Kit csuknak majd le, ha az önvezető autó elgázol valakit?

Nem az a legnehezebb szakmai kihívás a jogászok számára, hogy hogyan alakítsák ki az önvezető autók forgalomba helyezéséhez és üzemeltetéséhez szükséges jogi kereteket. Sokkal inkább az, hogy vajon milyen szabályok szerint működhet együtt, milyen szabályok szerint létezhetnek egymás mellett gép és  ember. Tudunk-e olyan szabályokat alkotni, melyek mindkettő számára értelmezhetőek? S hogy milyen szabályokat kell megalkotni az átmeneti időszakra, ami akár évtizedeket is jelenthet – mondta lapunknak nyilatkozva Dr. Dávid Alíz ügyvéd, a KTI Mobilitás Platform jogi munkacsoportjának vezetője.

– Ön már tudja a választ arra a kérdésre, hogy „kit fognak majd lecsukni, ha egy önvezető autó elgázol egy embert”? Az informatikust, az autó gyártóját vagy az üzemben tartóját?

– Nem tudom. Ebben az esetben a konkrét válasz ugyanis egyebek között attól is függ, hogy milyen szintű önvezető autó okozta a balesetet. Másképp vetődik fel a felelősség kérdés, ha a járművet egy számítógép, egy mesterséges intelligencia irányította a baleset pillanatában az emberi beavatkozás lehetősége nélkül, mint akkor, ha a technológia lehetőséget adott volna az emberi beavatkozásra. Ez utóbbi esetben külön is vizsgálni kell majd, hogy a sofőr beavatkozott-e az automatizmusba, illetve „az önvezető autó átadta-e, felajánlotta-e a döntés jogát az embersofőrnek”, s ha igen, ő erre hogyan reagált? Az már ma is látszik, hogy a felelősség a gyártó felelősség irányába fog eltolódni, egyre több baleset esetében a károsult felé a gyártó lesz közvetlenül felelős. A közvetlen gyártói felelősség megállapításához azonban nemcsak új jogszabályokat kell alkotni vagy a régieket módosítani. El kell majd látni az önvezető járműveket a repülőgépekéhez hasonló fekete dobozokkal, amelyekből egy baleset esetén kinyerhetők a felelősség megállapításához szükséges adatok.

– A jogi munkacsoportnak feladata választ adni az efféle kérdésekre, megfogalmazni a lehetséges válaszokat?

– Egyrészt feladatunk a fentihez hasonló alapkérdéseket végiggondolni, mert ezek befolyásolják a jövő általános robotjogi, azon belül automatizált járművekre vonatkozó szabályozásának alapjait. Ugyanakkor közreműködünk a rövidtávú jogalkotási feladatok előkészítésében is. A feladatainkhoz tartozik az autonóm járművekkel kapcsolatos nemzetközi és uniós jogi szabályozás lekövetése, és annak elősegítése, hogy Magyarország  egyrészt ezen a téren folyamatosan teljesíteni tudja kötelezettségeit, másrészt megfelelő előkészítés mellett tudjon venni az általános, alapvető szabályok kialakításában a megfelelő nemzetközi fórumokon, melyeken olyan kérdésekre keresik a válaszokat, mint amire Ön is rákérdezett. Elvárás velünk szemben ugyanakkor az is, hogy az uniós vetélytársainkhoz képest versenyképesebb, kutatásra-fejlesztésre ösztönző környezetet alakítsunk ki, és ezen belül olyan jogi feltételrendszert, ami a fejlesztők számára kedvező feltételeket teremt és biztosítja a hatékony együttműködés lehetőségét számukra a hatóságokkal. Ugyanakkor ennek a jogi szabályozásnak azokat is védenie kell, akik úgymond „csak közlekednek” az utakon. Mindezek mellett részt veszünk a szabványosítás előkészítésében, nemcsak a technológiai, műszaki előírások jogi megfogalmazásában, hanem magának a jogi szabályozásnak az előkészítésében is. És természetesen a többi munkacsoportban felmerült kérések jogi aspektusaira is nekünk kell majd választ keresni és találni..

– Az a jogi szabályozás, ami mindenkinek meg akar felelni, támogatja a fejlesztőt, tetszik a hatóságoknak és védi a „csak közlekedőket”, a tapasztalatok szerint a végén senkinek sem lesz jó…

– Akkor ez most az a kivétel, ami erősíti a szabályt. A piaci szereplők visszajelzései szerintünk egyértelműek: a hazai szabályozás kedvez a magasan automatizált autók magyarországi tervezésének, tesztelésének. Ez egyebek között annak is köszönhető, hogy folyamatos a párbeszéd a piaci szereplőkkel. A munkacsoportunk egyik fontos feladata, hogy folyamatosan tájékozódjunk a fejlesztők igényeiről, hogy milyen problémákkal találják magukat szemben. Magyarország eddig is és a jövőben is mindent megtesz azért, hogy ők a lehető legjobb körülmények között dolgozhassanak nálunk. Természetesen olyan engedményeket nem teszünk, amelyek veszélyeztetnénk a többi közlekedő biztonságát.

– Miért, milyen engedményeket tettek eddig a fejlesztések itt tartása, segítése érdekében?

– Ha a jogszabályok betűjéből indulunk ki, akkor nem lehetne a forgalomba engedni olyan tesztautókat, amelyek biztonsági felszereltsége bármilyen szempontból is alulmúlja a már forgalomban lévő járművekét. Csakhogy például a magasan automatizált tesztautókban a tesztfolyamatok követése érdekében jelenleg a légzsákok helyén a tesztvezető munkájához elengedhetetlen komputerek vannak. El kellett fogadni ezt a helyzetet, ellenkező esetben megnehezítené a szabályozás a tesztelést, nem mellesleg azt is kockáztatnánk, hogy akár már egy kisebb ütközés esetén is a légzsák a tesztsofőr arcába robbantsa a számítógépet.

– Én még nem találkoztam az útjainkon magasan automatizált tesztautóval…

– De az is lehet, hogy csak nem tűnt fel Önnek a tesztautó. Egyébként az is kérdés volt, hogy kötelező legyen-e feltüntetni a fejlesztőknek, hogy a kipróbálás alatt álló járművük egy ilyen vagy olyan szintű önvezető autó. Sok érv szólt amellett, hogy legyen kötelező. Azonban a fejlesztők azt kérték, hogy hadd teszteljék minél hétköznapibb körülmények között a járműveiket. Azaz, ne kelljen feltüntetni rajta, hogy pontosan milyen járműről van szó. Nyilván ezzel azt is el kívánták kerülni, hogy felelőtlen autósok maguk is elkezdjék tesztelni az önvezető autókat, hogy „mit csinálnak például, ha nagy sebességgel hirtelen mögéjük hajtanak” vagy „hirtelen rájuk húzzák a kormányt”.

– Egyes vélemények szerint néhány éven belül az összes közlekedéssel kapcsolatos jogszabályt ki lehet dobni és újakat kell írni helyettük, a Bécsi Egyezménytől a nemzeti közlekedési törvényekig és azok a végrehajtási rendeleteiig mindent. Egyetért ön ezzel?

– A robotizáció egyik alapvető problémája, hogy a számítógép több, és részben  másfajta információk alapján hozza meg a döntését, mint az ember és másként – más, de főleg több információ alapján – mérlegel. Megannyi tanulmány foglalkozik azzal, mennyiben teszi a robotizáció szükségessé egy másfajta szabályozási rendszer megalkotását emiatt. Nem szükséges azonban mindent kidobni az eddigiekből. Egy jó ideig legalábbis még nem. A jogszabályok jelentős része kisebb-nagyobb módosításokkal érvényben maradhat. Még messze nem tartunk ott, hogy gyökeresen új szabályokat kelljen alkotni az önvezető autók térnyerése miatt. Megjegyzem, egy jogász számára  már ma sem az jelenti a  legnagyobb kihívást, hogy milyenek legyenek majdan az önvezető autók forgalomba helyezésének és üzemeltetésének jogi keretei. Sokkal inkább az okoz fejtörést számunkra, hogy milyen szabályokat kell alkotni a gép és az ember együttélésére illetve az átmeneti időszakra, ami akár évtizedeket is jelenthet. Ne feledjünk, egyrészt még jó ideig egyszerre lesznek jelen az utakon a hagyományos és a különböző szintű önvezető rendszerekkel felszerelt járművek, másrészt – mint már utaltam rá – a gép és az ember egészen más „jelekből ért”, másképp gondolkodik. Az új technológia ezért aztán számos súlyos jogi és etikai kérdést is felvet, amelyekre választ kell találni, és ez bizony nem lesz könnyű.

– Milyen súlyos jogi kérdésére gondol?

– A jogi szabályozás akkor „jó”, ha megfelel az általános etikai értékeinknek, ítéletünknek.  A robotizáció térnyerése, így az önvezető gépjármű-technológia is  rá fog kényszeríteni minket, hogy bizonyos etikai kérdéseket újragondoljunk. Egy általánosan elfogadott megközelítés például, hogy az önvezető autó számára is az emberi élet védelme kell, hogy a legfontosabb legyen, fontosabb, mint bármekkora anyagi károkozás vagy annak elkerülése. És természetesen, hogy ember és ember között a gép sem tehet különbséget, amikor döntést hoz. Mi, emberek, általában egy vészhelyzetben igyekszünk úgy irányítani az autónkat, már ameddig képesek vagyunk rá, hogy a balesetben a lehető legkevesebb ember sérüljön meg. Az önvezető autó nem biztos, hogy ugyanígy fog „gondolkodni”. Az ő szenzorai sokkal több információt képesek felfogni, gyorsabban és vélhetően megbízhatóbban is dolgozák fel azokat, mint az ember. Ezek miatt a számítógép sokkal gyorsabban hoz majd racionális döntéseket, mint az ember. Mi reflexszerűen aszerint döntünk, hogy a lehető legkevesebb embernek okozzunk sérülést. Meglehet, az önvezető autó másképp fog gondolkodni. A számítógép ugyanis azzal is számol majd, mert „ő” képes lesz rá, hogy összességében milyen súlyos sérülést okoz egyik vagy a másik döntése. Ha arra kormányozza az autót, ahol többen állnak, több ember sérül meg ugyan, de a körülmények miatt nagy valószínűséggel nem lesznek túl súlyos, életveszélyes sebesülések, míg ha a másik lehetőséget választja, az akár emberéletet is követelhet. Matematikailag biztosan a gépnek lesz igaza. Kétség sem fér hozzá. Kérdés, hogy mi, emberek elhisszük-e neki, hogy tényleg a legjobb döntést hozta. Be tudják-e majd bizonyítani a szakértők nekünk és a bíróságnak, hogy ez így van és vajon mi el tudjuk-e fogadni, hogy az adott esetben a több volt a kevesebb. Számos hasonló alapvető dilemma merül fel, a mérlegelési folyamatok megfelelő kialakítása és értékelése elengedhetetlen.

– Sokan súlyos adatvédelmi anomáliákat is felvetnek az önvezető autók kapcsán. Melyek lehetnek ezek?

– Egy másik fontos kérdéskör, amivel a munkacsoportunknak is foglalkoznia kell, az adatvédelem. Minél magasabb szintű technológiát építenek egy járműbe, annál több információval dolgozik. Joggal vetődhet fel a kérdés az emberekben, hogy vajon mi mindent fog tudni róluk az autójuk, és vajon ez az információhalmaz nem juthat-e illetéktelen kezekbe. Az önvezető autók nemcsak a környezetükkel kommunikálnak majd egy idő múlva, ahogy az okos utak és városok mindinkább hétköznapi valósággá válnak, hanem egymással is. Mit tudhat meg az én autómon keresztül rólam más valakinek az autója? Tovább megyek! Mi történik, ha hackerek megtámadnak és a hatalmukba kerítenek egy önvezető autót. Milyen szabályozással lehet a leginkább megelőzni egy ilyen akciót?

Fekete Gy. Attila

Fotó: Iró Zoltán