Olvasási idő: 2 perc 37 másodperc
Több mint 25 éve szolgálja ki a technológia szerelmeseit.
Miközben a Tesla még nem válaszolt az iSeeCars jelentésére, a szabályozó hatóságok és a fogyasztók szigorúan figyelik a vállalat következő lépéseit. Ahogy az autonóm és félautonóm járművek egyre elterjedtebbé válnak, nyilvánvaló, hogy az iparnak meg kell küzdenie a biztonságosabb autók létrehozásának műszaki kihívásaival és a közúti biztonságot továbbra is befolyásoló emberi tényezőkkel.
Az iSeeCars autókutató cég legújabb tanulmánya megkérdőjelezi a Tesla régóta fennálló hírnevét, mint a legbiztonságosabb közúti járművek gyártója. A jelentésből kiderül, hogy az összes autómárka közül a Tesla járművekben a legmagasabb a halálos kimenetelű balesetek aránya, ami ellentmond a vállalat merész állításainak a biztonságról, és megkérdőjelezi Elon Musk vezérigazgató e témával kapcsolatos számos kijelentését.
A 2017 és 2022 közötti, 2018 és 2022 közötti autómodellek halálos ütközéseit elemző tanulmány megállapította, hogy a Teslában 5,6 halálos baleset történt egymilliárd mérföldönként, ami alig haladja meg a Kia 5,5 per milliárd mérföldes adatát. Ez a statisztika a Teslát a legtöbb halálos balesetet okozó márkák listájának élére helyezi.
A jelentésben két Tesla modellt emeltek ki. A Tesla Model Y a hatodik helyen végzett a legveszélyesebb autók között, a halálos balesetek aránya 3,7-szer magasabb, mint egy átlagos autóé, és 4,8-szor magasabb, mint egy átlagos SUV-é. Eközben a Tesla Model S esetében a halálos kimenetelű balesetek aránya kétszerese az átlagos autókénak.
Ezek az eredmények éles ellentétben állnak Elon Musk, a Tesla vezérigazgatójának kijelentéseivel és a vállalat marketinganyagaival. Musk többször is állította, hogy a Teslák „a legbiztonságosabb autók az utakon”, míg az autógyártó úgy forgalmazza járműveit, mint „a világ legbiztonságosabb autói”.
A tanulmány eredményei különösen figyelemreméltóak a Tesla fejlett vezetéstámogató technológiái, köztük az Autopilot és a Full Self-Driving (FSD) kapcsán. Ezeket a rendszereket úgy tervezték, hogy csökkentsék az emberi hibákat és növeljék a biztonságot, de az adatok azt sugallják, hogy nem olyan hatékonyak, mint azt állítják.
Karl Brauer, az iSeeCars ügyvezető elemzője a Rolling Stone-nak elmondta, hogy a megnövekedett baleseti arányok valószínűleg „a vezetői viselkedés és a vezetési körülmények kombinációját tükrözik”, nem pedig a jármű biztonsági problémáit.
A Tesla biztonsági állításai és a valós baleseti adatok közötti eltérés a szabályozó hatóságok figyelmét is felkeltette. A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) és az Igazságügyi Minisztérium is vizsgálja, hogy a Tesla félrevezette-e az ügyfeleket az Autopilot és az FSD rendszerei képességeivel kapcsolatban.
A kritikusok azzal érvelnek, hogy ezek a fejlett rendszerek a vezető túlzott magabiztosságához vagy a figyelem elterelődéséhez vezethetnek, ami potenciálisan hozzájárulhat a balesetekhez, amikor manuális beavatkozásra van szükség. A baleseti adatok és a folyamatban lévő vizsgálatok ellenére Elon Musk továbbra is optimista a Tesla autonóm vezetési jövőjét illetően.
Októberben Musk bemutatta a kormány nélküli Robotaxi vagy Cybercab terveit, előrejelzése szerint a gyártás 2027 előtt megkezdődik. Az iparági szakértők azonban továbbra is szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy a Tesla képes-e felvenni a versenyt az autonóm taxipiac olyan bevált, már működő, aktív flottával rendelkező szereplőivel, mint a Google leányvállalata, a Waymo.
A tanulmány egy aggasztó tendenciára is rávilágít az autóiparban. Míg a modern járműveket egyre fejlettebb biztonsági funkciókkal látják el, a növekvő balesetszámok és halálozási arányok azt sugallják, hogy ezeket a fejlesztéseket ellensúlyozza a figyelem elterelődése vezetés közben és a nagyobb sebesség. A tanulmányból származó adatok emlékeztetnek arra, hogy még a legfejlettebb járműtechnológiák sem képesek teljes mértékben kompenzálni a volán mögötti emberi viselkedést.
Forrás: techspot.com
Olvasási idő: 1 perc 23 másodperc
Az amerikai Közép-Floridai Egyetem kutatói 2100 autonóm jármű és 35 113 ember által vezetett jármű baleseti adatait elemezték Kaliforniában 2016 és 2022 között, ahol gyakoriak az utakon közlekedő autonóm autók.
A kutatás megállapította, hogy az önvezető vagy autonóm járműveknél alacsonyabb volt a baleseti arány, mint az embereknél a munkaterületeken, a közlekedési eseményekben és a „baleset előtti mozgások” során, például lassításban és egyenesen haladva.
A Nature folyóiratban megjelent jelentés szerint azonban az önvezető autók nehézségeik voltak, ha napkeltekor vagy napnyugtakor vezettek sok kanyarral rendelkező utakon.
Ennek az az oka, hogy a gyenge fényviszonyok összezavarták az autók érzékelőit, csakúgy, mint azok a „bonyolult körülmények”, amelyek az autó kanyarodásakor jelentkeznek.
Az autonóm autók nehezen tudnak kanyarodni, mert nehéz kiválasztaniuk a megfelelő sávot, kiszámítani a legbiztonságosabb és leghatékonyabb utat, és végrehajtani a kanyart, miközben megtartják az uralmat az autó felett – folytatta a jelentés.
Mindkét jármű esetében a hátulról ütközések voltak a leggyakoribbak, de az emberi vezetők gyakrabban követték el ezeket, mint az autonóm autók.
Az autonóm autók jobban elkerülik a hátsó ütközéseket, mert fejlett érzékelőkkel rendelkeznek, amelyek képesek elemezni a környező környezetet.
„Arra a következtetésre juthatunk…, hogy az emberi sofőrök nem reagálnak olyan gyorsan, vagy nem veszik észre időben az objektumot, hogy megtegyék a megfelelő lépéseket” – áll a jelentésben.
Kaliforniában volt néhány önvezető autóval kapcsolatos incidens, például egy 2023-as San Franciscó-i baleset, amikor egy sofőr nem figyelt a vezetésre, és elütött egy gyalogost, akit aztán egy önvezető autó útjába lökött, amely elgázolta őt a médiajelentések szerint.
Ennek ellenére az államban a balesetek leggyakoribb okai a nem biztonságos sebességgel való vezetés, az út rossz oldalán való vezetés, a helytelen kanyarodás, a telefonhasználat és az elsőbbségi szabályok megsértése – állítja a kaliforniai Gépjárművek Minisztériuma.
Forrás: euronews.com
Olvasási idő: 3 perc 28 másodperc
Henk Goossens, a TNO innovációs partnerségi menedzsere részletezi azokat a lépéseket, amelyeket meg kell tenni ahhoz, hogy az önvezető autók biztonságosan közlekedhessenek az utakon, a TNO Meet the Expert ülései előtt, amelyek mélyebben elmélyülnek az önvezető szektor jelenlegi lehetőségeiben, fejlesztéseiben és kihívásaiban.
Az önvezető autók valóban készen állnak az utakra?
A Volvo egykor egy olyan világot képzelt el, ahol 2010-re az önvezető autók uralják majd az utakat. Több mint egy évtizeddel később azonban továbbra is az emberi vezetőkre támaszkodik. Míg az olyan fejlesztések, mint az adaptív sebességtartó automatika és az automatikus fékezés megkönnyítették és biztonságosabbá tették a vezetést, a teljesen autonóm jármű továbbra is elérhetetlennek tűnik. Milyen előrelépés történt, és milyen lépésekre van még szükség ahhoz, hogy az önvezető autók biztonságosan közlekedhessenek az utakon? A TNO folyamatosan feszegeti az eredendően biztonságos és felelősségteljes önvezetés határait, ami egy izgalmas és sokrétű kihívás.
Mit jelent valójában a „biztonság”?
Mielőtt felmérnénk, hogy az önvezető autók biztonságosak-e, fontos, hogy először meghatározzuk, mit értünk „biztonság” alatt. A TNO kutatását két egymást kiegészítő modell vezérli, amelyeket Erik Hollnagel professzor vezetett be 2015-ben, ezek a Safety-I és a Safety-II néven ismertek.
Mit jelent a Safety-I és a Safety-II koncepciója?
A Safety-I a hibák megelőzésére és a balesetek elkerülésére összpontosít, míg a Safety-II tágabb látókört mutat, és arra összpontosít, hogy a dolgok a legkülönbözőbb körülmények között jól menjenek. Ez a második szempont kulcsfontosságú az autonóm járművek fejlesztésében, mivel hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a jármű jól teljesítsen a különböző vezetési forgatókönyvekben.
Ezekkel a fogalmakkal a TNO úgy határozza meg a biztonságos vezetést, mint nem csak az ütközések elkerülését (Safety-I), hanem a figyelmes, kiszámítható vezetést is, amely megfelel annak, hogy az emberek mit tartanak kulturált közlekedésnek (Safety-II).
Emberek versus gépek: a tanulási rés
Az emberi vezetési szabványok mesterséges intelligencia-rendszerekbe való átültetése komoly kihívás. „Egy mesterséges intelligencia-rendszer vizuális adatok alapján megtanulja azonosítani a gyalogosokat, de nem igazán „érti” úgy, hogy mi a gyalogos, ahogyan az ember teszi” – magyarázza Jan-Pieter Paardekooper, a TNO-tól. Ez aggályokat vet fel azzal kapcsolatban, hogy a rendszer milyen következetesen ismeri fel a gyalogosokat és reagál rájuk minden forgatókönyv esetén.
Hasonló problémák merülnek fel a közlekedési szabályokkal kapcsolatban. Paardekooper azt mondja: „Az emberek nem mindig tartják be pontosan a szabályokat, de megértjük a közlekedési szabályok mögött rejlő szándékot. A mesterséges intelligencia képes megtanulni a viselkedési példákat, de hiányzik belőle a mögöttes elvek levezetésének képessége, ami megnehezíti az előre nem látható helyzetek kezelését ezeknek a rendszereknek. Az embereknek megvan az a képessége, hogy alkalmazkodjanak az új helyzetekhez, amivel a mesterséges intelligencia küzd. Például, ha az út egyenetlen, ösztönösen állítjuk be a sebességünket. Az önvezető autók viszont előre beállított programozást követnek, és nem tudnak valós időben alkalmazkodni a váratlan útviszonyokhoz.
Az emberi hibák kezelése
E kihívások ellenére az autonóm rendszereknek vannak előnyei. Az önvezető autók nem szenvednek a fáradtságtól, a figyelemeltereléstől vagy az ítélőképesség romlásától, amelyek az utakon elkövetett emberi hibák gyakori okai. A cél egy olyan autó kifejlesztése, amely jobban tud vezetni, mint egy ember a legjobb formájában. Ezért kell magasabbra tenni a mércét az önvezető autók, mint az embervezetők számára. Míg az embereknek csak a mindennapi vezetési forgatókönyvekben kell bizonyítaniuk, hogy jártasak, addig az autonóm rendszereknek következetesen sokféle helyzetet kell kezelniük, még akkor is, ha nem tudnak mindegyikből tanulni, ahogyan azt egy emberi vezető tenné.
A vezetési kompetencia meghatározása
Hogyan mérhetjük tehát, hogy egy önvezető autó hatékonyan tud-e navigálni összetett környezetben? „Előfordulhat, hogy a limai kaotikus városi forgalom kezelésére programozott jármű nem teljesít jól Utrecht csendesebb utcáin, és fordítva” – magyarázza Jeroen Hogema, a TNO-tól. A TNO együttműködik a CBR- rel (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen – a Holland Járművezetői engedély Hatóság) és az RDW-vel (Holland Járműfelügyeleti Hatóság) annak érdekében, hogy keretet hozzon létre a hozzáértő vezetés értékeléséhez ilyen eltérő körülmények között.
Tesztelési módszerek
Annak megállapítására, hogy hogyan néz ki a hozzáértő vezetés, a TNO több ország vezetési irányelveit is áttekintette, és drónok segítségével megfigyelte a valós közlekedési viselkedést. Emberi járművezetőkkel is végeztek teszteket vizsgáztatók felügyelete mellett, hogy meghatározzák a kompetencia referenciaértékeit. Ezeket az eredményeket folyamatosan finomítják, és végül alkalmazni fogják az önvezető rendszerek értékelésére.
Bár jelentős előrelépés történt, az autonóm vezetési technológia még mindig akadályokba ütközik. Nagy előrelépést jelent majd olyan rendszerek létrehozása, amelyek képesek tanulni a tapasztalatokból és az új helyzetek értelmezéséből egyaránt. Ez a kombináció lehet a kulcsa a biztonságos és megbízható autonóm vezetés elérésének a jövőben.
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 3 perc 21 másodperc
A mesterséges intelligencia kulcsfontosságú technológia az önvezető járművek számára. Döntéshozatalra, érzékelésre, prediktív modellezésre és egyéb feladatokra használják. De mennyire sebezhetőek ezek az AI-rendszerek a támadásokkal szemben?
A Buffalo Egyetemen (UB) folyó kutatások ezt a kérdést vizsgálják, és az eredmények arra utalnak, hogy rosszindulatú támadások tönkretehetik ezeket a rendszereket. Lehetséges például, hogy egy jármű láthatatlanná tehető a mesterséges intelligencia által működtetett radarrendszerek számára, ha 3D nyomtatott objektumokat helyeznek el a járművön, amelyek eltakarják az észlelés elől.
A kutatók szerint az ellenőrzött kutatási környezetben végzett kísérletek eredménye nem jelenti azt, hogy a meglévő autonóm járművek nem lennének biztonságosak. Mindazonáltal ez hatással lehet az autóiparra, a technológiai, a biztosítási és más iparágakra, valamint a kormányzati szabályozókra és a döntéshozókra.
„Bár ma még újszerűek, az önvezető járművek a közeljövőben a közlekedés meghatározó formáivá válhatnak” – mondja Chunming Qiao, a SUNY Számítástechnikai és Mérnöki Tanszékének kiváló professzora, aki a munkát vezeti. „Ennek megfelelően biztosítanunk kell, hogy az ezeket a járműveket meghajtó technológiai rendszerek, különösen a mesterséges intelligencia modelljei biztonságban legyenek az ellenséges cselekményektől. Ezen dolgozunk szorgalmasan a Buffaloi Egyetemen.”
Az eredményeket számos tanulmány leírja 2021-ig visszamenően, amikor egy a Proceedings of the 2021 ACM SIGSAC Conference on Computer and Communications Security (CCS) folyóiratban megjelent kutatás mutatja be. Az újabb példák közé tartozik a Proceedings of the 30th Annual International Conference on Mobile Computing and Networking (közismertebb nevén Mobicom) májusi tanulmánya, valamint az e havi 33. USENIX Security Symposium egy tanulmánya, amely az arXiv rendszeren érhető el.
Az mmWave érzékelés hatékony, de sérülékeny
Az elmúlt három évben Yi Zhu és Qiao csapatának többi tagja tesztelt egy autonóm járművet az UB északi kampuszán.
Zhu, a kiberbiztonság specialistája, a fent említett cikkek elsődleges szerzője, amelyek a lidarok, radarok és kamerák, valamint az ezeket az érzékelőket összekapcsoló rendszerek sebezhetőségére összpontosítanak.
„Az autonóm vezetés során a milliméterhullámú [mmWave] radar széles körben elterjedt az objektumok észlelésére, mivel esőben, ködben és rossz fényviszonyok között megbízhatóbb és pontosabb, mint sok kamera” – mondja Zhu. – „De a radar digitálisan és személyesen is feltörhető.”
Ennek az elméletnek az egyik ilyen tesztje során a kutatók 3D nyomtatókat és fémfóliákat használtak bizonyos geometriai formájú tárgyak előállítására, amelyeket „csempemaszkoknak” neveztek. Ha két csempemaszkot helyeztek el egy járműre, azt találták, hogy félrevezethetik az AI-modelleket a radarészlelésben, így ez a jármű eltűnik a radarról.
A támadás motiváló tényezői közé tartozhat a biztosítási csalás, és az AV-verseny
Zhu megjegyzi, hogy bár a mesterséges intelligencia rengeteg információt képes feldolgozni, összezavarodhat, és helytelen információkat közölhet, ha speciális utasításokat kap, amelyek kezelésére nem lett kiképezve.
„Tegyük fel, hogy van egy képünk egy macskáról, és a mesterséges intelligencia pontosan tudja azonosítani, hogy ez macska. De ha megváltoztatunk néhány pixelt a képen, akkor az AI azt gondolhatja, hogy ez egy kutya képe” – mondja Zhu. „Ez a mesterséges intelligencia átverésének példája. Az elmúlt években a kutatók számos átverési példát találtak vagy terveztek különböző AI-modellekhez. Feltettük magunknak a kérdést: lehetséges-e példákat tervezni az AI-modellekre autonóm járművekben? ”
A kutatók megjegyezték, hogy a potenciális támadók titokban ráragaszthatnak egy megtévesztő tárgyat a járműre, mielőtt a vezető megkezdi az utazást, ideiglenesen leparkol, vagy megáll egy közlekedési lámpánál. Még egy tárgyat is elhelyezhetnek valamiben, amit egy gyalogos visel, például egy hátizsákba, ami hatékonyan gátolja meg a gyalogos észlelését, mondja Zhu.
Az ilyen támadások lehetséges motivációi közé tartozik a biztosítási csalás miatti balesetek előidézése, az autonóm vezetéssel foglalkozó társaságok közötti verseny, vagy a személyes vágy, hogy megsebesítsék egy másik jármű vezetőjét vagy utasait.
A kutatók szerint fontos megjegyezni, hogy a szimulált támadások feltételezik, hogy a támadó teljes mértékben ismeri az áldozat járművének radarobjektum-érzékelő rendszerét. Bár ezeknek az információknak a megszerzése lehetséges, a nyilvánosság körében nem túl valószínű.
A biztonság elmarad a többi technológia mögött
A legtöbb AV biztonsági technológia a jármű belső részére összpontosít, míg kevés tanulmány foglalkozik a külső fenyegetésekkel, mondja Zhu.
„A biztonság valahogy lemaradt a többi technológia mögött” – mondja.
Miközben a kutatók vizsgálták az ilyen támadások megállításának módjait, még nem találtak határozott megoldást.
„Úgy gondolom, hogy hosszú utat kell megtenni egy tévedhetetlen védelem megteremtéséig” – mondja Zhu. „A jövőben nem csak a radarok, hanem más szenzorok, például a kamera és a mozgástervezés biztonságát is szeretnénk megvizsgálni. Reméljük, hogy néhány védelmi megoldást is kifejlesztünk a támadások mérséklésére.”
Forrás: techxplore.com
Olvasási idő: 1 perc 21 másodperc
A brit JLR autógyártó nemrégiben végzett felmérése rámutatott, hogy a járművezetők jelentős része nem ismeri a fejlett vezetést segítő rendszerek (ADAS) működését. A felmérés kimutatta, hogy az Egyesült Királyság járművezetőinek 41%-a számára nem világos az ADAS funkcióinak, például az automatikus fékezésnek a célja, és nem tudják megtalálni az ADAS-érzékelőket a járművükön.
Az eredmények azt is feltárták, hogy a járművezetők közel 20%-a nincs tudatában annak, hogy az olyan akadályok, mint a szennyeződés vagy a jég csökkenthetik a biztonság szempontjából kritikus ADAS-funkciók hatékonyságát, beleértve az autonóm vészfékezést és a tolatásos ütközést észlelő rendszereket.
A felmérés eredményeire válaszul a JLR erőfeszítéseket tett a járművezetők e technológiákkal kapcsolatos tudatosságának növelésére. Az Egyesült Királyságban a Driver and Vehicle Standards Agency együttműködött a JLR-rel, és frissítette hivatalos útmutatásait és vezetőknek szóló anyagait, hogy több információt tartalmazzanak az ADAS-ról, hogy tájékoztassa a nyilvánosságot e rendszerek karbantartásának fontosságáról.
A felmérés további eredményei közé tartoznak a statisztikák, amelyek felvázolják, hogy az Egyesült Királyság járművezetőinek 36%-a tapasztalta, hogy ADAS érzékelői hibásan működtek szennyeződés miatt; A járművezetők 20%-a nem tervezi, hogy gyakrabban tisztítja járművét, annak ellenére, hogy tudja, hogy a tiszta érzékelők létfontosságúak az ADAS működéséhez; a sofőrök 22%-a pedig nem takarítja ki autóját havonta legalább egyszer.
Thomas Müller, a JLR termékmérnöki igazgatója kifejtette: „Az európai közúti biztonság jelentősen javult az elmúlt évtizedben, többek között a technológiai fejlődésnek köszönhetően, mint például az ADAS rendszerek új autókba való kötelező felszerelése. Létfontosságú azonban, hogy a sofőrök megismerjék az autóikba szerelt rendszereket, valamint azok kezelését és karbantartását, hogy azok a leghatékonyabban működjenek.”
„A JLR járműkézikönyveiben szereplő figyelmeztetéseken túlmenően elindítjuk az ADAS-rendszerekkel kapcsolatos tudatosság növelését, és örömünkre szolgál, hogy az Egyesült Királyság kormánya lépéseket tesz az Egyesült Királyság járművezetőinek ADAS-rendszerekkel kapcsolatos oktatása területén.”
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 3 perc 30 másodperc
Ellentétben azzal, amit sok fogyasztó gondol, egy új tanulmány szerint a részlegesen automatizált vezetési rendszerek, amelyek lehetővé teszik a járművek számára, hogy bizonyos körülmények között átvegyék a vezetési műveleteket, nem akadályozzák meg a baleseteket.
Ez az Insurance Institute for Highway Safety által nemrégiben közzétett új kutatás kulcsfontosságú eleme. Az adatok elemzése után a nonprofit kutatási és oktatási szervezet megállapította, hogy a részlegesen automatizált vezetési rendszerrel felszerelt járművekkel nem csökkent jelentős mértékben a balesetek száma azokhoz képest, amelyek csak ütközéskerülő funkciókkal rendelkeznek.
A részlegesen automatizált vezetési rendszerek azok, amelyek segítik a vezetést – a sebesség, a sáv és a távolság megtartását – korlátozott hozzáférésű utakon és autópályákon. Az ütközést elkerülő funkciók közé tartozik az automatikus vészfékezés és a sávelhagyás-megelőzés.
A tanulmány összehasonlította a ProPILOT Assist rendszerrel felszerelt Nissan Rogue és a Driving Assistant Plus részlegesen automatizált vezetési rendszerrel felszerelt BMW járművek ütközési arányát azokkal az ugyanilyen típusú járművekkel, amelyek csak ütközésjelző rendszerrel rendelkeztek.
Jelentősen csökkent az ütközések száma az ütközésjelző rendszerrel felszerelt járművek esetében a fejlett biztonsági funkciókkal nem rendelkező járművekhez képest. A részlegesen automatizált vezetési rendszerekkel kiegészített járművek ütközési aránya azonban nem csökkent tovább.
A tanulmány eredményei összhangban vannak a biztosítási károkat vizsgáló korábbi kutatásokkal. Egy tanulmány kimutatta, hogy a Nissan részlegesen automatizált vezetési rendszerével nem csökkent jelentős mértékben az anyagi kártérítési igények száma. Egy másik tanulmány hasonló eredményeket mutatott a BMW Driving Assistant Plus funkciójával.
Az Insurance Institute for Highway Safety szerint a részlegesen automatizált vezetési rendszerek kényelmi szolgáltatást jelentenek. A Nissan ProPILOT Assist weboldala tartalmaz egy lábjegyzetet, amely szerint a rendszer „nem tudja megakadályozni az ütközéseket”. A BMW Driving Assistant Plus weboldala sem tesz semmilyen biztonsági állítást, és azt állítja, hogy a rendszer lehetővé teszi „a tökéletes kényelmet és tudatosságot vezetés közben”.
„Nincs meggyőző bizonyíték arra, hogy a részleges vezetési automatizálás olyan biztonsági rendszer, amely a való világban megelőzi a baleseteket” – áll a tanulmányban. „Tekintettel arra, hogy a járművezetők dokumentáltan visszaélnek ezekkel a rendszerekkel, a részleges vezetési automatizálást kényelmi funkciónak kell tekinteni, nem pedig biztonsági funkciónak, amíg nincs erős ellentétes bizonyíték. A részleges vezetési automatizálás robusztus biztosítékokkal való megtervezése a visszaélések elkerülése érdekében kulcsfontosságú lesz annak a lehetőségének minimalizálásában, hogy a rendszerek véletlenül növeljék a balesetveszélyt.”
Az autonóm járművek fokozottabb kormányzati felügyeletére szólítanak fel
Annak ellenére, hogy a részlegesen automatizált vezetési rendszerek alapvető funkciói korlátozottak, sok ügyfél úgy gondolja, hogy a technológiában a tervezett felhasználáson túl is rejlenek lehetőségek, ami miatt a kormányzati tisztviselők és az érdekelt felek aggodalmukat fejezték ki.
Ennek az aggodalomnak a legfigyelemreméltóbb indokai a Full Self Driving vagy az Autopilot funkcióval rendelkező Tesla járművek ütközései. A Tesla Autopilot és Full-Self Driving weboldala azt állítja, hogy a technológia „növeli a biztonságot és a kényelmet”.
Számos amerikai szenátor azonban nem ért egyet a „biztonságra” vonatkozó állítással. Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóságnak írt levelében hat szenátor sürgette az ügynökséget, hogy „hozzon proaktívabb és agresszívabb lépéseket az autonóm járművek biztonsági aggályainak kezelésére”. A problémát kiemelve a szenátorok számos nagy horderejű balesetet említettek, amelyek a Tesla részlegesen automatizált vezetési rendszerét érintették.
A részlegesen automatizált vezetési rendszerek egyre elterjedtebbek. Az Insurance Institute for Highway Safety tanulmánya szerint az új járműsorozatok több mint fele opcionális vagy alapfelszereltségként kínálja a technológiát.
Ezenkívül az autógyártók a szó szoros értelmében automata vezetési élményt kínálnak. A részlegesen automatizált vezetési rendszerek a vizsgált modellévekben megkövetelik, hogy a vezetők mindig a kormányon tartsák a kezüket. Még a Tesla is felszólítja a Full-Self Driving funkcióval felszerelt járművek tulajdonosait, hogy tartsák a kezüket a kormányon. A Nissan ProPILOT Assist legújabb verziója azonban lehetővé teszi a „kormányfogás nélküli autópályás vezetést”, a weboldalán található videó pedig azt mutatja, hogy a sofőr leveszi a kezét a kormányról, és autópályán hátradől.
A teherszállításban érdekelt felek sürgették a Kongresszust és a döntéshozókat, hogy foglalkozzanak az autonóm járművek biztonságával. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának mesterséges intelligenciával kapcsolatos információkérésére benyújtott legutóbbi megjegyzéseiben a tulajdonos-üzemeltető független sofőrök szövetsége rámutatott arra, hogy a kamionosok veszélyes találkozásokba keveredhetnek olyan járművekkel, amelyek nem bizonyított technológiával vannak felszerelve. Az OOIDA felszólította a DOT-t, hogy fogadjon el olyan irányelveket, amelyek a biztonsági aggályok széles skáláját kezelik.
„Az OOIDA sürgette a DOT-t, hogy dolgozzon ki olyan AV szabványokat, amelyek dokumentált kutatási és tesztelési adatokon alapulnak” – írta az OOIDA elnöke, Todd Spencer a megjegyzésekben. „Az OIDA támogatja a kötelező tesztelési, biztonsági és összeomlási jelentési követelményeket, amelyek közvetlen és könnyű hozzáférést biztosítanak a nyilvánosság számára az AV teljesítményével kapcsolatos információkhoz.”
Forrás: landline.media
Olvasási idő: 2 perc 14 másodperc
Az AV technológiai vállalat, a May Mobility elindította a Detroit Automated Driving Systems (ADS) kísérleti projektet a város detroiti mobilitási innovációs hivatalával (OMI) és a Michigan Mobility Collaborative-val (MMC) együttműködve.
Az Accessibili-D névre keresztelt szolgáltatás célja, hogy javítsa a mozgássérült detroiti lakosok vagy a 62 év felettiek közlekedési elérhetőségét. A kísérlet június 20-án, csütörtökön kezdődött, és a szolgáltatás 2026-ig lesz elérhető a kiválasztott lakosok számára.
A kísérleti projekt három autonóm járművet (AV-t) tartalmaz, köztük két kerekesszékkel is megközelíthetőt, hogy segítsenek a résztvevőknek elérni az egészségügyi létesítményeket, bevásárlóközpontokat, munkahelyeket, valamint szociális és szabadidős tevékenységeket.
Az ingyenes szolgáltatás 68 megállót fed le Detroit belvárosának 28 kilométeres területén. Hétfőn, szerdán és pénteken üzemel 8 és 18 óra között, hétvégén pedig 8 és 13 óra között. Az érdeklődőknek érdeklődési nyilatkozatot kell benyújtaniuk, majd felveszik velük a kapcsolatot a regisztrációhoz. A regisztrációt követően a Via által üzemeltetett Accessibili-D alkalmazáson keresztül vagy telefonon keresztül foglalhatnak utakat.
„Sok detroiti embernek nehézséget okoz a közlekedés az autóval járó költségek vagy az életkorból, vagy fogyatékosságból adódó mobilitási kihívások miatt” – mondta Edwin Olson, a May Mobility vezérigazgatója és társalapítója. „Izgatottan várjuk, hogy megmutassuk, hogyan segíthet az autonóm technológia Detroitban, ahol az eddigi legnagyobb területen indítjuk el szolgáltatásunkat.”
2023 júliusában a detroiti városi tanács jóváhagyott egy 2,4 millió USD értékű szerződést a May Mobility vállalattal az Accessibili-D szolgáltatás nyújtására. A May Mobility és az MMC tájékoztató programokat folytatott, hogy felvilágosítsák a potenciális utasokat az AV-król, és meghatározzák azokat a kulcsfontosságú helyeket Detroit belvárosában, amelyek a legjobban szolgálják a közösséget. A visszajelzések alapján a cégek azt mondják, hogy a tervek szerint a következő hónapokban további megállókkal és járművekkel bővítik a szolgáltatási területet.
A May Mobility a Michigani Egyetemmel és az Amerikai Mobilitási Központtal (ACM) együttműködve kiterjedt tesztelést hajtott végre a bevezetés előkészítése érdekében. A tesztelési protokollok között szerepelt az Mcity Biztonsági Értékelési Program és az ACM által kifejlesztett tesztelési folyamat, amely valós városi forgatókönyveket szimulál.
A May Mobility AV-i többmegoldásos döntéshozatali (MPDM) technológiát használnak a városi utcákon való navigáláshoz; minden jármű fel van szerelve lidarral, radarral és kamerákkal, amelyek 360°-os látóteret biztosítanak. Az MPDM technológiát úgy tervezték, hogy az AV másodpercenként több ezer lehetséges forgatókönyvet szimuláljon a biztonságos és hatékony utazás érdekében.
„Nagy örömünkre szolgál, hogy beindítjuk az Accessibili-D autonóm transzfer szolgáltatást, amely létfontosságú lépés az idősebb lakosaink és a fogyatékkal élők mobilitásának javítása felé. Ez az ingyenes, innovatív szolgáltatás biztonságos és hatékony közlekedést biztosít majd, nagymértékben javítva az alapvető szolgáltatásokhoz való hozzáférést azon lakosok számára, akiknek nehézségekkel kellett szembenézniük a városban való eligazodásban” – mondta Tim Slusser, a Detroit város Mobilitási Innovációs Hivatalának vezetője.
A Detroit ADS projektje a May Mobility 14. bevetése, a többi művelet a michigani Ann Arborban, a minnesotai Grand Rapidsban, a floridai Miamiban, a texasi Arlingtonban, és az arizonai Sun Cityben zajlik majd.
Forrás: autonomousvehicleinternational.com
Olvasási idő: 4 perc 2 másodperc
Az iparági vezetők, például Elon Musk sok ígérete után egy igazi autonóm jármű még mindig csak a képzeletünkben létezik. A 2010-es években folyamatosan ígéreteket kaptunk egy olyan világra, amelyben az autó a személyes sofőrünkké válik, és magától elvisz minket A-ból B-be, miközben mi szunyókálhatunk, könyveket vagy e-maileket olvashatunk. Musk maga is megígérte, hogy egy teljesen önvezető Tesla legfeljebb egy-két éven belül elérhető lesz – az elmúlt tíz évben szinte minden évben. Lenyűgöző vízió, hiszen a vezető nélküli autók csökkenthetik a balesetek számát, segítenek elkerülni az ittas vezetést, és még az autókat is hozzáférhetőbbé tehetik a fogyatékkal élők számára. Mivel azonban az olyan játékosok, mint az Apple és a Google meghátráltak saját önvezető autókkal kapcsolatos ambícióiktól, sok sofőr azon töpreng, hogy ezek az ígéretek valóra válnak-e valaha. Mindeközben az önvezető autók korántsem életeket mentenek meg, hanem halálos balesetekhez vezetnek.
Az autonóm vezetés mai állapotát a robotikus intelligencia rövid pillanatai jellemzik. A sávtartó asszisztens gyakori funkció az újabb járműveken, és bizonyos Tesla-modellek minimális vezetői ráfordítással is képesek navigálni az autópályák szakaszain, de ezek a fejlesztések nem közelítik meg a teljes önvezető autók ígéretét, amelyekről már hallottunk az elmúlt évtizedben. A hype és a valóság elválasztása érdekében a SlashGear Dr. Laine Mears-szel, a Clemson Egyetem autógyártási tanszékének tanszékével beszélgetett. Amit elmondott, az a teljesen autonóm járművek jövőjét más – és kijózanító – megvilágításba helyezi.
Az önvezetést a The Society of Automotive Engineers által felállított 0-tól 5-ig terjedő skálán mérik, ahol a 0-s szint azt jelenti, hogy nem kap segítséget a sofőr, az 5-ös szint pedig a teljes önvezetést jelenti. Jelenleg a kettő közötti szinteken vannak azok, akik az 5. szint megvalósításán dolgoznak. A fogyasztók számára elérhető intelligens járművek többsége, például a Tesla járművei, a 2. szint környékén csúcsosodnak ki, ami azt jelenti, hogy a sofőrnek továbbra is ébernek kell lennie, és készen kell állnia arra, hogy bármikor átvegye az irányítást, míg az egyes városokban elérhető robotaxik elérik a 4. szintet: minden munkát elvégeznek, de csak egy korlátozott, előre beprogramozott területen.
Az önvezetés középpontjában álló gordiuszi csomó a valós idejű alkalmazkodás. Az emberi sofőr tudja, mi a különbség az úton lévő műanyag zacskó és egy embergyerek között, és ennek megfelelően dönthet arról, hogy kanyarodik, lenyomja a féket, vagy továbbhalad. A számítógép sokkal nehezebben azonosítja az új környezeti információkat. Ezer gyerekkép után lehet, hogy még mindig nem ismeri fel az ezeregyediket.
Dr. Mears azt sugallja, hogy lehet, hogy jó ideig elakadtunk ezen a szinten. Arra a kérdésre, hogy miként nézne ki egy autonóm jármű bevezetése az Egyesült Államokban, azt mondta: „Az utakon már sok új jármű sávtartóval és adaptív sebességtartó rendszerrel rendelkezik. Azonban még nem képes felismerni az olyan dolgokat, mint a féklámpák, a forgalomirányító táblák és a váratlan elemeket, mint az emberek és az állatok. Az utak még mindig változó és ismeretlen környezetet jelentenek, így a lokalizációs információk generálása kulcsfontosságú lesz néhány évig.
Még azok az autók is, amelyek elérik a magas szintű autonómiát, hajlamosak sokkoló hibákra, amelyek a kritikusok szerint azt bizonyítják, mennyire veszélyes az utakra való engedésük. Például úgy tűnt, hogy az egyik Waymo autó aktívan megpróbálta kijátszani a saját támogató csapatát, miután elakadt a forgalomban. 2023 augusztusában a Mission Local arról számolt be, hogy a város tűzoltósága szerint a vezető nélküli autók legalább 55 alkalommal zavarták a segélyszolgálatokat San Fransiscóban. Ez néhány enyhébb incidens, hiszen sérülés nélkül végződtek, de ahogy a The LA Times beszámolt róla, a múlt héten egy önvezető üzemmódban működő Tesla nekiütközött egy rendőrautónak, a rendőrök pedig félreugrottak az útból, hogy ne zúzódjanak össze. Ez a teljes önvezetés tyúk-tojás problémája: a cél eléréséhez autonóm járműveket kell bevetni, hogy a számítógépes rendszerek adatokat gyűjthessenek a képzéshez, de jelenleg túl veszélyesek a bevetéshez, így a közlekedésbiztonságot veszélyeztetik.
Dr. Laine Mears, az autonóm járművek szakértője szerint az autonóm technológia elérte a platót. „A teljes autonómia építőkövei már évek óta a helyükön vannak: a sávtartó asszisztens (automatikus kormányzás) és az adaptív sebességtartó automatika (automatikus gyorsítás és fékezés) a kulcsfontosságú újítások, amelyek változást hoznak a fogyasztók számára” – mondta. „A további technológiák (valós idejű lokalizáció, térképezés és a környezeti jellemzők azonnali felismerése) tesztelés alatt állnak, de még nem állnak készen a széles körű kereskedelmi alkalmazásra. Itt is a Tesla vezeti a mezőnyt: naponta gyűjt adatokat az úton lévő járművek millióitól, hogy információkat nyújtson rendszereinek, de még hosszú út áll előttünk.”
A mesterséges intelligencia jelenlegi generációja ugyanazokkal a problémákkal jár, mint az előző évtizedben az önvezető autókhoz használt gépi tanulás. A modelleknek végtelen számú adatra van szükségük a működéshez, amelyek begyűjtése logisztikai rémálom. Még ha működne is, az AI nagy feldolgozási teljesítményt igényel, ami megnehezítené a valós idejű döntéshozatalt. Addig is vannak olyan módok, amelyek segítségével szárazföldön utazhatunk anélkül, hogy megérintenénk a kormányt. Vonatok még mindig léteznek, és a legtöbb nagyvárosban olyan tömegközlekedési rendszer működik, amelyen könnyen lehet közlekedni a városi forgalom gondja nélkül. Ezen lehetőségek mindegyike sokkal biztonságosabb, mint akár egy rövid autóút, és közben hátradőlhetünk, szunyókálhatunk vagy dolgozhatunk, ahogy Musk megígérte, hogy mostanra megtehetjük egy Teslában.
Forrás: slashgear.com
Olvasási idő: 2 perc 29 másodperc
Az elektromos járművek akkumulátoraihoz használt lítium és kobalt mellett egy másik értékes anyagra, a rézre is szükség van az összes autó legyártásához, amelyeknek az utakon kell közlekedniük a kitűzött környezetvédelmi célok elérése érdekében. És a Cornell és a Michigan Egyetem professzorainak újonnan publikált tanulmánya azt sugallja, hogy abból nem lesz elég.
A Cornell professzora, Lawrence M. Cathles és a Michigani Egyetem Föld- és Környezettudományi professzora, Adam Simon „Rézbányászat és járművillamosítás” című új tanulmánya szerint a rezet nem lehet elég gyorsan kibányászni ahhoz, hogy elkészítsék a vezetékeket és más alkatrészeket, amelyek szükségesek a megújuló energiára való átállás céljának eléréséhez.
Simon a tanulmányban azzal érvel, hogy sokkal több rézre lesz szükség az összes vezetékhez, amely a környezetvédelmi politika középpontjában álló újszerű elektromos autókba kerül, valamint az új vezetékekhez, amelyek a hálózatról való feltöltésükhöz szükségesek.
„Egy normál Honda Accordhoz körülbelül 40 font rézre van szükség. Ugyanazon akkumulátoros elektromos Honda Accordnak csaknem 200 font rézre van szüksége. A szárazföldi szélturbinák körülbelül 10 tonna rezet igényelnek, a tengeri szélturbinákban pedig ez a mennyiség több mint a duplájára nőhet” – mondta Simon. „[…] a szükséges mennyiségű rezet lényegében lehetetlen a bányavállalatok számára előállítani.”
A tanulmányban az UMich professzora és a Cathles a rézbányászati vállalatok több mint 120 éves globális adataira tekint vissza, emellett kiszámították az amerikai elektromos infrastruktúra, valamint az útra kerülő új elektromos járművek szükségleteit. Azt találták, hogy a megújuló energia iránti igény meghaladja azt, amit a rézbányák jelenleg képesek termelni.
Simon szerint a probléma nagy része a bürokratikus folyamatokban rejlik, amelyek akkor történnek, amikor egy új réz ásványi lelőhelyet fedeznek fel, és ténylegesen kiadják a réz bányászatára és kitermelésére vonatkozó engedélyt; ami bő 20 évig is eltarthat – ami alatt az elektromos járművek technológiája rengeteget fejlődhet, de akár el is tűnhet.
Tanulmányuk szerint ahhoz, hogy globális szinten megfeleljenek az elektromos járművek szükségleteinek, a következő néhány évtizedben akár hat új rézbányának is működőképesnek kell lennie, és kibocsátásuk 40%-át kizárólag elektromos járművekhez kapcsolódó anyagokra kellene fenntartani. Simon és Cathles adatai szerint a világ rézbányáinak 115%-kal több rezet kell termelniük, mint amennyit az emberiség történelme során 2018-ig bányásztak, hogy kielégítsék a keresletet.
A megújuló energia és az elektromos járművek rajongójaként és elfogadójaként Simont csalódott az eredményekkel kapcsolatban.
„Van napelemem, akkumulátorom és elektromos járművem” – mondta Simon. „Teljes mértékben benne vagyok az energiaátállásban. Ezt azonban úgy kell megtenni, hogy megvalósítható legyen.”
Javaslata összhangban van az olyan autógyártók hozzáállásával, mint a Volkswagen, a Honda, sőt a Lamborghini és a Mercedes-Benz is – amelyek a gáz-hibrid járművek gyártására koncentrálnak, miközben az elektromos járművek eladásai visszaesnek.
Simon professzor reméli, hogy a hatalmon lévők belátják azt a dilemmát, amelyről úgy érzi, hogy egyelőre figyelmen kívül hagyják.
„Reméljük, hogy a tanulmány olyan döntéshozókhoz is eljut, akiknek fel kell ismerniük, hogy a réz az energiaátmenet korlátozó tényezője, és át kell gondolniuk a réz elosztásának módját” – mondta Simon.
„Tudjuk például, hogy egy Toyota Priusnak valamivel jobb hatása van az éghajlatra, mint egy Teslának. Ahelyett, hogy 20 millió elektromos járművet gyártanának az Egyesült Államokban és világszerte évente 100 millió akkumulátoros elektromos járművet, lehet, hogy megvalósíthatóbb lenne 20 millió hibrid jármű megépítésére összpontosítani.”
Forrás: thestreet.com
Olvasási idő: 2 perc 57 másodperc
Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatalának (NHTSA) új jelentése szerint a Tesla Autopilot és Full Self-Driving funkciói számos balesetben és több halálesetben is szerepet játszottak az Egyesült Államokban.
A hónap elején közzétett vizsgálat eredményei rávilágítottak azokra az esetekre, amikor a Tesla vezető-asszisztens technológiája nem tudta kellőképpen bevonni a vezetőket a vezetési feladatba, ami végzetes következményekkel járt. Egy 2023 márciusában történt tragikus incidensben egy Tesla Model Y elütött egy észak-karolinai középiskolás diákot, aki kiszállt egy iskolabuszból. Az „autópálya-sebességgel” működő jármű ekkor Autopilotot futtatott. A fiatal férfi súlyos sérüléseket szenvedett.
Több száz hasonló incidens elemzése a vezető figyelmetlenségének aggasztó mintáját tárta fel, amelyet a Tesla technológiájának korlátai is tetéztek, ami számos sérüléshez és számos halálesethez vezetett.
Az NHTSA vizsgálata 956 balesetet ölelt fel 2018 januárja és 2023 augusztusa között. Ezek közül a balesetek közül, köztük álló tárgyakkal és más járművekkel való ütközést is, 29 halálos áldozatot jegyeztek fel. A vizsgálat 211 olyan ütközést is vizsgált, ahol a Tesla eleje nekiütközött egy járműnek vagy akadálynak, ami 14 halálos áldozatot és 49 sérülést okozott.
A nyomozást egy sor olyan incidens indította el, amikor a Tesla járművek álló sürgősségi járművekkel ütköztek, gyakran figyelmen kívül hagyva az olyan figyelmeztető intézkedéseket, mint a figyelmeztető lámpák és a fáklyák, amelyek különösen az éjszakai vezetés során jellemzőek.
Az NHTSA jelentése bírálta a Tesla Autopilot és „Full Self-Driving” funkcióit, amiért nem biztosítják megfelelően a vezető szerepvállalását a vezetési feladatban. Annak ellenére, hogy a Tesla figyelmeztette a járművezetőket az éberség fenntartására, az ügynökség olyan eseteket talált, amikor a járművezetők túlságosan önelégültekké váltak és elvesztették a fókuszt, ami késleltetett reakciókhoz vagy tétlenséghez vezetett, amikor veszélyekkel szembesültek.
A baleseti adatok elemzése feltárta, hogy 59 eseménynél a járművezetőknek legalább öt másodpercük volt reagálni az ütközés előtt, és 19 ilyen veszélyhelyzet 10 másodpercig vagy még tovább volt látható az ütközés előtt. Az NHTSA szerint azonban sok esetben a sofőrök nem hajtottak végre kitérő intézkedéseket, például fékezést vagy kormányzást.
Ezen túlmenően az NHTSA összehasonlította a Tesla 2. szintű automata funkcióit más gyártókéval, és a Tesla megközelítését kifejezetten hiányosnak találta, mivel úgy tűnik, hogy aktívan elriasztja a vezetőt a vezetési feladatban való részvételtől.
Magát az „Autopilot” kifejezést az NHTSA bírálta, mint potenciálisan félrevezetőt, amely hamis biztonságérzetet ébreszt a járművezetők körében. Ellentétben más gyártók rendszereivel, amelyek olyan kifejezéseket használnak, mint a „segítség”, a Tesla márkajelzése hozzájárulhat a rendszer képességeinek túlbecsüléséhez.
A Tesla tavaly önkéntes visszahívást adott ki az NHTSA megállapításaira válaszul, és szoftverfrissítést telepített az Autopilot figyelmeztetések javítása érdekében. Az NHTSA azonban most új vizsgálatot indított a visszahívás hatékonyságára vonatkozóan, miután a biztonsági szakértők aggodalmukat fejezték ki annak hatékonyságával kapcsolatban.
A Tesla EU-s robotpilóta verziója eltér az Egyesült Államokban használt verziótól. Egy 2020-as jelentésben azonban az Euro NCAP azt mondta: „A Tesla rendszerneve, az Autopilot nem megfelelő, mivel teljes automatizálást sugall”, és „bár a Tesla belső kamerával van felszerelve, nem használják a Driver Monitoring rendszerhez, az csak a kormánykerék bemenetére támaszkodik a vezető vezetésre való odafigyelésének ellenőrzésében.” Az Euro NCAP szerint a Tesla rendszere „esetleges túlzott bizalomhoz” vezethet.
Egy kapcsolódó fejlesztés keretében az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB) vizsgálatot indított két olyan halálos balesettel kapcsolatban, amelyekben a Ford Blue Cruise 2. szintű vezetési segédrendszere volt érintett.
Az ETSC többször kért egy uniós szintű ügynökséget, hogy vizsgálja ki az EU-ban a 2. szintű támogatott vezetési rendszereket érintő baleseteket, és ezt az automatizált vezetés európai kiterjesztésének előfeltételének tekinti. E figyelmeztetések ellenére az EU a közelmúltban engedélyezte a Ford Blue Cruise rendszerének egy változatát az uniós utakon való használatra. A rendszer megköveteli, hogy a vezető tartsa kézben a járművet, de azt a benyomást kelti, hogy a járműé az irányítás azáltal, hogy lehetővé teszi a vezető számára, hogy kormányfogás nélkül használja a rendszert.
Forrás: etsc.eu