Olvasási idő: 4 perc 29 másodperc
Május 21-én, a németországi Stuttgartban megrendezett ADAS & Autonomous Vehicle Technology Expo kiállításon vadonatúj díjátadó ünnepséget tartottak, amelyen a fejlett vezetéstámogató rendszerek és az önvezető járművek jövőjét alakító innovációkat és technológiákat ismerték el.
Az ADAS & Autonomous Vehicle International (AAVI) magazin által koordinált díjak az elmúlt 18 hónap legjobb innovációit és új technológiáit ünneplik az ADAS és az autonóm mobilitás szektorában, elismerve a legfigyelemreméltóbb projektek és vállalatok eredményeit.
A díjakat nemzetközi iparági szakértőkből álló zsűri ítéli oda, akik mind a nyolc kategóriában jelölteket állítanak, majd a végső győzteseket az AAVI nemzetközi előfizetői választják ki. „Az autóipari és szállítmányozási ágazatok számára kritikus pillanatban ezek a díjak a legfigyelemreméltóbb eredmények mögött álló keményen dolgozó mérnöki csapatokat ismerik el, amelyek biztonságosabb, intelligensebb és fenntarthatóbb mobilitási megoldásokat hoznak létre” – nyilatkozta az AAVI szerkesztője, Anthony James.
Az Év Járműtelepítése
Az első díjat a Waymo One nyerte, amely hetente több mint 250 000 fizetett utazást biztosít Phoenixben, San Franciscóban, Los Angelesben és Austinban, a teljesen önvezető fuvarmegosztás pedig 2026-ban indul Atlantában, Miamiban és Washington DC-ben. „Miután kevesebb mint két év alatt hússzoros növekedést ért el, a Waymo nemrégiben bejelentette egy új, arizonai székhelyű járműgyártó üzem létrehozását a Magnával partnerségben, amely teljes kapacitással működve évente több tízezer teljesen önvezető Waymo jármű gyártására lesz képes” – jegyezte meg James.
Az év biztonsági innovációja
A következő bejelentett nyertes a HAAS Alert Safety Cloudja volt. A Safety Cloud platform személy- és haszongépjárműveket köt össze a mentőjárművek, az infrastruktúra és a váratlan közúti veszélyek globális hálózatával, értesítve a sofőröket, hogy lassítsanak és váltsanak át a forgalomból az útmunkások és az elsősegélynyújtók védelme érdekében. „A Stellantis és a Volkswagen észak-amerikai járműveibe már integrált megoldás folyamatosan növekszik, az újabb ügyfelek között pedig olyanok szerepelnek, mint az Egyesült Királyság útépítő csoportjai és közép-európai útüzemeltetők, valamint az amerikai mentőszolgálatok” – jegyezte meg James.
Az Év Együttműködése
Az ASAM OpenX, amelyben az elmúlt hét évben az ASAM-on belül több száz iparági szakember fogott össze szimulációs szabványokon dolgozni, elnyerte az Év Együttműködése díjat. Az OpenX az ASAM szimulációs területe szabványainak gyűjtőneve. Magában foglalja a virtuális környezetek leírásához szükséges adatformátumokat, nyelveket és adatmodelleket. „A rendkívül részletes útfelületektől kezdve az útlogikán át egészen a forgalmi résztvevők cselekedeteiig jut el az adott forgatókönyvekben” – mondta James. „Általánosítja az érzékelőmodellek és a megfelelő ADAS/AD funkciók közötti adatkommunikációt, és meghatározza, hogyan kell az anyagokat és a 3D objektumokat úgy leírni, hogy a piacon lévő eszközök többsége megértse.”
Az év utastéri innovációja
A Novelic utastér-innovációs kategóriájában első helyezést ért el a Novelic 60 GHz-es milliméteres hullámhosszú, intelligens, érintésmentes autóipari utastér-felügyeleti (ACAM) szenzora, amely képes élőlények érzékelésére és megfigyelésére a járműben. A vállalat érzékelési szoftvercsomagjával kombinálva a radarérzékelő lehetővé teszi az utastér-felügyeletet a teljes belső tér lefedettségével. „Az ACAM különböző jelfeldolgozó szoftvercsomagokkal felszerelhető, így széles körű utastéri alkalmazásokat fed le, beleértve a gyermekjelenlét-érzékelést is, amelyért az Euro NCAP 2026-tól akár öt ponttal is jutalmazhatja a személygépkocsikat” – mondta James.
Az Év Mérnöki Csapata
A következő kihirdetett nyertes az MAN Truck & Bus mérnöki csapata volt, elismerve a teherautógyártó azon döntését, hogy nyíltan megosztja az értékes adatkészleteket az önvezető autók fejlesztésének felgyorsítása érdekében. Az MAN TruckScenes több mint 700 forgatókönyvből származó szenzor- és járműadatokat tartalmaz, amelyeket az MAN valós fejlesztési kampányai során rögzített az önvezető autók terén. „Ez az adatközlés nemcsak az adatformátumok szabványosítását segíti elő a különböző szereplők, például a gyártók, egyetemek és szoftverfejlesztők között, hanem lehetővé teszi az eredmények és módszerek szabványosított összehasonlítását is, referenciaként a tudományos tanulmányokhoz, miközben egyszerűsíti az együttműködést a külső fejlesztőpartnerekkel” – mondta James.
A trófeákat az ADAS & Autonomous Vehicle Technology Expo alapítója, Tony Robinson adta át, akit a képen Charlotte Igguldennel, a kiállítás márkamenedzserével láthatunk.
Az Év Köztudatosság Kampánya
2024-ben az Euro NCAP merész lépést tett a közúti biztonság terén a Safer Trucks program elindításával. A nehéz tehergépjárműveket most először ugyanolyan függetlenséggel és átláthatósággal értékelik, mint amiről az Euro NCAP a személygépkocsik esetében ismert. A tavaly novemberben közzétett első eredmények fordulópontot jelentettek, egyértelmű mércét adva a flottaüzemeltetőknek, a gyártóknak és a szabályozó hatóságoknak a biztonságosabb és intelligensebb teherautók tekintetében. „Az AAVI olvasói úgy döntöttek, hogy elismerik az Euro NCAP hozzájárulását a Vision Zero [nulla baleset minden közlekedő számára] eléréséhez, amely nemcsak a személygépkocsik, hanem minden jármű esetében is megköveteli, hogy megfeleljenek a legmagasabb biztonsági előírásoknak.”
Az év diszruptora
A 2017-ben alapított brit mesterséges intelligencia alapú vállalat, a Wayve úttörő szerepet játszik az önvezető autók megtestesült mesterséges intelligenciájának fejlesztésében, mivel elsőként fejlesztett ki és tesztelt egy teljes körű (e2e), mélytanuló önvezető rendszert közutakon. A vállalat ma az önvezető autók alapmodelljeit építi, hasonlóan egy „vezetéshez használt GPT”-hez, amely képessé teheti bármely járművet arra, hogy lásson, gondolkodjon és vezethessen bármilyen környezetben. A jármű mesterséges intelligenciája zökkenőmentesen alkalmazkodik a különböző országokhoz és járművekhez, utat nyitva a skálázható, önvezető autók előtt, jelentős újratervezés nélkül. „Miután nemrégiben megnyitott egy tesztelési és fejlesztési központot Japánban, a Wayve hivatalosan is partnerségre lépett a Nissannal, és kiterjesztette működését Németországra – ez egy olyan forradalmi változás, amely potenciálisan a mainstream részévé válhat” – jegyezte meg James.
Az év startupja
A Startup díjat a Perciv AI nyerte, amely a világ első, radarérzékelésre specializálódott mesterséges intelligenciájaként pozicionálja magát, és a lidar-szerű teljesítményt ígér töredékáron, miközben hardverfüggetlen marad. „Radarfeldolgozó SDK-ja a szabványos autóipari radarokat nagy felbontású 3D-s érzékelőkké alakítja, amelyek lehetővé teszik az önvezető autók, teherautók, traktorok, drónok és robotok számára, hogy esőben, ködben vagy sötétségben is megértsék a környezetüket, áthidalva a teljesítménybeli különbséget az olcsó radarok és a drágább lidar rendszerek között” – mondta James.
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. online workshopot rendez. A társaság meghívóját az alábbiakban közöljük.
Kedves Kollégák!
A XXI. század elvárásainak megfelelően a hazai közútkezelésben is nagy szerepe van a digitalizációnak. Olyan rövidítések és szavak jelentek meg a közutas mindennapokban, mint a C-Roads, a CEDR, PIARC, ETSI, ITS, RSU, 5G. Hogy ezek pontosan mit jelentenek, hol és hogyan kapcsolódik be a Magyar Közút Nonprofit Zrt. az autonóm autóvezetés támogatásába, miért mondhatjuk el magunkról, hogy Európán belül is élen járunk a jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs technológiák tesztelésében és kiépítésében, arról rendhagyó módon és a jelenlegi pandémiás helyzet miatt egy online workshopot tart társaságunk.
Időpont: 2020. november 12., csütörtök 15 óra
Online felület helyszíne: Microsoft Teams értekezlet link
Tervezett programpontok:
Előadások:
Szilvai József Attila, vezérigazgató, Magyar Közút – Köszöntő, önvezető autózással kapcsolatos kihívások, hazai és külföldi együttműködési megállapodások, Közút szerepe az új technológiák tesztelésében
Dr. Szalay Zsolt, tanszékvezető, Budapesti Műszaki Egyetem – Mobilitás Platform bemutatása
Verdes Máté, intelligens közlekedési rendszerek osztályvezető, Magyar Közút – C-Roads tevékenység, hazai aktivitások, külföldi partnerszervezetekkel való közös munka (CEDR, PIARC)
Virág László, műszaki és technológiai igazgató, Commsignia – ETSI ITS-G5 és celluláris kommunikáció: hogyan működik, mire való, mik a telepítés kihívásai
Tomaschek Tamás, forgalomszabályozási csoportvezető, Magyar Közút – Megvalósított use case-ek a magyar állami közúthálózaton
Az előadások összesen 45-50 perc közötti időtartamot ölelnek majd fel, ezt követően a témák és az elhangzottak kapcsán lehetőség lesz élő (online) kérdés-válaszokra is.
Kérjük, hogy amennyiben szeretne részt venni az online workshop-on, 2020. november 11-ig regisztráljon a kommunikacio@kozut.hu e-mail címen.
Olvasási idő: 1 perc 59 másodperc
A kormány célja, hogy az új, innovatív technológiák alkalmazásában régiós, vagy európai szinten élen járjon Magyarország – mondta az innovációs és technológiai miniszter csütörtökön Csorna közelében, az M86-os gyorsforgalmi úton, ahol önvezető járművek 5G technológián alapuló kommunikációját vizsgálják szombatig a speciális szenzorokkal felszerelt intelligens útszakaszon.
Palkovics László
Palkovics László kiemelte, hogy tavaly jelent meg egy IMF-elemzés, amely az ipari termékek high tech részarányát vizsgálta, és ebben Magyarország Németországgal karöltve az első helyen áll.
Ez nem véletlen, mert sok energiát fordítottak erre a magyar vállalatok – mondta a miniszter, hozzátéve: a kormány ezért döntött amellett, hogy az autonóm technológiák kutatási területét segíti a feltételek kialakításában.
Ezért döntöttek a zalaegerszegi Zalazone tesztpálya megépítése mellett, amely „olyan ütemben épül, ahogy gondoltuk” – mondta. A következő lépés a közutak megnyitása volt az autonóm járművek előtt három évvel ezelőtt, hogy valós környezetben is vizsgálni lehessen a járműveket.
A negyedik elem egy olyan környezet kialakítása volt, ahol a járművek kommunikálni tudnak a közúttal is, ilyen a mostani tesztelés is a lezárt útszakaszon, ahol a megfelelő környezetet 5G technológiával alakították ki – ismertette.
Palkovics László szerint minden feltétel adott, hogy az ország a magas technológiai szintű környezetben jól tudjon részt venni. Felismertük azt is, hogy ez a technológia nemcsak a határon belül tud létezni, ezért Ausztriával, majd Szlovéniával is együttműködési megállapodás született arra vonatkozóan, hogy a három országban hogyan lehet kialakítani olyan környezetet, ahol autonóm járműveket tudunk tesztelni – folytatta.
A M86-os gyorsforgalmi úton való tesztelés egy Ausztria és Magyarország közötti együttműködés része – mondta a miniszter.
Szalay Zsolt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) docense elmondta, hogy a tesztet a BME mellett a Knorr-Bremse, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., az Ericsson, a Magyar Telekom, valamint osztrák iparági szereplők közösen végzik, a projektet az Innovációs és Technológiai Minisztérium, valamint a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal támogatja.
Szalay Zsolt
Szenzorokat, lézerszkennereket és kamerákat helyeztek személyautókra és kamionokra, valamint az M86-os útra. A teszt során azt vizsgálják, hogyan kommunikál az út ezekkel az autonóm járművekkel. A vizsgálat az 5G technológiával egylőre offline módon történik, a cél az, hogy megnézzék, valós időben hogyan kommunikál az út a járművekkel és ezzel egyidejűleg a járművek egymással.
A cél az úgynevezett mixed trafficra, vagyis vegyes közlekedésre való felkészülés, ahol az autonóm járművek mellett nem intelligens járművek is közlekednek – mondta a docens.
Kiemelte, hogy ez a tesztsorozat újszerű, az 5G technológia pedig azért szükséges, mert ez tudja a leggyorsabb és legstabilabb kommunikációt biztosítani a közlekedésben résztvevők között. A tesztsorozatban 15 autonóm jármű vesz részt.
Forrás: MTI
Fotó: Iró Zoltán
Olvasási idő: 4 perc 11 másodperc
- Elkészültek egy közlekedési adatplatform funkcionális tervei, ami az adatok gyűjtésére, kezelésére és elemzésére képes.
- A koncepció szervesen kapcsolódik ahhoz a vízióhoz, hogy nemzetközi szinten is kezdeményező módon egy központi közlekedési adatvagyon hasznosítási platform jöjjön létre.
- Kidolgozták egy mesterséges intelligenciát alkalmazó elemzési környezet terveit is.
- A köz- és magántulajdonban lévő társaságok adatainak összekapcsolása (akár car-sharing, bike-sharing adatok bekapcsolása is) további lehetőségeket nyit meg.
Remélem, hogy nem veszik rossznéven az olvasók, ha a Mobilitás Platform 2020. február 7-én, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen megtartott workshopjáról szóló tudósítást a végéről kezdem. Teszem ezt azért, mert az egyik résztvevő hozzászólása a hétköznapi ember számára is világossá teszi, miért is volt olyan fontos az adatplatformokra vonatkozó projektek bemutatása. Az egyik – nyilvánvalóan szakértő – hozzászóló beszámolt egy hétmillió lakosú kínai kisvárosban (!) tett látogatásáról, amikor is vendéglátói elvitték a város közlekedési irányítóközpontjába. Ahogy mondta, itt értette meg azt a szállodája ablakából látott forgalmi szituációt, amikor egy közlekedési affér miatt az egyik kereszteződésben fennakadás keletkezett. A helyzet azonban gyorsan megoldódott, hiszen az adatokból nyert algoritmusok alapján a rendszer a kereszteződés tágabb környezetében azonnal átállította a jelzőlámpákat, és megoldotta a forgalom elterelését, illetve meggyorsítását. Ez az eset jól példázza, mire is alkotta meg két új projektjét a Mobilitás Platform Adatmenedzsment munkacsoportja, élén dr. Magyar Gábor tanszékvezető egyetemi tanárral.
Magyar Gábor
A zsúfolásig megtelt előadóteremben Hesz Mátyás, a Mobilitás Platform titkára nyitotta meg a workshopot, amely során a Mobilitás Platform bemutatása után vázolta, hogy a nap során két megvalósult projektet: „Funkcionális elvárások a hálózatos közlekedési fejlesztések informatikai adatplatformjával szemben” és a „Közúti közlekedésből származó adatok korszerű adatelemzési lehetőségei” címmel ismertetnek majd.
Dr. Magyar Gábor és a projekt vezető munkatársai az elsőként bemutatott anyaggal kapcsolatban kifejtették, hogy a kooperatív, illetve autonóm közlekedés kísérleti, fejlesztési és elterjedési szakaszaiban nagy mennyiségű és sokféle adat gyűjtésére és felhasználására van szükség. Az új lehetőségek felé átalakuló közlekedési infrastruktúrákban új technológiák jelennek meg, ezek fejlesztését és validációját saját adatokra célszerű alapozni. Adatok nélkül nem lehetünk kreatív alkotói az új közlekedési megoldásoknak. Ezért a Mobilitás Platform elkészítette egy közlekedési adatplatform funkcionális terveit, ami az ilyen adatok gyűjtésére, kezelésére és elemzésére képes. A közlekedési adatplatform, különböző projektek keretében képes lesz biztosítani a közlekedéshez szükséges adatok rendelkezésre állását, az adatcsere informatikai lehetőségét a projektekhez kapcsolódó szervezetek és közlekedők számára.
A kidolgozott koncepció szervesen kapcsolódik ahhoz a vízióhoz, hogy nemzetközi szinten is kezdeményező módon egy központi közlekedési adatvagyon hasznosítási platform jöjjön létre, amire támaszkodva a már eddig is gyűjtött adatok összekapcsolva értékesebbé válnak, hiszen a rajtuk futtatott mesterséges intelligencia algoritmusok hatékonyabb működést, illetve jobb ellenőrzési metódusokat eredményeznek.
(A projektről készült teljes összefoglalót olvasóink megtalálják a www.mobilitasplatform.hu és a www.kti.hu oldalakon)
A „Közúti közlekedésből származó adatok korszerű adatelemzési lehetőségei” címet viselő projekt felépítése során a szakemberek elsősorban arra a kérdésre igyekeztek választ adni, hogy miként hasznosítható az adatvagyon a közlekedésben? A közúti-városi közlekedési adatok okos felhasználása számos közlekedés-fejlesztési lehetőséget kínál. Ahhoz, hogy ezeket a fejlesztéseket a legfejlettebb technológiával tudják megvalósítani, a kor követelményeinek megfelelő infrastrukturális és adatbiztonsági rendszer kialakítása szükséges. A Mobilitás Platform elkészítette egy közlekedési adatplatform funkcionális terveit, ennek részeként a legfejlettebb, mesterséges intelligenciát alkalmazó elemzési környezet tervei is elkészültek. Az adatközpontú forradalom egyre nagyobb teret hódít a közúti-városi közlekedési rendszerek világában is. Célunk az, mondták el a projekt megalkotói, hogy alkotó módon kapcsolódjunk be ebbe a fejlődésbe. A hazai közlekedési társaságoknál jelentős mennyiségű adat keletkezik.
Az adatplatform tervei tartalmazzák az úgynevezett Data Lake réteget. Ez lényegében a közlekedés során termelődő adatvagyon begyűjtését és tárolását biztosítja. Erre épül az analitikai réteg, amely az összegyűjtött adatok alapján mesterséges intelligencia alapú megoldások fejlesztését teszi lehetővé.
Az analitikai réteg előkészítése során nemzetközi és hazai adatkezelési gyakorlatokat is áttekintettek a szerzők. Adattudományi (data science) vagy mesterséges intelligencia alapú megoldásokkal – a szükséges adatok rendelkezésre állása esetén – például vizsgálható, hogy egy útszakasz lezárása milyen következményekkel járhat egyéb utak leterheltségére nézve, előre jelezhető a várható forgalom egy bizonyos útszakaszon ünnepnapokon vagy rossz időjárási körülmények között, megbecsülhető, hogy várható-e késés az üzemeltetett járművek esetében és ha igen, milyen érkezési idővel.
Az adatelemzési megoldásokkal ezen túl költségmegtakarítást is elérhetünk, ha a járművek várható meghibásodását, optimális üzemanyagfogyasztását jelezzük előre, képi diagnosztikai eszközökkel pedig útminőség ellenőrzést és állapotromlás előrejelzést készíthetünk. A köz- és magántulajdonban lévő társaságok adatainak összekapcsolása (akár car-sharing, bike-sharing adatok bekapcsolása is) további lehetőségeket nyit meg. Az ilyen jellegű fejlesztések más országokban is csak kísérleti jelleggel indultak el. Innovatív megoldások egy-egy szolgáltatóhoz kapcsolódva már itthon is megjelentek, azonban átfogó és összekapcsolt adatbázisokra épülő fejlesztéseknek a közlekedési adatplatform, illetve annak analitikai rétege tud kedvező keretet biztosítani.
Fontos, hogy az összegyűjtött adatvagyon felett minél gyorsabban és hatékonyabban lehessen új mesterséges intelligencia vagy data science alapú alkalmazásokat készíteni.
(A projekt teljes összefoglalóját az érdeklődők megtalálják a www.mobilitasplatform.hu és a www.kti.hu oldalakon)
A nagy érdeklődés mellett bemutatott projektek csupán az első „darabjai” voltak annak a munkának, amelyek a Mobilitás Platform létrejöttekor megfogalmazódtak. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) berkein belül működő Mobilitás Platform többi munkacsoportja is erőteljesen dolgozik már a saját – de a többi projekthez szervesen kapcsolódó – projektjein, amelyek megvalósulásáról folyamatosan beszámolunk majd olvasóinknak.
S.G.
Fotók: Schweitzer Szabolcs
A bemutatott tanulmányok szerzői: Csulyák Gábor, Dobán Orsolya, Erdey Levente, Gáspár Csaba, Gyires-Tóth Bálint, Magyar Gábor, Roósz Tamás, Sági András.
Olvasási idő: 1 perc 15 másodperc
Egy Szilícium-völgy-i startup, a Plus.ai bejelentette, hogy sikerrel érkezett célba a 18 t vajszállítmánnyal megrakott önvezető kamionja, amely a kaliforniai Tulare-ből tartott a pennsylvaniai Quakertownba. A 2800 mérföldes (4500 km-es), háromnapos út műszaki hiba nélkül és emberi beavatkozás mentesen történt, így ez az első sikeres, Egyesült Államokat átszelő, kereskedelmi célú, önvezető tehergépkocsis út. A kedden bejelentett hír azt támasztja alá, amit Szabó Gábor, a Tesla Autopilot vezető szoftver mérnöke a Magyarország San Francisco-i Alkonzulátusa által a közelmúltban szervezett szimpóziumon is elmondott, hogy a közeljövőben egyelőre a kiszámítható környezetben, így például hosszú autópályaszakaszokon, főleg kereskedelmi célú szállításban látja bevezethetőnek a teljesen autonóm gépjárműveket, és még legalább öt évig nem tartja elképzelhetőnek az 5-ös szintű személygépkocsik használatát a mindennapos forgalomban.
A cupertinoi Plus.ai kamionjának fedélzetén egy sofőr és egy mérnök is utazott vészhelyzet esetére, ám a kamerákkal, radarral és lidarral felszerelt tehergépjármű önmagától birkózott meg a Hálaadás napi forgalommal, a változatos – esős, rossz látási viszonyokat eredményező – időjárással, és előre betervezett megállókat tartott. A cég már egy éve működtet önvezető tehergépkocsikat, de ez volt az első hosszú távú útjuk. A vállalat úgy véli, hogy egy-két évre még szükségük van ahhoz, hogy rendszeressé váljanak az ilyen utak, más szakemberek is leghamarabb 2022-re jósolják az önvezető teherfuvarok rendszeressé válását.
Az Egyesült Államokban 10-15 vállalkozás foglalkozik önvezető tehergépkocsik fejlesztésével, közöttük a San Francisco-i Embark Trucks is, amely tavaly elsőként szelte át az országot önvezető tehergépjárművével 5 nap alatt, ám az még csak üresen tette meg a 4000 km-es távot.
Olvasási idő: 4 perc
Az önvezető gépjármű technológia fellegvárában, a Szilícium-völgyben is egyre nagyobb a bizonytalanság a szakemberek körében az ötös szintű, teljesen autonóm gépkocsik becsült megjelenésének és elterjedésének idejét illetően – derült ki a TDF által is támogatott „The Challenges of Autonomous Vehicle Design and Testing”, vagyis „Az önvezető gépjárművek tervezési és tesztelési kihívásai” címmel meghirdetett, 2019. december 4-i szimpóziumon. A Magyarország San Francisco-i Alkonzulátusa és az Amerikai Egyesült Államok Szilícium-völgy-i Innovációs és Tudományos Társaságának az SRI International kutatóintézet Menlo Park-i központjában közösen szervezett rendezvényén Szabó Gábor, a Tesla Autopilot vezető szoftver mérnöke, Thomas P. Low, a SRI International Robotika Laboratóriumának igazgatója, valamint Sven Beiker, a Silicon Valley Mobility ügyvezetője adott elő tekintélyes létszámú, autóipari szakemberekből, kutatókból, az EIT Digital San Francisco-i központjának vezetőiből és érdeklődőkből álló közönségnek.
A szimpóziumot moderáló Doncsev András San Francisco-i szakdiplomata bevezetőjében elmondta: minden bizonnyal sokakban felmerül a kérdés, vajon a magyar külképviselet és a magyar tech szakembereket és kutatókat tömörítő társaság miért szervez ebben a témában konferenciát? Doncsev három fő okot sorolt fel: a jelentős prémium autógyártók (Audi, Mercedes, BMW, Jaguar) jelenlétét mind összeszerelő üzemek, mind K + F formájában közel 10 ezer mérnök munkájára támaszkodva; hazánk első helyét az EU-ban a high-tech termékek exportját illetően; és végül Magyarország jelentős tapasztalatát és kompetenciáját az elektronikus gépjármű irányítás területén, illetve azon törekvéseit, mellyel többszintű önvezető közlekedési ökoszisztémát alakít ki, melynek része a részben már átadott ZalaZone tesztpálya. Részletesen ismertette a zalaegerszegi, három országot is érintő pálya adottságait, kínálatát, majd levetített egy rövid, a ZalaZone-t ismertető kisfilmet. Végül elárulta, személyes érdeklődés is vezérli, hiszen két évtizeddel ezelőtt – még jóval az önvezető gépkocsik kora előtt – maga is éveken át tesztelt gépkocsikat.
A rövid prezentációk sorát Thomas P. Low indította, aki a három évvel ezelőtt, az SRI és a Yamaha kilenc hónapon át tartó közös fejlesztéseként megvalósított MOTOBOT, vagyis humanoid formájú robot által teljesen autonóm módon vezetett versenymotorkerékpárról tartott multimédiás előadást. Az SRI Robotikai Laboratóriumának vezetője részletesen ismertette, kisfilmekkel demonstrálta az elsősorban a motorkerékpárok biztonsági tesztelésére kitalált robot fejlesztését az első lépésektől, az irányítási és biztonsági rendszerének kialakításától kezdve egészen addig, amíg a robot motorkerékpárt alkalmasnak találták arra, hogy kiállítsák a világ leggyorsabb motorversenyzője, Valentino Rossi ellen. Low elmondta, hogy bár a küzdelemben az ember diadalmaskodott és a robot alulmaradt, több terrabájtnyi adat gyűlt össze a tesztelések során, melyet mind biztonsági fejlesztésekre tud a cég fordítani; jól járt a Yamaha a hírnevének öregbítése tekintetében is, hiszen a YouTube-ra feltöltött versenyt több mint 6 milliónyian látták; és végül a riválisok – BMW, Honda – körében is versenyt indított a kezdeményezés.
Szabó Gábor, a Tesla Autopilot korábbi vezető szoftver mérnöke elsősorban azokra a tervezési és tesztelési kihívásokra összpontosított előadásában, melyek az emberi, valamint a MI közötti érzékelés, értékelés és interpretáció különbségében rejtőzik. Számos olyan példát hozott fel, amikor akár az elégtelen mennyiségű vagy hibás, elfordult közlekedési táblák, kopott útfelestések, a többi közlekedő téves jelzéseinek (ellenkező irányú irányjelzés) értelmezését az ember helyesen, tehát korrigálva értelmezi, amire egyelőre a gép képtelen, ahogy a forgalom többi szereplői szándékainak megérzésére is azok egyéb, ráutaló magatartásából. Úgy látja, a MI-nak még számos kihívással kell szembenéznie olyan esetekben, amikor zsúfolt városokban emberek (gyalogosok, gyerekek, biciklisták vagy akár háziállatok) viselkedése események kiszámíthatatlan sorát képes elindítani. Bár a továbblépésben jelentős haladás várható az emberi magatartásminták betanításától és a flotta öntanulási képességeinek fejlesztésétől, a közeljövőben egyelőre a kiszámítható környezetben (hosszú autópályaszakaszokon, reptereken, raktár bázisokon), főleg kereskedelmi célú szállításban (kamion konvojok, targoncák) látja bevezethetőnek a teljesen autonóm gépjárműveket, még legalább 5 évig nem tartja elképzelhetőnek az 5-ös szintű gépkocsik használatát a mindennapos forgalomban.
Sven Beiker, aki Németországból érkezett, a Braunschweigi Műszaki Egyetemen végzett, 13 évig a BMW-nél dolgozott hazájában, majd Michigenben és a Szilícium-völgyben, ezt követően hat évig a Stanfordon, 2017-ben alapította meg Silicon Valley Mobility nevű cégét. Beiker az önvezető autózás számos előnyét sorolta fel, kezdve azzal, hogy a balesetek 94%-át emberi hiba okozza, ami évente 1 millió kórházban töltött napot és 212 Mrd USD-t jelent világviszonylatban. Ezen túl rengeteg időt takarít meg, kiterjeszti a mobilitás lehetőségét, csökkenti a költségeit, javítja a hatékonyságot és a földterület kihasználtságát. Szerinte 5-10 éven belül általánossá válhat a 4-es szintű, magasan automatizált közlekedés elterjedése kezdetben néhány kiválasztott ökoszisztémában – például a Szilícium-völgyben – és bizonyos zárt rendszereken belül – tehát kamion konvojoknál, postai kiszállításnál, tömegközlekedésben. Ugyanakkor Szabónál is pesszimistább jövőképet vizionált az 5-ös szintű gépkocsik elterjedését illetően, saját korábbi jóslatait is felülírva: szerinte erre az elkövetkező másfél évtizedben nem nagy esély van, különösen a 8-10 éves periódusban jelentkező, ezért küszöbön álló gazdasági recesszió miatt. Úgy látja, a törvényi háttér és a technológia többé-kevésbé készen áll, az embereknek még egy jelentős társadalmi tanulási folyamatra lesz szükségük az új technológia befogadásához, és készen kell állni a hátulütők kezelésére is, így könnyen elképzelhető, hogy a forgalom átmenetileg a jelenleginél is nagyobb lesz. Szerinte 90%-os eredmény elérése elég könnyű, 95%-hoz már jelentős erőfeszítésekre van szükség, majd minden egyes tizedes eredményért tízszer annyit kell dolgozni.
Olvasási idő: 1 perc 15 másodperc
Több mint 80 ország 300 kiállítója vett részt a rendezvényen
Téma: a digitalizáció, az 5G hálózat hatása a közlekedésben, a kiberfenyegetettség
Magyar Közút – Szingapúri Közlekedési Hatóság megbeszélések voltak
Jelentős magyar vállalati részvétel mellett zajlott 2019. október 21-25 között a Szingapúrban először megrendezésre került 26. Intelligens Közlekedési Rendszerek Világkongresszusa (ITS World Congress). Magyar vállalati részről jelen voltak: Commsignia és NNG (önvezető járműkommunikációs technológia), iCell (e-útdíjfizetés), a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. és a Magyar Közút Zrt. A magyar vállalatok a Mobilitás Platform tagjaiként több szakmai megbeszélést is lefolytattak, amelyek jól illeszkednek a korábbi magas szintű ITM látogatások utókövetéséhez, kiemelten az okosváros és autonóm közlekedési technológiák bevezetése terén.
A rendezvényen több mint 80 ország, megközelítőleg 300 kiállítója mutatta be technikai demonstrációval egybekötve a legújabb közlekedés-technológiai kutatásokat, rendszerfejlesztéseket. KHAW Boon Wan szingapúri közlekedési miniszter megnyitó beszédében hangsúlyozta, hogy az intelligens közlekedési rendszerek folyamatos fejlesztése nemcsak gazdasági és versenyképességi szempontból, hanem politikailag is lényeges kérdés, utalva Szingapúr gyors, biztonságos, megbízható és megfizethető tömegközlekedési rendszerére. Az öt napos rendezvény tematikai fókuszában a digitalizáció és 5G hálózat bevezetésének közlekedésre, mobilitásra és logisztikára gyakorolt hatásai álltak, emellett hangsúlyos figyelmet kapott a kiberfenyegetettség elhárítása és az önvezető járműtechnológiák térnyerése is.
Az ITS kiállításon résztvevő magyar cégek a magyar Mobilitás Platform tagjai, részvételük jól illeszkedett a korábbi magas szintű ITM látogatások során megkezdett együttműködés kialakításához, elsődlegesen a vegyes és autonóm közlekedési rendszerek, technológiák közúti forgalomba helyezése területein.
A megbeszéléseken ismertették hazánk járműipari szerepvállalását a globális értékláncokban, valamint bemutatták a Zalaegerszeg mellett épülő tesztpálya projekt fejlesztési fázisait.
S.G.
Olvasási idő: 3 perc 20 másodperc
Tudományos konferenciát tartottak a jövő közlekedésével foglalkozó szakemberek a Széchenyi István Egyetemen
Együttműködési megállapodást írt alá az egyetem rektora és a Mobilitási Platform elnöke
Adottak a jogi feltételek az autonóm járművek hazai teszteléséhez – húzta alá az ITM helyettes államtitkára
November 12-én a győri Széchenyi István Egyetemen találkoztak azok a kutatók, akik a jövő közlekedésével, az autonóm járművek jövőbeni szerepével napi szinten foglalkoznak. Az eseményt immár hetedik alkalommal szervezte meg dr. Lakatos István, a Közúti és Vasúti Járművek Tanszék vezetője. A konferencia keretében prof. dr. Földesi Péter rektor és dr. Szalay Zsolt, a Mobilitás Platform elnöke együttműködési megállapodást írt alá. Az állam kezdeményezésére, az Innovációs és Technológiai Minisztérium keretén belül létrejött Mobilitási Platform olyan szakmai-tudományos fórum, amelynek feladata, hogy összehangolja a jövő mobilitásában érintett állami, vállalati, oktatási és kutatás-fejlesztési szereplők munkáját.
Németh Zoltán, a Győr-Moson-Sopron Megyei Önkormányzat elnöke megnyitó beszédében azt hangsúlyozta: egyes vélemények szerint a ma született gyerekek kétharmada olyan szakmában fog dolgozni, ami jelenleg még nem létezik, emiatt fejlesztésre, digitalizációra, hatékonyságnövelésre kell törekedni. „Olyan környezet megteremtésére van szükség, hogy a jó koponyák ne menjenek külföldre, hanem itthon találják meg a számításukat“. Szerinte a 4.0-s ipari forradalom nyertese lehet Magyarország, az egyik kitörési pontot pedig az autonóm járművekkel kapcsolatos kutatások jelenthetik, már csak azért is, mert úgy tűnik, a közlekedési problémák a hagyományos módokon egyre kevésbé lesznek kezelhetők a jövőben.
Pintér-Péntek Imre, a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke köszöntőjében azt mondta: a megye gazdasága számára a leglényegesebb, hogy jól alkalmazkodjon a változásokhoz, s ha lehet, tegyen is hozzá. Úgy vélekedett, hogy ennek a Széchenyi-egyetem a legfontosabb helye a térségben.
A plenáris ülésen tartott előadásában prof. dr. Földesi Péter azt hangoztatta: a konferencia valójában nem az autóról, hanem a társadalomról szól, hiszen a közlekedés, s az, hogy milyen lesz a jövőben, mindenkit érint. Szerinte a felmerülő kérdésekre nem adhatják meg a válaszokat csak a mérnökök; ők csak megoldásokat mutatnak, de hogy közülük mi jó és hosszú távon fenntartható, azt a társadalom mondja meg. „A közlekedésnek általában három eleme van: a jármű, a pálya és az ember. A mostani kutatási irányok azt célozzák, hogy ebből a hármasból kivegyék az embert, és a járművet ruházzák fel minden olyan képességgel, amit eddig az ember birtokolt. A megbízhatóság növelése azonban egyre több erőforrást igényel, a hozadéka pedig ennek ellenére egyre kevesebb lesz. Emiatt innovációs ugrásra van szükség: kezdjünk el foglalkozni a pályával. Nem olyan kamerát kell az autóba építeni, amelyik hózivatarban, éjjel is látja, hogy merre kanyarodik az út, hanem olyan szaggatott vonalat létrehozni, amely jelet ad a járműnek. E tekintetben sokat lehetne tanulni a vasúttól és a légi közlekedéstől” – fejtette ki.
A rektor beszélt arról is, hogy miután közlekedés veszélyes üzem, mindig lesznek balesetek. Az autonóm járművek közlekedése esetén is történni fognak ilyenek, s majd akkor is el kell dönteni, ki a felelős: aki benne ült, esetleg a gyártó vagy a beszállító? A Széchenyi-egyetemen a Felsőoktatási és Ipari Együttműködési Központ keretében egyébként zajlik egy projekt, amely ezeket a jogi kérdéseket vizsgálja.
A konferencián Érsek István, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára hangsúlyozta: Magyarországon 2017 óta adottak a jogi feltételek az autonóm járművek tesztelésére a magukat járműfejlesztőként regisztrálók számára, s szintén ezt segíti elő a ZalaZone tesztpálya, valamint az épülő M76-os okosút. Hozzátette: ebben az esetben is igaz „az aki lemarad, az kimarad” mondás, s ha hazánk nem marad le, annak előnye gazdaságélénkülés, a nemzetközi kutatásokba való bekapcsolódás, a hazai innováció és tudástőke fejlesztése, valamint az autógyártók érdeklődésének felkeltése lesz.
A helyettes államtitkár úgy vélekedett, hogy az önvezető autók a 2030-as évek közepén terjedhetnek el, s a Mobilitás Platform létrejöttét éppen az erre való felkészülés jegyében ösztönözték. Szerinte ebben az új jövőben a dugók megszűnnek, az útterhelés és a környezetszennyezés csökken, 85–90 százalékkal kevesebb parkolóhelyre lesz igény, csökken az utasvárakozási idő, s egymással kommunikáló járművek esetén 90 százalékkal visszaesik a balesetek száma. Úgy vélte, a mobilitás fejlődése a gazdaság és a mindennapok alapjait fogja megrengetni, s azok az országok, amelyek ehhez jól alkalmazkodnak, versenyelőnybe kerülnek. Hozzáfűzte: a szabályozás kidolgozása, a technológia ösztönzése, a szükséges beruházások megvalósítása, a felügyelet és a stratégiaalkotás az állam feladata kell, hogy legyen.
S.G.
Forrás: gyorplusz.hu
Olvasási idő: 2 perc 51 másodperc
Cikksorozatunk következő részében a május végén zárult három hónapos 5G tesztidőszak tapasztalatairól és a hozzá kapcsolódó hazai járműipari eseményekről számolunk be.
Harmadik alakalommal került megrendezésre a Mobil Járműipari, Logisztikai Szakkiállítás és Konferencia május 17-19 között, Zalaegerszegen, egy héttel később pedig a Debrecen Drive – Minden ami gurul elnevezésű járműipari kiállítás nyitotta meg kapuit. Utóbbi, rendhagyó eseményen a járműipar jövőjéről és a magyar gazdaságról szóló konferencián György László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkára beszélt arról, hogy a digitális korszak vívmányai miként jelennek meg a járműipari technológiai fejlesztésekben. Szerinte az önvezető autók bevezetését már senki nem kérdőjelezi meg, s miután ma tíz balesetből kilencet emberi mulasztás okoz, az önvezető autók elterjedésével akár 70-90 százalékkal csökkenhetnek a balesetek.
György László elemezte a fogyasztói igények várható változásait és annak a járműipari hatásait, üdvözölte a külföldi autógyártók magyarországi befektetéseit, főként, ha azok magasabb hozzáadott értékű fejlesztéseket is jelentenek. A politikus kijelentésének árnyalásához azonban fontos figyelembe venni a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság (NMHH) témához kapcsolódó felmérésének idén év elején közzé tett eredményét. A lakossági felhasználói szokásokat, vélekedéseket felmérő kutatás szerint a válaszadók mindössze negyede használna önvezető autót, ugyanis a magyar felhasználókat az ilyen járművek ún. okosfunkciói aggasztják elsősorban.
Az okosautókkal kapcsolatos vélemények közül az öt legnépszerűbből négy negatív, amelyek valamilyen félelmet, aggodalmat fejeznek ki. A magyar emberek legnagyobb baja az okosautóval alapvetően az, hogy okos. A legtöbben úgy vélik – a megkérdezettek kétharmada –, hogy az okosautókkal többé nem lehet majd élvezni a vezetés szabadságát, hiszen helyettünk egy robot irányítja a járművet. Ezt még minden második olyan ember is említette, akinek nincs jogosítványa és nem is tervezi megszerezni azt. Tízből hatan azt gondolták, hogy az autó annyira személyes tárgy, hogy sajátot szeretnének, és nem ülnének be gyűjtőpontról elvihető közösségi okosautóba, pedig azzal csökkenteni lehetne a forgalmat, a dugókat és a parkolási problémákat – a légszennyezés és az autófenntartási költségek visszaszorítása mellett.
Ugyanilyen magas arányban említették, hogy bár a technológia elkerüli a dugót, de a városi forgalom nem fog csökkenni, mert így autóba ülnek majd olyanok is, akik nem tudnak vezetni. Végül szintén a lista elején végzett az a vélekedés, hogy ezek a járművek folyamatosan adatokat gyűjtenek például a közlekedési, vásárlási, zenehallgatási szokásainkról, amelyek rossz kezekbe is kerülhetnek. Az öt legfontosabb szempont közé egyetlen pozitív vélemény került be – ezt is tízből hatan emelték ki –, hogy az önvezető autó nagyobb szabadságot és önállóságot adhat azoknak, akik korábban mások segítségére szorultak vagy nem tudtak közlekedni, mint például az idős és a fogyatékos emberek.
Fentiek alapján talán nem túlzás kijelenteni, hogy idehaza az önvezető autók technológiai helyzete és a lehetséges felhasználók befogadókészsége között még hatalmas szakadék tátong. Előbbit igazolja, hogy a fent említett zalaegerszegi esemény apropóját a Magyar Telekom 5G hálózatának tesztüzem zárása szülte. A ZalaZONE járműipari tesztpályán tartott szakmai konferencián elhangzott, hogy a Magyar Telekom első szabványos 5G tesztállomásán a tesztek sikeresek voltak, a hálózat megbízhatóan, stabilan működött. Az elvégzett tesztek meghozták azt az eredményt, amellyel a város nemcsak Magyarország, hanem Európa digitális térképére is felkerült. Az ötödik generációs (5G) mobiltechnológia az eddigieknél mintegy tízszer nagyobb adatátviteli sebességet és jelentősen rövidülő válaszidőt, egyben a mostaninál lényegesen jobb ügyfélélményt biztosít majd. A jelenlegit jelentősen meghaladó kapacitásnak köszönhetően több tízmillió eszköz hálózatra kapcsolódása válik lehetővé egyidőben. (A tesztpályán készült felvételek itt megtekinthetők.)
Az 5G új megoldásokat hoz majd számos iparágban, például az agráripar, a gépjárműipar, az energetika, a közlekedés, az egészségügy vagy az oktatás terén. Az 5G technológiát Zalaegerszegen kívül Kecskeméten is teszteli a Telekom.
Forrás: MTI, NMHH
Olvasási idő: 2 perc 29 másodperc
Dr. Földesi Péter, Dr. Erb Szilvia, Varga István és Dr. Szauter Ferenc
A dr. Erb Szilvia, a KTI ügyvezető igazgatója és prof. dr. Földesi Péter, a Széchenyi István Egyetem rektora által aláírt kétoldalú tudástranszfer kiszélesítését célzó együttműködési megállapodás kiterjed a duális képzésre, közös tananyagfejlesztésre és tanításra a gyakorlati dimenzió megerősítése érdekében, a tudományos tevékenység összehangolására, közös részvételre kutatásfejlesztési projektekben, gyakornoki program indítására.
Dr. Földesi Péter köszöntőjében elmondta, hogy az egyetem és az intézet között meglévő jó kapcsolatnak szeretnének új lendületet adni az együttműködéssel. Kiemelte, hogy az innovációnak, a magas hozzáadott értéknek nagyon fontos szerepe van a gazdaságban, melyet az Innovációs és Technológiai Minisztérium létrejötte, valamint a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal megújulása is alátámasztott. Nyitott intézményként a Széchenyi István Egyetem folyamatosan keresi a partnereket annak érdekében, hogy teljesíthesse úgynevezett harmadik misszióját, és a felgyorsuló, technológiavezérelt világban a lehető leghatékonyabban tudjon részt venni a gazdasági és társadalmi folyamatokban. A rektor kiemelte, hogy a következő időszakban összehangolják azokat a szűkebben vett szakmai, kutatási területeket, ahol az egyetem és a KTI egyaránt jelen van. Ilyen lehet például a közlekedésbiztonság, a közlekedési zajterhelés, illetve az autonóm közlekedés.
Dr. Erb Szilvia elmondta, hogy a nyolcvanéves fennállását nemrég ünneplő KTI a teljes közlekedési vertikumot tekintve az utóbbi időben egyféle kiszolgáló műhellyé vált az ITM és a piac számára. A közúti mellett a vasúti-, légi- és vízi közlekedés területén is felépítik a háttérintézményi struktúrát. A digitalizáció korában a munkaerőpiacot alkalmasabbá kell tenni arra, hogy megfeleljen a mai elvárásoknak, és ebben a KTI nagy szerepet szán a szakképzés 4.0-nak, ugyanúgy, ahogy a duális képzésnek is. Annak érdekében, hogy a jelenlegi elvárásoknak meg tudjanak felelni, szükség van arra, hogy az intézet bekapcsolódjon a közlekedési szektor napi vérkeringésébe. Az egyetemmel kapcsolatban mindez azt jelenti például, hogy a KTI mint gyakorlati kutatóhely a tudományos tevékenységet folytató hallgatókkal, oktatókkal is együttműködhet.
Az ünnepélyes aláíráson, mind a KTI, mind a Széchenyi István Egyetem részéről részt vettek az együttműködés megvalósítását a gyakorlatban is támogató vezetők.
Varga István, a KTI stratégiai, kutatásfejlesztési és innovációs igazgatója maga is széchenyis öregdiák, itt szerezte első diplomáját. A Mobilitás Platformot, az autonóm közlekedéssel foglalkozó szakmai-tudományos fórumot hozta példának, mint az együttműködés lehetséges területét, ahol összehangolhatják az egyetemi kutatásokat és a KTI által menedzselt munkacsoportok működését. Első lépésként a jogi munkacsoport már együtt is működik a jogi kar autonóm járművek jogi kérdéseit kutató munkatársaival.
Dr. Gáspár László, az MTA doktora, a Közlekedéstudományi Intézet kutató professzora, a Széchenyi István Egyetem professzor emeritusa immáron 48 éve dolgozik az intézetben, az akkori főiskola pedig húsz évvel ezelőtt kérte fel arra, hogy az alakuló doktori iskola vezetője legyen. Az együttműködés kiterjesztésének lehetőségét Dr. Gáspár László többek között a doktori képzésben és a szakember utánpótlásban látja.
Dr. Horváth Balázs és Dr. Gáspár László
Dr. Horváth Balázs, az Építész- Építő és Közlekedésmérnöki Kar dékánja elmondta, hogy jelenleg is jó a kapcsolat a KTI és a kar között. A közlekedésbiztonság humán- és infrastrukturális oldalát külön kiemelte, hozzátéve, hogy a projekteket, óraadást, kutatási tevékenységet illetően is szervezettebbé, rendszeresebbé válhat az együttműködés.
A KTI és a Széchenyi István Egyetem vezetői egyaránt hangsúlyozták: minden feltétel adott ahhoz, hogy az együttműködést valós, hasznos tartalommal töltsék meg.
Fotó: Májer Csaba József
