Annak jeleként, hogy az automatizált teherszállítás irányába való haladás továbbra is lendületes, az Aurora bejelentette, hogy az Aurora Driver Beta 6.0 „funkciókész”, amit a vállalat lényeges mérföldkőnek tekint az Aurora Horizon, a tervezett autonóm előfizetéses teherszállítási szolgáltatás felé.

A „Teljes Funkció” azt jelenti, hogy az Aurora által az automatizált vezetési rendszer (ADS) biztonságos és hatékony működéséhez meghatározott összes követelményt megvalósították. „A korai kutatás lehetővé tette a követelmények meghatározását, ami megalapozta a koncepciótanulmányokat, az előzetes terveket, a tesztelést és a további változtatásokat. E feltáró kutatási szakasz évekig tartó szakasza után a teljes termékkör, megfelelő rendszerkövetelmények, teljes műszaki architektúra és részletes terméktervezés került kialakításra.” – mondta Sterling Anderson, az Aurora társalapítója és termékigazgatója a bejelentést kísérő blog bejegyzésben.

Az Aurora elmondta, hogy „a Feature Complete (Teljes Funkció) megerősíti, hogy a vállalat elérte azokat a végső vezetési képességeket, amelyek a járműkezelők nélküli kereskedelmi teherszállításhoz szükségesek 2024 végére Houston és Dallas között.”

Mivel az önvezető rendszerben minden szükséges képesség megvan, az elindítani szándékozott rendszert valós körülmények között kell tesztelni és szigorúan értékelni. Az Aurora ezt „a rendszerfinomítás és érvényesítés utolsó fázisának nevezi a vezető nélküli teherautók kereskedelmi forgalomba hozatala előtt”.

Az Aurora csapata széles körben teszteli a rendszert teherszállítási műveletek során, értékelve a teljesítményt az összes funkció tekintetében, biztonsági vezetőkkel a teherautó vezetőfülkéjében. Az év hátralévő részében az Aurora Driver ellenőrzését „megerősített vezető nélküli hardver” segítségével végzik. Ez biztosítja, hogy az Aurora Driver az összes szükséges forgatókönyvet kezelni tudja, beleértve a ritka helyzeteket is, az Interstate 45-ön Dallas és Houston között, járműkezelő nélkül.

Az elmúlt 18 hónap során az Aurora fokozatosan növelte az Aurora Driver autonóm teljesítményét, biztonságát és megbízhatóságát olyan vállalatoknál, mint a FedEx, a Werner, a Schneider és az Uber Freight.

A korábbi Beta 5.0 bevezette az ideiglenes korlátokkal kijelölt sávokban való navigálás képességét, amely a korábban kiadott építési övezetekben való navigálási képességekre épít. 2022 végére kiterjesztették azt a területet, amelyen az Aurora Driver képes megkerülni az akadályokat akár sávon kívül is, beleértve az útpadkán való akár hosszabb ideig tartó vezetést is. Ennek a képességnek a hozzáadásával az Aurora Driver olyan készségekkel ruházta fel az Aurora Drivert, amelyek még több olyan építkezési forgatókönyv kezeléséhez szükségesek, amelyekkel az ügyfelek kereskedelmi rakományok szállítása során találkozhatnak.

A Beta 6.0 két szűkebb, de alapvető fejlesztést tartalmaz, amelyek kiegészítik a szükséges képességek teljes készletét.

Először is, míg az Aurora Driver korábbi verziói számos gyakoribb út- és időjárási körülmény észlelésére és biztonságos működésére voltak felszerelve, a Beta 6.0 képes észlelni és reagálni nem mindennapi és ritka forgatókönyvekre is, mint például a hirtelen heves esőzés, havazás vagy köd, amely csökkenti a láthatóságot, vagy az erős szél, amely nehézzé teszi a teherautó irányítását. Ha ezek a körülmények mérsékeltek, az Aurora Driver lelassít, úgy, mint egy tapasztalt vezető tenné. Amikor a körülmények elég rosszakká válnak ahhoz, hogy az Aurora Driver már csökkentett sebességgel sem tud biztonságosan és magabiztosan áthaladni ezeken a körülményeken, a jármű biztonságos megállási helyet keres, és riasztja az irányítási központot.

Hasonlóképpen, ha baleset történik (még ha nem is az ADS hibájából), a járműnek megfelelően kell reagálnia. Ha az Aurora Driver észreveszi, hogy ütközés történt, arra képezik ki, hogy értékelje a lehetséges cselekvési módokat, navigáljon egy biztonságos megállási helyre, és értesítse a parancsnoki központ szakemberét.

A Feature Complete elérése után az Aurora a 2024 végére tervezett bevezetés előtt a finomítás és ellenőrzés utolsó fázisába lép. A tervek szerint a biztonsági ellenőrzést ez év végéig le kell zárni, de van még tennivaló: a rendszert tesztelni kell a gyártani szándékozott járműben is.

Az Aurora bejelentette, hogy az Aurora Horizont 2024 végén indítják kereskedelmi forgalomba a PACCAR autonómia-kész teherautóin, az első járműveket pedig 2024 első felében kapják meg. Ez megnyitja az utat egy létfontosságú utolsó lépéshez: a biztonsági ellenőrzés lezárásához a tervezett teherautó platformon.

Az Aurora pilot flottájában jelenleg 31 teherautó van, amelyek hetente 40 rakományt szállítanak ki. Arra számítanak, hogy 2023 végére ez heti 100 rakományra emelkedik. A Dallasból Houstonba tartó út körülbelül 386 km, ami azt jelenti, hogy az év végére 160 000 km-nyi valós ellenőrzésnek teszik ki rendszerüket havonta.

Az Aurora minden negyedévben megosztja az általa teljesített biztonsági teljesítményt, amíg az Aurora Driver el nem éri a Feature Complete állapotot. Ekkor az Aurora rendszeresen kiegészítő mérést ad közúti teljesítményéről. Az Aurora Driver autonómia teljesítménymutatója egy negyedéves mérés lesz, amely a negyedév során megtett összes kereskedelmileg reprezentatív mérföld százalékában jelenik meg.

Ilyen típusú adatokat korábban soha nem jelentettek nyilvánosan rendszeresen a vezető nélküli teherautókról.

Az Aurora nyilvánosan jegyzett vállalatként több információt oszt meg, mint a magántulajdonban lévő ADS-fejlesztők. A „Feature Complete” bejelentése nem jelenti automatikusan azt, hogy az Aurora messze megelőzi a többieket. Valószínűleg más fejlesztők is rendelkeznek hasonló belső ütemtervekkel és adatokkal, amelyeket megosztanak a befektetőikkel és ügyfeleikkel, de mint magáncégek, nem motiváltak arra, hogy publikálják őket. Noha bejelentéseik és demóik azt mutatják, hogy nagyon kiforrott rendszerekkel rendelkeznek, nem igazán lehet tudni, milyen messze vannak a technikai képességeikben az Aurorához képest.

Ami a sofőr nélküli teherszállítást illeti, csak egy másik cég hozott ilyen járművet kereskedelmi forgalomba, bár más felhasználási esetekre. A Gatik rövid távú, sofőr nélküli B2B műveleteket végez az utcákon több ügyfél számára az Egyesült Államokban és Kanadában. Az Aurora is jelezte, hogy tervezik a felszíni utcai műveletek kiterjesztését is.

Forrás: forbes.com

Az önvezető autók valóra váltásának kulcsa a jármű-mindenhez (V2X) technológia, amely lehetővé teszi a járművek számára, hogy kommunikáljanak a környezetükkel. A V2X a gyors és biztonságos vezeték nélküli kommunikációra támaszkodik a megfelelő működéshez, mivel a V2X rendszer különböző részeinek beszélniük kell egymással, hogy az autó megalapozott döntéseket hozhasson.

A V2X kommunikáció elsődleges célja, hogy lehetővé tegye a járművek számára, hogy zökkenőmentesen kommunikáljanak más járművekkel, a közlekedési infrastruktúrával és a felhő-erőforrásokkal, így növelve az utazás biztonságát. Ennek elősegítése érdekében a V2X technológia két domináns vezeték nélküli kommunikációs szabványt alkalmaz: a dedikált rövid távú kommunikációt (DSRC) és a cellás V2X-et (C-V2X).

A V2X szabványoknak ki kell bírniuk a többi kommunikációs szabvány által okozott interferenciát ahhoz, hogy hatékonyak legyenek, és mérlegelni kell az interoperabilitást. A pontos adatátvitel érdekében a V2X-nek olyan kommunikációs rendszerre van szüksége, amely megszakítás nélkül működik, még akkor is, ha a jármű nagy távolságokat tesz meg.

A DSRC és a C-V2X kommunikációs szabványok hasonlóságot mutatnak integrált biztonsági jellemzőikben és működési frekvenciatartományukban. Mindkét szabvány az 5,9 GHz-es sávot használja a kommunikációhoz, és ugyanazokat az üzenetkészleteket – SAE J2945 és J2735. A DSRC azonban egy bevált technológia, kezdetben a Toyota autómodelljeinél alkalmazták.

A V2X bonyolult csatlakoztathatósága és adatigényes munkaterhelése nagy sebességű vezeték nélküli hálózatot tesz szükségessé. A hosszú távú evolúciót (LTE) és a meglévő mobil infrastruktúrát kihasználó C-V2X potenciális változást jelent, amely lehetővé teszi a járművek számára a nagy sebességű hálózatokhoz való hozzáférést még az utak mentén lévő nagy sűrűségű területeken is.

A V2X technológia bevezetése a fejlett vezetőtámogató rendszerekkel (ADAS) párosulva máris forradalmasítja a szállítási és logisztikai ágazatot, miközben a teljes autonómia felé tartunk. Ahogy a V2X technológia folyamatosan terjeszkedik, a közlekedési szektor jó helyzetben van ahhoz, hogy kihasználja a fejlődő összeköttetési rendszereket.

Mi az a DSRC?

A DSRC a járművek és az út menti infrastruktúra közötti kommunikáció szabványa, amely az IEEE 802.11p technológiát használja fizikai és közepes hozzáférési rétegként.

5,9 GHz-es frekvenciasávon működik, akár 1000 méteres kommunikációs hatótávolsággal, és integrált biztonsági funkciókkal van felszerelve, amelyek megbízható és biztonságos kommunikációt biztosítanak. A szabvány a SAE J2735 üzenetkészletet is használja, amely szabványos üzeneteket tartalmaz a biztonsági üzenetekhez és az elektronikus vészféklámpa figyelmeztetésekhez.

Annak ellenére, hogy a DSRC széles körben elterjedt és a világ különböző régióiban, köztük az Egyesült Államokban és Japánban is, bizonyos kihívásokkal kell szembenéznie. Például nagy sűrűségű forgatókönyvekben, ahol sok jármű van, a járművek közötti a csatornáért folyó verseny intenzitása jelentősen megnő. Ez az IEEE 802.11 teljesítményének jelentős romlásához vezet a nagy átviteli ütközési arány és a nagy csatorna-hozzáférési késleltetés miatt.

A DSRC architektúra által támasztott kihívások felkeltették a kíváncsiságot a cellás technológiákban rejlő lehetőségek feltárása iránt, amelyek elősegítik a hatékony és megbízható V2X kommunikációt.

Áttérés a C-V2X-re

A C-V2X képes kezelni a nagy hálózati kapacitásigényeket, és támogatja az adatigényes munkaterhelést nagy sávszélesség mellett. Két átviteli móddal rendelkezik:

• Közvetlen biztonsági kommunikáció, amely lehetővé teszi a jármű-jármű (V2V), jármű-infrastruktúra (V2I) és jármű-gyalogos (V2P) kommunikációt az intelligens közlekedési rendszer (ITS) sávokban, például 5,9 GHz-en
• Hálózati kommunikáció, amely a mobilszolgáltatók engedélyezett spektrumában működik, lehetővé téve a jármű és a hálózat közötti kommunikációt

A C-V2X technológia a mobilhálózat és a rádiós bázisállomások erősségeinek ötvözete, amelyek jobb biztonsági szolgáltatásokat és autonóm vezetést tesznek lehetővé. A C-V2X legújabb verziói a 3GPP kiadások szerint nagyobb átviteli sebességgel és szélesebb szolgáltató támogatással rendelkeznek, mint a korábbi verzióik.

A DSRC csatornaverseny problémájának megoldására nagy járműsűrűségű forgatókönyvekben a C-V2X olyan algoritmusokat adaptál, amelyek észlelik a rendelkezésre álló erőforrásokat, rendszerezik azokat, és kiválasztják a legkevésbé zsúfolt erőforrásokat az átvitelhez. Általánosságban elmondható, hogy a C-V2X hatékonyabb erőforrás-allokációt és előremutató kompatibilis fejlődési utat biztosít az 5G felé.

A kutatók azt jósolják, hogy a közeljövőben egyetlen V2X technológia sem lesz uralkodó; inkább a DSRC és a cellás hálózati technológia kombinációját fogják használni a hatékony kommunikáció érdekében. Ez a DSRC-celluláris hibrid architektúra bizonyos kihívásokkal szembesülhet a jármű mobilitása tekintetében, például problémákkal a vertikális átadás és a hálózat kiválasztásával kapcsolatban. Széleskörű kutatások folytak azonban e problémák enyhítésére és új architektúrák javaslatára a globális bevezetésre.

A félvezetőipar hozzájárulása

Az NXP Semiconductors szkepticizmusának adott hangot az LTE C-V2X Release 14 bevezetésével kapcsolatban. A nézőpontjuk az, hogy az 5G V2X, ami a következő logikus lépés, még sok évre van. A Hitachival együttműködve az NXP vezeték nélküli csatlakozási modulokat fejlesztett ki, köztük egy rugalmas DSRC-alapú V2X megoldást, amely a japán autóipari piacot szolgálja ki.

A Qualcomm az NXP-vel ellentétben bízik a C-V2X csatlakozási szabványban. A cég C-V2X 9150 chip-alapú rendszere támogatja az 5G-t és más ADAS-érzékelőket, beleértve a C-V2X közvetlen kommunikációs módokat, amelyek elősegítik az alacsony késleltetésű kommunikációt a V2I, V2V és V2P interakciókhoz. A Qualcomm szerint a lapkakészlet az 5,9 GHz-es sávban működik, így jobb megbízhatóságot és teljesítményt nyújt a hasonló radartechnológiához képest.

Az Alps Alpine, a tokiói székhelyű chipgyártó számos terméket kínál a V2X kommunikációhoz, különös tekintettel az UMCC1 Series Cellular V2X All-in-One kommunikációs modulra, amely az alkalmazások széles skáláját támogatja. Ezt az eszközt a kínai piac számára fejlesztették ki, és integrálja a 3GPP Release 14-et, amely egy LTE-alapú kommunikációs rendszer a V2X szolgáltatásokhoz.

Ezeken a technológiai cégeken kívül számos más chipgyártó, így az STMicroelectronics, a Murata, a Quectel és az u-blox is készül lapkakészletek és modulok tömeggyártására.

Forrás: eetimes.com

Az Oxbotica Ltd., az egyesült királyságbeli autonóm járműszoftver-fejlesztő bejelentette, hogy együttműködik a Google Clouddal, hogy felgyorsítsa önvezető technológiájának bevezetését.

Az Oxbotica közleményében azt mondta, hogy a Google Cloud infrastruktúráját, beleértve a számítási, tárolási és hálózati szolgáltatásait is használni kívánja szoftverplatformjának működtetésére, amely az autonóm járművek ipari használatát célozza meg.

Az Oxbotica kifejlesztett egy Universal Autonomy nevű önvezető szoftverplatformot, amely állításuk szerint szinte bármilyen járműhöz illeszthető. Számos iparágat és magántulajdonban lévő autókat céloz meg, azzal az ígérettel, hogy a vezetés szinte minden aspektusát képes kezelni.

A szoftver például gondoskodik a navigációról, az érzékelésről, a felhasználói felületekről és a flottakezelőkről, lehetővé téve, hogy a járművek szinte bármilyen környezetben önállóan vezessék magukat. Integrálható más típusú szoftverekkel is, amelyeket a jármű esetleg használ.

Januárban az Oxbotica azt mondta, hogy olyan iparágakat céloz meg, mint a mezőgazdaság, a repülőterek, az energia és az utasszállítás. Technológiáját például már átvették a fix útvonalakon közlekedő utasszállító járatok olyan városokban és repülőtereken, ahol sofőrhiány van.

A vállalat szerint a Google Cloud lehetővé teszi ügyfelei számára, hogy az egyedi prototípusú járművektől kezdve a teljes flottákig bármit üzemeltessenek. Az együttműködés ugyanakkor segít feltárni az autonóm járművek szélesebb körű hatását a torlódásokra, a tömegközlekedésre és más területekre.

A partnerség keretében az Oxbotica kihasználja a Google Cloud mesterséges intelligencia és adatelemzési kínálatát, hogy tesztelje, validálja és bizonyítsa önvezető technológiájának képességeit. Emellett azt reméli, hogy a Google Cloud segítségével digitális ikreket generálhat a MetaDriverben, egy mesterséges intelligencia által vezérelt metaverzum platformon, amely egyszerre köti össze és vezérli a virtuális és fizikai flottákat, és valós idejű elemzést biztosít a járművek teljesítményéről. A MetaDriver segítségével az ügyfelek virtuális forgatókönyvek széles skáláját állíthatják elő az autonóm járművek biztonságának tesztelésére.

A Google Cloud biztosítja majd azokat az adatokat és gépi tanulási eszközöket, amelyek lehetővé teszik a MetaDriver számára, hogy az Oxbotica generatív mesterséges intelligencia eszközeit olyan virtuális forgatókönyvekre alkalmazza, mint például a szokatlan szélsőséges esetek, amelyeket gyakran gazdaságilag, környezetileg vagy fizikailag nem praktikus a hagyományos tesztelés során felfedezni, mondta az Oxbotica.

A Google Cloud vezérigazgatója, Thomas Kurian elmondta, hogy cége segíteni fog a startupnak, hogy további felhasználási eseteket tárjon fel technológiája számára. „Az Oxbotica vezető technológiája, valamint megbízható infrastruktúránk, és a mesterséges intelligencia és adatalapú felhőplatform kombinációja számos ipari felhasználási esetben felgyorsíthatja az autonóm mobilitást” – mondta.

Az Oxbotica és a Google Cloud közösen bejelentette, hogy az európai autonóm mobilitási hálózattal foglalkozó cég, a Goggo Network az ő szoftverüket fogja használni szállítási műveletei végrehajtására. A társaságok azt mondták, hogy a partnerség célja, hogy kezelje a magasabb üzemanyagköltségek és a sofőrhiány által a kézbesítési vállalkozásokra gyakorolt ​​hatást egy olyan időszakban, amikor az online vásárlás és ételrendelés iránti kereslet továbbra is szárnyal.

Forrás: siliconangle.com

Saját autóbiztosítási termékének piacra dobásakor a Tesla kihasználta a lehetőséget, hogy valós idejű vezetési adatokat tud gyűjteni járműveiről, hogy létrehozzon egy úgynevezett „biztonsági pontszámot”, amely alapvetően a járművezetőket pontozza az alapján, hogy hogyan és mikor vezetnek, hogy negatívan vagy pozitívan befolyásolja havi díjuk összegét.

A pontszámot olyan dolgok befolyásolhatják, mint az „elülső ütközésre vonatkozó figyelmeztetések” száma, az erős fékezések száma, az agresszív kanyarodás, a nem biztonságos követési távolság és az Autopilot kényszerlekapcsolásainak száma.

A Tesla most elindította az úgynevezett Safety Score 2.0-t, amely jelentős változásokat hoz a programba:

• Új biztonsági tényezőként felvették a túlzott sebességet. A 130 km/h-ás sebesség feletti vezetéssel töltött idő alacsonyabb biztonsági pontszámot eredményez.
• Új biztonsági tényezőként hozzáadták a biztonsági öv becsatolása nélküli vezetést. A 16 km/h feletti sebességgel a vezető biztonsági övének becsatolása nélkül eltöltött idő alacsonyabb biztonsági pontszámot eredményez.
• Frissítették a késő esti vezetés kockázati súlyozását a 22:00 és 4:00 óra közötti vezetési idő alapján. A késő esti vezetésnek a Biztonsági pontszámára gyakorolt ​​hatása attól függ, hogy az egyes órákban 22:00 és hajnali 4:00 között mekkora a vezetési idő. A Biztonsági pontszámára gyakorolt ​​hatás most a kora esti órákban kisebb, és későn este nő.
• Frissítették az erős fékezés biztonsági tényezőjét, hogy kizárja azokat a fékezési eseményeket, amelyek akkor fordulnak elő, amikor a jármű sárga közlekedési lámpát észlel.

Az első kettő újonnan hozzáadott viselkedés, amelyet a járművezetőknek most már kerülniük kell, az utolsó kettő azonban a Tesla biztosítás meglévő tényezőinek módosítása.

Azok a Tesla tulajdonosok, akiknek rendszeresen kell éjszaka vezetniük, panaszkodtak, hogy magasabb díjat kell fizetniük. Úgy tűnik, hogy a Tesla ezt próbálja kezelni a késő esti vezetési időre való átállással.

Ugyanez vonatkozik arra is, ha a sárga lámpa miatt nem vonnak le pontot erős fékezésért.

Remélhetőleg ez azt eredményezi, hogy a biztonságos vezetőknek kevesebbet kell fizetniük a biztosításért.

Forrás: electrek.co

A Hyundai Motor Group bemutatta az elektromos járművekhez újonnan kifejlesztett automatikus töltőrobotját (ACR), amely a közeljövőben várhatóan az embereket is támogatja majd.

Az ACR egy egykarú robot, amely kommunikál az elektromos járművel, és egy 3D kamera alapú mesterséges intelligencia algoritmus által alkalmazott vezérlési technológiával képes automatikusan kinyitni a töltőportot és a töltőt helyesen bedugni a portba.

A következőképpen működik: a Hyundai Ioniq 6 önállóan parkol egy kijelölt töltőhelyen. Amikor a jármű megáll, az ACR kommunikál a járművel, hogy kinyissa a töltőportot, és a belsejébe szerelt kamerán keresztül kiszámítja a pontos helyet és szöget. A robot ezután felveszi a töltőt, és a jármű töltőportjához rögzíti, ezzel elindítva a töltési folyamatot. A töltés befejeztével a robot eltávolítja a töltőt, visszahelyezi a megfelelő helyre, és lezárja a jármű töltőcsatlakozójának fedelét.

Mindent önállóan végigcsinál a folyamat elejétől a végéig, és a dél-koreai gyártó szerint az ACR minden környezetben megbízhatóan működik, függetlenül a töltő helyétől, az időjárástól (a készülék IP65-ös víz- és porálló fokozatú), valamint az esetleges akadályoktól.

A Hyundai Motor Group előrejelzése szerint egy ilyen rendszer támogathatja az embereket a nem túl távoli jövőben, leküzdve a hozzáférési problémákat és az egyes elektromos járművek vezetőit érintő kellemetlenségeket, különösen sötét környezetben.

Elméletileg parkolóhelyeken lehetne használni több jármű egymás utáni töltésére. Egy másik alkalmazása lehet az autonóm járművek töltése.

A Hyundai Motor Group automata töltőrobotja nem az első ilyen jellegű projekt, hiszen már korábban is láthattunk különféle koncepciókat és prototípusokat – köztük például a Tesla kígyóját, vagy a Volkswagen akkumulátoros energiatároló robotját vagy az Aiways mobiltöltő robotját.

Az idő fogja csak eldönteni, hogy ezek a megoldások kereskedelmi fázisba lépnek-e. Sok múlik majd a valós keresleten és az ilyen robotok költségén, amelyek a fejlett technológiák miatt ma még igen jelentősek lehetnek.

Forrás: insideevs.com

A modern autó egy összetett és nagymértékben számítógépre támaszkodó jármű. A biztonsági, segítségnyújtási, szórakoztató- és klímavezérlő rendszerek odáig fejlődtek, hogy az önvezető funkciók és a távvezérlés fokozatosan általánossá válnak. Ezek a lehetőségek és a rugalmasság áldás volt a járművezetők számára, de új biztonsági kockázatokat is nyitottak.

Évtizedekig az autósok fő biztonsági aggályait az autók ellopása vagy a lopás céljából betört ablak jelentették. Az összekapcsolt autók korszakában a tolvajoknak talán nem is kell fizikailag jelen lenniük, és többet tudnak tenni, mint ellopni az autót. Míg sok médiajelentés a fizikai támadásokra összpontosít, sok kiber-bűncselekmény olyan szervezett bűnözői csoportoktól származik, amelyeket a pénzszerzés motivál.

Az autóhackerek valószínűleg ugyanazokat a módszereket használják majd, mint a számítógépeknél, azaz zsarolóprogramokat. Lehetővé válik a járművezetők, biztosítók vagy gyártók letiltása és pénz követelése az irányítás visszaadása érdekében, ami jelentős vonzerőt jelent az internetkapcsolattal a világ bármely pontján működő kiberbűnözők számára.

Az autók már tele vannak szoftverekkel, amelyek a problémák javításához és új funkciók hozzáadásához szükségesek. Így gyorsan növekszik a járművek és háttérrendszereik közötti adatcsere mennyisége.

Ennek a digitalizálásnak az eredménye, hogy a járművek fenyegetettsége most sokkal nagyobb. Az Upstream autóipari kiberbiztonsági vállalat jelentése szerint 2022-ben 380%-kal nőtt az autóipari API-támadások száma az előző évhez képest.

A kapcsolt infrastruktúra kockázatai

További kockázatokat rejt magában a kísérő infrastruktúra, amelyre a modern autók támaszkodnak. Mivel az elektromos járművek (EV) száma folyamatosan növekszik, a töltési infrastruktúra ki van téve a fizikai és a távoli manipulációnak. A kutatók és hackerek 2021-ben számos támadást mutattak be, beleértve a csatlakoztatott töltőhálózatok távoli letiltását.

Az összekapcsolt autós hackek óriási veszélyt jelentenek az autóiparra. Azoknak a vállalatoknak, amelyeknek hagyományosan nem kellett sokat gondolkodniuk a kiberbiztonságról, most szoftverfejlesztővé kell válniuk, és meredek tanulási görbével kell elsajátítaniuk a fejlesztési ciklus minden pontját. Még hosszú az út. A Kaspersky 2020-as kutatása szerint a vállalati méretű szervezeteknek csak a fele (52%) rendelkezik külön IT-biztonsági részleggel.

Biztonság a kezdetektől

A beépített biztonság a fenyegetések leküzdésének elsődleges módja. A gyártók nem javíthatják akkor a hibákat, amikor azok felmerülnek – addigra már késő. Mindenkivel együtt kell működniük az ellátási láncban annak érdekében, hogy a csatlakoztatott autó firmware-je és szoftveralkalmazásai a lehető legellenállóbbak legyenek a támadásokkal szemben. Az autókba és az autókból továbbított adatokat mind nyugalmi helyzetben, mind mozgás közben következetesen titkosítani kell.

A járművek tele vannak mobil kapcsolattal és szolgáltatásokkal, amelyek javítják a vezetők és az utasok élményét. Az optimális, megszakítás nélküli kapcsolat minden körülmények között meghatározza a vezetés minőségét, de ami még fontosabb, biztosítja, hogy a biztonsággal kapcsolatos szolgáltatások, mint például a segélyhívások, továbbra is működjenek.

A vezeték nélküli technológiának ellen kell állnia a szélsőséges hőmérsékletnek, a vibrációnak és a nedvességnek az utakon.

A felhőben lévő biztonságos szolgáltatásokat egyre inkább az autóipar számára kifejlesztett eSIM-ek biztosítják, amelyeknek az „egyszer építsd fel, telepítsd bárhol” megközelítést kell alkalmazniuk a hálózatokhoz szerte a világon, és működniük kell alagutakban, a föld alatt vagy távoli helyeken is a gyári beállítások visszaállítása nélkül. Alapvetően ezeknek a kapcsolódási és biztonsági intézkedéseknek ki kell terjedniük a jármű teljes élettartamára.

Az iparág keményen dolgozik, és komolyan veszi a biztonságot. A kormányok világszerte foglalkoznak a kiberszabványok meghatározásával, ami erős platformot biztosít majd az együttműködéshez. Például 2022 júliusában lépett hatályba az ENSZ 155. számú előírása, amely az autóipari kiberbiztonság kötelező előírásait fogalmazza meg.

Forrás: forbes.com

A kínai keresőóriás, a Baidu várhatóan hamarosan bemutatja ChatGPT-szerű szolgáltatását, az Ernie Botot, egy nappal azután, hogy a ChatGPT-t fejlesztő OpenAI kiadta a továbbfejlesztett GPT-4 mesterséges intelligencia (AI) modellt.

Az Ernie Bot, vagy kínaiul Wenxin Yiyan elérhető lesz a cég saját keresőmotorjában, valamint számos kapcsolódó termékén, köztük az Apollo önvezető egységen, az iQiyi videó streaming platformon és a számítási felhő üzletágában.

A Baidu Ernie-modelljével működő Baidu AI teljesítményét várhatóan a GPT-4 teljesítményével fogják összehasonlítani, amely hatalmas mennyiségű online információt dolgoz fel olyan szövegek és válaszok generálására, amelyek gyakorlatilag megkülönböztethetetlenek az emberi válaszoktól.

Míg a Baidu azt állította, hogy modelljének 260 milliárd paramétere van, szemben a GPT-3 175 milliárd paraméterével, de részben a kínai nyelvű weboldal-információk korlátai miatt felmerül, hogy a Baidu teljesítménye mégsem annyira lenyűgöző, mint a GPT-4é.

Az egyik legnagyobb kihívás, amellyel a Baidu szembesül, az ökoszisztémája felé irányuló „fogyatkozó forgalom”, mivel Kínában sok online információ mobilalkalmazásokban található, és nem fogják megosztani a Baidu mesterséges intelligencia-eszközével – állítja a Baidu Mobile Ecosystem Group korábbi fejlesztője.

„Egy generatív mesterséges intelligenciának hatalmas adathalmazra van szüksége teljesítményének javításához” – mondta egy jelenleg Chongqingben dolgozó programozó, aki egy külföldi számítási felhővel foglalkozó cégnél dolgozik. „A legtöbb tartalom manapság olyan mobilalkalmazásokon jön létre, amelyeket más nagy kínai technológiai cégek szigorúan felügyelnek, ezért a Baidunak adat-feltérképezésre kell támaszkodnia, hogy hozzáférjen ezekhez az adatforrásokhoz, de az alkalmazások ezt az adatbányászati ​​folyamatot jobban megnehezítik a weboldalakhoz képest.”

A Baidu a múlt hónapban jelentette be a ChatGPT-szerű szolgáltatásra irányuló ambícióit, az OpenAI termék által kiváltott mesterséges intelligencia-őrület közepette. Februárban a cégalapító, Robin Li Yanhong azt mondta, hogy „nagyon izgatott a generatív mesterséges intelligencia körüli lehetőségek miatt”, miután 2022-ben 1 százalékos bevételcsökkenésről számolt be.

Az elmúlt négy hónapban a Microsoft által támogatott OpenAI jelentősen frissítette mesterséges intelligencia eszközét. A csak szövegalapú információkat kezelő GPT-3-tól eltérően a GPT-4 egy „multimodális” modell, amely képes szöveg- és képbevitelt is feldolgozni. A ChatGPT Plus fizetős előfizetői már hozzáférhetnek a GPT-4 által működtetett szöveges szolgáltatásokhoz, miközben a képfelismerő képességei még kidolgozás alatt állnak az OpenAI és partnere, a Be My Eyes által.

Az OpenAI azonban azt mondta, hogy a GPT-4 modell „nem teljesen megbízható”, érvelési hibákat követ el, és „különféle torzításokkal rendelkezhet a kimeneteiben”.

A Baidu-t annyira siettették az Ernie Bot kifejlesztésében, hogy nem mesterséges intelligencia részlegek csapatait is felkérték, hogy segítsenek a projektben, és néhány alkalmazott azt mondta, hogy nincs elég idejük egy jól működő termék megalkotásához.

A Baidu nem az egyetlen kínai cég, amely versenyben van egy generatív mesterséges intelligencia megépítéséért, amely algoritmusokat használ új tartalmak létrehozására, beleértve a szöveget, hangot, képeket, videókat és szimulációkat.

Az Alibaba Group Holding és a Tencent Holdings is azon kínai technológiai cégek közé tartozik, amelyek bejelentették saját generatív mesterségesintelligencia-termékeik tervét.

Forrás: scmp.com

Annak jeleként, hogy az automatizált teherszállítás irányába való haladás továbbra is lendületes, az Aurora bejelentette, hogy az Aurora Driver Beta 6.0 „funkciókész”, amit a vállalat lényeges mérföldkőnek tekint az Aurora Horizon, a tervezett autonóm előfizetéses teherszállítási szolgáltatás felé.

A „Teljes Funkció” azt jelenti, hogy az Aurora által az automatizált vezetési rendszer (ADS) biztonságos és hatékony működéséhez meghatározott összes követelményt megvalósították. „A korai kutatás lehetővé tette a követelmények meghatározását, ami megalapozta a koncepciótanulmányokat, az előzetes terveket, a tesztelést és a további változtatásokat. E feltáró kutatási szakasz évekig tartó szakasza után a teljes termékkör, megfelelő rendszerkövetelmények, teljes műszaki architektúra és részletes terméktervezés került kialakításra.” – mondta Sterling Anderson, az Aurora társalapítója és termékigazgatója a bejelentést kísérő blog bejegyzésben.

Az Aurora elmondta, hogy „a Feature Complete (Teljes Funkció) megerősíti, hogy a vállalat elérte azokat a végső vezetési képességeket, amelyek a járműkezelők nélküli kereskedelmi teherszállításhoz szükségesek 2024 végére Houston és Dallas között.”

Mivel az önvezető rendszerben minden szükséges képesség megvan, az elindítani szándékozott rendszert valós körülmények között kell tesztelni és szigorúan értékelni. Az Aurora ezt „a rendszerfinomítás és érvényesítés utolsó fázisának nevezi a vezető nélküli teherautók kereskedelmi forgalomba hozatala előtt”.

Az Aurora csapata széles körben teszteli a rendszert teherszállítási műveletek során, értékelve a teljesítményt az összes funkció tekintetében, biztonsági vezetőkkel a teherautó vezetőfülkéjében. Az év hátralévő részében az Aurora Driver ellenőrzését „megerősített vezető nélküli hardver” segítségével végzik. Ez biztosítja, hogy az Aurora Driver az összes szükséges forgatókönyvet kezelni tudja, beleértve a ritka helyzeteket is, az Interstate 45-ön Dallas és Houston között, járműkezelő nélkül.

Az elmúlt 18 hónap során az Aurora fokozatosan növelte az Aurora Driver autonóm teljesítményét, biztonságát és megbízhatóságát olyan vállalatoknál, mint a FedEx, a Werner, a Schneider és az Uber Freight.

A korábbi Beta 5.0 bevezette az ideiglenes korlátokkal kijelölt sávokban való navigálás képességét, amely a korábban kiadott építési övezetekben való navigálási képességekre épít. 2022 végére kiterjesztették azt a területet, amelyen az Aurora Driver képes megkerülni az akadályokat akár sávon kívül is, beleértve az útpadkán való akár hosszabb ideig tartó vezetést is. Ennek a képességnek a hozzáadásával az Aurora Driver olyan készségekkel ruházta fel az Aurora Drivert, amelyek még több olyan építkezési forgatókönyv kezeléséhez szükségesek, amelyekkel az ügyfelek kereskedelmi rakományok szállítása során találkozhatnak.

A Beta 6.0 két szűkebb, de alapvető fejlesztést tartalmaz, amelyek kiegészítik a szükséges képességek teljes készletét.

Először is, míg az Aurora Driver korábbi verziói számos gyakoribb út- és időjárási körülmény észlelésére és biztonságos működésére voltak felszerelve, a Beta 6.0 képes észlelni és reagálni nem mindennapi és ritka forgatókönyvekre is, mint például a hirtelen heves esőzés, havazás vagy köd, amely csökkenti a láthatóságot, vagy az erős szél, amely nehézzé teszi a teherautó irányítását. Ha ezek a körülmények mérsékeltek, az Aurora Driver lelassít, úgy, mint egy tapasztalt vezető tenné. Amikor a körülmények elég rosszakká válnak ahhoz, hogy az Aurora Driver már csökkentett sebességgel sem tud biztonságosan és magabiztosan áthaladni ezeken a körülményeken, a jármű biztonságos megállási helyet keres, és riasztja az irányítási központot.

Hasonlóképpen, ha baleset történik (még ha nem is az ADS hibájából), a járműnek megfelelően kell reagálnia. Ha az Aurora Driver észreveszi, hogy ütközés történt, arra képezik ki, hogy értékelje a lehetséges cselekvési módokat, navigáljon egy biztonságos megállási helyre, és értesítse a parancsnoki központ szakemberét.

A Feature Complete elérése után az Aurora a 2024 végére tervezett bevezetés előtt a finomítás és ellenőrzés utolsó fázisába lép. A tervek szerint a biztonsági ellenőrzést ez év végéig le kell zárni, de van még tennivaló: a rendszert tesztelni kell a gyártani szándékozott járműben is.

Az Aurora bejelentette, hogy az Aurora Horizont 2024 végén indítják kereskedelmi forgalomba a PACCAR autonómia-kész teherautóin, az első járműveket pedig 2024 első felében kapják meg. Ez megnyitja az utat egy létfontosságú utolsó lépéshez: a biztonsági ellenőrzés lezárásához a tervezett teherautó platformon.

Az Aurora pilot flottájában jelenleg 31 teherautó van, amelyek hetente 40 rakományt szállítanak ki. Arra számítanak, hogy 2023 végére ez heti 100 rakományra emelkedik. A Dallasból Houstonba tartó út körülbelül 386 km, ami azt jelenti, hogy az év végére 160 000 km-nyi valós ellenőrzésnek teszik ki rendszerüket havonta.

Az Aurora minden negyedévben megosztja az általa teljesített biztonsági teljesítményt, amíg az Aurora Driver el nem éri a Feature Complete állapotot. Ekkor az Aurora rendszeresen kiegészítő mérést ad közúti teljesítményéről. Az Aurora Driver autonómia teljesítménymutatója egy negyedéves mérés lesz, amely a negyedév során megtett összes kereskedelmileg reprezentatív mérföld százalékában jelenik meg.

Ilyen típusú adatokat korábban soha nem jelentettek nyilvánosan rendszeresen a vezető nélküli teherautókról.

Az Aurora nyilvánosan jegyzett vállalatként több információt oszt meg, mint a magántulajdonban lévő ADS-fejlesztők. A „Feature Complete” bejelentése nem jelenti automatikusan azt, hogy az Aurora messze megelőzi a többieket. Valószínűleg más fejlesztők is rendelkeznek hasonló belső ütemtervekkel és adatokkal, amelyeket megosztanak a befektetőikkel és ügyfeleikkel, de mint magáncégek, nem motiváltak arra, hogy publikálják őket. Noha bejelentéseik és demóik azt mutatják, hogy nagyon kiforrott rendszerekkel rendelkeznek, nem igazán lehet tudni, milyen messze vannak a technikai képességeikben az Aurorához képest.

Ami a sofőr nélküli teherszállítást illeti, csak egy másik cég hozott ilyen járművet kereskedelmi forgalomba, bár más felhasználási esetekre. A Gatik rövid távú, sofőr nélküli B2B műveleteket végez az utcákon több ügyfél számára az Egyesült Államokban és Kanadában. Az Aurora is jelezte, hogy tervezik a felszíni utcai műveletek kiterjesztését is.

Forrás: forbes.com

Az önvezető autók valóra váltásának kulcsa a jármű-mindenhez (V2X) technológia, amely lehetővé teszi a járművek számára, hogy kommunikáljanak a környezetükkel. A V2X a gyors és biztonságos vezeték nélküli kommunikációra támaszkodik a megfelelő működéshez, mivel a V2X rendszer különböző részeinek beszélniük kell egymással, hogy az autó megalapozott döntéseket hozhasson.

A V2X kommunikáció elsődleges célja, hogy lehetővé tegye a járművek számára, hogy zökkenőmentesen kommunikáljanak más járművekkel, a közlekedési infrastruktúrával és a felhő-erőforrásokkal, így növelve az utazás biztonságát. Ennek elősegítése érdekében a V2X technológia két domináns vezeték nélküli kommunikációs szabványt alkalmaz: a dedikált rövid távú kommunikációt (DSRC) és a cellás V2X-et (C-V2X).

A V2X szabványoknak ki kell bírniuk a többi kommunikációs szabvány által okozott interferenciát ahhoz, hogy hatékonyak legyenek, és mérlegelni kell az interoperabilitást. A pontos adatátvitel érdekében a V2X-nek olyan kommunikációs rendszerre van szüksége, amely megszakítás nélkül működik, még akkor is, ha a jármű nagy távolságokat tesz meg.

A DSRC és a C-V2X kommunikációs szabványok hasonlóságot mutatnak integrált biztonsági jellemzőikben és működési frekvenciatartományukban. Mindkét szabvány az 5,9 GHz-es sávot használja a kommunikációhoz, és ugyanazokat az üzenetkészleteket – SAE J2945 és J2735. A DSRC azonban egy bevált technológia, kezdetben a Toyota autómodelljeinél alkalmazták.

A V2X bonyolult csatlakoztathatósága és adatigényes munkaterhelése nagy sebességű vezeték nélküli hálózatot tesz szükségessé. A hosszú távú evolúciót (LTE) és a meglévő mobil infrastruktúrát kihasználó C-V2X potenciális változást jelent, amely lehetővé teszi a járművek számára a nagy sebességű hálózatokhoz való hozzáférést még az utak mentén lévő nagy sűrűségű területeken is.

A V2X technológia bevezetése a fejlett vezetőtámogató rendszerekkel (ADAS) párosulva máris forradalmasítja a szállítási és logisztikai ágazatot, miközben a teljes autonómia felé tartunk. Ahogy a V2X technológia folyamatosan terjeszkedik, a közlekedési szektor jó helyzetben van ahhoz, hogy kihasználja a fejlődő összeköttetési rendszereket.

Mi az a DSRC?

A DSRC a járművek és az út menti infrastruktúra közötti kommunikáció szabványa, amely az IEEE 802.11p technológiát használja fizikai és közepes hozzáférési rétegként.

5,9 GHz-es frekvenciasávon működik, akár 1000 méteres kommunikációs hatótávolsággal, és integrált biztonsági funkciókkal van felszerelve, amelyek megbízható és biztonságos kommunikációt biztosítanak. A szabvány a SAE J2735 üzenetkészletet is használja, amely szabványos üzeneteket tartalmaz a biztonsági üzenetekhez és az elektronikus vészféklámpa figyelmeztetésekhez.

Annak ellenére, hogy a DSRC széles körben elterjedt és a világ különböző régióiban, köztük az Egyesült Államokban és Japánban is, bizonyos kihívásokkal kell szembenéznie. Például nagy sűrűségű forgatókönyvekben, ahol sok jármű van, a járművek közötti a csatornáért folyó verseny intenzitása jelentősen megnő. Ez az IEEE 802.11 teljesítményének jelentős romlásához vezet a nagy átviteli ütközési arány és a nagy csatorna-hozzáférési késleltetés miatt.

A DSRC architektúra által támasztott kihívások felkeltették a kíváncsiságot a cellás technológiákban rejlő lehetőségek feltárása iránt, amelyek elősegítik a hatékony és megbízható V2X kommunikációt.

Áttérés a C-V2X-re

A C-V2X képes kezelni a nagy hálózati kapacitásigényeket, és támogatja az adatigényes munkaterhelést nagy sávszélesség mellett. Két átviteli móddal rendelkezik:

• Közvetlen biztonsági kommunikáció, amely lehetővé teszi a jármű-jármű (V2V), jármű-infrastruktúra (V2I) és jármű-gyalogos (V2P) kommunikációt az intelligens közlekedési rendszer (ITS) sávokban, például 5,9 GHz-en
• Hálózati kommunikáció, amely a mobilszolgáltatók engedélyezett spektrumában működik, lehetővé téve a jármű és a hálózat közötti kommunikációt

A C-V2X technológia a mobilhálózat és a rádiós bázisállomások erősségeinek ötvözete, amelyek jobb biztonsági szolgáltatásokat és autonóm vezetést tesznek lehetővé. A C-V2X legújabb verziói a 3GPP kiadások szerint nagyobb átviteli sebességgel és szélesebb szolgáltató támogatással rendelkeznek, mint a korábbi verzióik.

A DSRC csatornaverseny problémájának megoldására nagy járműsűrűségű forgatókönyvekben a C-V2X olyan algoritmusokat adaptál, amelyek észlelik a rendelkezésre álló erőforrásokat, rendszerezik azokat, és kiválasztják a legkevésbé zsúfolt erőforrásokat az átvitelhez. Általánosságban elmondható, hogy a C-V2X hatékonyabb erőforrás-allokációt és előremutató kompatibilis fejlődési utat biztosít az 5G felé.

A kutatók azt jósolják, hogy a közeljövőben egyetlen V2X technológia sem lesz uralkodó; inkább a DSRC és a cellás hálózati technológia kombinációját fogják használni a hatékony kommunikáció érdekében. Ez a DSRC-celluláris hibrid architektúra bizonyos kihívásokkal szembesülhet a jármű mobilitása tekintetében, például problémákkal a vertikális átadás és a hálózat kiválasztásával kapcsolatban. Széleskörű kutatások folytak azonban e problémák enyhítésére és új architektúrák javaslatára a globális bevezetésre.

A félvezetőipar hozzájárulása

Az NXP Semiconductors szkepticizmusának adott hangot az LTE C-V2X Release 14 bevezetésével kapcsolatban. A nézőpontjuk az, hogy az 5G V2X, ami a következő logikus lépés, még sok évre van. A Hitachival együttműködve az NXP vezeték nélküli csatlakozási modulokat fejlesztett ki, köztük egy rugalmas DSRC-alapú V2X megoldást, amely a japán autóipari piacot szolgálja ki.

A Qualcomm az NXP-vel ellentétben bízik a C-V2X csatlakozási szabványban. A cég C-V2X 9150 chip-alapú rendszere támogatja az 5G-t és más ADAS-érzékelőket, beleértve a C-V2X közvetlen kommunikációs módokat, amelyek elősegítik az alacsony késleltetésű kommunikációt a V2I, V2V és V2P interakciókhoz. A Qualcomm szerint a lapkakészlet az 5,9 GHz-es sávban működik, így jobb megbízhatóságot és teljesítményt nyújt a hasonló radartechnológiához képest.

Az Alps Alpine, a tokiói székhelyű chipgyártó számos terméket kínál a V2X kommunikációhoz, különös tekintettel az UMCC1 Series Cellular V2X All-in-One kommunikációs modulra, amely az alkalmazások széles skáláját támogatja. Ezt az eszközt a kínai piac számára fejlesztették ki, és integrálja a 3GPP Release 14-et, amely egy LTE-alapú kommunikációs rendszer a V2X szolgáltatásokhoz.

Ezeken a technológiai cégeken kívül számos más chipgyártó, így az STMicroelectronics, a Murata, a Quectel és az u-blox is készül lapkakészletek és modulok tömeggyártására.

Forrás: eetimes.com

Az Oxbotica Ltd., az egyesült királyságbeli autonóm járműszoftver-fejlesztő bejelentette, hogy együttműködik a Google Clouddal, hogy felgyorsítsa önvezető technológiájának bevezetését.

Az Oxbotica közleményében azt mondta, hogy a Google Cloud infrastruktúráját, beleértve a számítási, tárolási és hálózati szolgáltatásait is használni kívánja szoftverplatformjának működtetésére, amely az autonóm járművek ipari használatát célozza meg.

Az Oxbotica kifejlesztett egy Universal Autonomy nevű önvezető szoftverplatformot, amely állításuk szerint szinte bármilyen járműhöz illeszthető. Számos iparágat és magántulajdonban lévő autókat céloz meg, azzal az ígérettel, hogy a vezetés szinte minden aspektusát képes kezelni.

A szoftver például gondoskodik a navigációról, az érzékelésről, a felhasználói felületekről és a flottakezelőkről, lehetővé téve, hogy a járművek szinte bármilyen környezetben önállóan vezessék magukat. Integrálható más típusú szoftverekkel is, amelyeket a jármű esetleg használ.

Januárban az Oxbotica azt mondta, hogy olyan iparágakat céloz meg, mint a mezőgazdaság, a repülőterek, az energia és az utasszállítás. Technológiáját például már átvették a fix útvonalakon közlekedő utasszállító járatok olyan városokban és repülőtereken, ahol sofőrhiány van.

A vállalat szerint a Google Cloud lehetővé teszi ügyfelei számára, hogy az egyedi prototípusú járművektől kezdve a teljes flottákig bármit üzemeltessenek. Az együttműködés ugyanakkor segít feltárni az autonóm járművek szélesebb körű hatását a torlódásokra, a tömegközlekedésre és más területekre.

A partnerség keretében az Oxbotica kihasználja a Google Cloud mesterséges intelligencia és adatelemzési kínálatát, hogy tesztelje, validálja és bizonyítsa önvezető technológiájának képességeit. Emellett azt reméli, hogy a Google Cloud segítségével digitális ikreket generálhat a MetaDriverben, egy mesterséges intelligencia által vezérelt metaverzum platformon, amely egyszerre köti össze és vezérli a virtuális és fizikai flottákat, és valós idejű elemzést biztosít a járművek teljesítményéről. A MetaDriver segítségével az ügyfelek virtuális forgatókönyvek széles skáláját állíthatják elő az autonóm járművek biztonságának tesztelésére.

A Google Cloud biztosítja majd azokat az adatokat és gépi tanulási eszközöket, amelyek lehetővé teszik a MetaDriver számára, hogy az Oxbotica generatív mesterséges intelligencia eszközeit olyan virtuális forgatókönyvekre alkalmazza, mint például a szokatlan szélsőséges esetek, amelyeket gyakran gazdaságilag, környezetileg vagy fizikailag nem praktikus a hagyományos tesztelés során felfedezni, mondta az Oxbotica.

A Google Cloud vezérigazgatója, Thomas Kurian elmondta, hogy cége segíteni fog a startupnak, hogy további felhasználási eseteket tárjon fel technológiája számára. „Az Oxbotica vezető technológiája, valamint megbízható infrastruktúránk, és a mesterséges intelligencia és adatalapú felhőplatform kombinációja számos ipari felhasználási esetben felgyorsíthatja az autonóm mobilitást” – mondta.

Az Oxbotica és a Google Cloud közösen bejelentette, hogy az európai autonóm mobilitási hálózattal foglalkozó cég, a Goggo Network az ő szoftverüket fogja használni szállítási műveletei végrehajtására. A társaságok azt mondták, hogy a partnerség célja, hogy kezelje a magasabb üzemanyagköltségek és a sofőrhiány által a kézbesítési vállalkozásokra gyakorolt ​​hatást egy olyan időszakban, amikor az online vásárlás és ételrendelés iránti kereslet továbbra is szárnyal.

Forrás: siliconangle.com

Saját autóbiztosítási termékének piacra dobásakor a Tesla kihasználta a lehetőséget, hogy valós idejű vezetési adatokat tud gyűjteni járműveiről, hogy létrehozzon egy úgynevezett „biztonsági pontszámot”, amely alapvetően a járművezetőket pontozza az alapján, hogy hogyan és mikor vezetnek, hogy negatívan vagy pozitívan befolyásolja havi díjuk összegét.

A pontszámot olyan dolgok befolyásolhatják, mint az „elülső ütközésre vonatkozó figyelmeztetések” száma, az erős fékezések száma, az agresszív kanyarodás, a nem biztonságos követési távolság és az Autopilot kényszerlekapcsolásainak száma.

A Tesla most elindította az úgynevezett Safety Score 2.0-t, amely jelentős változásokat hoz a programba:

• Új biztonsági tényezőként felvették a túlzott sebességet. A 130 km/h-ás sebesség feletti vezetéssel töltött idő alacsonyabb biztonsági pontszámot eredményez.
• Új biztonsági tényezőként hozzáadták a biztonsági öv becsatolása nélküli vezetést. A 16 km/h feletti sebességgel a vezető biztonsági övének becsatolása nélkül eltöltött idő alacsonyabb biztonsági pontszámot eredményez.
• Frissítették a késő esti vezetés kockázati súlyozását a 22:00 és 4:00 óra közötti vezetési idő alapján. A késő esti vezetésnek a Biztonsági pontszámára gyakorolt ​​hatása attól függ, hogy az egyes órákban 22:00 és hajnali 4:00 között mekkora a vezetési idő. A Biztonsági pontszámára gyakorolt ​​hatás most a kora esti órákban kisebb, és későn este nő.
• Frissítették az erős fékezés biztonsági tényezőjét, hogy kizárja azokat a fékezési eseményeket, amelyek akkor fordulnak elő, amikor a jármű sárga közlekedési lámpát észlel.

Az első kettő újonnan hozzáadott viselkedés, amelyet a járművezetőknek most már kerülniük kell, az utolsó kettő azonban a Tesla biztosítás meglévő tényezőinek módosítása.

Azok a Tesla tulajdonosok, akiknek rendszeresen kell éjszaka vezetniük, panaszkodtak, hogy magasabb díjat kell fizetniük. Úgy tűnik, hogy a Tesla ezt próbálja kezelni a késő esti vezetési időre való átállással.

Ugyanez vonatkozik arra is, ha a sárga lámpa miatt nem vonnak le pontot erős fékezésért.

Remélhetőleg ez azt eredményezi, hogy a biztonságos vezetőknek kevesebbet kell fizetniük a biztosításért.

Forrás: electrek.co

A Hyundai Motor Group bemutatta az elektromos járművekhez újonnan kifejlesztett automatikus töltőrobotját (ACR), amely a közeljövőben várhatóan az embereket is támogatja majd.

Az ACR egy egykarú robot, amely kommunikál az elektromos járművel, és egy 3D kamera alapú mesterséges intelligencia algoritmus által alkalmazott vezérlési technológiával képes automatikusan kinyitni a töltőportot és a töltőt helyesen bedugni a portba.

A következőképpen működik: a Hyundai Ioniq 6 önállóan parkol egy kijelölt töltőhelyen. Amikor a jármű megáll, az ACR kommunikál a járművel, hogy kinyissa a töltőportot, és a belsejébe szerelt kamerán keresztül kiszámítja a pontos helyet és szöget. A robot ezután felveszi a töltőt, és a jármű töltőportjához rögzíti, ezzel elindítva a töltési folyamatot. A töltés befejeztével a robot eltávolítja a töltőt, visszahelyezi a megfelelő helyre, és lezárja a jármű töltőcsatlakozójának fedelét.

Mindent önállóan végigcsinál a folyamat elejétől a végéig, és a dél-koreai gyártó szerint az ACR minden környezetben megbízhatóan működik, függetlenül a töltő helyétől, az időjárástól (a készülék IP65-ös víz- és porálló fokozatú), valamint az esetleges akadályoktól.

A Hyundai Motor Group előrejelzése szerint egy ilyen rendszer támogathatja az embereket a nem túl távoli jövőben, leküzdve a hozzáférési problémákat és az egyes elektromos járművek vezetőit érintő kellemetlenségeket, különösen sötét környezetben.

Elméletileg parkolóhelyeken lehetne használni több jármű egymás utáni töltésére. Egy másik alkalmazása lehet az autonóm járművek töltése.

A Hyundai Motor Group automata töltőrobotja nem az első ilyen jellegű projekt, hiszen már korábban is láthattunk különféle koncepciókat és prototípusokat – köztük például a Tesla kígyóját, vagy a Volkswagen akkumulátoros energiatároló robotját vagy az Aiways mobiltöltő robotját.

Az idő fogja csak eldönteni, hogy ezek a megoldások kereskedelmi fázisba lépnek-e. Sok múlik majd a valós keresleten és az ilyen robotok költségén, amelyek a fejlett technológiák miatt ma még igen jelentősek lehetnek.

Forrás: insideevs.com

A modern autó egy összetett és nagymértékben számítógépre támaszkodó jármű. A biztonsági, segítségnyújtási, szórakoztató- és klímavezérlő rendszerek odáig fejlődtek, hogy az önvezető funkciók és a távvezérlés fokozatosan általánossá válnak. Ezek a lehetőségek és a rugalmasság áldás volt a járművezetők számára, de új biztonsági kockázatokat is nyitottak.

Évtizedekig az autósok fő biztonsági aggályait az autók ellopása vagy a lopás céljából betört ablak jelentették. Az összekapcsolt autók korszakában a tolvajoknak talán nem is kell fizikailag jelen lenniük, és többet tudnak tenni, mint ellopni az autót. Míg sok médiajelentés a fizikai támadásokra összpontosít, sok kiber-bűncselekmény olyan szervezett bűnözői csoportoktól származik, amelyeket a pénzszerzés motivál.

Az autóhackerek valószínűleg ugyanazokat a módszereket használják majd, mint a számítógépeknél, azaz zsarolóprogramokat. Lehetővé válik a járművezetők, biztosítók vagy gyártók letiltása és pénz követelése az irányítás visszaadása érdekében, ami jelentős vonzerőt jelent az internetkapcsolattal a világ bármely pontján működő kiberbűnözők számára.

Az autók már tele vannak szoftverekkel, amelyek a problémák javításához és új funkciók hozzáadásához szükségesek. Így gyorsan növekszik a járművek és háttérrendszereik közötti adatcsere mennyisége.

Ennek a digitalizálásnak az eredménye, hogy a járművek fenyegetettsége most sokkal nagyobb. Az Upstream autóipari kiberbiztonsági vállalat jelentése szerint 2022-ben 380%-kal nőtt az autóipari API-támadások száma az előző évhez képest.

A kapcsolt infrastruktúra kockázatai

További kockázatokat rejt magában a kísérő infrastruktúra, amelyre a modern autók támaszkodnak. Mivel az elektromos járművek (EV) száma folyamatosan növekszik, a töltési infrastruktúra ki van téve a fizikai és a távoli manipulációnak. A kutatók és hackerek 2021-ben számos támadást mutattak be, beleértve a csatlakoztatott töltőhálózatok távoli letiltását.

Az összekapcsolt autós hackek óriási veszélyt jelentenek az autóiparra. Azoknak a vállalatoknak, amelyeknek hagyományosan nem kellett sokat gondolkodniuk a kiberbiztonságról, most szoftverfejlesztővé kell válniuk, és meredek tanulási görbével kell elsajátítaniuk a fejlesztési ciklus minden pontját. Még hosszú az út. A Kaspersky 2020-as kutatása szerint a vállalati méretű szervezeteknek csak a fele (52%) rendelkezik külön IT-biztonsági részleggel.

Biztonság a kezdetektől

A beépített biztonság a fenyegetések leküzdésének elsődleges módja. A gyártók nem javíthatják akkor a hibákat, amikor azok felmerülnek – addigra már késő. Mindenkivel együtt kell működniük az ellátási láncban annak érdekében, hogy a csatlakoztatott autó firmware-je és szoftveralkalmazásai a lehető legellenállóbbak legyenek a támadásokkal szemben. Az autókba és az autókból továbbított adatokat mind nyugalmi helyzetben, mind mozgás közben következetesen titkosítani kell.

A járművek tele vannak mobil kapcsolattal és szolgáltatásokkal, amelyek javítják a vezetők és az utasok élményét. Az optimális, megszakítás nélküli kapcsolat minden körülmények között meghatározza a vezetés minőségét, de ami még fontosabb, biztosítja, hogy a biztonsággal kapcsolatos szolgáltatások, mint például a segélyhívások, továbbra is működjenek.

A vezeték nélküli technológiának ellen kell állnia a szélsőséges hőmérsékletnek, a vibrációnak és a nedvességnek az utakon.

A felhőben lévő biztonságos szolgáltatásokat egyre inkább az autóipar számára kifejlesztett eSIM-ek biztosítják, amelyeknek az „egyszer építsd fel, telepítsd bárhol” megközelítést kell alkalmazniuk a hálózatokhoz szerte a világon, és működniük kell alagutakban, a föld alatt vagy távoli helyeken is a gyári beállítások visszaállítása nélkül. Alapvetően ezeknek a kapcsolódási és biztonsági intézkedéseknek ki kell terjedniük a jármű teljes élettartamára.

Az iparág keményen dolgozik, és komolyan veszi a biztonságot. A kormányok világszerte foglalkoznak a kiberszabványok meghatározásával, ami erős platformot biztosít majd az együttműködéshez. Például 2022 júliusában lépett hatályba az ENSZ 155. számú előírása, amely az autóipari kiberbiztonság kötelező előírásait fogalmazza meg.

Forrás: forbes.com

A kínai keresőóriás, a Baidu várhatóan hamarosan bemutatja ChatGPT-szerű szolgáltatását, az Ernie Botot, egy nappal azután, hogy a ChatGPT-t fejlesztő OpenAI kiadta a továbbfejlesztett GPT-4 mesterséges intelligencia (AI) modellt.

Az Ernie Bot, vagy kínaiul Wenxin Yiyan elérhető lesz a cég saját keresőmotorjában, valamint számos kapcsolódó termékén, köztük az Apollo önvezető egységen, az iQiyi videó streaming platformon és a számítási felhő üzletágában.

A Baidu Ernie-modelljével működő Baidu AI teljesítményét várhatóan a GPT-4 teljesítményével fogják összehasonlítani, amely hatalmas mennyiségű online információt dolgoz fel olyan szövegek és válaszok generálására, amelyek gyakorlatilag megkülönböztethetetlenek az emberi válaszoktól.

Míg a Baidu azt állította, hogy modelljének 260 milliárd paramétere van, szemben a GPT-3 175 milliárd paraméterével, de részben a kínai nyelvű weboldal-információk korlátai miatt felmerül, hogy a Baidu teljesítménye mégsem annyira lenyűgöző, mint a GPT-4é.

Az egyik legnagyobb kihívás, amellyel a Baidu szembesül, az ökoszisztémája felé irányuló „fogyatkozó forgalom”, mivel Kínában sok online információ mobilalkalmazásokban található, és nem fogják megosztani a Baidu mesterséges intelligencia-eszközével – állítja a Baidu Mobile Ecosystem Group korábbi fejlesztője.

„Egy generatív mesterséges intelligenciának hatalmas adathalmazra van szüksége teljesítményének javításához” – mondta egy jelenleg Chongqingben dolgozó programozó, aki egy külföldi számítási felhővel foglalkozó cégnél dolgozik. „A legtöbb tartalom manapság olyan mobilalkalmazásokon jön létre, amelyeket más nagy kínai technológiai cégek szigorúan felügyelnek, ezért a Baidunak adat-feltérképezésre kell támaszkodnia, hogy hozzáférjen ezekhez az adatforrásokhoz, de az alkalmazások ezt az adatbányászati ​​folyamatot jobban megnehezítik a weboldalakhoz képest.”

A Baidu a múlt hónapban jelentette be a ChatGPT-szerű szolgáltatásra irányuló ambícióit, az OpenAI termék által kiváltott mesterséges intelligencia-őrület közepette. Februárban a cégalapító, Robin Li Yanhong azt mondta, hogy „nagyon izgatott a generatív mesterséges intelligencia körüli lehetőségek miatt”, miután 2022-ben 1 százalékos bevételcsökkenésről számolt be.

Az elmúlt négy hónapban a Microsoft által támogatott OpenAI jelentősen frissítette mesterséges intelligencia eszközét. A csak szövegalapú információkat kezelő GPT-3-tól eltérően a GPT-4 egy „multimodális” modell, amely képes szöveg- és képbevitelt is feldolgozni. A ChatGPT Plus fizetős előfizetői már hozzáférhetnek a GPT-4 által működtetett szöveges szolgáltatásokhoz, miközben a képfelismerő képességei még kidolgozás alatt állnak az OpenAI és partnere, a Be My Eyes által.

Az OpenAI azonban azt mondta, hogy a GPT-4 modell „nem teljesen megbízható”, érvelési hibákat követ el, és „különféle torzításokkal rendelkezhet a kimeneteiben”.

A Baidu-t annyira siettették az Ernie Bot kifejlesztésében, hogy nem mesterséges intelligencia részlegek csapatait is felkérték, hogy segítsenek a projektben, és néhány alkalmazott azt mondta, hogy nincs elég idejük egy jól működő termék megalkotásához.

A Baidu nem az egyetlen kínai cég, amely versenyben van egy generatív mesterséges intelligencia megépítéséért, amely algoritmusokat használ új tartalmak létrehozására, beleértve a szöveget, hangot, képeket, videókat és szimulációkat.

Az Alibaba Group Holding és a Tencent Holdings is azon kínai technológiai cégek közé tartozik, amelyek bejelentették saját generatív mesterségesintelligencia-termékeik tervét.

Forrás: scmp.com

A General Motors autógyártó cég azon gondolkodik, hogy az OpenAI ChatGPT-jét használnák járműveikhez. A cég a Microsoft Corporationnel való szélesebb körű együttműködése részeként vizsgálja a lehetőséget – mondta a Reuters hírügynökségnek a cég egyik vezetője.

„A ChatGPT mindenben benne lesz” – mondta Scott Miller, a GM alelnöke egy múlt heti interjúban.

Miller hozzátette, hogy a chatbot segítségével hozzáférhetővé válnak a jármű tulajdonságainak használatára vonatkozó információk, amelyek általában a használati útmutatóban találhatók. A ChatGPT olyan funkciók programozásában is segíthet, mint a garázskapu kódok vagy az időpontok integrálása a naptárból.

„Ez a váltás nem csupán egyetlen képességről szól, mint például a hangutasítások fejlődéséről, hanem azt jelenti, hogy a vásárlók arra számíthatnak, hogy jövőbeli járműveik sokkal hatékonyabbak és frissebbek lesznek a feltörekvő technológiák terén” – mondta a GM szóvivője.

A Microsoft és a General Motors közötti partnerség 2021-ben jött létre, és az autógyártó cég együttműködik a technológiai cégekkel a vezető nélküli járművek kereskedelmi forgalomba hozatalában.

Amikor arról kérdezték a ChatGPT-t, hogyan segíthet az autókban, a mesterséges nyelvi modell azt állította, hogy több dologban is segít, például:

„Navigáció: Valós idejű forgalmi frissítések, időjárás-előrejelzések és alternatív útvonalak segítségével segíthetek a járművezetőknek navigálni az útvonalukon.

Biztonság: Segíthetek a járművezetőknek a lehetséges közúti veszélyek azonosításában, tájékoztatást nyújthatok a biztonságos vezetési gyakorlatokról, és tanácsokat adhatok arra vonatkozóan, hogyan maradjanak éberek és koncentráltak vezetés közben.

Karbantartás: Segíthetek a járműtulajdonosoknak autóik jó állapotban tartásában azáltal, hogy tájékoztatást adok arról, mikor kell olajat vagy gumiabroncsot cserélni, és mikor kell elvégezni egyéb rutin karbantartási feladatokat.

Üzemanyag-hatékonyság: Tanácsot tudok adni az üzemanyag-hatékonyság javításához és az üzemanyag-megtakarításhoz azáltal, hogy hatékonyabb útvonalakat javasolok, tippeket adok a környezetbarát vezetéshez, és figyelmeztetem a járművezetőket a potenciális üzemanyag-takarékos funkciókra.

Összekapcsolt autók: Segíthetek a sofőröknek járműveik internethez való csatlakoztatásában, tájékoztatást nyújtok a legújabb járműtechnológiákról, és tanácsokat adok arra vonatkozóan, hogyan maradhatnak biztonságban a csatlakoztatott autó funkcióinak használata közben.”

„Összességében a ChatGPT értékes eszköz lehet a járműtulajdonosok és -vezetők számára, segít őket biztonságban tartani, pénzt megtakarítani, és a lehető legteljesebb mértékben élvezni a vezetési élményt” – tette hozzá az OpenAI chatbot.

Forrás: livemint.com

Az automata autókban utazást úgy képzeljük el, hogy csak üldögélünk, pihenünk az autóban, miközben az elvisz minket oda, ahova menni szeretnénk. De mi történik akkor, ha kinézve az ablakon azt látjuk, hogy az autó kétszer olyan gyorsan halad, mint a megengedett, ráadásul rossz irányba? Akkor az autót kibertámadás érte.

Az adatelemző cég, a GlobalData szerint potenciálisan 180 000 hiba lehet a teljesen autonóm járműveket működtető csúcstechnológiás kódokban. Emilio Campa, a tematikus kutatás elemzője szerint ez akár 15 000 „biztonsági sérülékenységet” kínálhat a hackereknek, amelyeket kihasználhatnak.

Elmondása szerin: „Lehet, hogy az autonóm járműgyártók gondoskodnak a fizikai hozzáférhetetlenségről, de a digitális ajtók tárva-nyitva vannak. Az elmúlt évtizedben a hackerek számos nagy márka járművéhez fértek hozzá: távolról kinyitották az ajtókat, érzékeny adatokat gyűjtöttek, és még a járművek felett is átvették az irányítást. Az autonóm járművek nem lesznek elég biztonságosak mindaddig, amíg ezeket a réseket be nem zárják.”

A kiberbiztonság a legújabb kihívás az önvezető autók terén. Tizenkét évvel ezelőtt egy amerikai autóipari konferencián a vezetők magabiztosan azt jósolták, hogy az ilyen járművek öt éven belül általánosak lesznek. Amikor ez nem történt meg, néhány nagyobb járműgyártó azt mondta, hogy 2020-ig biztosan megvalósítják ezt. „Ezúttal komolyan gondoljuk” – mondták.

Valószínűleg tényleg hittek benne, de a tényleges önvezetés még messze van – még akkor is, ha a Volkswagen (VW) korábbi ügyvezetője, Johann Jungwirth, az autonóm vezetést fejlesztő Mobileye alelnöke tavaly év végén egy konferencián azt mondta, hogy 2025-re „bárki eldöntheti, hogy kormánnyal rendelkező vagy anélküli autót vásárol”.

A cégek folytatják a fejlesztéseket. A Ford, a VW, a Toyota, a General Motors, és számos kínai vállalat – sőt, szinte minden jelentősebb autóipari vállalat – jelentős beruházásokat hajt végre. Eddig azonban a legtöbb látható előrelépést a közutakon kereskedelmi forgalomba kerülő járművek tekintetében a speciális szállítókocsik és az utasokat rögzített útvonalakon szállító „robotaxik” jelentik.

Azok számára, akik nem ismerik a koncepciót: a jármű autonómiájának öt fokozata van, a korlátozott vezetési támogatástól a teljes önvezetésig. Hacsak nem a múlt századból származik, valószínű, hogy autója részben autonóm, ABS-szel és egyéb rendszerekkel felszerelve, amelyek vészhelyzetben segíthetnek.

És ez a lényeg. Tudósok és mérnökök szerint az autonóm járművek csökkentik majd a balesetek számát azáltal, hogy a döntéshozatal egy részét megvonják a kiszámíthatatlan emberektől. Teljesen átvéve az emberektől a döntéshozatalt, ha magukra hagyják ezeket a rendszereket, a fedélzeti számítógépek és érzékelők biztonságosan, hiba nélkül elvezetik majd egymás mellett a járműveket.

Ez működhet azokban az országokban, ahol az emberek betartják a közlekedési szabályokat, de nehéz olyan helyeken, ahol a szabályok nem sokat számítanak. Világszerte nehéznek bizonyult az autonóm technológiát szimulált helyzetek helyett valós körülmények közötti működésre adaptálni.

Számtalan jelentés érkezett arról, hogy önvezető járművek ütköztek közutakon, amikor az érzékelők és kamerák nem tudták pontosan azonosítani, mi van körülöttük. Ezeket számos haláleset kísérte, mind a jármű utasait, mind a gyanútlan kívülállókat érintően.

Még a Tesla is, amely az autonóm technológia vezetői közé tartozik, akadozó fejlődést tapasztal. 2022 júniusában újra bevezette a vezetőtámogató csomagot, amelyet 2019-ben elvetett, amikor inkább a „teljes önvezetés” nevű rendszert választotta, amely a nevével ellentétben nem az. Az amerikai Automotive News kiadvány szerint a vásárlók a régi rendszert akarták, amely kevésbé fejlett, de praktikusabb technológiát kínál a mindennapi használatra.

A Tesla azon számos autógyártó cég közé tartozik, amelynek autonóm vezetési rendszereit vizsgálja az Egyesült Államokban a Szövetségi Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal.

A kiberbiztonság a legújabb, nem kívánatos probléma. A GlobalData szerint a vállalatok jobban odafigyelnek rá, de a prioritások listáján jócskán elmarad a környezeti, társadalmi és irányítási kérdések mögött.

Campa azt mondja: „ Bár ezek is sürgető kérdések, az átfogó kiberbiztonság fontosságát az autóiparban nem lehet túlbecsülni. A közbiztonságon kívül a kibertámadások közvetlenül befolyásolják az autómárkák értékét és integritását. Folyamatosan új sérülékenységek is napvilágra kerülnek, és ezeket nehéz lehet kijavítani.”

Mivel a nemzeti és regionális szabályozók szerte a világon kezdenek törvényi szabályozást bevezetni, hogy megfeleljenek a kihívásnak, Campa szerint az autóiparnak határozottan meg kell küzdenie ezzel.

Azt mondja: „Valós elvárás az autógyártókkal szemben, hogy felgyorsítsák a kiberbiztonsági fejlesztéseket. Az autóiparnak több kibertámadással kell szembenéznie, mivel több csatlakoztatott, digitális és elektronikus rendszert vezet be az új járművekbe, és maguk a vállalatok is egyre digitálisabbá válnak. Mivel a kibertámadások súlyos kárt okoznak a cégek hírnevének, és költséges az orvoslásuk, az autóipari kiberbiztonságot nem lehet figyelmen kívül hagyni.”

Forrás: Business Live

https://www.businesslive.co.za/fm/opinion/2022-07-01-david-furlonger-the-threat-of-cyberhijacking/