Olvasási idő: 2 perc 59 másodperc
A Tesla lehetővé teszi egyes sofőrök számára, hogy hosszabb ideig használhassák az Autopilot vezető-asszisztens rendszerét anélkül, hogy rá kellene tenniük a kezüket a kormányra, és ez a fejlemény felkeltette az amerikai biztonsági szabályozók aggodalmát.
Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) arra utasította a Teslát, hogy közölje, hány jármű kapott szoftverfrissítést, amely lehetővé teszi ezt, és további információkat kér az elektromos járműgyártó szélesebb körű forgalmazási terveiről.
„Az NHTSA aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy ezt a funkciót bevezették a fogyasztói járművekbe, és most, hogy ennek a funkciónak a létezése a nyilvánosság számára ismert, több sofőr próbálhatja meg aktiválni” – írta John Donaldson, az ügynökség megbízott főtanácsosa július 26-án, a Teslának írt levelében, amelyet az ügynökség weboldalán tettek közzé.
„Az érzékelők „lazulása”, amelyek azt hivatottak biztosítani, hogy a vezető továbbra is a vezetési feladatra koncentráljon, nagyobb figyelmetlenséghez vezethet, és így a vezető nem tudja megfelelően felügyelni az Autopilotot.”
A kormány már nyomozást indított az Autopilot ellen, amiért az autópályákon parkoló mentőautókba, valamint motorkerékpárokkal és pótkocsikkal ütközött. 2021-ben hivatalos vizsgálatot indított, és 2016 óta 35 Tesla-balesethez küldött ki nyomozókat, amelyekben részben automatizált vezetési rendszerek vettek részt, és amelyekben legalább 17 ember meghalt.
A Tesla szerint az Autopilot és a kifinomultabb „Full Self-Driving” rendszer nem tud önmagában vezetni, és a járművezetőknek mindig készen kell állniuk a beavatkozásra. Az Autopilot általában véve képes csak az autót a sávjában tartani, és távolságot tartani az előtte lévő tárgyaktól.
A különleges utasítás arra szólítja fel a Teslát, hogy írja le a szoftverfrissítés újításait, amelyek csökkentik vagy kiküszöbölik azokat az eseteket, amikor az Autopilot arra utasítja a vezetőket, hogy nyomást gyakoroljanak a kormányra, „beleértve azt az időtartamot, ameddig az Autopilot kormányfogás kérése nélkül működhet, valamint minden figyelmeztetést vagy hangjelzést, amely a sofőrt célozza.”
A Tesla vezető jogi igazgatójának, Dinna Eskinnek írt levél felszólítja a texasi vállalatot, hogy mondja el, miért telepítette a szoftverfrissítést, és hogyan indokolja, hogy mely fogyasztók kapták meg.
A szoftverfrissítéssel rendelkező járműveket érintő balesetekről és majdnem balesetekről is kér jelentéseket. „Válaszának tartalmaznia kell minden olyan tervet, amely a szoftvert a fogyasztói járművekben a következő naptári éven belül engedélyezi” – írta Donaldson a levélben.
A Tesla hivatalos képviselőjének augusztus 25-ig eskü alatt kell válaszolnia a levélre, különben az ügynökség az igazságügyi minisztériumhoz utalja az ügyet, amely több mint 131 millió dolláros maximális büntetést kérhet a cégre.
A Tesla járművezetőket figyelő rendszerét a biztonság szószólói és a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács bírálták, amiért lehetővé tette a járművezetők számára, hogy ne foglalkozzanak a vezetéssel, amikor az Autopilot működik.
Az Autopilotot érintő három baleset kivizsgálása után az NTSB 2017-ben azt javasolta, hogy a Tesla és öt másik autógyártó korlátozza, hogy a részben automatizált rendszerek hol használhatók korlátozott hozzáférésű megosztott autópályákon, és erősítsék meg a járművezetőket figyelő rendszereiket.
A Tesla kivételével az összes autógyártó válaszolt. 2021-ben az NTSB elnöke, Jennifer Homendy levelet írt Musknak, amelyben felszólította, hogy tegyen eleget az ajánlásoknak. Az NTSB szerint Musk soha nem válaszolt.
Az NTSB kivizsgálja a baleseteket, de nincs szabályozó hatósága. Csak ajánlásokat tehet az autógyártóknak vagy más szövetségi ügynökségeknek, például az NHTSA-nak.
A legtöbb más autógyártó infravörös kamerát használ annak biztosítására, hogy a sofőr a vezetésre figyeljen. Néhány Teslát is mostanában olyan kamerákkal szereltek fel, amelyek figyelik a vezetőket.
Jake Fisher, a Consumer Reports automatikus tesztelésének vezetője azt mondta, hogy a Tesla aktiválhatta a kamerákat a járművezetők figyelésére, és ez lehet az oka a kormánykerék figyelmeztetésein való enyhítésnek.
Az Autopilot legutóbbi, 2022-es tesztje során azonban a kamerák nem csináltak semmit, és a régebbi Teslák nincsenek felszerelve kamerákkal, mondta Fisher. A „Teljes Önvezetés” használatakor azonban a kamerák figyelték a sofőröket – mondta Fisher.
Azt mondta, hogy a kamerák jobban biztosítják a vezetők figyelmét, mint a kormányon lévő érzékelő-rendszerek. A Consumer Reports azt is megállapította, hogy könnyű megkerülni a Tesla kormánykerék-figyelő rendszerét.
Forrás: smdp.com
Olvasási idő: 1 perc 33 másodperc
Miközben az Apple folytatja az önvezető autóval kapcsolatos tervei kidolgozását, a vállalat egy fejlett csúcstechnológiát javasol egy kiterjesztett valóság (AR) kijelzőrendszerhez, amely egy csomó információt generálna a jármű szélvédőjére.
Az Egyesült Államok Szabadalmi Hivatalának múlt heti beadványában az Apple egy grafikus réteget írt le a vezető előtti üvegen, amely a valós idejű környezetről, valamint a távolban lévő tárgyakról – beleértve az embereket is – és a jármű sebességéről, felfüggesztéséről és egyéb tényezőkről szolgáltat adatokat.
A rendszer, amely az Apple azon ismereteit használja fel, amelyet a hamarosan megjelenő Vision Pro fejhallgatóiban alkalmaz, különféle érzékelőkre támaszkodik, hogy információkat gyűjtsön a környezetről. Ide tartozhatnak a látható fényű kamerák, különböző típusú infravörös kamerák, valamint ultrahangos és fényalapú letapogató eszközök, amelyek háromdimenziós képet alkotnak az autó környezetéről. A szabadalom említést tesz a földrajzi helymeghatározó eszközök és a radareszközök használatáról is.
Ahelyett, hogy pusztán a környezet fizikai elemeit fedné le, az AR-projekt lényegében a külvilág többdimenziós modelljében integrálná az elemeket egy nagy üvegfelületen történő teljes körű vetítésbe – ez egy összetett művelet.
A 24 oldalas szabadalmi bejelentésben a 092. számú szabadalmi pont azt jelezte, hogy az Apple egy FaceTime alkalmazáson dolgozik, amely szinkronizálná az azonos járműben ülők és/vagy egy másik járműben ülők közötti beszélgetéseket. Az Apple megjegyzi, hogy „egyes változatokban a járműben található kiterjesztett valóság kijelzőrendszer vizuális kommunikációt tesz lehetővé a jármű utasa és egy távoli felhasználó között, beleértve egy külön jármű utasát is.”
A jelenlegi szabadalmi bejelentésben szereplő javaslatok egy része nem teljesen új. 2018-ban az Apple hasonló rendszer-megvalósítási kérelmet nyújtott be, amely széles körű információkat jelentet meg az „okos” szélvédőn.
Alig egy évvel ezelőtt az éves fejlesztői rendezvényén az Apple bemutatta a CarPlay frissített verzióját – felfedve, hogy a CarPlay virtuális mérőeszközök segítségével átalakítja a műszercsoportot, és olyan widgeteket ad hozzá, mint a naptári figyelmeztetések és az időjárási információk. Az új CarPlay megjelenítési lehetőségei hozzáférést biztosítanak a natív autóinformációkhoz, például a motor fordulatszámához, a hűtőfolyadék hőmérsékletéhez, a HVAC és a rádióvezérléshez.
Forrás: autoblog.com
Olvasási idő: 1 perc 32 másodperc
A Mercedes-Benz az első autógyártó, amely engedélyt kapott a kaliforniai szabályozó hatóságoktól, hogy 3-as szintű önvezető technológiával rendelkező járműveket értékesítsen vagy lízingeljen a kijelölt utakon – jelentette a Reuters. A California Department of Motor Vehicles engedélyt adott ki a vállalat Drive Pilot rendszerére, feltéve, hogy azt bizonyos feltételek mellett és meghatározott utakon használják. A Mercedes-Benz korábban hasonló minősítést kapott Nevadában.
A Drive Pilot lehetővé teszi, hogy az autóvezetők levegyék a tekintetüket az útról, és a kezüket a kormányról, majd más, nem vezetési tevékenységet végezzenek, például videókat nézzenek és SMS-eket küldjenek. Ha betartják a használati szabályokat, a Mercedes (és nem a sofőr) felelős jogilag minden bekövetkező balesetért.
Mindezekhez a Drive Pilot rendszer az egész járműben elhelyezett érzékelőkre támaszkodik, beleértve a vizuális kamerákat, LiDAR-okat, radar/ultrahang érzékelőket és audiomikrofonokat, hogy észrevegye a sürgősségi járművek közeledését. Még a fedélzeti érzékelők és a GPS adatok összehasonlítására is képes, hogy meghatározza a pontos helyét az utakon.
Nem olyan fejlett, mint a Waymo és Cruise járművek rendszerei, amelyek teljes önvezetést tesznek lehetővé emberi vezető nélkül. Ugyanakkor ez egy előrelépés a Tesla úgynevezett Full Self-Driving rendszeréhez képest, amely valójában egy 2-es szintű rendszer, és megköveteli a vezetőktől, hogy mindig a kormányon tartsák a kezüket, és figyeljenek oda a vezetésre.
A rendszer csak nappal, 64 km/h alatti sebességnél és forgalmas helyzetekben használható, és a vezetőknek készen kell állniuk az irányítás visszavételére. Tehát nem alhatnak vagy ülhetnek a hátsó ülésen. Ennek betartatása érdekében a jármű egy beépített monitorral követi a vezetőt, és a vezetőnek át kell vennie az irányítást, ha 64 km/h-nál gyorsabban halad, felbukkan egy mentőjármű, esik az eső vagy más olyan helyzetek adódnak, amelyeket a Driver Pilot nem tud önmaga kezelni.
A rendszer a 2024-es S-Class és EQS Sedan modellekben lesz elérhető, a szállítások várhatóan még ebben az évben megkezdődnek. Az Engadget a Mercedes-Benz németországi tesztpályáján tesztelhette a rendszert és a Los Angelesi utakon láthatta működés közben.
Forrás: engadget.com
Olvasási idő: 2 perc 50 másodperc
A valóban autonóm járművek felé való törekvést hátráltatják a biztonsági teszteléssel járó költségek és idő, de a Michigani Egyetemen kifejlesztett új rendszer azt mutatja, hogy a mesterséges intelligencia 99,99%-kal csökkentheti a teszteléshez szükséges kilométereket.
Ez paradigmaváltást indíthat el, amely lehetővé teszi a gyártók számára, hogy gyorsabban ellenőrizzék, hogy autonóm járműtechnológiájuk képes-e életeket menteni és csökkenteni a balesetek számát. Szimulált környezetben a mesterséges intelligencia által kiképzett járművek veszélyes manővereket hajtanak végre, és az AV-t olyan döntések meghozatalára kényszerítik, amelyek csak ritkán szembesülnek a vezetőkkel az úton, de a járművek jobb betanításához szükségesek.
Ahhoz, hogy az adatgyűjtés során ismételten szembesüljenek az ilyen helyzetekkel, a valós tesztjárműveknek százmillió-százmilliárd km-t kell megtenniük.
„A biztonság szempontjából kritikus események – a balesetek vagy a közeli balesetek – nagyon ritkák a való világban, és az AV-k gyakran nehezen tudják kezelni őket” – mondta Henry Liu, a Michigani Egyetem építőmérnöki professzora, valamint az Mcity és a Center for Connected and Automated Transportation, az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma által finanszírozott regionális közlekedési kutatóközpont igazgatója.
Az Egyetem kutatói a problémát a „ritkaság átkának” nevezik, és úgy kezelik, hogy tanulnak a valós közlekedési adatokból, amelyek ritka, biztonság szempontjából kritikus eseményeket tartalmaznak. A városi és országúti vezetést utánzó tesztpályákon végzett tesztek azt mutatták, hogy a mesterséges intelligencia által kiképzett virtuális járművek több ezerszeresére képesek felgyorsítani a tesztelési folyamatot.
„Az általunk használt AV-tesztjárművek valódiak, de létrehoztunk egy vegyes valóságú tesztelési környezetet. A háttérjárművek virtuálisak, ami lehetővé teszi, hogy megtanítsuk őket olyan kihívásokkal teli forgatókönyvek létrehozására, amelyek csak ritkán fordulnak elő az utakon” – mondta Liu.
Az Egyetem csapata olyan megközelítést alkalmazott a háttérjárművek betanítására, amely eltávolítja a biztonság szempontjából nem kritikus információkat a szimulációban használt vezetési adatokból. Alapvetően megszabadul a hosszú szakaszoktól, amikor más vezetők és gyalogosok felelősségteljesen, elvárt módon viselkednek – de megőrzi azokat a veszélyes pillanatokat, amelyek cselekvést igényelnek, például amikor egy másik vezető áthajt a piros lámpán.
Ha csak a biztonság szempontjából kritikus adatokat használjuk a manőverezési döntéseket hozó neurális hálózatok betanításához, a tesztjárművek rövidebb idő alatt több ilyen ritka eseménybe ütközhetnek, így a tesztelés sokkal olcsóbb.
„A sűrű megerősített tanulás felszabadítja a mesterséges intelligenciában rejlő lehetőségeket a biztonság szempontjából kritikus autonóm rendszerek, például az AV-k, az orvosi robotika és az űrrepülőgép-rendszerek intelligenciájának validálására” – mondta Shuo Feng, a Tsinghua Egyetem Automatizálási Tanszékének adjunktusa és korábbi kutatósegéd a Michigani Egyetem Közlekedési Kutatóintézetében.
„Az AI-alapú tesztelő ágensek kihasználásával megnyitja a kaput a biztonság szempontjából kritikus autonóm rendszerek felgyorsított képzése előtt is, ami szimbiotikus kapcsolatot teremthet a tesztelés és a képzés között, felgyorsítva mindkét területet.”
Nyilvánvaló, hogy a képzés, valamint a ráfordított idő és költség akadályt jelent. A Bloomberg októberi cikke szerint bár a robotaxik terén vezető Waymo járművei 32 millió km-t tettek meg az elmúlt évtizedben, de ennél sokkal több adatra volt szükség.
„Ez azt jelenti – írta a szerző –, hogy a Waymo autóinak az eddig távolság további 25-szörösét kellene levezetniük, mielőtt még csak homályos bizonyossággal is kijelenthetnénk, hogy kevesebb halálesetet okoznak, mint a buszsofőrök.”
A tesztelést a McCity városi környezetében, Ann Arborban, valamint az ypsilanti-i Amerikai Mobilitási Központ autópálya tesztpályáján végezték.
A 2015-ben piacra dobott Mcity volt a világ első erre a célra épített tesztkörnyezete összekapcsolt és autonóm járművek számára. A National Science Foundation új támogatásával a külső kutatók hamarosan képesek lesznek távoli, vegyes valóság teszteket futtatni szimulációs és fizikai tesztpályán egyaránt.
Az Mcity-szimulációkat támogató valós adatkészleteket Ann Arbor és Detroit intelligens kereszteződéseiből gyűjtik össze, amihez még további kereszteződéseket kell felszerelni. Minden kereszteződésben magán adatokat védő érzékelők vannak felszerelve, amelyek rögzítik és kategorizálják az úthasználókat, azonosítva azok sebességét és irányát.
Forrás: techxplore.com
Olvasási idő: 2 perc 38 másodperc
Mióta Elon Musk csaknem két éve bejelentette, hogy a Tesla megszünteti a radarérzékelőket az autóiban, az elektromos autókat gyártó cégnél nőtt a balesetek és a majdnem balesetek száma a The Washington Post friss jelentése szerint.
A kiadvány több tucat volt alkalmazottal, tesztpilótával és más szakértővel készített interjúkat idézett. A 2021-es frissítést követően több, Autopilot vagy Full Self-Driving rendszerrel működő Tesla kezdett megállni képzeletbeli akadályok, az utcatáblák hibás azonosítása és a mentőjárművek azonosításának nehézségei miatt – írja a Post a szabályozó hatóságokhoz benyújtott panaszokra hivatkozva.
Egyes források azt mondták, hogy összefüggés van a fantomfékezések (amikor a jármű hirtelen, ok nélkül lefékez), és a radar kiiktatása között. Az ügyet vizsgáló Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) adatai azt mutatják, hogy az elmúlt kilenc hónapban több száz panasz érkezett a hivatalhoz fantomfékezésekkel kapcsolatban – írja a kiadvány. Tavaly több, mint 750 Tesla sofőr mondta az NHTSA-nak, hogy autóik véletlenszerűen fékeztek vezetés közben.
Eközben a hivatal 2022-ben továbbvitte az Autopilot vizsgálatát, miután több, mint egy tucat Tesla ütközött mentést végző járműveknek. Az NHTSA szerint a vezetést segítő rendszernek problémái vannak a parkoló járművek észlelése terén.
Musk először 2021-ben jelentette be, hogy a Tesla megszünteti a radarok használatát autóiban. A Post jelentése szerint akkoriban néhány mérnök „döbbenten” fordult a Tesla vezetőihez, hogy meggyőzzék Musk-ot arról, hogy ne távolítsa el a szenzorokat. Musk korábban azt mondta, hogy azt szeretné, ha a Tesla Full Self-Driving és Autopilot szoftvere az emberi érzékszerveket utánozná azáltal, hogy a kameráit használja „szemként” a radarok helyett.
Az összes jelenlegi Tesla fel van szerelve az Autopilot vezető asszisztens funkcióval. Egyszeri 15 000 dollárért vagy havi 199 dolláros havi díjért a tulajdonosok választhatnak egy FSD-kiegészítőt is, amely lehetővé teszi az autó számára, hogy felismerje a stoptáblákat és a közlekedési lámpákat, sávot váltson és parkoljon. Mindkét funkcióhoz jogosítvánnyal rendelkező vezető kell a volán mögött.
2021 előtt az elektromosautó-gyártó a kamerákon kívül radarérzékelőket is használt, hogy segítsék a járműveket az akadályok azonosításában. A vállalat jelenleg nyolc kamerára és Autopilot címkézőkre támaszkodik, hogy megtanítsa az autót a környezetre való reagálásra. A Tesla dolgozói megtanítják az autókat, hogyan azonosítsák és reagáljanak a különböző akadályokra, felcímkézve az autó kamerái által készített felvételeket.
Más önvezető érzékelők, mint például a LiDAR technológia, népszerűek a Tesla önvezető riválisai körében. A járművek ezeket az érzékelőket használják a környezet digitális feltérképezésére és a hibák elkerülésére, még akkor is, ha a kamerákat eltakarják olyan külső elemek, mint az eső, hó vagy köd. A múltban Musk azt mondta, hogy a LiDAR „pusztulásra van ítélve”, és túl költséges.
A milliárdos 2016 óta ígéri, hogy a Tesla hamarosan valóban önvezető autóval fog megjelenni a piacon, a szakértők azonban kevésbé optimisták.
Az év elején szakértők azt mondták az Insidernek, hogy az FSD messze nem autonóm. Februárban pedig a Tesla több mint 362 000 autóra adott ki egy vezeték nélküli szoftverfrissítést az FSD-vel kapcsolatos probléma miatt, amely az NHTSA szerint az autók „nem biztonságos működését okozhatja a kereszteződésekben”.
A Tesla szóvivője nem válaszolt az Insider megjegyzéskérésére. Önkéntes járműbiztonsági jelentésében a vállalat azt állítja, hogy autói „az Egyesült Államok kormányának új autók értékelési programja által valaha tesztelt járművek közül a legalacsonyabb összesített sérülési valószínűséget érték el.” Januárban a vállalat azt közölte, hogy a Teslákkal minden 6,26 millió, Autopilot segítségével megtett mérföld után csak egy baleset történt 2022 harmadik negyedévében.
Forrás: businessinsider.com
Olvasási idő: 1 perc 37 másodperc
A Wingcopter, a szállító drónok német fejlesztője és üzemeltetője, valamint a hamburgi székhelyű ZAL Center of Applied Aeronautical Research GmbH partnerségre lépett, hogy feltárják a zöld hidrogénben rejlő lehetőségeket a Wingcopter elektromos drónjainak meghajtásában, és fenntartható, hidrogén alapú meghajtási rendszert dolgozzanak ki.
A cégek azt tervezik, hogy az akkumulátorral működő Wingcopter 198-at hidrogén-üzeműre szerelik át. Ez lehetővé teszi, hogy a drón a jövőben ne csak emissziómentesen repüljön, hanem még erősebbé is váljon.
Szárnyai emelésének és aerodinamikus kialakításának köszönhetően a cég szerint a Wingcopter máris nagyobb hatótávolságot és sebességet ér el, mint a legtöbb versenytárs modellje. A hidrogén meghajtás még hosszabb repülési időt biztosíthat, és így ennek megfelelően nagyobb távolságokat tesz lehetővé a különböző szállítási alkalmazások esetében.
A körülbelül 200 cm-es szárnyfesztávolsággal büszkélkedő W198 16 5000 méter magasságban, és akár 144 km/h sebességgel tud repülni. Körülbelül 75 km-t tud megtenni egyetlen feltöltéssel, maximális terhelhetősége pedig 5 kg. A hatótáv 95 km-re növelhető a hasznos teher drasztikus, mindössze 1 kg-ra történő csökkentésével.
A fejlesztési partnerség részeként olyan megoldást dolgoznak ki, amely a Wingcopter szállító drón meglévő technológiai ökoszisztémájába illeszkedik, miközben megőrzi a Wingcopter jellegzetes repülési képességeit. A Wingcopter módosítására a ZAL hamburgi Fuel Cell Labjában kerül sor.
A ZAL már több mint kétórás repülési időt tudott elérni a cég saját ZALbatros hidrogén drónjával. Ezt sűrített gáz-halmazállapotú hidrogén és üzemanyagcella kombinációjával érték el. A Wingcopter azt tervezi, hogy idővel elkezdi saját meghajtórendszerének gyártását, és beépíti szállító drónjaiba. A két cég jelenleg ugyanazt a formulát teszteli a Wingcopter szállító drónokhoz.
„Küldetésünk, hogy hidrogént vigyünk a levegőbe, és innovatív megoldásokat hozzunk létre a fenntartható repüléshez” – mondta Roland Gerhards, a ZAL GmbH vezérigazgatója. „Partnerünk a Wingcopter, és nem csak a drónjaik repülési teljesítménye nyűgöz le minket, hanem az is, hogy világos elképzeléseik vannak arról, hogy a városi légi mobilitás és különösen a drónokkal való szállítás hogyan segíthet az emberek életének javításában. Ez tökéletesen illeszkedik a ZAL értékeihez. Szakértelmünkkel a Wingcoptert hidrogénüzeművé akarjuk alakítani, és egy másik zászlóshajó projekttel megerősíteni a hamburgi UAM Windrove hálózatot.”
Forrás: inceptivemind.com
Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc
Az Apple állítólag Kalifornia útjain teszteli autonóm vezetési funkcióit a California DMV (Department of Motor Vehicles – Gépjárművek Minisztériuma) adatai szerint. A kaliforniai DMV előírja a vállalatoknak, hogy regisztrálják a legfontosabb adatokat, például az autonóm vezetési vizsgákhoz használt járművezetők és járművek számát. Az Apple-nek 67 járműve és 201 sofőrje van regisztrálva az autonóm vezetési funkciók közutakon történő tesztelésére, írja a DMV.
A MacReports szerint az Apple-nek 196 engedélyezett tesztvezetője volt 2023 januárjában, és azóta öt új tesztsofőrt vett fel autonóm vezetési funkcióinak tesztelésére. A DMV adatai azt mutatják, hogy az Apple nem szerepel azon vezető nélküli tesztelők listáján, akik teljesen autonóm, vezető nélküli autókat tesztelnek. A cég azonban elkötelezett az önvezető autók tesztelése mellett, sofőr jelenlétében. Az Apple olyan más gyártók mellett van bejegyezve, mint például a Mercedes, a Waymo, a Tesla, az Nvidia és a Zoox.
Az Apple 2023 első negyedévében egy kisebb ütközésről számolt be, amelyben a jármű abroncsa és a felni a járdaszegélynek koccant, a hatóságokat nem kellett bevonni. A regisztráció óta az Apple összesen 16 ütközést jelentett Kaliforniában.
Évek óta keringenek a pletykák egy Apple Car-ról, a cég állítólag az autonóm vezetési technológián dolgozik, és még önvezető autókat is felvásárol. Az Apple autójának elrendezése kormánykereket és pedálokat is tartalmaz, ellentétben a korábbi jelentésekkel, amelyek szerint a jármű nem tartalmazna hagyományos autóvezérlő bemenetet.
Az autót állítólag egy egyedi Apple chip hajtja majd, és 100 000 USD alatti ára lesz, ami alapján biztos, hogy luxusjármű. Az Apple autója valószínűleg nem jelenik meg 2026 előtt.
Forrás: mobilesyrup.com
Olvasási idő: 1 perc 22 másodperc
A Hyundai Motor Group bemutatta az elektromos járművekhez újonnan kifejlesztett automatikus töltőrobotját (ACR), amely a közeljövőben várhatóan az embereket is támogatja majd.
Az ACR egy egykarú robot, amely kommunikál az elektromos járművel, és egy 3D kamera alapú mesterséges intelligencia algoritmus által alkalmazott vezérlési technológiával képes automatikusan kinyitni a töltőportot és a töltőt helyesen bedugni a portba.
A következőképpen működik: a Hyundai Ioniq 6 önállóan parkol egy kijelölt töltőhelyen. Amikor a jármű megáll, az ACR kommunikál a járművel, hogy kinyissa a töltőportot, és a belsejébe szerelt kamerán keresztül kiszámítja a pontos helyet és szöget. A robot ezután felveszi a töltőt, és a jármű töltőportjához rögzíti, ezzel elindítva a töltési folyamatot. A töltés befejeztével a robot eltávolítja a töltőt, visszahelyezi a megfelelő helyre, és lezárja a jármű töltőcsatlakozójának fedelét.
Mindent önállóan végigcsinál a folyamat elejétől a végéig, és a dél-koreai gyártó szerint az ACR minden környezetben megbízhatóan működik, függetlenül a töltő helyétől, az időjárástól (a készülék IP65-ös víz- és porálló fokozatú), valamint az esetleges akadályoktól.
A Hyundai Motor Group előrejelzése szerint egy ilyen rendszer támogathatja az embereket a nem túl távoli jövőben, leküzdve a hozzáférési problémákat és az egyes elektromos járművek vezetőit érintő kellemetlenségeket, különösen sötét környezetben.
Elméletileg parkolóhelyeken lehetne használni több jármű egymás utáni töltésére. Egy másik alkalmazása lehet az autonóm járművek töltése.
A Hyundai Motor Group automata töltőrobotja nem az első ilyen jellegű projekt, hiszen már korábban is láthattunk különféle koncepciókat és prototípusokat – köztük például a Tesla kígyóját, vagy a Volkswagen akkumulátoros energiatároló robotját vagy az Aiways mobiltöltő robotját.
Az idő fogja csak eldönteni, hogy ezek a megoldások kereskedelmi fázisba lépnek-e. Sok múlik majd a valós keresleten és az ilyen robotok költségén, amelyek a fejlett technológiák miatt ma még igen jelentősek lehetnek.
Forrás: insideevs.com
Olvasási idő: 2 perc 35 másodperc
A modern autó egy összetett és nagymértékben számítógépre támaszkodó jármű. A biztonsági, segítségnyújtási, szórakoztató- és klímavezérlő rendszerek odáig fejlődtek, hogy az önvezető funkciók és a távvezérlés fokozatosan általánossá válnak. Ezek a lehetőségek és a rugalmasság áldás volt a járművezetők számára, de új biztonsági kockázatokat is nyitottak.
Évtizedekig az autósok fő biztonsági aggályait az autók ellopása vagy a lopás céljából betört ablak jelentették. Az összekapcsolt autók korszakában a tolvajoknak talán nem is kell fizikailag jelen lenniük, és többet tudnak tenni, mint ellopni az autót. Míg sok médiajelentés a fizikai támadásokra összpontosít, sok kiber-bűncselekmény olyan szervezett bűnözői csoportoktól származik, amelyeket a pénzszerzés motivál.
Az autóhackerek valószínűleg ugyanazokat a módszereket használják majd, mint a számítógépeknél, azaz zsarolóprogramokat. Lehetővé válik a járművezetők, biztosítók vagy gyártók letiltása és pénz követelése az irányítás visszaadása érdekében, ami jelentős vonzerőt jelent az internetkapcsolattal a világ bármely pontján működő kiberbűnözők számára.
Az autók már tele vannak szoftverekkel, amelyek a problémák javításához és új funkciók hozzáadásához szükségesek. Így gyorsan növekszik a járművek és háttérrendszereik közötti adatcsere mennyisége.
Ennek a digitalizálásnak az eredménye, hogy a járművek fenyegetettsége most sokkal nagyobb. Az Upstream autóipari kiberbiztonsági vállalat jelentése szerint 2022-ben 380%-kal nőtt az autóipari API-támadások száma az előző évhez képest.
A kapcsolt infrastruktúra kockázatai
További kockázatokat rejt magában a kísérő infrastruktúra, amelyre a modern autók támaszkodnak. Mivel az elektromos járművek (EV) száma folyamatosan növekszik, a töltési infrastruktúra ki van téve a fizikai és a távoli manipulációnak. A kutatók és hackerek 2021-ben számos támadást mutattak be, beleértve a csatlakoztatott töltőhálózatok távoli letiltását.
Az összekapcsolt autós hackek óriási veszélyt jelentenek az autóiparra. Azoknak a vállalatoknak, amelyeknek hagyományosan nem kellett sokat gondolkodniuk a kiberbiztonságról, most szoftverfejlesztővé kell válniuk, és meredek tanulási görbével kell elsajátítaniuk a fejlesztési ciklus minden pontját. Még hosszú az út. A Kaspersky 2020-as kutatása szerint a vállalati méretű szervezeteknek csak a fele (52%) rendelkezik külön IT-biztonsági részleggel.
Biztonság a kezdetektől
A beépített biztonság a fenyegetések leküzdésének elsődleges módja. A gyártók nem javíthatják akkor a hibákat, amikor azok felmerülnek – addigra már késő. Mindenkivel együtt kell működniük az ellátási láncban annak érdekében, hogy a csatlakoztatott autó firmware-je és szoftveralkalmazásai a lehető legellenállóbbak legyenek a támadásokkal szemben. Az autókba és az autókból továbbított adatokat mind nyugalmi helyzetben, mind mozgás közben következetesen titkosítani kell.
A járművek tele vannak mobil kapcsolattal és szolgáltatásokkal, amelyek javítják a vezetők és az utasok élményét. Az optimális, megszakítás nélküli kapcsolat minden körülmények között meghatározza a vezetés minőségét, de ami még fontosabb, biztosítja, hogy a biztonsággal kapcsolatos szolgáltatások, mint például a segélyhívások, továbbra is működjenek.
A vezeték nélküli technológiának ellen kell állnia a szélsőséges hőmérsékletnek, a vibrációnak és a nedvességnek az utakon.
A felhőben lévő biztonságos szolgáltatásokat egyre inkább az autóipar számára kifejlesztett eSIM-ek biztosítják, amelyeknek az „egyszer építsd fel, telepítsd bárhol” megközelítést kell alkalmazniuk a hálózatokhoz szerte a világon, és működniük kell alagutakban, a föld alatt vagy távoli helyeken is a gyári beállítások visszaállítása nélkül. Alapvetően ezeknek a kapcsolódási és biztonsági intézkedéseknek ki kell terjedniük a jármű teljes élettartamára.
Az iparág keményen dolgozik, és komolyan veszi a biztonságot. A kormányok világszerte foglalkoznak a kiberszabványok meghatározásával, ami erős platformot biztosít majd az együttműködéshez. Például 2022 júliusában lépett hatályba az ENSZ 155. számú előírása, amely az autóipari kiberbiztonság kötelező előírásait fogalmazza meg.
Forrás: forbes.com
Olvasási idő: 4 perc 49 másodperc
Kevesebb, mint egy évtizeden belül a 2032-es Brisbane-i Olimpiai Játékok látogatói a távoli vidéki területekről önvezető repülő taxival utazhatnak az íjászatra vagy akár az úszásra.
A légi taxik ötlete nem új keletű Ausztrália számára, jelenleg számos cég dolgozik azon, hogy a következő öt évben az egekbe emelkedhessenek.
Most, az amerikai székhelyű Wisk, a „világ legfejlettebb légitaxija” mögött álló vállalat, a Polgármesterek Tanácsával (Dél-Kelet Queensland) együttműködve kiadott egy Fehér Könyv elnevezésű jelentést, amely az olimpiáig tartó utat határozza meg.
Délkelet-Queensland (SEQ) lakossága 2041-re várhatóan 1,6 millió fővel fog növekedni, és a Fehér Könyv megjegyzi, hogy a városi zsúfoltság csak tovább nő majd.
„Hasonlóképp, mivel Délkelet-Queensland továbbra is az egyik leggyorsabban növekvő régió Ausztráliában, a szállítási szolgáltatások iránti kereslet továbbra is növekedni fog” – írja a Fehér Könyv. „2031-re az előrejelzések szerint a közlekedés iránti kereslet 30 százalékkal nő majd, ami további nyomást gyakorol a meglévő infrastruktúrára és szolgáltatásokra.”
Ezzel a zsúfoltsággal és az utazások megnövekedett számával környezetvédelmi költségek is járnak. Wisk szerint a fenntartható tömegközlekedés új formáinak bevezetése összhangban van a SEQ Councils céljaival, amelyek 35 248 négyzetkilométeres területre vonatkoznak, beleértve a Scenic Rim, Somerset, a Lockyer Valley és Toowoomba regionális közösségeit.
A Polgármesterek Tanácsának (SEQ) elnöke és Brisbane főpolgármestere, Adrian Schrinner szerint a csoport azt szeretné elérni, hogy Délkelet-Queensland élen járjon az összeköttetés javításának lehetőségeiben.
„Ennek a technológiának fontos szerepe lesz egy integrált regionális közlekedési hálózatban, kiegészítve más szolgáltatásokat, mint a vasút és a metró” – mondja.
„Lehetőséget kínál arra is, hogy felszabadítsuk a délkeleti turisztikai piacot azáltal, hogy új kapcsolatokat biztosít partjaink, szigeteink és vidéki célpontjaink között.”
Hogy nézne ki az utazás?
A Fehér Könyv a légi taxival való utazást nagyjából ugyanúgy írja le, mint a taxizást, csak a levegőben és gyakran sofőr nélkül.
A légi taxi szolgáltatások a vertiport néven ismert fel- és felszállási helyekről fognak működni. Az utasok (vagy árufuvarozók) egy vertiporthoz érkeznek, ahol lesz lehetőség a bejelentkezésre, beszállásra és kiszállásra, valamint lesz felszerelés a légi taxik töltéséhez, tisztításához és karbantartásához.
Az elektromos légi taxiban – amely úgy néz ki, mint egy helikopter és egy kis repülőgép keveréke, több rotorlapáttal a szárny mentén – akár négy utas is elfér majd.
A repülőgép függőlegesen száll fel, és egy meghatározott repülési útvonalon halad, legfeljebb 1,5 km-re a talaj felett a célállomásig.
A légitaxi kialakítása és elektromos áramforrása azt jelenti, hogy egyes becslések szerint akár 100-szor is csendesebb lesz, mint egy helikopter.
A kritikákra, hogy a légi taxik „élményutazások lennének a gazdagok számára”, Wisk azt válaszolta, hogy a cél az, hogy az utazások utasonként, mérföldenként körülbelül 3 dollárba, vagy egy UberX vagy az Uber Black prémium szolgáltatás árába kerüljenek.
A légi taxi körülbelül 120 csomós (kb. 222 km/h) utazósebességgel fog repülni, nem sokkal lassabban, mint egy 140-150 csomóval (kb. 260-275 km/h) haladó helikopter.
Ki fogja vezetni?
„Az Urban Air Mobility (UAM) egy biztonságos és hatékony légiközlekedési rendszert képzel el, amely nagymértékben automatizált repülőgépeket használ majd, amelyek városi és elővárosi területeken alacsonyabb magasságban üzemelnek és szállítják az utasokat vagy a rakományt” – jegyzi meg a kutatás.
Ám egy olyan piacon, amelyen még a vezető nélküli autók sincsenek igazán jelen, pilóta nélküli repülővel felszállni az égbe több mint ijesztő lehet.
„Az AAM sikere részben attól függ, hogy a nyilvánosság hajlandó-e elfogadni és használni ezt a technológiát” – áll a Wisk/Council of Mayors (SEQ) által kiadott Fehér Könyvben.
„Fontos lesz, hogy az üzemeltetők, a fejlesztők és a szabályozók kapcsolatba lépjenek a nyilvánossággal, és foglalkozzanak az esetlegesen felmerülő aggályokkal vagy problémákkal.”
A Wisk azonban más automatizált repülőgépgyártó cégekkel együtt igyekszik rámutatni, hogy ez a technológia nem új.
„Bár az autonóm repülés ambiciózusnak hangzik, ugyanazt a jól bevált technológiát használja ki, amelyet ma a kereskedelmi légiközlekedési szolgáltatásokban már használnak” – áll a Fehér Könyvben.
„A kereskedelmi járatok hagyományos pilótafunkcióinak kilencvenhárom százalékát már számítógépek látják el; mint például a robotpilóták, a precíziós navigáció, a repüléskezelő rendszerek stb.”
„Az innovatív, új érzékelők és az automatizált biztonsági rendszerek az emberi földi felügyelettel kombinálva biztosítják, hogy a Wisk autonóm légitaxi túlteljesítse a kereskedelmi repülés által már megszabott magas biztonsági előírásokat.”
A Wisk a 6. generációs légitaxit a „világ legfejlettebb légi taxijának” nevezte, és kijelentette, hogy ez az „első” jelölt a Szövetségi Légiközlekedési Hatóságnál (az amerikai megfelelője az Ausztrál Polgári Repülésbiztonsági Hatóságnak) autonóm, utasszállító, -eVTOL (elektromos függőleges fel- és leszálló) légi taxiként.
„A sokoldalú megközelítésnek köszönhetően – beleértve az autonóm repülést emberi felügyelettel, az egyszerűsített kialakítást kevesebb mozgó alkatrésszel, és a teljesen redundáns rendszereket egyetlen hibapont nélkül – a Wisk repülőgépét úgy tervezték, hogy túlteljesítse a mai szigorú repülésbiztonsági szabványokat, így egymilliárd az egyhez az esélye egy balesetnek” – áll a Wisk honlapján.
Mi következik?
A Fehér Könyv szerint a következő egy-két év során a Tanácsok a vertiport szolgáltatókkal együttműködve keresik majd meg a jövőbeli repülési útvonalakat, és a megfelelő helyeket a vertiportokhoz.
A Polgármesterek Tanácsa (SEQ) emellett összehozza mindazokat a kormányzati és közösségi érdekelt feleket, amelyekre szükség van a járatok elindításához.
A Polgármesterek Tanácsa és Wisk kidolgozza a Future Advanced Air Mobility SEQ ütemtervét, amely konkrétabb lépéseket tesz a légi taxik megvalósítása felé az olimpia előtt.
Mi a helyzet a környezettel?
Míg a légi taxik elektromos akkumulátorokról működnek, és nincs közvetlen károsanyag-kibocsátásuk, a Wisk akkumulátorokat továbbra is táplálni kell.
Annak elkerülése érdekében, hogy a földön történő kibocsátás egyszerűen átkerüljön a levegőbe, a Fehér Könyv megjegyzi, hogy Queenslandnek megvan a „potenciája” arra, hogy fenntartható forrásokat használjon a repülőgép üzemeltetéséhez szükséges Megawatt Charging System energiaellátására.
„Emellett az akkumulátoros légi taxik jelentős befektetési lehetőségeket kínálnak az akkumulátor- és kompozit anyagok újrahasználatába és újrahasznosításába” – írja a Fehér Könyv.
„Miután az akkumulátorok elérték a repülés közbeni élettartamukat, gyakran még mindig van hátra akkumulátor-élettartam, amelyet más alkalmazásokra is fel lehet használni, például az ipari áramigények csúcsainak támogatására vagy a napenergia eltárolására éjszakai használatra.”
„Ahogy az AAM szektor fejlődik a SEQ-ban, tovább lehet vizsgálni és megvalósítani a körforgásos gazdaság lehetőségeit a berendezések innovatív újrafelhasználására és újrahasznosítására.”
Aggodalomra ad okot az égbolt zsúfoltsága is, és bár a légi taxik csendesebbek, mint a helikopterek, még mindig van zaj. A repülési útvonalakat – jegyzi meg a Fehér Könyv – a helyi önkormányzattal, az iparral és a közösségekkel egyeztetve tervezik majd meg.
Forrás: cosmosmagazine.com
