A Harlander projekt során a Titanic Quarter és a Catalyst Science Park között fogja önvezető busz szállítani az utasokat. A kormány 5,5 millió fonttal támogatja a projektet, amihez még ugyanennyit hozzátesz az iparág.

A Harlander projekt egyike a brit kormány által támogatott hét önvezető technológiai projektnek. 2023 és 2024 folyamán történik majd a buszjárat fejlesztése, amely 2024 végétől lesz nyilvánosan elérhető.

A Center for Connected and Autonomous Vehicles Connected and Automated Mobility programtól kapott támogatások célja, hogy segítsenek a brit vállalatoknak kísérleti projektekből piacra kész ajánlatokat készíteni.

Mike Dawson, a Belfast Harbour emberi és vállalati szolgáltatási igazgatója üdvözölte a bejelentést.

“A város innovációs negyede hatalmas növekedési potenciállal rendelkezik, és mi, itt Belfast Harbourban szeretnénk kivenni a részünket egy olyan innovációs ökoszisztéma felépítésében, amely új beruházásokat hoz a gazdaságba” – mondta.

“Az elektromos, összekapcsolt és automatizált járművek tiszta, hatékony és megfizethető tömegközlekedést kínálnak, amely megfelel a zéró károsanyag-kibocsátás célértékeknek, és összeköttetést biztosít más közlekedési módokkal.”

Grant Shapps üzleti miniszter szerint az önvezető járművek üzletága több tízmilliárd fonttal növelheti az Egyesült Királyság gazdaságát, és több tízezer munkahelyet teremthet.

“Ez egy hatalmas lehetőség arra, hogy előmozdítsuk prioritásunkat, a gazdaság növekedését” – tette hozzá.

Forrás: BBC

Miközben a technológiai rajongók türelmesen várják az Apple Car hivatalos bemutatását, új részletek láttak napvilágot a benyújtott szabadalmakkal és védjegyekkel kapcsolatban. Bár a technológiai óriás nem tett jelentősebb bejelentéseket elektromos járművével kapcsolatban, sokan szorosan követték az Apple lépéseit, figyelemmel kísérve, hogy milyen típusú szabadalmakat adnak be.

Legutóbb a Patently Apple arról számolt be, hogy az Apple két új szabadalmat nyújtott be a titkos Project Titan-re, amelyek az „állítható színezésű ablakokkal” kapcsolatosak. A hónap elején az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatala közzétette az Apple szabadalmi bejelentéseit, amelyek kifejezetten a jövőbeli félig és teljesen autonóm járművek állítható külső világítási rendszereire vonatkoznak.

A szabadalom szerint az Apple olyan ablakokat tervez, amelyeknek a rétegei módosíthatók, beleértve a színezést, a fényvisszaverést vagy akár a párásodást.

Az ablakok színezésének a beállításával lehetővé teszi az utasok számára, hogy különböző fokozatokon szabályozhassák az utastérbe való belátást. Az Apple erre vonatkozó egyik első szabadalmi bejelentésében kilenc szabadalmi keresetet nyújtott be egy „Guest-Host Liquid Crystal Device”-ra (folyadékkristályos eszköz) vonatkozóan, amely úgy tűnik, hogy összefüggésben van az ablakok és tükrök állítható fényvisszaverő képességével. A második az „állítható árnyalatú réteg”-re vonatkozik, ami továbbra is az ablakrétegek homályosságának egy speciális folyadékkristályos eszközzel történő beállítására utal.

Forrás: Hype Beast

A Stanford Egyetem és az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériumának SLAC National Accelerator Laboratory kutatói azonosították, mi okozza a lítium-fém akkumulátorok rövidzárlatát és meghibásodását – és ez segíthet elkerülni a problémát a jövőbeni akkumulátorgyártás során.

A felfedezés eredményeként a nagy energiasűrűségű, gyorsan tölthető, nem gyúlékony fém lítium akkumulátorok, amelyek hosszú élettartamúak, leküzdhetik az elektromos járművekben való használatuk fő akadályát, egyéb előnyeik mellett.

A szilárd elektrolitot tartalmazó lítium-fém akkumulátorok könnyűek, gyúlékonyak, sok energiát tárolnak, és nagyon gyorsan újratölthetők. Egyetlen gond velük egy rövidzárlati probléma, amely miatt meghibásodhatnak.

Most úgy tűnik, hogy a kutatóknak sikerült meghatározniuk a problémát. A Nature Energy folyóiratban megjelent cikkben „A lítium behatolási valószínűségének mechanikai szabályozása szilárd elektrolitokban” címmel a kutatók a különösen az erős újratöltés során jelentkező mechanikai igénybevételt, említették a meghibásodás okaként.

William Chueh vezető szerző elmagyarázza:

Az akkumulátorok csekély bemélyedése, meghajlítása vagy megcsavarodása nanoszkopikus repedéseket okozhat az anyagokban, és a lítium behatolhat a szilárd elektrolitba, ami rövidzárlatot okozhat.

Még a gyártás során bekerülő por vagy egyéb szennyeződések is elegendő feszültséget generálhatnak ahhoz, hogy meghibásodást okozzanak.

Xin Xu, társszerző, ahhoz hasonlította, ahogy a kátyúk jelennek meg a járdán. Az esőben és a hóban az autógumik vizet vernek a járda apró, már meglévő tökéletlenségeibe, és egyre szélesebb repedéseket okoznak, amelyek idővel tovább nőnek.

„A lítium valójában egy puha anyag, de a kátyúban lévő vízhez hasonlóan csak nyomásra van szükség a rés kiszélesítéséhez és a meghibásodáshoz”, mondta Xu.

Tehát a kutatók most azt vizsgálják, hogyan lehet ugyanazokat a mechanikai erőket felhasználni az anyag keményítésére a gyártás során, hasonlóan ahhoz, ahogy a kovács a gyártás során megedzi a pengét. Azt is vizsgálják, hogyan lehet bevonni az elektrolit felületét, hogy megakadályozzák a repedéseket, vagy javítsák azokat, ha megjelennek.

A tudósok szerte a világon, akik új, szilárd elektrolitból tölthető akkumulátorok kifejlesztésén dolgoznak, a tervezéskor felhasználhatják ezt az eredményt, hogy megelőzzék a probléma kialakulását.

Forrás: Electrek

A Harlander projekt során a Titanic Quarter és a Catalyst Science Park között fogja önvezető busz szállítani az utasokat. A kormány 5,5 millió fonttal támogatja a projektet, amihez még ugyanennyit hozzátesz az iparág.

A Harlander projekt egyike a brit kormány által támogatott hét önvezető technológiai projektnek. 2023 és 2024 folyamán történik majd a buszjárat fejlesztése, amely 2024 végétől lesz nyilvánosan elérhető.

A Center for Connected and Autonomous Vehicles Connected and Automated Mobility programtól kapott támogatások célja, hogy segítsenek a brit vállalatoknak kísérleti projektekből piacra kész ajánlatokat készíteni.

Mike Dawson, a Belfast Harbour emberi és vállalati szolgáltatási igazgatója üdvözölte a bejelentést.

“A város innovációs negyede hatalmas növekedési potenciállal rendelkezik, és mi, itt Belfast Harbourban szeretnénk kivenni a részünket egy olyan innovációs ökoszisztéma felépítésében, amely új beruházásokat hoz a gazdaságba” – mondta.

“Az elektromos, összekapcsolt és automatizált járművek tiszta, hatékony és megfizethető tömegközlekedést kínálnak, amely megfelel a zéró károsanyag-kibocsátás célértékeknek, és összeköttetést biztosít más közlekedési módokkal.”

Grant Shapps üzleti miniszter szerint az önvezető járművek üzletága több tízmilliárd fonttal növelheti az Egyesült Királyság gazdaságát, és több tízezer munkahelyet teremthet.

“Ez egy hatalmas lehetőség arra, hogy előmozdítsuk prioritásunkat, a gazdaság növekedését” – tette hozzá.

Forrás: BBC

Miközben a technológiai rajongók türelmesen várják az Apple Car hivatalos bemutatását, új részletek láttak napvilágot a benyújtott szabadalmakkal és védjegyekkel kapcsolatban. Bár a technológiai óriás nem tett jelentősebb bejelentéseket elektromos járművével kapcsolatban, sokan szorosan követték az Apple lépéseit, figyelemmel kísérve, hogy milyen típusú szabadalmakat adnak be.

Legutóbb a Patently Apple arról számolt be, hogy az Apple két új szabadalmat nyújtott be a titkos Project Titan-re, amelyek az „állítható színezésű ablakokkal” kapcsolatosak. A hónap elején az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatala közzétette az Apple szabadalmi bejelentéseit, amelyek kifejezetten a jövőbeli félig és teljesen autonóm járművek állítható külső világítási rendszereire vonatkoznak.

A szabadalom szerint az Apple olyan ablakokat tervez, amelyeknek a rétegei módosíthatók, beleértve a színezést, a fényvisszaverést vagy akár a párásodást.

Az ablakok színezésének a beállításával lehetővé teszi az utasok számára, hogy különböző fokozatokon szabályozhassák az utastérbe való belátást. Az Apple erre vonatkozó egyik első szabadalmi bejelentésében kilenc szabadalmi keresetet nyújtott be egy „Guest-Host Liquid Crystal Device”-ra (folyadékkristályos eszköz) vonatkozóan, amely úgy tűnik, hogy összefüggésben van az ablakok és tükrök állítható fényvisszaverő képességével. A második az „állítható árnyalatú réteg”-re vonatkozik, ami továbbra is az ablakrétegek homályosságának egy speciális folyadékkristályos eszközzel történő beállítására utal.

Forrás: Hype Beast

A Stanford Egyetem és az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériumának SLAC National Accelerator Laboratory kutatói azonosították, mi okozza a lítium-fém akkumulátorok rövidzárlatát és meghibásodását – és ez segíthet elkerülni a problémát a jövőbeni akkumulátorgyártás során.

A felfedezés eredményeként a nagy energiasűrűségű, gyorsan tölthető, nem gyúlékony fém lítium akkumulátorok, amelyek hosszú élettartamúak, leküzdhetik az elektromos járművekben való használatuk fő akadályát, egyéb előnyeik mellett.

A szilárd elektrolitot tartalmazó lítium-fém akkumulátorok könnyűek, gyúlékonyak, sok energiát tárolnak, és nagyon gyorsan újratölthetők. Egyetlen gond velük egy rövidzárlati probléma, amely miatt meghibásodhatnak.

Most úgy tűnik, hogy a kutatóknak sikerült meghatározniuk a problémát. A Nature Energy folyóiratban megjelent cikkben „A lítium behatolási valószínűségének mechanikai szabályozása szilárd elektrolitokban” címmel a kutatók a különösen az erős újratöltés során jelentkező mechanikai igénybevételt, említették a meghibásodás okaként.

William Chueh vezető szerző elmagyarázza:

Az akkumulátorok csekély bemélyedése, meghajlítása vagy megcsavarodása nanoszkopikus repedéseket okozhat az anyagokban, és a lítium behatolhat a szilárd elektrolitba, ami rövidzárlatot okozhat.

Még a gyártás során bekerülő por vagy egyéb szennyeződések is elegendő feszültséget generálhatnak ahhoz, hogy meghibásodást okozzanak.

Xin Xu, társszerző, ahhoz hasonlította, ahogy a kátyúk jelennek meg a járdán. Az esőben és a hóban az autógumik vizet vernek a járda apró, már meglévő tökéletlenségeibe, és egyre szélesebb repedéseket okoznak, amelyek idővel tovább nőnek.

„A lítium valójában egy puha anyag, de a kátyúban lévő vízhez hasonlóan csak nyomásra van szükség a rés kiszélesítéséhez és a meghibásodáshoz”, mondta Xu.

Tehát a kutatók most azt vizsgálják, hogyan lehet ugyanazokat a mechanikai erőket felhasználni az anyag keményítésére a gyártás során, hasonlóan ahhoz, ahogy a kovács a gyártás során megedzi a pengét. Azt is vizsgálják, hogyan lehet bevonni az elektrolit felületét, hogy megakadályozzák a repedéseket, vagy javítsák azokat, ha megjelennek.

A tudósok szerte a világon, akik új, szilárd elektrolitból tölthető akkumulátorok kifejlesztésén dolgoznak, a tervezéskor felhasználhatják ezt az eredményt, hogy megelőzzék a probléma kialakulását.

Forrás: Electrek

A klasszikus etikai kérdés: El kell-e téríteni egy elszabadult kocsit úgy, hogy öt helyett csak egy embert öljön meg? Mi az erkölcsileg helyes döntés?

A filozófusok évtizedek óta vitatkoznak azon, hogy a haszonelvű megoldást kell követni (mi a jobb a társadalom számára, pl. kevesebb haláleset) vagy az egyéni jogokat tiszteletben tartó megoldást (például a szándékosan okozott sérelem elkerülésének jogát).

A közelmúltban az automata jármű fejlesztők is elgondolkoztak azon, hogy egy autonóm járműnek (AV) hogyan kellene hasonló dilemmákat megoldania váratlan vezetési helyzetekben. Például mit kellene tennie egy AV-nek, ha egy kerékpáros váratlanul belép a sávjába? Átkormányoznia magát a szembejövő sávba, hogy elkerülje, vagy elütni a kerékpárost?

Chris Gerdes, a Stanford Autóipari Kutatóközpont (CARS) gépészmérnök professzora és társigazgatója szerint a megoldás az orrunk előtt van. Be van építve a többi járművezetővel már megkötött szociális szerződésbe csakúgy, mint a közlekedési szabályokba és azok bíróság általi értelmezésébe.

A Ford Motor Co. munkatársaival együtt Gerdes a közelmúltban a Journal of Law and Mobility című folyóiratban publikált egy megoldást a problémára az AV-k kontextusában. Az alábbiakban Gerdes kérdésekre válaszolva bemutatja az ezzel kapcsolatos munkát, úgy gondolja, hogy az nagyobb bizalmat fog ébreszteni az emberekben az AV-k iránt:

Hogyan segíthetnének közlekedési törvényeink az automatizált járművek etikus viselkedésének irányításában?

A Ford vállalati szabályzata kimondja: a törvényeket mindig be kell tartani. Ez a projekt néhány egyszerű kérdésből indult ki: vonatkozik-e ez az irányelv az automatizált vezetésre? És mikor, – ha egyáltalán valaha is – etikus, hogy egy AV megszegi a közlekedési szabályokat?

Miközben ezeket a kérdéseket kutattuk, rájöttünk, hogy a KRESZ mellett a fellebbezési határozatok és bírósági döntések is segítik a több száz éves autózás során kialakult társadalmi szerződés pontosítását. Ennek a társadalmi szerződésnek a lényege pedig a többi közlekedővel való törődés a közlekedési szabályok betartása révén, kivéve, ha azok megszegése az ütközés elkerülése érdekében szükséges. Lényegében: Ugyanazokban a helyzetekben, amikor etikailag ésszerűnek tűnik a törvény megszegése, ésszerű a KRESZ törvényes megsértése is.

Az emberközpontú mesterséges intelligencia szempontjából ez az igazán lényeges: Azt akarjuk, hogy az automata rendszerek végső soron az embereknek tartozzanak felelősséggel. És a mechanizmus, amellyel felelősségre vonhatjuk őket, az a közlekedési szabályok betartása úgy általában. Ez az alapelv – miszerint az AV-knak követniük kell a törvényt – azonban nem teljesen elfogadott az egész iparágban. Vannak, akik természetes vezetésről beszélnek, ami azt jelenti, hogy ha az ember gyorsan hajt, akkor az automata járműnek is gyorsan kell mennie. De ennek nincs jogalapja sem automatizált járműként, sem olyan cégként, amely azt állítja, hogy betartja a törvényt.

Tehát valójában az egyetlen jogos alapja annak, hogy egy AV törvényt sértsen, az az, ha ezzel elkerül egy ütközést. A törvény pedig nagyjából egyetért ezzel. Például, ha nincs szembejövő forgalom, és egy AV átmegy a záróvonalon, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, akkor lehet, hogy megsértette a KRESZ-t, de nem sértett törvényt, mert megtette, ami szükséges volt, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, miközben betartotta a közlekedés többi résztvevőjével szembeni odafigyelési kötelezettségét.

Tehát hogyan programozzuk az AV-kat az elkerülhetetlen ütközések kezelésére?

Ha az AV-ket be lehetne programozni úgy, hogy eleget tegyenek az összes úthasználóval szembeni gondossági kötelezettségüknek, akkor ütközések csak akkor következnének be, ha valaki más megszegi az AV-vel szembeni gondossági kötelezettségét, vagy valamilyen mechanikai meghibásodás történik. De tegyük fel, hogy egy másik közlekedő megsérti az AV-val szembeni gondossági kötelezettségét azzal, hogy átmegy egy piros lámpán vagy az AV elé kanyarodik. Az általunk megfogalmazott alapelvek azt mondják, hogy az AV ennek ellenére törődési kötelezettséggel tartozik, és mindent meg kell tennie – a jármű fizikai határáig – az ütközés elkerülése érdekében anélkül, hogy bárki mást veszélybe sodorna.

Ebben az értelemben van megoldásunk az AV etikai problémájára. Nem vesszük figyelembe annak valószínűségét, hogy egy személy megsérül, szemben másokkal. Ehelyett azt mondjuk, hogy nem választhatunk olyan cselekedeteket, amelyek sértik a másokkal szembeni gondoskodási kötelezettségünket. Ezért megpróbáljuk megoldani ezt a konfliktust azzal a személlyel, aki létrehozta – aki megsértette a ránk háruló gondoskodási kötelezettségét – anélkül, hogy más embereket bevonnánk ebbe.

És azt állítom, hogy ez a megoldás teljesíti a társadalmi szerződésünket. A járművezetők elvárják, hogy ha ők betartják a közlekedési szabályokat és odafigyelnek másokra, akkor biztonságosan közlekedhessenek az utakon. Miért lenne helyes úgy kikerülni egy kerékpárost, hogy az autó átmegy a szembejövő sávba és nekiütközik egy szabályokat betartó másik autóba? Miért hozzon olyan döntést, ami valaki kívülállónak okoz kárt? Azt kéne feltételeznünk, hogy annak a kára kisebb lesz, mint a kerékpárosé? Azt hiszem ezt nehéz igazolni nemcsak erkölcsileg, de gyakorlatilag is. Bármely ütközésben nagyon sok ismeretlen tényező van. Nem lehet tudni, hogy mit fognak tenni a különböző közlekedők és azt sem, hogy mi lesz a kimenetele egy adott ütközésnek. Egy olyan rendszer megtervezése, amely azt állítja, hogy azonnal képes elvégezni ezt a haszonelvű számítást, nemcsak etikailag kétséges, de gyakorlatilag lehetetlen. És ha egy gyártó megtervez egy AV-t, amely öt életet mentene meg egy helyett, valószínűleg jelentős felelőssége lenne, mert a mi társadalmi szerződésünkben semmi sem indokolja ezt a fajta haszonelvű gondolkodást.

Az Ön etikai problémára adott megoldása segíteni fogja a lakosságot abban, hogy elhiggye, hogy az AV-k biztonságosak?

Ha elolvassa a kutatásokat, azt hihetné, hogy az AV-k a tömegeken alapuló etikát alkalmaznak, és arra képezik ki őket, hogy a személy társadalmi értéke alapján hozzanak döntéseket. El tudom képzelni, hogy ez aggasztó lehet. Az emberek amiatt is aggódnak, hogy az autók esetleg feláldozzák az utasaikat, ha úgy gondolják, hogy így több életet tudnak megmenteni. Ez sem tűnik túl megnyugtatónak.

Ezzel szemben azt gondolom, hogy a mi megközelítésünk megfelelő kereteket határoz meg. Ha ezeket az autókat úgy tervezték, hogy a többi közlekedővel szembeni kötelességeket mindig betartsák, a lakosság megérti, hogy ha betartják a szabályokat, nincs félnivalójuk az automatizált járművektől.

Ezen túlmenően, még akkor is, ha az emberek megsértik az AV-val szembeni gondoskodási kötelezettségüket, az úgy lesz programozva, hogy a teljes képességét kihasználja az ütközések elkerülése érdekében. Szerintem ennek megnyugtatónak kell lennie az emberek számára, mert világossá teszi, hogy az AV-k nem fogják mérlegelni az életüket valamilyen programozott haszonelvű számítás részeként.

Hogyan befolyásolhatja az Önök megoldása az etikai problémára az AV-fejlesztést a jövőben?

A filozófusokkal, jogászokkal és mérnökökkel folytatott megbeszéléseink alapján mára eljutottunk arra a pontra, ahol úgy gondolom, hogy egyértelmű összefüggést tudunk vonni aközött, amit a törvény megkövetel, és a ténylegesen megfogalmazható mérnöki követelmények között.

Tehát ezt most átadhatjuk annak, aki beprogramozza az AV-t, hogy számítógépes kóddá alakítsa a társadalmi szerződést. És kiderül, hogy ha lebontjuk az autó gondossági kötelezettségének alapvető szempontjait, hogy az néhány egyszerű szabályon múlik, mint például a biztonságos követési távolság megtartása, valamint az ésszerű és körültekintő sebességű vezetés.

Forrás: Futurity

Mivel az elmúlt néhány évben számos 3-as szintű autonóm autó került az utakra, minden bizonnyal a 4-es szintű autonómia sincs már messze. És bár ez szinte már biztos, még mindig sok tennivaló van az iparág, a törvényhozók és a fogyasztók számára, hogy teljesen felkészüljenek arra, hogy ez mit is jelent.

Míg a 3. szint azt jelenti, hogy az autó bizonyos feltételekkel képes autonóm módon közlekedni (például a jármű a legtöbb vezetési feladatot el tudja végezni önállóan, de a teljes felelősség a vezetőé, és szükség van az emberi felügyeletre), a 4. szint egy fokkal feljebbi szintet jelent, és nagyon kevés emberi beavatkozást igényel, ezért legalább annyira óvatosnak kell lennie vele, mint amennyire izgalmasan hangzik.

Az ipar sarkalatos ponthoz érkezett az autonóm járművek fejlesztésében, mert míg a 3. szint esetében nem egyértelmű, hogy az embernek mikor kell vezetőként vagy utasként viselkednie, a 4. szinten már kevesebb a homályos pont. Bizonyos körülmények között ezeknek a járműveknek nincs szükségük emberi beavatkozásra az utazás teljesítéséhez – jóllehet csak a meghatározott biztonsági paramétereken belül, például adott időjárási körülmények és útvonalak esetén.

A 3. szintű autonómia már megvan, létezik és bevált, de van még mit tenni, mielőtt a 4. szintre léphetünk, és ez nem csak a technológiáról szól. A nagyobb autonómiával magasabb követelmények vonatkoznak a biztonságra, a jogszabályokra és az új geofencing infrastruktúrára.

Bár a 4. szintű autonómia az „emberi hibából” eredő incidensek és ütközések számának csökkentését ígéri, a fogyasztók automatizált járművek „biztonságos vezetési képességébe” vetett bizalmának kiépítése időbe és komoly befektetésbe kerül.

Jó esély van arra, hogy jóval azután is szükség lesz biztonsági kampányokra, miután a technológia bizonyítottan biztonságos és piacokon elérhető lesz.

Ez nagyobb együttműködéshez vezethet, mivel a gyártók értékes lehetőséget kapnak az adatok egyesítésére, és olyan adatbázist építhetnek ki, amelyből az iparág tanulhat, és folyamatos fejlesztési előnyöket biztosíthat mindenki számára.

Aztán ott van még a kiberbiztonság összetett kérdése és a támadások lehetősége, amelyek veszélyeztethetik az automatizált járművek biztonságát. Mivel a kapcsolódás és az információmegosztás alapvető fontosságú az autonóm vezetéshez, az automatizált járművek valószínűleg támadások célpontjai lesznek, amint általánossá válnak az utakon.

Az EU év elején elfogadta az UNECE WP.29 / ISO/SAE 21434 autóipari kiberszabályozást, amely ma már minden járműre kötelező, hogy megvédje a járművezetőket és a járműveket a kiberbiztonsági fenyegetésekkel szemben, de végrehajtása összetett, és az iparágnak még sok tennivalója van, hogy szabványait a 4. szintű autonóm járművekre alkalmazza.

A jogalkotóknak és a gyártóknak együtt kell működniük annak biztosítására, hogy a biztonság továbbra is a középpontban álljon, és hogy a vezetési előírások és azok fejlesztése új módon védje az utasokat és a többi közlekedőt.

A harmadik megoldandó probléma az infrastruktúra. Az úthálózatok 4. szintű autonómiához való korszerűsítéséhez szükséges technológiát még nem sikerült teljes mértékben kidolgozni. Számíthatunk rá, hogy mind az ipar, mind a kormányzatok részéről jelentős beruházásokra lesz szükség, új szabványok, megközelítések és jogszabályok megalkotására, amelyek megfelelnek az egyes országok eltérő igényeinek.

Az autonómia nemcsak a városi és vidéki területek közlekedési tervezésének újragondolását teszi szükségessé, hanem a csatlakozási követelmények miatt az autonómia szigorú felhőbeli tesztelését, a hálózati követelmények módosítását és az új biztonsági szolgáltatók piacra lépését is jelenti.

A modern mobilitás kettős prioritása kétségtelenül az autonómia és a zéró balesetszámok elérése. Az autonómiát pedig óvatosan kell kezelni, hogy felgyorsítsa a balesetszámok csökkenése felé vezető utat, ahelyett, hogy lelassítaná azt.

Az autonómia révén valószínűleg csökkennek a torlódások és a szabálytalan vagy nem hatékony vezetési stílusok, ami az energiafelhasználás csökkenéséhez vezet. Ugyanakkor azt is feltételezik, hogy ez a megtett kilométerek számának növekedéséhez vezethet, mivel az utakon újfajta sofőr jelennek meg, és az emberek távolabb költöznek a munkahelyüktől, mivel nem kell vezetniük.

Ennek a tendenciának a mérséklése érdekében a telekocsi vagy autómegosztó szolgáltatásokat az új mobilitási gazdaság részének kell tekinteni, és a gyártóknak ezeket szem előtt tartva kell kifejleszteni modelljeiket és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúrát, amely egészen új módon teszi majd lehetővé az emberek közlekedését.

A 4. szintű autonómia egyszer majd valóra válik. Ehhez azonban a szereplőknek együtt kell működniük, hogy ki lehessen aknázni az autonómia teljes potenciálját, a biztonság kérdéseinek megoldásától kezdve a geofencing infrastruktúra kialakításáig. Ugyanakkor figyelembe kell venni a jogalkotók szempontjait és hozzájárulni a zéró balesetszám eléréséhez. Ez egy eléggé komplex folyamat, de izgalmas innovációkat és a jövőben a tiszta és biztonságos mobilitást rejti magában.

Forrás: Automotive World

A Harlander projekt során a Titanic Quarter és a Catalyst Science Park között fogja önvezető busz szállítani az utasokat. A kormány 5,5 millió fonttal támogatja a projektet, amihez még ugyanennyit hozzátesz az iparág.

A Harlander projekt egyike a brit kormány által támogatott hét önvezető technológiai projektnek. 2023 és 2024 folyamán történik majd a buszjárat fejlesztése, amely 2024 végétől lesz nyilvánosan elérhető.

A Center for Connected and Autonomous Vehicles Connected and Automated Mobility programtól kapott támogatások célja, hogy segítsenek a brit vállalatoknak kísérleti projektekből piacra kész ajánlatokat készíteni.

Mike Dawson, a Belfast Harbour emberi és vállalati szolgáltatási igazgatója üdvözölte a bejelentést.

“A város innovációs negyede hatalmas növekedési potenciállal rendelkezik, és mi, itt Belfast Harbourban szeretnénk kivenni a részünket egy olyan innovációs ökoszisztéma felépítésében, amely új beruházásokat hoz a gazdaságba” – mondta.

“Az elektromos, összekapcsolt és automatizált járművek tiszta, hatékony és megfizethető tömegközlekedést kínálnak, amely megfelel a zéró károsanyag-kibocsátás célértékeknek, és összeköttetést biztosít más közlekedési módokkal.”

Grant Shapps üzleti miniszter szerint az önvezető járművek üzletága több tízmilliárd fonttal növelheti az Egyesült Királyság gazdaságát, és több tízezer munkahelyet teremthet.

“Ez egy hatalmas lehetőség arra, hogy előmozdítsuk prioritásunkat, a gazdaság növekedését” – tette hozzá.

Forrás: BBC

Miközben a technológiai rajongók türelmesen várják az Apple Car hivatalos bemutatását, új részletek láttak napvilágot a benyújtott szabadalmakkal és védjegyekkel kapcsolatban. Bár a technológiai óriás nem tett jelentősebb bejelentéseket elektromos járművével kapcsolatban, sokan szorosan követték az Apple lépéseit, figyelemmel kísérve, hogy milyen típusú szabadalmakat adnak be.

Legutóbb a Patently Apple arról számolt be, hogy az Apple két új szabadalmat nyújtott be a titkos Project Titan-re, amelyek az „állítható színezésű ablakokkal” kapcsolatosak. A hónap elején az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatala közzétette az Apple szabadalmi bejelentéseit, amelyek kifejezetten a jövőbeli félig és teljesen autonóm járművek állítható külső világítási rendszereire vonatkoznak.

A szabadalom szerint az Apple olyan ablakokat tervez, amelyeknek a rétegei módosíthatók, beleértve a színezést, a fényvisszaverést vagy akár a párásodást.

Az ablakok színezésének a beállításával lehetővé teszi az utasok számára, hogy különböző fokozatokon szabályozhassák az utastérbe való belátást. Az Apple erre vonatkozó egyik első szabadalmi bejelentésében kilenc szabadalmi keresetet nyújtott be egy „Guest-Host Liquid Crystal Device”-ra (folyadékkristályos eszköz) vonatkozóan, amely úgy tűnik, hogy összefüggésben van az ablakok és tükrök állítható fényvisszaverő képességével. A második az „állítható árnyalatú réteg”-re vonatkozik, ami továbbra is az ablakrétegek homályosságának egy speciális folyadékkristályos eszközzel történő beállítására utal.

Forrás: Hype Beast

A Stanford Egyetem és az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériumának SLAC National Accelerator Laboratory kutatói azonosították, mi okozza a lítium-fém akkumulátorok rövidzárlatát és meghibásodását – és ez segíthet elkerülni a problémát a jövőbeni akkumulátorgyártás során.

A felfedezés eredményeként a nagy energiasűrűségű, gyorsan tölthető, nem gyúlékony fém lítium akkumulátorok, amelyek hosszú élettartamúak, leküzdhetik az elektromos járművekben való használatuk fő akadályát, egyéb előnyeik mellett.

A szilárd elektrolitot tartalmazó lítium-fém akkumulátorok könnyűek, gyúlékonyak, sok energiát tárolnak, és nagyon gyorsan újratölthetők. Egyetlen gond velük egy rövidzárlati probléma, amely miatt meghibásodhatnak.

Most úgy tűnik, hogy a kutatóknak sikerült meghatározniuk a problémát. A Nature Energy folyóiratban megjelent cikkben „A lítium behatolási valószínűségének mechanikai szabályozása szilárd elektrolitokban” címmel a kutatók a különösen az erős újratöltés során jelentkező mechanikai igénybevételt, említették a meghibásodás okaként.

William Chueh vezető szerző elmagyarázza:

Az akkumulátorok csekély bemélyedése, meghajlítása vagy megcsavarodása nanoszkopikus repedéseket okozhat az anyagokban, és a lítium behatolhat a szilárd elektrolitba, ami rövidzárlatot okozhat.

Még a gyártás során bekerülő por vagy egyéb szennyeződések is elegendő feszültséget generálhatnak ahhoz, hogy meghibásodást okozzanak.

Xin Xu, társszerző, ahhoz hasonlította, ahogy a kátyúk jelennek meg a járdán. Az esőben és a hóban az autógumik vizet vernek a járda apró, már meglévő tökéletlenségeibe, és egyre szélesebb repedéseket okoznak, amelyek idővel tovább nőnek.

„A lítium valójában egy puha anyag, de a kátyúban lévő vízhez hasonlóan csak nyomásra van szükség a rés kiszélesítéséhez és a meghibásodáshoz”, mondta Xu.

Tehát a kutatók most azt vizsgálják, hogyan lehet ugyanazokat a mechanikai erőket felhasználni az anyag keményítésére a gyártás során, hasonlóan ahhoz, ahogy a kovács a gyártás során megedzi a pengét. Azt is vizsgálják, hogyan lehet bevonni az elektrolit felületét, hogy megakadályozzák a repedéseket, vagy javítsák azokat, ha megjelennek.

A tudósok szerte a világon, akik új, szilárd elektrolitból tölthető akkumulátorok kifejlesztésén dolgoznak, a tervezéskor felhasználhatják ezt az eredményt, hogy megelőzzék a probléma kialakulását.

Forrás: Electrek

A klasszikus etikai kérdés: El kell-e téríteni egy elszabadult kocsit úgy, hogy öt helyett csak egy embert öljön meg? Mi az erkölcsileg helyes döntés?

A filozófusok évtizedek óta vitatkoznak azon, hogy a haszonelvű megoldást kell követni (mi a jobb a társadalom számára, pl. kevesebb haláleset) vagy az egyéni jogokat tiszteletben tartó megoldást (például a szándékosan okozott sérelem elkerülésének jogát).

A közelmúltban az automata jármű fejlesztők is elgondolkoztak azon, hogy egy autonóm járműnek (AV) hogyan kellene hasonló dilemmákat megoldania váratlan vezetési helyzetekben. Például mit kellene tennie egy AV-nek, ha egy kerékpáros váratlanul belép a sávjába? Átkormányoznia magát a szembejövő sávba, hogy elkerülje, vagy elütni a kerékpárost?

Chris Gerdes, a Stanford Autóipari Kutatóközpont (CARS) gépészmérnök professzora és társigazgatója szerint a megoldás az orrunk előtt van. Be van építve a többi járművezetővel már megkötött szociális szerződésbe csakúgy, mint a közlekedési szabályokba és azok bíróság általi értelmezésébe.

A Ford Motor Co. munkatársaival együtt Gerdes a közelmúltban a Journal of Law and Mobility című folyóiratban publikált egy megoldást a problémára az AV-k kontextusában. Az alábbiakban Gerdes kérdésekre válaszolva bemutatja az ezzel kapcsolatos munkát, úgy gondolja, hogy az nagyobb bizalmat fog ébreszteni az emberekben az AV-k iránt:

Hogyan segíthetnének közlekedési törvényeink az automatizált járművek etikus viselkedésének irányításában?

A Ford vállalati szabályzata kimondja: a törvényeket mindig be kell tartani. Ez a projekt néhány egyszerű kérdésből indult ki: vonatkozik-e ez az irányelv az automatizált vezetésre? És mikor, – ha egyáltalán valaha is – etikus, hogy egy AV megszegi a közlekedési szabályokat?

Miközben ezeket a kérdéseket kutattuk, rájöttünk, hogy a KRESZ mellett a fellebbezési határozatok és bírósági döntések is segítik a több száz éves autózás során kialakult társadalmi szerződés pontosítását. Ennek a társadalmi szerződésnek a lényege pedig a többi közlekedővel való törődés a közlekedési szabályok betartása révén, kivéve, ha azok megszegése az ütközés elkerülése érdekében szükséges. Lényegében: Ugyanazokban a helyzetekben, amikor etikailag ésszerűnek tűnik a törvény megszegése, ésszerű a KRESZ törvényes megsértése is.

Az emberközpontú mesterséges intelligencia szempontjából ez az igazán lényeges: Azt akarjuk, hogy az automata rendszerek végső soron az embereknek tartozzanak felelősséggel. És a mechanizmus, amellyel felelősségre vonhatjuk őket, az a közlekedési szabályok betartása úgy általában. Ez az alapelv – miszerint az AV-knak követniük kell a törvényt – azonban nem teljesen elfogadott az egész iparágban. Vannak, akik természetes vezetésről beszélnek, ami azt jelenti, hogy ha az ember gyorsan hajt, akkor az automata járműnek is gyorsan kell mennie. De ennek nincs jogalapja sem automatizált járműként, sem olyan cégként, amely azt állítja, hogy betartja a törvényt.

Tehát valójában az egyetlen jogos alapja annak, hogy egy AV törvényt sértsen, az az, ha ezzel elkerül egy ütközést. A törvény pedig nagyjából egyetért ezzel. Például, ha nincs szembejövő forgalom, és egy AV átmegy a záróvonalon, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, akkor lehet, hogy megsértette a KRESZ-t, de nem sértett törvényt, mert megtette, ami szükséges volt, hogy elkerülje a kerékpárral való ütközést, miközben betartotta a közlekedés többi résztvevőjével szembeni odafigyelési kötelezettségét.

Tehát hogyan programozzuk az AV-kat az elkerülhetetlen ütközések kezelésére?

Ha az AV-ket be lehetne programozni úgy, hogy eleget tegyenek az összes úthasználóval szembeni gondossági kötelezettségüknek, akkor ütközések csak akkor következnének be, ha valaki más megszegi az AV-vel szembeni gondossági kötelezettségét, vagy valamilyen mechanikai meghibásodás történik. De tegyük fel, hogy egy másik közlekedő megsérti az AV-val szembeni gondossági kötelezettségét azzal, hogy átmegy egy piros lámpán vagy az AV elé kanyarodik. Az általunk megfogalmazott alapelvek azt mondják, hogy az AV ennek ellenére törődési kötelezettséggel tartozik, és mindent meg kell tennie – a jármű fizikai határáig – az ütközés elkerülése érdekében anélkül, hogy bárki mást veszélybe sodorna.

Ebben az értelemben van megoldásunk az AV etikai problémájára. Nem vesszük figyelembe annak valószínűségét, hogy egy személy megsérül, szemben másokkal. Ehelyett azt mondjuk, hogy nem választhatunk olyan cselekedeteket, amelyek sértik a másokkal szembeni gondoskodási kötelezettségünket. Ezért megpróbáljuk megoldani ezt a konfliktust azzal a személlyel, aki létrehozta – aki megsértette a ránk háruló gondoskodási kötelezettségét – anélkül, hogy más embereket bevonnánk ebbe.

És azt állítom, hogy ez a megoldás teljesíti a társadalmi szerződésünket. A járművezetők elvárják, hogy ha ők betartják a közlekedési szabályokat és odafigyelnek másokra, akkor biztonságosan közlekedhessenek az utakon. Miért lenne helyes úgy kikerülni egy kerékpárost, hogy az autó átmegy a szembejövő sávba és nekiütközik egy szabályokat betartó másik autóba? Miért hozzon olyan döntést, ami valaki kívülállónak okoz kárt? Azt kéne feltételeznünk, hogy annak a kára kisebb lesz, mint a kerékpárosé? Azt hiszem ezt nehéz igazolni nemcsak erkölcsileg, de gyakorlatilag is. Bármely ütközésben nagyon sok ismeretlen tényező van. Nem lehet tudni, hogy mit fognak tenni a különböző közlekedők és azt sem, hogy mi lesz a kimenetele egy adott ütközésnek. Egy olyan rendszer megtervezése, amely azt állítja, hogy azonnal képes elvégezni ezt a haszonelvű számítást, nemcsak etikailag kétséges, de gyakorlatilag lehetetlen. És ha egy gyártó megtervez egy AV-t, amely öt életet mentene meg egy helyett, valószínűleg jelentős felelőssége lenne, mert a mi társadalmi szerződésünkben semmi sem indokolja ezt a fajta haszonelvű gondolkodást.

Az Ön etikai problémára adott megoldása segíteni fogja a lakosságot abban, hogy elhiggye, hogy az AV-k biztonságosak?

Ha elolvassa a kutatásokat, azt hihetné, hogy az AV-k a tömegeken alapuló etikát alkalmaznak, és arra képezik ki őket, hogy a személy társadalmi értéke alapján hozzanak döntéseket. El tudom képzelni, hogy ez aggasztó lehet. Az emberek amiatt is aggódnak, hogy az autók esetleg feláldozzák az utasaikat, ha úgy gondolják, hogy így több életet tudnak megmenteni. Ez sem tűnik túl megnyugtatónak.

Ezzel szemben azt gondolom, hogy a mi megközelítésünk megfelelő kereteket határoz meg. Ha ezeket az autókat úgy tervezték, hogy a többi közlekedővel szembeni kötelességeket mindig betartsák, a lakosság megérti, hogy ha betartják a szabályokat, nincs félnivalójuk az automatizált járművektől.

Ezen túlmenően, még akkor is, ha az emberek megsértik az AV-val szembeni gondoskodási kötelezettségüket, az úgy lesz programozva, hogy a teljes képességét kihasználja az ütközések elkerülése érdekében. Szerintem ennek megnyugtatónak kell lennie az emberek számára, mert világossá teszi, hogy az AV-k nem fogják mérlegelni az életüket valamilyen programozott haszonelvű számítás részeként.

Hogyan befolyásolhatja az Önök megoldása az etikai problémára az AV-fejlesztést a jövőben?

A filozófusokkal, jogászokkal és mérnökökkel folytatott megbeszéléseink alapján mára eljutottunk arra a pontra, ahol úgy gondolom, hogy egyértelmű összefüggést tudunk vonni aközött, amit a törvény megkövetel, és a ténylegesen megfogalmazható mérnöki követelmények között.

Tehát ezt most átadhatjuk annak, aki beprogramozza az AV-t, hogy számítógépes kóddá alakítsa a társadalmi szerződést. És kiderül, hogy ha lebontjuk az autó gondossági kötelezettségének alapvető szempontjait, hogy az néhány egyszerű szabályon múlik, mint például a biztonságos követési távolság megtartása, valamint az ésszerű és körültekintő sebességű vezetés.

Forrás: Futurity

Mivel az elmúlt néhány évben számos 3-as szintű autonóm autó került az utakra, minden bizonnyal a 4-es szintű autonómia sincs már messze. És bár ez szinte már biztos, még mindig sok tennivaló van az iparág, a törvényhozók és a fogyasztók számára, hogy teljesen felkészüljenek arra, hogy ez mit is jelent.

Míg a 3. szint azt jelenti, hogy az autó bizonyos feltételekkel képes autonóm módon közlekedni (például a jármű a legtöbb vezetési feladatot el tudja végezni önállóan, de a teljes felelősség a vezetőé, és szükség van az emberi felügyeletre), a 4. szint egy fokkal feljebbi szintet jelent, és nagyon kevés emberi beavatkozást igényel, ezért legalább annyira óvatosnak kell lennie vele, mint amennyire izgalmasan hangzik.

Az ipar sarkalatos ponthoz érkezett az autonóm járművek fejlesztésében, mert míg a 3. szint esetében nem egyértelmű, hogy az embernek mikor kell vezetőként vagy utasként viselkednie, a 4. szinten már kevesebb a homályos pont. Bizonyos körülmények között ezeknek a járműveknek nincs szükségük emberi beavatkozásra az utazás teljesítéséhez – jóllehet csak a meghatározott biztonsági paramétereken belül, például adott időjárási körülmények és útvonalak esetén.

A 3. szintű autonómia már megvan, létezik és bevált, de van még mit tenni, mielőtt a 4. szintre léphetünk, és ez nem csak a technológiáról szól. A nagyobb autonómiával magasabb követelmények vonatkoznak a biztonságra, a jogszabályokra és az új geofencing infrastruktúrára.

Bár a 4. szintű autonómia az „emberi hibából” eredő incidensek és ütközések számának csökkentését ígéri, a fogyasztók automatizált járművek „biztonságos vezetési képességébe” vetett bizalmának kiépítése időbe és komoly befektetésbe kerül.

Jó esély van arra, hogy jóval azután is szükség lesz biztonsági kampányokra, miután a technológia bizonyítottan biztonságos és piacokon elérhető lesz.

Ez nagyobb együttműködéshez vezethet, mivel a gyártók értékes lehetőséget kapnak az adatok egyesítésére, és olyan adatbázist építhetnek ki, amelyből az iparág tanulhat, és folyamatos fejlesztési előnyöket biztosíthat mindenki számára.

Aztán ott van még a kiberbiztonság összetett kérdése és a támadások lehetősége, amelyek veszélyeztethetik az automatizált járművek biztonságát. Mivel a kapcsolódás és az információmegosztás alapvető fontosságú az autonóm vezetéshez, az automatizált járművek valószínűleg támadások célpontjai lesznek, amint általánossá válnak az utakon.

Az EU év elején elfogadta az UNECE WP.29 / ISO/SAE 21434 autóipari kiberszabályozást, amely ma már minden járműre kötelező, hogy megvédje a járművezetőket és a járműveket a kiberbiztonsági fenyegetésekkel szemben, de végrehajtása összetett, és az iparágnak még sok tennivalója van, hogy szabványait a 4. szintű autonóm járművekre alkalmazza.

A jogalkotóknak és a gyártóknak együtt kell működniük annak biztosítására, hogy a biztonság továbbra is a középpontban álljon, és hogy a vezetési előírások és azok fejlesztése új módon védje az utasokat és a többi közlekedőt.

A harmadik megoldandó probléma az infrastruktúra. Az úthálózatok 4. szintű autonómiához való korszerűsítéséhez szükséges technológiát még nem sikerült teljes mértékben kidolgozni. Számíthatunk rá, hogy mind az ipar, mind a kormányzatok részéről jelentős beruházásokra lesz szükség, új szabványok, megközelítések és jogszabályok megalkotására, amelyek megfelelnek az egyes országok eltérő igényeinek.

Az autonómia nemcsak a városi és vidéki területek közlekedési tervezésének újragondolását teszi szükségessé, hanem a csatlakozási követelmények miatt az autonómia szigorú felhőbeli tesztelését, a hálózati követelmények módosítását és az új biztonsági szolgáltatók piacra lépését is jelenti.

A modern mobilitás kettős prioritása kétségtelenül az autonómia és a zéró balesetszámok elérése. Az autonómiát pedig óvatosan kell kezelni, hogy felgyorsítsa a balesetszámok csökkenése felé vezető utat, ahelyett, hogy lelassítaná azt.

Az autonómia révén valószínűleg csökkennek a torlódások és a szabálytalan vagy nem hatékony vezetési stílusok, ami az energiafelhasználás csökkenéséhez vezet. Ugyanakkor azt is feltételezik, hogy ez a megtett kilométerek számának növekedéséhez vezethet, mivel az utakon újfajta sofőr jelennek meg, és az emberek távolabb költöznek a munkahelyüktől, mivel nem kell vezetniük.

Ennek a tendenciának a mérséklése érdekében a telekocsi vagy autómegosztó szolgáltatásokat az új mobilitási gazdaság részének kell tekinteni, és a gyártóknak ezeket szem előtt tartva kell kifejleszteni modelljeiket és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúrát, amely egészen új módon teszi majd lehetővé az emberek közlekedését.

A 4. szintű autonómia egyszer majd valóra válik. Ehhez azonban a szereplőknek együtt kell működniük, hogy ki lehessen aknázni az autonómia teljes potenciálját, a biztonság kérdéseinek megoldásától kezdve a geofencing infrastruktúra kialakításáig. Ugyanakkor figyelembe kell venni a jogalkotók szempontjait és hozzájárulni a zéró balesetszám eléréséhez. Ez egy eléggé komplex folyamat, de izgalmas innovációkat és a jövőben a tiszta és biztonságos mobilitást rejti magában.

Forrás: Automotive World

A valódi autonóm járművek fejlesztése előtt álló akadályok ellenére, a technológia sok tekintetben fejlődött.

Európában például egy új konzorcium Horizon Europe ULTIMO projekt néven fejleszt automata elektromos minibusz szolgáltatást.

A projekt költségvetése közel 60 millió dollár, és négy évre szól, ennek keretében 2025-ben 45 vezető nélküli elektromos kisbuszt terveznek üzemeltetni egy éven keresztül három európai városban: a svájci Genfben; a németországi Kronachban, és a norvégiai Osloban.

Ez a kísérleti projekt a Genfi Egyetem AVENUE projektjének (Autonomous Vehicles to Evolve to a New Urban Experience) a folytatása, amely 2018 és 2022 között zajlott, és nyolc európai teszthelyen végezték.

„Az AVENUE célja az volt, hogy tanulmányozza egy igény szerinti automatizált szállítási szolgáltatás műszaki és gazdasági megvalósíthatóságát, valamint a használatának lehetséges pszichológiai akadályait” – magyarázta Dimitri Konstantas, az ULTIMO műszaki igazgatója. “Az ULTIMO célja egy valódi üzleti modell kidolgozása lesz, amely egy ilyen szolgáltatás konkrét gazdasági, jogi és biztonsági kérdéseivel foglalkozik.”

A teszt első szakaszában olyan kérdésekre keresik a választ, hogy mennyibe kerüljenek a jegyek, mik legyenek a minimum és maximum megtett távolságok és hogyan módosíthatók a jelenlegi jogi keretek, amelyek jelenleg nem engedélyezik az automata buszok 30 km/h-nál nagyobb sebességgel való közlekedését.

Konstantis a tömegközlekedés paradigmaváltásaként írja le az autonóm tömegközlekedés bevezetését. „Ha igény szerinti, háztól házig történő, 24 órás szállítást kínálnánk, a szolgáltatás jobb minőségű lenne” – mondta. „A csúcsidőn kívüli üresjáratokat is el lehetne kerülni, és így csökkenthetők lennének a költségek. Ha valós időben reagálunk az igényekre, elkerülhető a sorban állás és a torlódás az állomások körül.”

A biztonság természetesen a legfontosabb szempont. Az ULTIMO projekt arra a kérdésre összpontosít, hogy „hogyan biztosítható az utasok biztonsága és hogyan kell reagálni például baleset esetén”.

Ez elengedhetetlen a projekt sikeréhez, mert amint a Forbes 2022-ben rámutatott, „a világ legnagyobb autógyártói dollár-milliárdokat fordítottak a technológia tökéletesítésére, [de] a lenyűgöző eredmények ellenére az igazán bonyolult helyzetek kezelésében még mindig nem lehet számítani az autonóm vezetési technológiára.”

Forrás: We Forum

https://www.weforum.org/agenda/2023/01/autonomous-buses-geneva-project/

Egy új probléma merült fel az önvezető autókkal kapcsolatban, amelyre eddig úgy tűnik, senki sem gondolt: a szunyókáló utasok.

A problémát a san fransiscói tisztviselők emelték ki a szabályozó hatóságnak írt közelmúltbeli levelükben. San Fransiscoban az Alphabet Waymo és a GM által támogatott Cruise is üzemeltet robotaxi szolgáltatásokat folyamatban lévő kísérleteik részeként.

A San Fransisco-i Városi Közlekedési Ügynökség, a San Fransisco Megyei Közlekedési Hatóság és a Fogyatékosügyi Polgármesteri Hivatal a Kaliforniai Közművek Bizottságának (CPUC) írt levelében kifejtette, hogy csak az elmúlt néhány hónapban három olyan esemény történt, amikor a Cruise személyzete kénytelen volt hívni a 911-et, miután az egyik vezető nélküli járművében egy utas nem válaszolt a hívásukra a járműben lévő kétirányú hangkapcsolaton keresztül.

Amikor a rendőrök és a tűzoltók a helyszínre értek, nem találtak mást, mint egy szunyókáló utast, aki – láthatóan túlságosan is – élvezte a sofőr nélküli utazás kényelmét.

A történet elsőre mulatságosnak tűnhet, de amint az ügynökségek a szabályozónak írt levelükben rámutattak, az ilyen epizódok nemcsak a közpénzeket pazarolják el, hanem fontos forrásokat is elvonnak másoktól, akik valóban segítségre szorulnak.

A levél az ügynökségek szélesebb körű erőfeszítésének részét képezi, amelyben felszólítják a CPUC szabályozó hatóságát, hogy lassítsa a robotaxi tesztek terjedését San Franciscóban, amíg a technológia jobban készen nem áll, számolt be az NBC.

A levélben az utasok szundikálása mellett az elmúlt egy évben történt olyan incidensekre is hivatkoztak, amikor az önvezető autók okoztak gondot az utakon.

Köztük van egy olyan is, ahol öt Cruise jármű elzárt egy városi utcát, megakadályozva egy busz átjutását, ami késést okozott a szolgáltatásban.

A cég járművei a tűzoltók munkájában is problémákat okoztak, például áthajtottak a tömlőkön, miközben a tűzoltók megpróbálták ellátni feladataikat.

Volt olyan eset is, amikor a san fransiscoi rendőrök azt próbálták kitalálni, hogyan kezeljék az üres önvezető autót, amely nyilvánvalóan közlekedési szabálysértést követett el. Miközben a rendőrök körbeálltak és megbeszélték, hogy mit tegyenek, az autó elhajtott, majd nem sokkal messzebb leparkolt.

Ugyanezen ügynökségek egy másik levelükben megjegyezték, hogy a bejelentett nem tervezett járműleállások „nagy többsége” Cruise autókat érintett, nem pedig Waymo autókat, bár a Waymo járművekkel kapcsolatos panaszok alacsony aránya „vélhetően csak a Waymo vezető nélküli járművekkel megtett mérföldek alacsonyabb számát tükrözi, nem a Waymo magasabb szintű teljesítményét – vagy tükrözheti a jármű megtett kilométereit és a teljesítménybeli különbségeket egyaránt.”

Az ügynökségek azt mondták, örülnek, hogy a Waymo és a Cruise folytatja vezető nélküli járműveinek tesztelését, de az ilyen tevékenységek kiterjesztését óvatos ütemben és különleges feltételek mellett kell végezni, hogy megteremtsék „a legjobb utat a vezetési automatizálásba vetett közbizalom és az iparági siker felé San Franciscoban és azon kívül is.”

A Cruise tavaly júniusban engedélyt kapott arra, hogy 30 járművet robotaxiként – tartalék sofőrök nélkül – használjon San Francisco kijelölt részein este 22 és reggel 6 óra között. A cég nemrégiben arra is engedélyt kapott, hogy éjjel-nappal tesztelje a vezető nélküli autókat, de még mindig szüksége van a CPUC végső jóváhagyására. Nem sokkal később, novemberben a Waymo is engedélyt kapott, hogy teljesen vezető nélküli utakat kínáljon az utasoknak, bár a Cruise-zal ellentétben a Waymo jelenleg nem számíthat fel díjat az ilyen utazásokért.

Forrás: Digital Trends

https://www.digitaltrends.com/cars/robotaxis-have-a-passenger-problem-that-no-one-thought-of/