Lehet, hogy az autonóm csomagszállítás nem csökkenti a károsanyag kibocsátást?
2018-ban a megkérdezett amerikaiak közel negyede nyilatkozott úgy, hogy havonta legalább egyszer vásárol az interneten, és ez az arány valószínűleg nőtt a járvány kezdete óta. De ahogy az online áruk iránti kereslet nőtt, úgy nőtt a megvásárolt cikkek kiszállításának szükségessége is. E szállítások környezetbaráttá, költséghatékonnyá és hozzáférhetővé tétele nagy kihívást jelent.
2030-ra a szállítójárművek száma a világ 100 legnépesebb városában várhatóan 36%-kal fog növekedni 2019-hez képest, ami az üvegház hatású gázok kibocsátásának hasonló növekedését is eredményezi. A forgalmi torlódások növekedése és a parkolóhelyek számának csökkenése szintén hozzájárulhat az egyes járművek által okozott szennyezés mértékéhez.
Ezen túlmenően, amikor kevesebb a parkolóhely, az emberek annál inkább hajlamosak illegálisan parkolni, mozgássérült helyeken, vagy más módon megzavarják a járdákhoz és a közterületekhez való hozzáférést.
E problémák megoldása – és a munkaerőköltségek csökkentése – érdekében a vállalatok önvezető szállítójárművekkel kísérleteznek. Az önvezető személygépkocsikkal kapcsolatos korábbi kutatások kimutatták, hogy mivel ez a technológia sokkal hatékonyabban tud vezetni, mint az emberek, csökkentheti a forgalmi dugókat, és ezzel együtt a környezetszennyezést.
Az automatizált vezetés az üzemanyag-hatékonyságot is javíthatja – mondta Gregory Keoleian, a Michigan Egyetem Fenntarthatósági Központjának igazgatója. „De a hátránya, hogy növeli a jármű súlyát az [elektronikus] berendezések miatt”, ami potenciálisan ellensúlyozhatja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését – tette hozzá.
Ráadásul kézbesítő sofőr nélkül a cégeknek alternatív módra lesz szükségük, hogy a csomagokat a járműből az ügyfelek ajtajáig eljuttassák. Az erre képes robotok gyártása és üzemeltetése azonban tovább növelheti a rendszer általános környezeti hatását. Az is okozhat torlódást, ha ezek a járművek a járdákon közlekednek.
Ha ez a helyzet, „akkor ez nem jó stratégia a jövőben” – magyarázta Luyao Li, a központ fenntarthatósági kutatója. Ez a dilemma késztette Li-t és Keoleian-t arra, hogy megvizsgálják e potenciális autonóm kézbesítési szolgáltatások hatását, kezdve a szénlábnyomukkal.
Elemzésükben, amely az év elején jelent meg az Environmental Science & Technology folyóiratban, kiszámolták az üvegházhatást okozó gázok mennyiségét számos elővárosi szállítási mód esetében.
Matematikai modelljeik egy teljesen autonóm forgatókönyvet, egy teljesen ember által irányított lehetőséget, valamint egy kombinált ember- és robotvezérelt megközelítést hasonlítottak össze. Mindezen forgatókönyvek esetében a kutatók azt is megvizsgálták, hogy miben tér el a károsanyag-kibocsátás a belső égésű és elektromos motorral felszerelt járművek, valamint a különböző méretű furgonok között.
Arra a következtetésre jutottak, hogy az automatizálás önmagában nem csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Valójában a teljesen autonóm módszer következetesen ugyanolyan vagy valamivel több üvegházhatású gázt termelt, mint amikor a csomagokat ember szállította vagy kézbesítette.
Ezzel szemben a kicsi, ember által hajtott elektromos szállítójárművekre való átállás sokkal pozitívabb hatással járt. „A belső égésű motoros járművekről az elektromos szállítójárművekre való átállás az, amiben a legnagyobb hatások és lehetőségek rejlenek” – mondta Keoleian.
Ám bár úgy tűnik, hogy az automatizálás nem befolyásolja a kibocsátást, Sam Heshmati, a Kentucky Egyetem ipari mérnöke, aki nem vett részt a kutatásban, kifejtette, hogy közvetett előnyökkel járhat.
Például megfelelő programozással a vállalatok kihasználhatják az autonóm rendszerek fokozott hatékonyságát, hogy lerövidítsék a szállítási időt. Egy 2018-as tanulmányban Heshmati kimutatta, hogy „még a szállítási idő egy perccel történő csökkentése is óriási hatással volt a kibocsátásra”.
Továbbá, bár az önvezető furgon és a szállítórobot kombinációja nem csökkentette a házhozszállítás szénlábnyomát, elméletileg minimalizálható lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása, ha a szállító robotok minden munkát maguk végeznének el.
Sok vállalat, például a Starship Technologies, már most is ezt a lehetőséget vizsgálja, a járdán szállító robotok kifejlesztésén keresztül, amelyek akár néhány mérföldre is el tudják szállítani az árukat az ügyfelekhez. Ez végső soron csökkenti a közúti közlekedésre alkalmas jármű iránti igényt, és eltávolítja ezeket a többletkibocsátásokat az egyenletből.
De még mindig ott van a hozzáférhetőség kérdése, mivel az e-rollerekhez hasonlóan a kézbesítő robotok is megnehezíthetik a járdán való közlekedést, különösen a fogyatékkal élők számára.
Ezt Emily Ackerman, a Harvard Medical School posztdoktori kutatója és maga is kerekesszék használó elsőkézből tapasztalta meg tavaly, amikor egy szállítórobot elzárta a hozzáférést a járda szegélyében lévő vágáshoz, és így kis híján egy forgalmas kereszteződésben rekedt a Pittsburgh-i Egyetemen.
Végül sikerült áterőszakolnia magát a robot mellett, és felment a járdára egy olyan manőverrel, amelyet fájdalmasnak és veszélyesnek írt le. „A járdaszegélyvágást direkt nekem csinálták” – mondta. A hozzáférését azonban blokkolta egy robot, amely egyszerűen követte azt, amire programozták – „várjon, amíg biztonságosan továbbhaladhat.” Később megtudta, hogy más fogyatékkal élőknek is volt már hasonló esetük ezekkel a kézbesítő robotokkal.
„Okosan kell alkalmaznunk a technológiát, mert nemkívánatos következményei lehetnek” – mondta Keoleian, hozzátéve, hogy az ilyen járművek telepítésénél egy stratégiát kell kialakítani.
A társadalmi aggodalmak figyelembevétele kulcsfontosságú a hatásosabb és fenntarthatóbb szállítási politikák kialakításához – tette hozzá Heshmati. Ellenkező esetben az új szállítási technológiával kapcsolatos rossz tapasztalatok késleltethetik annak használatát, függetlenül attól, hogy milyen előnyökkel jár a környezetünk számára.
Forrás: Discover Magazine
https://www.discovermagazine.com/environment/autonomous-package-deliveries-may-not-reduce-emissions
