos autóval, mint benzinessel vagy diesellel. De még az is majdnem féláron tehet meg 100 km-t az elektromos autójával a hagyományosokhoz képest, aki csak az utcán, a drágább, villámtöltővel „tankolja fel” az elektromos autóját.
És hogy mit hozhat még a holnap?
Az e-autók egyetlen hátránya a hagyományos meghajtásúakkal szemben a „tankolás” időtartama. Egy tank feltöltése benzinnel egy-két percet vesz igénye. Az elektromos autók esetében a töltés 15-20 perc a villámtöltőn, egyébként több óra. Nem beszélve arról, hogy a villanyautósoknak maguknak kell gondoskodniuk a töltőkábelről és a biztonság kedvéért jó, ha mindig náluk van az autóhoz való gyári töltő is – soha nem lehet tudni mikor kell egy konnektorra csatlakozniuk valahol…
De, ahogy ma már az okostelefonok mind nagyobb hányadának is van vezeték nélküli töltője, néhány éven belül már az e-autóknak is lesz hasonlójuk. Valójában a technológia már adott. Nem számítva a méreteit nem sokban fog különbözni a mobiltelefonokétól. Tömeges alkalmazását és a széles körű elterjedését inkább csak a kiépítésének tetemes költségei akadályozzák ma még.
F.Gy.A.
Olvasási idő: 1 perc 42 másodperc
A kanadai Brit Columbia tartomány április elején törvényt fogadott el, amely megtiltja az összes olyan autó használatát, amelyek a SAE International által meghatározott 3., 4. vagy 5. szintű fejlett vezetéstámogató rendszerrel rendelkeznek.
A tartomány frissített gépjárműtörvénye most szabálysértésnek tekinti a legalább 3-as szintű vezetéstámogató hardverrel felszerelt jármű vezetését vagy vezetésének engedélyezését, a sofőrök pedig 368 dollártól (kanadai) 2000 dollárig terjedő büntetésre és legfeljebb hat hónap börtönbüntetésre számíthatnak.
Más szóval, függetlenül attól, hogy a volán mögött ülő személy használja a vezetési asszisztenseket vagy sem, mindenképp büntetésre számíthat, ha a rendőrség elkapja.
Ennek ellenére jelenleg csak egy maroknyi 3-as szinten automata járművet értékesítenek világszerte, és ezek közül csak kettő kapható Észak-Amerikában. A BMW rendelkezik a 7-es sorozattal és az i7-tel, amelyek a 6400 dolláros Personal Pilot L3 csomaggal felszerelve 3-as szintű járművekké alakulnak, de egyelőre csak Németországban.
Az Egyesült Államokban az egyetlen gyártó, amely L3-as autókat értékesít, a Mercedes-Benz. A belső égésű motoros S-osztály és a teljesen elektromos EQS az egyetlen 3-as szintű sorozatgyártású jármű az Egyesült Államokban, de az opcionális Drive Pilot hardver, amely mindezt megvalósítja, csak Kaliforniában és Nevadában rendelkezik tanúsítvánnyal. A Tesla úgynevezett Full Self-Driving funkciója még mindig 2. szintű rendszernek számít.
Ez azt jelenti, hogy nagyon-nagyon kicsi annak a valószínűsége, hogy Kanadában egy L3-as járművet vezessen valaki.
Brit Columbia elismeri, hogy a nagymértékben automatizált járművek részei lesznek lakói életének, de kijelentette, hogy „további tesztelésekre és irányelvek kidolgozására van szükség ahhoz, hogy a 3-as vagy magasabb szintű automatizált járművek biztonságosnak minősüljenek, és nyilvános használhatóak legyenek az utakon.” Az új szabályozás hatálybalépésével a 3. szintű vagy magasabb szintű jármű vezetésének egyetlen legális módja a kanadai tartományban egy jóváhagyott kísérleti projekt.
A SAE International szerint a 3-as szintű automatizált vezetési technológiával rendelkező autó korlátozott körülmények között képes önmagát vezetni, és a sofőrnek át kell vennie az irányítást, amikor a funkció kéri. A 4-es és 5-ös szintnél a vezetőnek már nem kell átvennie az irányítást, és az autó mindent automatikusan megtesz.
A Brit Columbiában bevezetett új automata vezetési tilalom a Motor Vehicle Act egy nagyobb frissítési csomagjának része, amely új szabályokat tartalmaz az e-kerékpárokra, az elektromos rollerekre és a veszélyeztetett úthasználók védelmére.
Forrás: insideevs.com
Olvasási idő: 2 perc 40 másodperc
Az OLED technológia figyelmezteti a mögötte haladó járművezetőket az előttük álló veszélyekre
Az Audi bemutatta legújabb, teljesen elektromos SUV-ját, a Q6 e-tront, amely a maga nemében az első, amely a német márka Premium Platform Electric (PPE) platformján közlekedik, de az innovatív hátsólámpa-technológia az, amely igazán felkelti a figyelmet.
Az Audi aktív digitális fényjelzésének elnevezett csúcstechnológiás hátsó lámpák hat OLED panellel rendelkeznek, amelyek mintegy 360 szegmensből állnak, és a német autógyártó szerint 10 ezredmásodpercenként új képet tudnak generálni egy „speciálisan kifejlesztett algoritmus” segítségével.
Amellett, hogy beszálláskor és a jármű zárásakor villognak és csillognak, valamint a tulajdonosok a nyolc beépített kialakításnak köszönhetően személyre szabhatják az általános fényjelzést, ezek a lámpák biztonságtudatosabb célt is szolgálnak.
Az Audi szerint a lámpák elsőként „kommunikálhatnak közvetlen környezetükkel” egy sorozatgyártású autón. A közelségérzékelő meg tudja állapítani, hogy a következő vezető egy kicsit túl közel kerül-e, és ezt követően háromszög alakú figyelmeztető szimbólumokat villant fel, hogy felhívja annak figyelmét a követési távolságra.
Bár ez egy Auditól nézve kissé furcsának tűnhet, tekintve, hogy a márka vezetői arról híresek, hogy sok autópálya belső sávjában kissé túl közel mennek az előttük haladóhoz, a technológia figyelmeztethet a meghibásodásokra, balesetekre vagy sávelzárásokra is.
Ez annak köszönhető, hogy az Audi folyamatosan csatlakoztatott MMI-rendszere képes leolvasni az élő forgalmi adatokat, meghatározni a jármű pontos helyét, majd automatikusan intézkedni, ha úgy érzi, hogy a mögötte haladó autósok figyelmeztetésre szorulnak.
Jelenleg az Audi csak egyetlen szimbólumot tud megjeleníteni a divatos új lámpákon keresztül, ez pedig egy pár piros elakadásjelző háromszög, amely a vállalat szerint a veszélyek világszerte elismert szimbóluma, amely könnyen felismerhető, még távolról is.
Autonóm önparkoló üzemmódok esetén a piros elakadásjelző háromszög alsó része kiesik, így valamivel lágyabban figyelmezteti a gyalogosokat és más autósokat, hogy a jármű manővert hajt végre.
Az Inside EVs értesülései szerint az innováció egyhamar nem érkezik meg az Egyesült Államokba, mivel a jogszabályok szerint a hátsó lámpáknak „folyamatosan égniük” kell, ami azt jelenti, hogy a minta megjelenése jelenleg ellentétes a szabályokkal.
Az Audi azonban elárulta, hogy további könnyű dizájnokat és funkciókat tervez, amelyek reményei szerint segítik modelljeit a nagyvilággal való kommunikációban.
Tíz évvel ezelőtt egy repülési csapat a Renault Nissan Szövetségen belüli autonóm vezetési képességek vizsgálatával és felgyorsításával foglalkozott. A csapat egy része azt vizsgálta, hogy az autósok és a gyalogosok miként léptek kapcsolatba a vezetőktől megfosztott járművekkel. Ez a viselkedéskutatókból álló csapat arra a következtetésre jutott, hogy az autósok legapróbb, legfinomabb gesztusai vagy arckifejezései is sokat elárulnak azoknak, akik arra várnak, hogy átkeljenek az utakon.
A csapat arra a következtetésre jutott, hogy a jövőbeni, nagymértékben autonóm járművekhez szükség van valamilyen módon az emberekkel való interakcióra, legyen szó LED-kijelzőkről, színes világításról vagy digitális arcról, ha a széles körű elterjedés a végső cél.
Az Audi itt végzett munkája a Nissan korai kutatásaira, valamint a Waymo robotaxi cég innovációira épül, amelyek külső LED-képernyőket használnak a kerékpárosok és gyalogosok figyelmeztetésére, ha például az utas kinyitja a hátsó ajtót.
A német cég elárulta, hogy a közeljövőben tervezi olyan fényszórók gyártását, amelyek figyelmeztetést jelenítenek meg, valamint olyan lézervetítő rendszereket, amelyek üzeneteket, szimbólumokat és egyebeket sugároznak az előttük levő útra.
Ahogy közeledünk egy olyan korszak felé, amikor az embereket felmentik a vezetési kötelezettségek alól, a jövőbeni járművekhez innovatív interaktív funkciókra lesz szükség a gyakran zsúfolt városi környezetben való zökkenőmentes működéshez. Hiszen még a legeredményesebb elektromos autók sem képesek mosolyogni, kacsintani vagy akár tiltakozásul bemutatni a másik autósnak.
Forrás: techradar.com
Olvasási idő: 1 perc 35 másodperc
A közlemény szerint a két ország közösen dolgozik majd azon, hogy közös szabványokat és szabályokat dolgozzanak ki arra vonatkozóan, hogy miként kezeljék azokat az adatokat, amelyek akkor keletkeznek, amikor a vállalatok fejlesztik az autonóm vezetést.
Németország és Kína közös nyilatkozatot írt alá az autonóm és összekapcsolt vezetés terén való együttműködésről, amely Németország reményei szerint lehetővé teszi majd az autógyártók számára, hogy adatokat továbbítsanak Kínából Németországba, ami vitás téma a külföldi vállalkozások számára Kínában.
A közlemény szerint a két ország együtt dolgozik majd azon, hogy közös szabványokat és szabályokat dolgozzanak ki az adatok kezelésére vonatkozóan, amikor a vállalatok fejlesztik az autonóm vezetést.
A nyilatkozat az EU és az Egyesült Államok növekvő aggodalma közepette a kínai technológia piacaikra való belépésének és helyben történő adatgyűjtésének lehetséges biztonsági kockázata miatt született, Washington februárban pedig vizsgálatot indított a kínai járműimport lehetséges nemzetbiztonsági kockázatai miatt.
Ennek ellenére az európai üzleti vezetők – köztük a Volkswagen kínai vezetője – csalódottságukat fejezték ki amiatt, hogy Kína korlátozza az Európába történő adat visszaküldést, ami lényegesen korlátozottabb annál, mint amit Európa enged a vállalatok számára Kínába visszaküldeni.
Kína megerősítette az országon belüli adatkezelés felügyeletét, és a legtöbb iparágnak engedélyt kell kérnie ahhoz, hogy az adatokat külföldre továbbíthassák.
Tavaly a hatóságok szigorították az autóiparra vonatkozó adatszolgáltatási szabályokat, és azt javasolták, hogy Kínában tiltsák meg az okosjárművek számára, hogy közvetlenül külföldre továbbítsanak adatokat, és ehelyett a hazai felhőszolgáltatások használatára kényszerítették őket.
A kínai szabályozók azonban azóta enyhítettek álláspontjukon, mivel a cégek panaszkodtak az egyértelműség hiányáról, és arról, hogy a törvények mennyire megterhelőek és bomlasztóak lehetnek vállalkozásaikra nézve.
A nyilatkozat teret ad a témával kapcsolatos további megbeszéléseknek – áll Németország közleményében, kiemelve, hogy még nincs konszenzus, és szorgalmazzák, hogy „kézzelfogható fejlesztések történjenek a német és az uniós vállalatok számára ezen a területen”.
Az önvezető autók hatalmas mennyiségű adatot gyűjtenek az utasok és a vezetők viselkedéséről, valamint az autó környezetéről lidarok és érzékelők segítségével. Az autók emellett egyre nagyobb mennyiségű adatot gyűjtenek a járművezetőkről a telefonjukra és más eszközeikre mutató hivatkozásokon keresztül.
Forrás: moneycontrol.com
Olvasási idő: 2 perc 43 másodperc
Miki névre keresztelt új, autonóm elektromos utasszállító flottát indítottak útjára az Oʻahu-i Daniel K. Inouye nemzetközi repülőtéren. A 18 hónapos kísérleti projekt április 17-én, szerdán nyílt meg a lakosság számára.
A Hawaii Közlekedési Minisztérium közleménye szerint a Miki transzferjáratok önvezetőek lesznek, de továbbra is mindig lesz egy kísérő a fedélzeten, „aki az új projekt nagyköveteként szolgál, és tájékoztatja az utasokat a Miki működéséről és a HNL-nél kínált szolgáltatásról.” A kísérők képzésben részesülnek az autonóm jármű biztonsági funkcióiról, és a fedélzeten lévő vezérlő segítségével bármikor átvehetik manuálisan az irányítást.
A teljes közlemény szerint:
„A Hawai’i Közlekedési Minisztérium (HDOT) új autonóm elektromos utasszállító járatot indított, amely kiegészíti a Daniel K. Inouye Nemzetközi Repülőtér (HNL) meglévő Wiki Wiki shuttle-járatát. A Miki névre keresztelt új shuttle-flotta – ami hawaii nyelven agilist jelent – egy újabb lehetőséget kínál a repülőtér használóinak a kapuk és terminálok közötti utazásra.”
„Büszkék vagyunk arra, hogy elindítjuk a Miki transzferszolgáltatást, amely további kényelmet biztosít repülőtéri felhasználóinknak” – mondta Ed Sniffen, a Hawaii Közlekedési Minisztérium igazgatója. „Az autonóm elektromos járművek hozzájárulnak járműflottánk elektromos járművekre való átállása terén tett folyamatos előrehaladásunkhoz, és elősegítik az állam fenntarthatósági céljainak elérését.”
A 18 hónapos kísérleti projekt során a HDOT és partnerei értékelik a repülőtéren belüli szállítási szolgáltatás általános hatékonyságának növelési módjait. Az induló és érkező utasok két folyamatos autonóm járathoz férhetnek hozzá az összesen négyből, amelyek menetrend szerint közlekednek ugyanazon az útvonalon, mint a Wiki Wiki buszok a C és G kapuk, valamint az 1-es és 2-es terminál között. Az utasok kézipoggyászaikkal a harmadik szinten szállhatnak fel a Miki shuttle-re. A Miki shuttle április 17-én indul a nagyközönség számára, és ugyanazt a menetrendet követi, mint a Wiki Wiki buszok, naponta 6 és 22 óra között.
Az elektromos transzfereket, szolgáltatásokat és szoftvereket a Beep, Inc., az autonóm megosztott mobilitási megoldások vezető szolgáltatója szállítja. „Köszönjük partnereinknek a Hawaiʻi DOT-nál, a Sustainability Partnersnél és a Daniel K. Inouye Nemzetközi Repülőtéren (HNL) a fejlett autonóm mobilitási megoldások innovatív integrálását ebben az úttörő projektben” – mondta Joe Moye, a Beep vezérigazgatója. „Ezzel az együttműködéssel a Beep kamatoztatni fogja nemzeti tapasztalatait e gyorsan fejlődő technológiák több államban és közösségben történő bevezetésében és bemutatásában, miközben hangsúlyozni fogja a biztonság és a fenntarthatóság egyértelmű elsőbbségét. Együtt javítjuk a hozzáférhetőséget, és mindenki számára biztosítjuk a mobilitást.”
Minden Miki járat 11 utast tud elszállítani, beleértve a transzfer kísérőjét is. Ezenkívül egy kerekesszék is elfér benne. A transzferek maximum 16 km/h-ás sebességgel közlekednek.
A Miki autonóm elektromos utasszállító transzfer bevezetése egy eleme a Hawaii fosszilis tüzelőanyagoktól való függőségének csökkentésére irányuló folyamatos erőfeszítéseknek azáltal, hogy az állam flottáit elektromos járművekre (EV) állítják át. Tavaly nyáron a HDOT a Mānoa-i Hawaii Egyetemmel együttműködve elindította első autonóm elektromos utasszállító járatát az egyetem Rainbow Shuttle szolgáltatásának részeként, hogy a hallgatókat és a személyzetet az egyetem körül szállítsa.
Ezt a kísérleti projekt az állami infrastruktúra részeként jön létre, a Fenntarthatósági Partnerekkel kötött szolgáltatási szerződés révén, amely lehetővé teszi a HDOT és más érdekelt állami és megyei ügynökségek számára, hogy kilométerenkénti költséggel elektromos járműveket és töltőinfrastruktúrát szerezzenek be.
„A Hawaii Közlekedési Minisztérium továbbra is az élen jár az elektromos és automatizált szállításra való átállásban, és örülünk, hogy támogathatjuk küldetését és jövőképét” – mondta Thomas Cain, a Sustainability Partners vezérigazgatója.
Az állami és megyei ügynökségek, akik szeretnének többet megtudni a szolgáltatási szerződésről vagy az elektromos járművek átalakítás előnyeiről, felkereshetik a HDOT webhelyét, ahol költség-összehasonlításokat és elérhetőségeket találnak.
Forrás: bigislandvideonews.com
