Nekünk most a „Karesz” a legfontosabb

A jármű-lokalizáció nem valami új tudomány vagy technológia, nem az önvezető autótechnológiák teremtették meg, de azok tették igazán fontossá. Olyannyira, hogy a KTI Mobilitás Platform külön jármű-lokalizációs munkacsoportot állított fel. Hogy miért? Erről beszélgettünk Csepinszky Andrással, a munkacsoport vezetőjével.

– Tulajdonképpen mit takar a munkacsoport nevében a jármű-lokalizáció kifejezés?

– Ez nem valami új tudomány, nem a fejlett gépjármű technológiák, vagy a közkeletű kifejezéssel élve az önvezető autók fejlesztése kihívta életre, bár sokan így gondolhatják. Amióta létezik navigáció, képesnek kell lenni meghatározni az autók pontos helyzetét. Meg kell tudni mutatni a térképen, hogy hol van éppen egy adott jármű, hiszen, ha nem tudjuk pontosan hol van, nem tudjuk elnavigálni sehova.

– Mit jelent ebben az összefüggésben az, hogy a „pontos helyzetét”…

– Minden attól függ, mi célból akarjuk meghatározni az adott jármű helyzetét. Más pontosságra és gyorsaságra van szükség akkor, ha a járművet ember vezeti, aki egy GPS alapú navigációs eszközzel szeretne tájékozódni. Ez esetben nem okoz gondot az sem, ha pár méterrel, akár tíz-húsz méterrel is téved a navigáció, hiszen az ember képes korrigálni. Látja, hogy az utca, ahová be kell kanyarodnia, távolabb van, nem ott, ahol a GPS mutatja, s ennek megfelelően fog cselekedni. Más a helyzet, ha a járművet ember és gép közösen, vagy ha a számítógép egyedül irányítja. Utóbbi esetben már centiméteres pontossággal kell meghatározni a jármű helyzetét.

– De, mintha az utóbbi években pontosabbak lennének a navigációs eszközök. Mi változott? A technológia, a szoftverek, a műholdak?

– A technológia már rég adott. Évtizedek óta. Katonai alkalmazásban már jó ideje léteznek olyan rendszerek, amelyek centiméteres pontossággal képesek meghatározni akár egy mozgó tárgynak is a helyzetét. Ezeket a katonai applikációkat azonban polgári célokra nem lehetett alkalmazni.

– Akkor mi okoz gondot a járműlokalizációban?

– Semmi és minden. Olyan kérdésekre kell választ adnunk, mint hogy egészen pontosan milyen információkra is van szükség az önvezető technológia megvalósításához? Mennyire kell részletesnek lennie a jármű memóriájában töltött térképnek? Milyen és mennyi adatot kapjon az önvezető rendszer a műholdakról és mik azok az információk, amiket a saját érzékelőivel is kellő sebességgel és pontossággal be tud gyűjteni? Milyen időjárási és forgalmi adatokat kell megadni az önvezető technológia biztonságos működéséhez és hogyan fogja felismerni az önvezető technológia, tehát maga az autó, ha például egy síkos útszakaszhoz ért. Aligha kell bizonygatnom: akkor már késő, ha az érzékelői jelzik, hogy csúsznak a kerekek…

– Nem, de felteszem nem is az Országos Meteorológiai Intézet jelentése alapján vált majd sebességet az önvezető autó.

– Nem csak az ő jelentésük alapján – így pontosabb. Az önvezető autó tudni fogja, hogy mínusz öt fok van, amikor is csúszhatnak az utak. A járműfedélzeti érzékelői pedig látják az út felületét, amiből következtetéseket tudnak levonni az állapotára, s hogy az miképpen befolyásolhatja adott sebesség mellett vagy fékezés esetén a jármű menettulajdonságait. Emellett az előtte haladó járművek is hátra szólhatnak, ha már síkos útra értek…

– Még egyszer! Egymás mögött haladunk és az autóink közben egymással beszélgetnek?

– Pontosan. Ez már egy ma is létező technológia, pilot fázisban zajlanak a kísérletek. Akár nem önvezető autókba is beépíthető minden további nélkül, ahogy a sávelhagyás-jelző vagy ráfutásra figyelmeztető technológia. Önnek mindegy, hogy az autó honnan tudja, hogy csúszós út felé halad, látja az érzékelőivel, vagy egy, már a veszélyesnek ítélt szakaszon haladó másik autótól kapja a fülest. A lényeg, hogy az információ időben eljusson ahhoz, akinek döntenie kell, legyen az akár ember, akár számítógép.

– Mikor lesz ebből valóság?

– Pontos időpontot én nyilván nem tudok mondani. Az Európai Bizottság mindenesetre már megbízott egy szakértői grémiumot majdan minden tagállamra kötelező érvényű szabályozás előkészítésére.

– A jármű-lokalizációs munkacsoportnak mik a legfontosabb feladatai a Mobilitás Platformon belül?

– A mi feladatunk egyfajta alkalmazott kutatás, aminek nagyon leegyszerűsítve arra a kérdésre kell választ adni, hogy Mit kell tenni Magyarországon annak érdekében, hogy az önvezető technológiák nálunk is működhessenek. Az első, és pillanatnyilat a legfontosabb kérdés, amire választ keresünk, hogy a Budapest Közút Zrt. Közúti Adatgyűjtő REndSZere (KARESZ)alkalmas-e arra, hogy az alapja legyen annak a térképnek, amely alapján majd az önvezető autók tájékozódhatnának. A KARESZ-t a Budapest Közút a tömegközlekedés céljaira fejlesztette ki, de ha a szükséges források ráfordításával alkalmassá tehető szélesebb körű használatra, az az egész országnak igen hasznos lenne.

– Miért?

– A legfontosabb, hogy nem függenénk külföldi térképszolgáltatóktól… Az önvezető technológiák által használt információk magyar adatkincsnek maradnának.

– De, köztudott, hogy Magyarországon igen gyakran nem ott vannak az utak, a műtárgyak, az épületek és a többik, ahol a térképeken feltüntették őket…

– Ez sajnos igaz. Ezért is vetődött fel, hogy az önvezetés támogató technológiát esetleg fel lehetne használni valamilyen módon a térképek pontosítására – frissen tartására is. De ami ennél fontosabb, hogy amennyiben a KARESZ alkalmas a céljainkra, hangsúlyozom, ez még messze nem dőlt el, még ez is vizsgálat tárgyát képezi, akkor milyen nemzetközileg elfogadott szabvány alapján dolgozzuk fel a benne felhalmozott adatokat annak érdekében, hogy a későbbiekben bármely EU tagállamban forgalomba helyezett, önvezető technológiával felszerelt autót képes legyen a rendszer kiszolgálni.

Fekete Gy. Attila

Fotó: Iró Zoltán