A mesterséges intelligencia kulcsfontosságú technológia az önvezető járművek számára. Döntéshozatalra, érzékelésre, prediktív modellezésre és egyéb feladatokra használják. De mennyire sebezhetőek ezek az AI-rendszerek a támadásokkal szemben?

A Buffalo Egyetemen (UB) folyó kutatások ezt a kérdést vizsgálják, és az eredmények arra utalnak, hogy rosszindulatú támadások tönkretehetik ezeket a rendszereket. Lehetséges például, hogy egy jármű láthatatlanná tehető a mesterséges intelligencia által működtetett radarrendszerek számára, ha 3D nyomtatott objektumokat helyeznek el a járművön, amelyek eltakarják az észlelés elől.

A kutatók szerint az ellenőrzött kutatási környezetben végzett kísérletek eredménye nem jelenti azt, hogy a meglévő autonóm járművek nem lennének biztonságosak. Mindazonáltal ez hatással lehet az autóiparra, a technológiai, a biztosítási és más iparágakra, valamint a kormányzati szabályozókra és a döntéshozókra.

„Bár ma még újszerűek, az önvezető járművek a közeljövőben a közlekedés meghatározó formáivá válhatnak” – mondja Chunming Qiao, a SUNY Számítástechnikai és Mérnöki Tanszékének kiváló professzora, aki a munkát vezeti. „Ennek megfelelően biztosítanunk kell, hogy az ezeket a járműveket meghajtó technológiai rendszerek, különösen a mesterséges intelligencia modelljei biztonságban legyenek az ellenséges cselekményektől. Ezen dolgozunk szorgalmasan a Buffaloi Egyetemen.”

Az eredményeket számos tanulmány leírja 2021-ig visszamenően, amikor egy a Proceedings of the 2021 ACM SIGSAC Conference on Computer and Communications Security (CCS) folyóiratban megjelent kutatás mutatja be.  Az újabb példák közé tartozik a Proceedings of the 30th Annual International Conference on Mobile Computing and Networking (közismertebb nevén Mobicom) májusi tanulmánya, valamint az e havi 33. USENIX Security Symposium egy tanulmánya, amely az arXiv rendszeren érhető el.

Az mmWave érzékelés hatékony, de sérülékeny

Az elmúlt három évben Yi Zhu és Qiao csapatának többi tagja tesztelt egy autonóm járművet az UB északi kampuszán.

Zhu, a kiberbiztonság specialistája, a fent említett cikkek elsődleges szerzője, amelyek a lidarok, radarok és kamerák, valamint az ezeket az érzékelőket összekapcsoló rendszerek sebezhetőségére összpontosítanak.

„Az autonóm vezetés során a milliméterhullámú [mmWave] radar széles körben elterjedt az objektumok észlelésére, mivel esőben, ködben és rossz fényviszonyok között megbízhatóbb és pontosabb, mint sok kamera” – mondja Zhu. – „De a radar digitálisan és személyesen is feltörhető.”

Ennek az elméletnek az egyik ilyen tesztje során a kutatók 3D nyomtatókat és fémfóliákat használtak bizonyos geometriai formájú tárgyak előállítására, amelyeket „csempemaszkoknak” neveztek. Ha két csempemaszkot helyeztek el egy járműre, azt találták, hogy félrevezethetik az AI-modelleket a radarészlelésben, így ez a jármű eltűnik a radarról.

A támadás motiváló tényezői közé tartozhat a biztosítási csalás, és az AV-verseny

Zhu megjegyzi, hogy bár a mesterséges intelligencia rengeteg információt képes feldolgozni, összezavarodhat, és helytelen információkat közölhet, ha speciális utasításokat kap, amelyek kezelésére nem lett kiképezve.

„Tegyük fel, hogy van egy képünk egy macskáról, és a mesterséges intelligencia pontosan tudja azonosítani, hogy ez macska. De ha megváltoztatunk néhány pixelt a képen, akkor az AI azt gondolhatja, hogy ez egy kutya képe” – mondja Zhu. „Ez a mesterséges intelligencia átverésének példája. Az elmúlt években a kutatók számos átverési példát találtak vagy terveztek különböző AI-modellekhez. Feltettük magunknak a kérdést: lehetséges-e példákat tervezni az AI-modellekre autonóm járművekben? ”

A kutatók megjegyezték, hogy a potenciális támadók titokban ráragaszthatnak egy megtévesztő tárgyat a járműre, mielőtt a vezető megkezdi az utazást, ideiglenesen leparkol, vagy megáll egy közlekedési lámpánál. Még egy tárgyat is elhelyezhetnek valamiben, amit egy gyalogos visel, például egy hátizsákba, ami hatékonyan gátolja meg a gyalogos észlelését, mondja Zhu.

Az ilyen támadások lehetséges motivációi közé tartozik a biztosítási csalás miatti balesetek előidézése, az autonóm vezetéssel foglalkozó társaságok közötti verseny, vagy a személyes vágy, hogy megsebesítsék egy másik jármű vezetőjét vagy utasait.

A kutatók szerint fontos megjegyezni, hogy a szimulált támadások feltételezik, hogy a támadó teljes mértékben ismeri az áldozat járművének radarobjektum-érzékelő rendszerét. Bár ezeknek az információknak a megszerzése lehetséges, a nyilvánosság körében nem túl valószínű.

A biztonság elmarad a többi technológia mögött

A legtöbb AV biztonsági technológia a jármű belső részére összpontosít, míg kevés tanulmány foglalkozik a külső fenyegetésekkel, mondja Zhu.

„A biztonság valahogy lemaradt a többi technológia mögött” – mondja.

Miközben a kutatók vizsgálták az ilyen támadások megállításának módjait, még nem találtak határozott megoldást.

„Úgy gondolom, hogy hosszú utat kell megtenni egy tévedhetetlen védelem megteremtéséig” – mondja Zhu. „A jövőben nem csak a radarok, hanem más szenzorok, például a kamera és a mozgástervezés biztonságát is szeretnénk megvizsgálni. Reméljük, hogy néhány védelmi megoldást is kifejlesztünk a támadások mérséklésére.”

Forrás: techxplore.com

A brit JLR autógyártó nemrégiben végzett felmérése rámutatott, hogy a járművezetők jelentős része nem ismeri a fejlett vezetést segítő rendszerek (ADAS) működését. A felmérés kimutatta, hogy az Egyesült Királyság járművezetőinek 41%-a számára nem világos az ADAS funkcióinak, például az automatikus fékezésnek a célja, és nem tudják megtalálni az ADAS-érzékelőket a járművükön.

Az eredmények azt is feltárták, hogy a járművezetők közel 20%-a nincs tudatában annak, hogy az olyan akadályok, mint a szennyeződés vagy a jég csökkenthetik a biztonság szempontjából kritikus ADAS-funkciók hatékonyságát, beleértve az autonóm vészfékezést és a tolatásos ütközést észlelő rendszereket.

A felmérés eredményeire válaszul a JLR erőfeszítéseket tett a járművezetők e technológiákkal kapcsolatos tudatosságának növelésére. Az Egyesült Királyságban a Driver and Vehicle Standards Agency együttműködött a JLR-rel, és frissítette hivatalos útmutatásait és vezetőknek szóló anyagait, hogy több információt tartalmazzanak az ADAS-ról, hogy tájékoztassa a nyilvánosságot e rendszerek karbantartásának fontosságáról.

A felmérés további eredményei közé tartoznak a statisztikák, amelyek felvázolják, hogy az Egyesült Királyság járművezetőinek 36%-a tapasztalta, hogy ADAS érzékelői hibásan működtek szennyeződés miatt; A járművezetők 20%-a nem tervezi, hogy gyakrabban tisztítja járművét, annak ellenére, hogy tudja, hogy a tiszta érzékelők létfontosságúak az ADAS működéséhez; a sofőrök 22%-a pedig nem takarítja ki autóját havonta legalább egyszer.

Thomas Müller, a JLR termékmérnöki igazgatója kifejtette: „Az európai közúti biztonság jelentősen javult az elmúlt évtizedben, többek között a technológiai fejlődésnek köszönhetően, mint például az ADAS rendszerek új autókba való kötelező felszerelése. Létfontosságú azonban, hogy a sofőrök megismerjék az autóikba szerelt rendszereket, valamint azok kezelését és karbantartását, hogy azok a leghatékonyabban működjenek.”

„A JLR járműkézikönyveiben szereplő figyelmeztetéseken túlmenően elindítjuk az ADAS-rendszerekkel kapcsolatos tudatosság növelését, és örömünkre szolgál, hogy az Egyesült Királyság kormánya lépéseket tesz az Egyesült Királyság járművezetőinek ADAS-rendszerekkel kapcsolatos oktatása területén.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Ellentétben azzal, amit sok fogyasztó gondol, egy új tanulmány szerint a részlegesen automatizált vezetési rendszerek, amelyek lehetővé teszik a járművek számára, hogy bizonyos körülmények között átvegyék a vezetési műveleteket, nem akadályozzák meg a baleseteket.

Ez az Insurance Institute for Highway Safety által nemrégiben közzétett új kutatás kulcsfontosságú eleme. Az adatok elemzése után a nonprofit kutatási és oktatási szervezet megállapította, hogy a részlegesen automatizált vezetési rendszerrel felszerelt járművekkel nem csökkent jelentős mértékben a balesetek száma azokhoz képest, amelyek csak ütközéskerülő funkciókkal rendelkeznek.

A részlegesen automatizált vezetési rendszerek azok, amelyek segítik a vezetést – a sebesség, a sáv és a távolság megtartását – korlátozott hozzáférésű utakon és autópályákon. Az ütközést elkerülő funkciók közé tartozik az automatikus vészfékezés és a sávelhagyás-megelőzés.

A tanulmány összehasonlította a ProPILOT Assist rendszerrel felszerelt Nissan Rogue és a Driving Assistant Plus részlegesen automatizált vezetési rendszerrel felszerelt BMW járművek ütközési arányát azokkal az ugyanilyen típusú járművekkel, amelyek csak ütközésjelző rendszerrel rendelkeztek.

Jelentősen csökkent az ütközések száma az ütközésjelző rendszerrel felszerelt járművek esetében a fejlett biztonsági funkciókkal nem rendelkező járművekhez képest. A részlegesen automatizált vezetési rendszerekkel kiegészített járművek ütközési aránya azonban nem csökkent tovább.

A tanulmány eredményei összhangban vannak a biztosítási károkat vizsgáló korábbi kutatásokkal. Egy tanulmány kimutatta, hogy a Nissan részlegesen automatizált vezetési rendszerével nem csökkent jelentős mértékben az anyagi kártérítési igények száma. Egy másik tanulmány hasonló eredményeket mutatott a BMW Driving Assistant Plus funkciójával.

Az Insurance Institute for Highway Safety szerint a részlegesen automatizált vezetési rendszerek kényelmi szolgáltatást jelentenek. A Nissan ProPILOT Assist weboldala tartalmaz egy lábjegyzetet, amely szerint a rendszer „nem tudja megakadályozni az ütközéseket”. A BMW Driving Assistant Plus weboldala sem tesz semmilyen biztonsági állítást, és azt állítja, hogy a rendszer lehetővé teszi „a tökéletes kényelmet és tudatosságot vezetés közben”.

„Nincs meggyőző bizonyíték arra, hogy a részleges vezetési automatizálás olyan biztonsági rendszer, amely a való világban megelőzi a baleseteket” – áll a tanulmányban. „Tekintettel arra, hogy a járművezetők dokumentáltan visszaélnek ezekkel a rendszerekkel, a részleges vezetési automatizálást kényelmi funkciónak kell tekinteni, nem pedig biztonsági funkciónak, amíg nincs erős ellentétes bizonyíték. A részleges vezetési automatizálás robusztus biztosítékokkal való megtervezése a visszaélések elkerülése érdekében kulcsfontosságú lesz annak a lehetőségének minimalizálásában, hogy a rendszerek véletlenül növeljék a balesetveszélyt.”

Az autonóm járművek fokozottabb kormányzati felügyeletére szólítanak fel

Annak ellenére, hogy a részlegesen automatizált vezetési rendszerek alapvető funkciói korlátozottak, sok ügyfél úgy gondolja, hogy a technológiában a tervezett felhasználáson túl is rejlenek lehetőségek, ami miatt a kormányzati tisztviselők és az érdekelt felek aggodalmukat fejezték ki.

Ennek az aggodalomnak a legfigyelemreméltóbb indokai a Full Self Driving vagy az Autopilot funkcióval rendelkező Tesla járművek ütközései. A Tesla Autopilot és Full-Self Driving weboldala azt állítja, hogy a technológia „növeli a biztonságot és a kényelmet”.

Számos amerikai szenátor azonban nem ért egyet a „biztonságra” vonatkozó állítással. Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóságnak írt levelében hat szenátor sürgette az ügynökséget, hogy „hozzon proaktívabb és agresszívabb lépéseket az autonóm járművek biztonsági aggályainak kezelésére”. A problémát kiemelve a szenátorok számos nagy horderejű balesetet említettek, amelyek a Tesla részlegesen automatizált vezetési rendszerét érintették.

A részlegesen automatizált vezetési rendszerek egyre elterjedtebbek. Az Insurance Institute for Highway Safety tanulmánya szerint az új járműsorozatok több mint fele opcionális vagy alapfelszereltségként kínálja a technológiát.

Ezenkívül az autógyártók a szó szoros értelmében automata vezetési élményt kínálnak. A részlegesen automatizált vezetési rendszerek a vizsgált modellévekben megkövetelik, hogy a vezetők mindig a kormányon tartsák a kezüket. Még a Tesla is felszólítja a Full-Self Driving funkcióval felszerelt járművek tulajdonosait, hogy tartsák a kezüket a kormányon. A Nissan ProPILOT Assist legújabb verziója azonban lehetővé teszi a „kormányfogás nélküli autópályás vezetést”, a weboldalán található videó pedig azt mutatja, hogy a sofőr leveszi a kezét a kormányról, és autópályán hátradől.

A teherszállításban érdekelt felek sürgették a Kongresszust és a döntéshozókat, hogy foglalkozzanak az autonóm járművek biztonságával. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának mesterséges intelligenciával kapcsolatos információkérésére benyújtott legutóbbi megjegyzéseiben a tulajdonos-üzemeltető független sofőrök szövetsége rámutatott arra, hogy a kamionosok veszélyes találkozásokba keveredhetnek olyan járművekkel, amelyek nem bizonyított technológiával vannak felszerelve. Az OOIDA felszólította a DOT-t, hogy fogadjon el olyan irányelveket, amelyek a biztonsági aggályok széles skáláját kezelik.

„Az OOIDA sürgette a DOT-t, hogy dolgozzon ki olyan AV szabványokat, amelyek dokumentált kutatási és tesztelési adatokon alapulnak” – írta az OOIDA elnöke, Todd Spencer a megjegyzésekben. „Az OIDA támogatja a kötelező tesztelési, biztonsági és összeomlási jelentési követelményeket, amelyek közvetlen és könnyű hozzáférést biztosítanak a nyilvánosság számára az AV teljesítményével kapcsolatos információkhoz.”

Forrás: landline.media

A mesterséges intelligencia kulcsfontosságú technológia az önvezető járművek számára. Döntéshozatalra, érzékelésre, prediktív modellezésre és egyéb feladatokra használják. De mennyire sebezhetőek ezek az AI-rendszerek a támadásokkal szemben?

A Buffalo Egyetemen (UB) folyó kutatások ezt a kérdést vizsgálják, és az eredmények arra utalnak, hogy rosszindulatú támadások tönkretehetik ezeket a rendszereket. Lehetséges például, hogy egy jármű láthatatlanná tehető a mesterséges intelligencia által működtetett radarrendszerek számára, ha 3D nyomtatott objektumokat helyeznek el a járművön, amelyek eltakarják az észlelés elől.

A kutatók szerint az ellenőrzött kutatási környezetben végzett kísérletek eredménye nem jelenti azt, hogy a meglévő autonóm járművek nem lennének biztonságosak. Mindazonáltal ez hatással lehet az autóiparra, a technológiai, a biztosítási és más iparágakra, valamint a kormányzati szabályozókra és a döntéshozókra.

„Bár ma még újszerűek, az önvezető járművek a közeljövőben a közlekedés meghatározó formáivá válhatnak” – mondja Chunming Qiao, a SUNY Számítástechnikai és Mérnöki Tanszékének kiváló professzora, aki a munkát vezeti. „Ennek megfelelően biztosítanunk kell, hogy az ezeket a járműveket meghajtó technológiai rendszerek, különösen a mesterséges intelligencia modelljei biztonságban legyenek az ellenséges cselekményektől. Ezen dolgozunk szorgalmasan a Buffaloi Egyetemen.”

Az eredményeket számos tanulmány leírja 2021-ig visszamenően, amikor egy a Proceedings of the 2021 ACM SIGSAC Conference on Computer and Communications Security (CCS) folyóiratban megjelent kutatás mutatja be.  Az újabb példák közé tartozik a Proceedings of the 30th Annual International Conference on Mobile Computing and Networking (közismertebb nevén Mobicom) májusi tanulmánya, valamint az e havi 33. USENIX Security Symposium egy tanulmánya, amely az arXiv rendszeren érhető el.

Az mmWave érzékelés hatékony, de sérülékeny

Az elmúlt három évben Yi Zhu és Qiao csapatának többi tagja tesztelt egy autonóm járművet az UB északi kampuszán.

Zhu, a kiberbiztonság specialistája, a fent említett cikkek elsődleges szerzője, amelyek a lidarok, radarok és kamerák, valamint az ezeket az érzékelőket összekapcsoló rendszerek sebezhetőségére összpontosítanak.

„Az autonóm vezetés során a milliméterhullámú [mmWave] radar széles körben elterjedt az objektumok észlelésére, mivel esőben, ködben és rossz fényviszonyok között megbízhatóbb és pontosabb, mint sok kamera” – mondja Zhu. – „De a radar digitálisan és személyesen is feltörhető.”

Ennek az elméletnek az egyik ilyen tesztje során a kutatók 3D nyomtatókat és fémfóliákat használtak bizonyos geometriai formájú tárgyak előállítására, amelyeket „csempemaszkoknak” neveztek. Ha két csempemaszkot helyeztek el egy járműre, azt találták, hogy félrevezethetik az AI-modelleket a radarészlelésben, így ez a jármű eltűnik a radarról.

A támadás motiváló tényezői közé tartozhat a biztosítási csalás, és az AV-verseny

Zhu megjegyzi, hogy bár a mesterséges intelligencia rengeteg információt képes feldolgozni, összezavarodhat, és helytelen információkat közölhet, ha speciális utasításokat kap, amelyek kezelésére nem lett kiképezve.

„Tegyük fel, hogy van egy képünk egy macskáról, és a mesterséges intelligencia pontosan tudja azonosítani, hogy ez macska. De ha megváltoztatunk néhány pixelt a képen, akkor az AI azt gondolhatja, hogy ez egy kutya képe” – mondja Zhu. „Ez a mesterséges intelligencia átverésének példája. Az elmúlt években a kutatók számos átverési példát találtak vagy terveztek különböző AI-modellekhez. Feltettük magunknak a kérdést: lehetséges-e példákat tervezni az AI-modellekre autonóm járművekben? ”

A kutatók megjegyezték, hogy a potenciális támadók titokban ráragaszthatnak egy megtévesztő tárgyat a járműre, mielőtt a vezető megkezdi az utazást, ideiglenesen leparkol, vagy megáll egy közlekedési lámpánál. Még egy tárgyat is elhelyezhetnek valamiben, amit egy gyalogos visel, például egy hátizsákba, ami hatékonyan gátolja meg a gyalogos észlelését, mondja Zhu.

Az ilyen támadások lehetséges motivációi közé tartozik a biztosítási csalás miatti balesetek előidézése, az autonóm vezetéssel foglalkozó társaságok közötti verseny, vagy a személyes vágy, hogy megsebesítsék egy másik jármű vezetőjét vagy utasait.

A kutatók szerint fontos megjegyezni, hogy a szimulált támadások feltételezik, hogy a támadó teljes mértékben ismeri az áldozat járművének radarobjektum-érzékelő rendszerét. Bár ezeknek az információknak a megszerzése lehetséges, a nyilvánosság körében nem túl valószínű.

A biztonság elmarad a többi technológia mögött

A legtöbb AV biztonsági technológia a jármű belső részére összpontosít, míg kevés tanulmány foglalkozik a külső fenyegetésekkel, mondja Zhu.

„A biztonság valahogy lemaradt a többi technológia mögött” – mondja.

Miközben a kutatók vizsgálták az ilyen támadások megállításának módjait, még nem találtak határozott megoldást.

„Úgy gondolom, hogy hosszú utat kell megtenni egy tévedhetetlen védelem megteremtéséig” – mondja Zhu. „A jövőben nem csak a radarok, hanem más szenzorok, például a kamera és a mozgástervezés biztonságát is szeretnénk megvizsgálni. Reméljük, hogy néhány védelmi megoldást is kifejlesztünk a támadások mérséklésére.”

Forrás: techxplore.com

A brit JLR autógyártó nemrégiben végzett felmérése rámutatott, hogy a járművezetők jelentős része nem ismeri a fejlett vezetést segítő rendszerek (ADAS) működését. A felmérés kimutatta, hogy az Egyesült Királyság járművezetőinek 41%-a számára nem világos az ADAS funkcióinak, például az automatikus fékezésnek a célja, és nem tudják megtalálni az ADAS-érzékelőket a járművükön.

Az eredmények azt is feltárták, hogy a járművezetők közel 20%-a nincs tudatában annak, hogy az olyan akadályok, mint a szennyeződés vagy a jég csökkenthetik a biztonság szempontjából kritikus ADAS-funkciók hatékonyságát, beleértve az autonóm vészfékezést és a tolatásos ütközést észlelő rendszereket.

A felmérés eredményeire válaszul a JLR erőfeszítéseket tett a járművezetők e technológiákkal kapcsolatos tudatosságának növelésére. Az Egyesült Királyságban a Driver and Vehicle Standards Agency együttműködött a JLR-rel, és frissítette hivatalos útmutatásait és vezetőknek szóló anyagait, hogy több információt tartalmazzanak az ADAS-ról, hogy tájékoztassa a nyilvánosságot e rendszerek karbantartásának fontosságáról.

A felmérés további eredményei közé tartoznak a statisztikák, amelyek felvázolják, hogy az Egyesült Királyság járművezetőinek 36%-a tapasztalta, hogy ADAS érzékelői hibásan működtek szennyeződés miatt; A járművezetők 20%-a nem tervezi, hogy gyakrabban tisztítja járművét, annak ellenére, hogy tudja, hogy a tiszta érzékelők létfontosságúak az ADAS működéséhez; a sofőrök 22%-a pedig nem takarítja ki autóját havonta legalább egyszer.

Thomas Müller, a JLR termékmérnöki igazgatója kifejtette: „Az európai közúti biztonság jelentősen javult az elmúlt évtizedben, többek között a technológiai fejlődésnek köszönhetően, mint például az ADAS rendszerek új autókba való kötelező felszerelése. Létfontosságú azonban, hogy a sofőrök megismerjék az autóikba szerelt rendszereket, valamint azok kezelését és karbantartását, hogy azok a leghatékonyabban működjenek.”

„A JLR járműkézikönyveiben szereplő figyelmeztetéseken túlmenően elindítjuk az ADAS-rendszerekkel kapcsolatos tudatosság növelését, és örömünkre szolgál, hogy az Egyesült Királyság kormánya lépéseket tesz az Egyesült Királyság járművezetőinek ADAS-rendszerekkel kapcsolatos oktatása területén.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Ellentétben azzal, amit sok fogyasztó gondol, egy új tanulmány szerint a részlegesen automatizált vezetési rendszerek, amelyek lehetővé teszik a járművek számára, hogy bizonyos körülmények között átvegyék a vezetési műveleteket, nem akadályozzák meg a baleseteket.

Ez az Insurance Institute for Highway Safety által nemrégiben közzétett új kutatás kulcsfontosságú eleme. Az adatok elemzése után a nonprofit kutatási és oktatási szervezet megállapította, hogy a részlegesen automatizált vezetési rendszerrel felszerelt járművekkel nem csökkent jelentős mértékben a balesetek száma azokhoz képest, amelyek csak ütközéskerülő funkciókkal rendelkeznek.

A részlegesen automatizált vezetési rendszerek azok, amelyek segítik a vezetést – a sebesség, a sáv és a távolság megtartását – korlátozott hozzáférésű utakon és autópályákon. Az ütközést elkerülő funkciók közé tartozik az automatikus vészfékezés és a sávelhagyás-megelőzés.

A tanulmány összehasonlította a ProPILOT Assist rendszerrel felszerelt Nissan Rogue és a Driving Assistant Plus részlegesen automatizált vezetési rendszerrel felszerelt BMW járművek ütközési arányát azokkal az ugyanilyen típusú járművekkel, amelyek csak ütközésjelző rendszerrel rendelkeztek.

Jelentősen csökkent az ütközések száma az ütközésjelző rendszerrel felszerelt járművek esetében a fejlett biztonsági funkciókkal nem rendelkező járművekhez képest. A részlegesen automatizált vezetési rendszerekkel kiegészített járművek ütközési aránya azonban nem csökkent tovább.

A tanulmány eredményei összhangban vannak a biztosítási károkat vizsgáló korábbi kutatásokkal. Egy tanulmány kimutatta, hogy a Nissan részlegesen automatizált vezetési rendszerével nem csökkent jelentős mértékben az anyagi kártérítési igények száma. Egy másik tanulmány hasonló eredményeket mutatott a BMW Driving Assistant Plus funkciójával.

Az Insurance Institute for Highway Safety szerint a részlegesen automatizált vezetési rendszerek kényelmi szolgáltatást jelentenek. A Nissan ProPILOT Assist weboldala tartalmaz egy lábjegyzetet, amely szerint a rendszer „nem tudja megakadályozni az ütközéseket”. A BMW Driving Assistant Plus weboldala sem tesz semmilyen biztonsági állítást, és azt állítja, hogy a rendszer lehetővé teszi „a tökéletes kényelmet és tudatosságot vezetés közben”.

„Nincs meggyőző bizonyíték arra, hogy a részleges vezetési automatizálás olyan biztonsági rendszer, amely a való világban megelőzi a baleseteket” – áll a tanulmányban. „Tekintettel arra, hogy a járművezetők dokumentáltan visszaélnek ezekkel a rendszerekkel, a részleges vezetési automatizálást kényelmi funkciónak kell tekinteni, nem pedig biztonsági funkciónak, amíg nincs erős ellentétes bizonyíték. A részleges vezetési automatizálás robusztus biztosítékokkal való megtervezése a visszaélések elkerülése érdekében kulcsfontosságú lesz annak a lehetőségének minimalizálásában, hogy a rendszerek véletlenül növeljék a balesetveszélyt.”

Az autonóm járművek fokozottabb kormányzati felügyeletére szólítanak fel

Annak ellenére, hogy a részlegesen automatizált vezetési rendszerek alapvető funkciói korlátozottak, sok ügyfél úgy gondolja, hogy a technológiában a tervezett felhasználáson túl is rejlenek lehetőségek, ami miatt a kormányzati tisztviselők és az érdekelt felek aggodalmukat fejezték ki.

Ennek az aggodalomnak a legfigyelemreméltóbb indokai a Full Self Driving vagy az Autopilot funkcióval rendelkező Tesla járművek ütközései. A Tesla Autopilot és Full-Self Driving weboldala azt állítja, hogy a technológia „növeli a biztonságot és a kényelmet”.

Számos amerikai szenátor azonban nem ért egyet a „biztonságra” vonatkozó állítással. Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóságnak írt levelében hat szenátor sürgette az ügynökséget, hogy „hozzon proaktívabb és agresszívabb lépéseket az autonóm járművek biztonsági aggályainak kezelésére”. A problémát kiemelve a szenátorok számos nagy horderejű balesetet említettek, amelyek a Tesla részlegesen automatizált vezetési rendszerét érintették.

A részlegesen automatizált vezetési rendszerek egyre elterjedtebbek. Az Insurance Institute for Highway Safety tanulmánya szerint az új járműsorozatok több mint fele opcionális vagy alapfelszereltségként kínálja a technológiát.

Ezenkívül az autógyártók a szó szoros értelmében automata vezetési élményt kínálnak. A részlegesen automatizált vezetési rendszerek a vizsgált modellévekben megkövetelik, hogy a vezetők mindig a kormányon tartsák a kezüket. Még a Tesla is felszólítja a Full-Self Driving funkcióval felszerelt járművek tulajdonosait, hogy tartsák a kezüket a kormányon. A Nissan ProPILOT Assist legújabb verziója azonban lehetővé teszi a „kormányfogás nélküli autópályás vezetést”, a weboldalán található videó pedig azt mutatja, hogy a sofőr leveszi a kezét a kormányról, és autópályán hátradől.

A teherszállításban érdekelt felek sürgették a Kongresszust és a döntéshozókat, hogy foglalkozzanak az autonóm járművek biztonságával. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának mesterséges intelligenciával kapcsolatos információkérésére benyújtott legutóbbi megjegyzéseiben a tulajdonos-üzemeltető független sofőrök szövetsége rámutatott arra, hogy a kamionosok veszélyes találkozásokba keveredhetnek olyan járművekkel, amelyek nem bizonyított technológiával vannak felszerelve. Az OOIDA felszólította a DOT-t, hogy fogadjon el olyan irányelveket, amelyek a biztonsági aggályok széles skáláját kezelik.

„Az OOIDA sürgette a DOT-t, hogy dolgozzon ki olyan AV szabványokat, amelyek dokumentált kutatási és tesztelési adatokon alapulnak” – írta az OOIDA elnöke, Todd Spencer a megjegyzésekben. „Az OIDA támogatja a kötelező tesztelési, biztonsági és összeomlási jelentési követelményeket, amelyek közvetlen és könnyű hozzáférést biztosítanak a nyilvánosság számára az AV teljesítményével kapcsolatos információkhoz.”

Forrás: landline.media

Az AV technológiai vállalat, a May Mobility elindította a Detroit Automated Driving Systems (ADS) kísérleti projektet a város detroiti mobilitási innovációs hivatalával (OMI) és a Michigan Mobility Collaborative-val (MMC) együttműködve.

Az Accessibili-D névre keresztelt szolgáltatás célja, hogy javítsa a mozgássérült detroiti lakosok vagy a 62 év felettiek közlekedési elérhetőségét. A kísérlet június 20-án, csütörtökön kezdődött, és a szolgáltatás 2026-ig lesz elérhető a kiválasztott lakosok számára.

A kísérleti projekt három autonóm járművet (AV-t) tartalmaz, köztük két kerekesszékkel is megközelíthetőt, hogy segítsenek a résztvevőknek elérni az egészségügyi létesítményeket, bevásárlóközpontokat, munkahelyeket, valamint szociális és szabadidős tevékenységeket.

Az ingyenes szolgáltatás 68 megállót fed le Detroit belvárosának 28 kilométeres területén. Hétfőn, szerdán és pénteken üzemel 8 és 18 óra között, hétvégén pedig 8 és 13 óra között. Az érdeklődőknek érdeklődési nyilatkozatot kell benyújtaniuk, majd felveszik velük a kapcsolatot a regisztrációhoz. A regisztrációt követően a Via által üzemeltetett Accessibili-D alkalmazáson keresztül vagy telefonon keresztül foglalhatnak utakat.

„Sok detroiti embernek nehézséget okoz a közlekedés az autóval járó költségek vagy az életkorból, vagy fogyatékosságból adódó mobilitási kihívások miatt” – mondta Edwin Olson, a May Mobility vezérigazgatója és társalapítója. „Izgatottan várjuk, hogy megmutassuk, hogyan segíthet az autonóm technológia Detroitban, ahol az eddigi legnagyobb területen indítjuk el szolgáltatásunkat.”

2023 júliusában a detroiti városi tanács jóváhagyott egy 2,4 millió USD értékű szerződést a May Mobility vállalattal az Accessibili-D szolgáltatás nyújtására. A May Mobility és az MMC tájékoztató programokat folytatott, hogy felvilágosítsák a potenciális utasokat az AV-król, és meghatározzák azokat a kulcsfontosságú helyeket Detroit belvárosában, amelyek a legjobban szolgálják a közösséget. A visszajelzések alapján a cégek azt mondják, hogy a tervek szerint a következő hónapokban további megállókkal és járművekkel bővítik a szolgáltatási területet.

A May Mobility a Michigani Egyetemmel és az Amerikai Mobilitási Központtal (ACM) együttműködve kiterjedt tesztelést hajtott végre a bevezetés előkészítése érdekében. A tesztelési protokollok között szerepelt az Mcity Biztonsági Értékelési Program és az ACM által kifejlesztett tesztelési folyamat, amely valós városi forgatókönyveket szimulál.

A May Mobility AV-i többmegoldásos döntéshozatali (MPDM) technológiát használnak a városi utcákon való navigáláshoz; minden jármű fel van szerelve lidarral, radarral és kamerákkal, amelyek 360°-os látóteret biztosítanak. Az MPDM technológiát úgy tervezték, hogy az AV másodpercenként több ezer lehetséges forgatókönyvet szimuláljon a biztonságos és hatékony utazás érdekében.

„Nagy örömünkre szolgál, hogy beindítjuk az Accessibili-D autonóm transzfer szolgáltatást, amely létfontosságú lépés az idősebb lakosaink és a fogyatékkal élők mobilitásának javítása felé. Ez az ingyenes, innovatív szolgáltatás biztonságos és hatékony közlekedést biztosít majd, nagymértékben javítva az alapvető szolgáltatásokhoz való hozzáférést azon lakosok számára, akiknek nehézségekkel kellett szembenézniük a városban való eligazodásban” – mondta Tim Slusser, a Detroit város Mobilitási Innovációs Hivatalának vezetője.

A Detroit ADS projektje a May Mobility 14. bevetése, a többi művelet a michigani Ann Arborban, a minnesotai Grand Rapidsban, a floridai Miamiban, a texasi Arlingtonban, és az arizonai Sun Cityben zajlik majd.

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

Az iparági vezetők, például Elon Musk sok ígérete után egy igazi autonóm jármű még mindig csak a képzeletünkben létezik. A 2010-es években folyamatosan ígéreteket kaptunk egy olyan világra, amelyben az autó a személyes sofőrünkké válik, és magától elvisz minket A-ból B-be, miközben mi szunyókálhatunk, könyveket vagy e-maileket olvashatunk. Musk maga is megígérte, hogy egy teljesen önvezető Tesla legfeljebb egy-két éven belül elérhető lesz – az elmúlt tíz évben szinte minden évben. Lenyűgöző vízió, hiszen a vezető nélküli autók csökkenthetik a balesetek számát, segítenek elkerülni az ittas vezetést, és még az autókat is hozzáférhetőbbé tehetik a fogyatékkal élők számára. Mivel azonban az olyan játékosok, mint az Apple és a Google meghátráltak saját önvezető autókkal kapcsolatos ambícióiktól, sok sofőr azon töpreng, hogy ezek az ígéretek valóra válnak-e valaha. Mindeközben az önvezető autók korántsem életeket mentenek meg, hanem halálos balesetekhez vezetnek.

Az autonóm vezetés mai állapotát a robotikus intelligencia rövid pillanatai jellemzik. A sávtartó asszisztens gyakori funkció az újabb járműveken, és bizonyos Tesla-modellek minimális vezetői ráfordítással is képesek navigálni az autópályák szakaszain, de ezek a fejlesztések nem közelítik meg a teljes önvezető autók ígéretét, amelyekről már hallottunk az elmúlt évtizedben. A hype és a valóság elválasztása érdekében a SlashGear Dr. Laine Mears-szel, a Clemson Egyetem autógyártási tanszékének tanszékével beszélgetett. Amit elmondott, az a teljesen autonóm járművek jövőjét más – és kijózanító – megvilágításba helyezi.

Az önvezetést a The Society of Automotive Engineers által felállított 0-tól 5-ig terjedő skálán mérik, ahol a 0-s szint azt jelenti, hogy nem kap segítséget a sofőr, az 5-ös szint pedig a teljes önvezetést jelenti. Jelenleg a kettő közötti szinteken vannak azok, akik az 5. szint megvalósításán dolgoznak. A fogyasztók számára elérhető intelligens járművek többsége, például a Tesla járművei, a 2. szint környékén csúcsosodnak ki, ami azt jelenti, hogy a sofőrnek továbbra is ébernek kell lennie, és készen kell állnia arra, hogy bármikor átvegye az irányítást, míg az egyes városokban elérhető robotaxik elérik a 4. szintet: minden munkát elvégeznek, de csak egy korlátozott, előre beprogramozott területen.

Az önvezetés középpontjában álló gordiuszi csomó a valós idejű alkalmazkodás. Az emberi sofőr tudja, mi a különbség az úton lévő műanyag zacskó és egy embergyerek között, és ennek megfelelően dönthet arról, hogy kanyarodik, lenyomja a féket, vagy továbbhalad. A számítógép sokkal nehezebben azonosítja az új környezeti információkat. Ezer gyerekkép után lehet, hogy még mindig nem ismeri fel az ezeregyediket.

Dr. Mears azt sugallja, hogy lehet, hogy jó ideig elakadtunk ezen a szinten. Arra a kérdésre, hogy miként nézne ki egy autonóm jármű bevezetése az Egyesült Államokban, azt mondta: „Az utakon már sok új jármű sávtartóval és adaptív sebességtartó rendszerrel rendelkezik. Azonban még nem képes felismerni az olyan dolgokat, mint a féklámpák, a forgalomirányító táblák és a váratlan elemeket, mint az emberek és az állatok. Az utak még mindig változó és ismeretlen környezetet jelentenek, így a lokalizációs információk generálása kulcsfontosságú lesz néhány évig.

Még azok az autók is, amelyek elérik a magas szintű autonómiát, hajlamosak sokkoló hibákra, amelyek a kritikusok szerint azt bizonyítják, mennyire veszélyes az utakra való engedésük. Például úgy tűnt, hogy az egyik Waymo autó aktívan megpróbálta kijátszani a saját támogató csapatát, miután elakadt a forgalomban. 2023 augusztusában a Mission Local arról számolt be, hogy a város tűzoltósága szerint a vezető nélküli autók legalább 55 alkalommal zavarták a segélyszolgálatokat San Fransiscóban. Ez néhány enyhébb incidens, hiszen sérülés nélkül végződtek, de ahogy a The LA Times beszámolt róla, a múlt héten egy önvezető üzemmódban működő Tesla nekiütközött egy rendőrautónak, a rendőrök pedig félreugrottak az útból, hogy ne zúzódjanak össze. Ez a teljes önvezetés tyúk-tojás problémája: a cél eléréséhez autonóm járműveket kell bevetni, hogy a számítógépes rendszerek adatokat gyűjthessenek a képzéshez, de jelenleg túl veszélyesek a bevetéshez, így a közlekedésbiztonságot veszélyeztetik.

Dr. Laine Mears, az autonóm járművek szakértője szerint az autonóm technológia elérte a platót. „A teljes autonómia építőkövei már évek óta a helyükön vannak: a sávtartó asszisztens (automatikus kormányzás) és az adaptív sebességtartó automatika (automatikus gyorsítás és fékezés) a kulcsfontosságú újítások, amelyek változást hoznak a fogyasztók számára” – mondta. „A további technológiák (valós idejű lokalizáció, térképezés és a környezeti jellemzők azonnali felismerése) tesztelés alatt állnak, de még nem állnak készen a széles körű kereskedelmi alkalmazásra. Itt is a Tesla vezeti a mezőnyt: naponta gyűjt adatokat az úton lévő járművek millióitól, hogy információkat nyújtson rendszereinek, de még hosszú út áll előttünk.”

A mesterséges intelligencia jelenlegi generációja ugyanazokkal a problémákkal jár, mint az előző évtizedben az önvezető autókhoz használt gépi tanulás. A modelleknek végtelen számú adatra van szükségük a működéshez, amelyek begyűjtése logisztikai rémálom. Még ha működne is, az AI nagy feldolgozási teljesítményt igényel, ami megnehezítené a valós idejű döntéshozatalt. Addig is vannak olyan módok, amelyek segítségével szárazföldön utazhatunk anélkül, hogy megérintenénk a kormányt. Vonatok még mindig léteznek, és a legtöbb nagyvárosban olyan tömegközlekedési rendszer működik, amelyen könnyen lehet közlekedni a városi forgalom gondja nélkül. Ezen lehetőségek mindegyike sokkal biztonságosabb, mint akár egy rövid autóút, és közben hátradőlhetünk, szunyókálhatunk vagy dolgozhatunk, ahogy Musk megígérte, hogy mostanra megtehetjük egy Teslában.

Forrás: slashgear.com

Az elektromos járművek akkumulátoraihoz használt lítium és kobalt mellett egy másik értékes anyagra, a rézre is szükség van az összes autó legyártásához, amelyeknek az utakon kell közlekedniük a kitűzött környezetvédelmi célok elérése érdekében. És a Cornell és a Michigan Egyetem professzorainak újonnan publikált tanulmánya azt sugallja, hogy abból nem lesz elég.

A Cornell professzora, Lawrence M. Cathles és a Michigani Egyetem Föld- és Környezettudományi professzora, Adam Simon „Rézbányászat és járművillamosítás” című új tanulmánya szerint a rezet nem lehet elég gyorsan kibányászni ahhoz, hogy elkészítsék a vezetékeket és más alkatrészeket, amelyek szükségesek a megújuló energiára való átállás céljának eléréséhez.

Simon a tanulmányban azzal érvel, hogy sokkal több rézre lesz szükség az összes vezetékhez, amely a környezetvédelmi politika középpontjában álló újszerű elektromos autókba kerül, valamint az új vezetékekhez, amelyek a hálózatról való feltöltésükhöz szükségesek.

„Egy normál Honda Accordhoz körülbelül 40 font rézre van szükség. Ugyanazon akkumulátoros elektromos Honda Accordnak csaknem 200 font rézre van szüksége. A szárazföldi szélturbinák körülbelül 10 tonna rezet igényelnek, a tengeri szélturbinákban pedig ez a mennyiség több mint a duplájára nőhet” – mondta Simon. „[…] a szükséges mennyiségű rezet lényegében lehetetlen a bányavállalatok számára előállítani.”

A tanulmányban az UMich professzora és a Cathles a rézbányászati ​​vállalatok több mint 120 éves globális adataira tekint vissza, emellett kiszámították az amerikai elektromos infrastruktúra, valamint az útra kerülő új elektromos járművek szükségleteit. Azt találták, hogy a megújuló energia iránti igény meghaladja azt, amit a rézbányák jelenleg képesek termelni.

Simon szerint a probléma nagy része a bürokratikus folyamatokban rejlik, amelyek akkor történnek, amikor egy új réz ásványi lelőhelyet fedeznek fel, és ténylegesen kiadják a réz bányászatára és kitermelésére vonatkozó engedélyt; ami bő 20 évig is eltarthat – ami alatt az elektromos járművek technológiája rengeteget fejlődhet, de akár el is tűnhet.

Tanulmányuk szerint ahhoz, hogy globális szinten megfeleljenek az elektromos járművek szükségleteinek, a következő néhány évtizedben akár hat új rézbányának is működőképesnek kell lennie, és kibocsátásuk 40%-át kizárólag elektromos járművekhez kapcsolódó anyagokra kellene fenntartani. Simon és Cathles adatai szerint a világ rézbányáinak 115%-kal több rezet kell termelniük, mint amennyit az emberiség történelme során 2018-ig bányásztak, hogy kielégítsék a keresletet.

A megújuló energia és az elektromos járművek rajongójaként és elfogadójaként Simont csalódott az eredményekkel kapcsolatban.

„Van napelemem, akkumulátorom és elektromos járművem” – mondta Simon. „Teljes mértékben benne vagyok az energiaátállásban. Ezt azonban úgy kell megtenni, hogy megvalósítható legyen.”

Javaslata összhangban van az olyan autógyártók hozzáállásával, mint a Volkswagen, a Honda, sőt a Lamborghini és a Mercedes-Benz is – amelyek a gáz-hibrid járművek gyártására koncentrálnak, miközben az elektromos járművek eladásai visszaesnek.

Simon professzor reméli, hogy a hatalmon lévők belátják azt a dilemmát, amelyről úgy érzi, hogy egyelőre figyelmen kívül hagyják.

„Reméljük, hogy a tanulmány olyan döntéshozókhoz is eljut, akiknek fel kell ismerniük, hogy a réz az energiaátmenet korlátozó tényezője, és át kell gondolniuk a réz elosztásának módját” – mondta Simon.

„Tudjuk például, hogy egy Toyota Priusnak valamivel jobb hatása van az éghajlatra, mint egy Teslának. Ahelyett, hogy 20 millió elektromos járművet gyártanának az Egyesült Államokban és világszerte évente 100 millió akkumulátoros elektromos járművet, lehet, hogy megvalósíthatóbb lenne 20 millió hibrid jármű megépítésére összpontosítani.”

Forrás: thestreet.com

Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatalának (NHTSA) új jelentése szerint a Tesla Autopilot és Full Self-Driving funkciói számos balesetben és több halálesetben is szerepet játszottak az Egyesült Államokban.

A hónap elején közzétett vizsgálat eredményei rávilágítottak azokra az esetekre, amikor a Tesla vezető-asszisztens technológiája nem tudta kellőképpen bevonni a vezetőket a vezetési feladatba, ami végzetes következményekkel járt. Egy 2023 márciusában történt tragikus incidensben egy Tesla Model Y elütött egy észak-karolinai középiskolás diákot, aki kiszállt egy iskolabuszból. Az „autópálya-sebességgel” működő jármű ekkor Autopilotot futtatott. A fiatal férfi súlyos sérüléseket szenvedett.

Több száz hasonló incidens elemzése a vezető figyelmetlenségének aggasztó mintáját tárta fel, amelyet a Tesla technológiájának korlátai is tetéztek, ami számos sérüléshez és számos halálesethez vezetett.

Az NHTSA vizsgálata 956 balesetet ölelt fel 2018 januárja és 2023 augusztusa között. Ezek közül a balesetek közül, köztük álló tárgyakkal és más járművekkel való ütközést is, 29 halálos áldozatot jegyeztek fel. A vizsgálat 211 olyan ütközést is vizsgált, ahol a Tesla eleje nekiütközött egy járműnek vagy akadálynak, ami 14 halálos áldozatot és 49 sérülést okozott.

A nyomozást egy sor olyan incidens indította el, amikor a Tesla járművek álló sürgősségi járművekkel ütköztek, gyakran figyelmen kívül hagyva az olyan figyelmeztető intézkedéseket, mint a figyelmeztető lámpák és a fáklyák, amelyek különösen az éjszakai vezetés során jellemzőek.

Az NHTSA jelentése bírálta a Tesla Autopilot és „Full Self-Driving” funkcióit, amiért nem biztosítják megfelelően a vezető szerepvállalását a vezetési feladatban. Annak ellenére, hogy a Tesla figyelmeztette a járművezetőket az éberség fenntartására, az ügynökség olyan eseteket talált, amikor a járművezetők túlságosan önelégültekké váltak és elvesztették a fókuszt, ami késleltetett reakciókhoz vagy tétlenséghez vezetett, amikor veszélyekkel szembesültek.

A baleseti adatok elemzése feltárta, hogy 59 eseménynél a járművezetőknek legalább öt másodpercük volt reagálni az ütközés előtt, és 19 ilyen veszélyhelyzet 10 másodpercig vagy még tovább volt látható az ütközés előtt. Az NHTSA szerint azonban sok esetben a sofőrök nem hajtottak végre kitérő intézkedéseket, például fékezést vagy kormányzást.

Ezen túlmenően az NHTSA összehasonlította a Tesla 2. szintű automata funkcióit más gyártókéval, és a Tesla megközelítését kifejezetten hiányosnak találta, mivel úgy tűnik, hogy aktívan elriasztja a vezetőt a vezetési feladatban való részvételtől.

Magát az „Autopilot” kifejezést az NHTSA bírálta, mint potenciálisan félrevezetőt, amely hamis biztonságérzetet ébreszt a járművezetők körében. Ellentétben más gyártók rendszereivel, amelyek olyan kifejezéseket használnak, mint a „segítség”, a Tesla márkajelzése hozzájárulhat a rendszer képességeinek túlbecsüléséhez.

A Tesla tavaly önkéntes visszahívást adott ki az NHTSA megállapításaira válaszul, és szoftverfrissítést telepített az Autopilot figyelmeztetések javítása érdekében. Az NHTSA azonban most új vizsgálatot indított a visszahívás hatékonyságára vonatkozóan, miután a biztonsági szakértők aggodalmukat fejezték ki annak hatékonyságával kapcsolatban.

A Tesla EU-s robotpilóta verziója eltér az Egyesült Államokban használt verziótól. Egy 2020-as jelentésben azonban az Euro NCAP azt mondta: „A Tesla rendszerneve, az Autopilot nem megfelelő, mivel teljes automatizálást sugall”, és „bár a Tesla belső kamerával van felszerelve, nem használják a Driver Monitoring rendszerhez, az csak a kormánykerék bemenetére támaszkodik a vezető vezetésre való odafigyelésének ellenőrzésében.” Az Euro NCAP szerint a Tesla rendszere „esetleges túlzott bizalomhoz” vezethet.

Egy kapcsolódó fejlesztés keretében az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB) vizsgálatot indított két olyan halálos balesettel kapcsolatban, amelyekben a Ford Blue Cruise 2. szintű vezetési segédrendszere volt érintett.

Az ETSC többször kért egy uniós szintű ügynökséget, hogy vizsgálja ki az EU-ban a 2. szintű támogatott vezetési rendszereket érintő baleseteket, és ezt az automatizált vezetés európai kiterjesztésének előfeltételének tekinti. E figyelmeztetések ellenére az EU a közelmúltban engedélyezte a Ford Blue Cruise rendszerének egy változatát az uniós utakon való használatra. A rendszer megköveteli, hogy a vezető tartsa kézben a járművet, de azt a benyomást kelti, hogy a járműé az irányítás azáltal, hogy lehetővé teszi a vezető számára, hogy kormányfogás nélkül használja a rendszert.

Forrás: etsc.eu

Hat főként szingapúri székhelyű egyetemi diák állítása szerint be tudja bizonyítani, hogy lehetséges interferálni az autonóm járművekkel azáltal, hogy kihasználják a gépek kamerás számítógépes látásmódját, és arra késztetik őket, hogy ne ismerjék fel az útjelző táblákat.

A GhostStripe névre keresztelt technika, mely az ACM Nemzetközi Mobilrendszerek Konferenciáján jövő hónapban kerül bemutatásra, emberi szem számára nem észlelhető, de halálos lehet a Tesla és a Baidu Apollo vezetői számára, mivel kihasználja a mindkét cég által használt érzékelőket – konkrétan a CMOS kameraérzékelőket.

Ez alapvetően azt jelenti, hogy LED-eket használnak a közúti jelzések fénymintáinak megvilágítására, így az autó önvezető szoftvere nem képes megérteni a táblákat; ez egy klasszikus támadás a gépi tanulási szoftverek ellen.

Lényeges, hogy visszaél a tipikus CMOS kameraérzékelők gördülő digitális zárjával. A LED-ek gyorsan villognak különböző színekkel a jelre, ahogy az aktív rögzítési vonal lefelé halad az érzékelőn. Így például egy stoptábla piros árnyalata a mesterséges megvilágítás miatt minden pásztázási vonalon máshogyan nézhet ki az autó számára.

Az eredmény egy olyan kamera által rögzített kép, amely tele van sávokkal, amelyek nem egészen illeszkednek úgy egymáshoz, ahogyan azt várnánk. A képet az autó önvezető szoftverén belüli osztályozóba küldik, amely általában mély neurális hálózatokon alapul, értelmezés céljából. Mivel a kép tele van nem egészen megfelelőnek tűnő vonalakkal, az osztályozó nem ismeri fel a képet közlekedési táblaként, ezért a jármű nem reagál rá.

Mindezt már korábban is bizonyították.

Ám ezek a kutatók nemcsak a jel megjelenését torzították el a leírtak szerint, hanem azt mondták, hogy ezt többször is stabilan meg tudták tenni. Ahelyett, hogy egyetlen torz képkockával próbálták volna megtéveszteni az osztályozót, a csapat el tudta érni, hogy minden, a kamerák által rögzített kép furcsán nézzen ki, így a támadási technikát a való világban is használhatóvá tették.

„A stabil támadáshoz… gondosan ellenőrizni kell a LED villogását az áldozat kamerájának működésére vonatkozó információk és a közlekedési tábla helyének és méretének valós idejű becslése alapján a kamera [látómezőjében]” – magyarázták a kutatók.

A csapat ennek a stabilizált támadásnak két változatát fejlesztette ki. Az első a GhostStripe1 volt, amelyhez nem szükséges hozzáférni a járműhöz. Nyomkövető rendszert alkalmaz a céljármű valós idejű helyzetének figyelésére, és ennek megfelelően dinamikusan beállítja a LED villogását, hogy biztosítsa, hogy az autó ne tudja megfelelően leolvasni a jelzést.

A GhostStripe2 célzott, és hozzá kell férni a járműhöz, amit rejtetten megtehet egy gonosztevő, miközben a jármű karbantartás alatt áll. Ez magában foglalja egy jelátalakító elhelyezését a kamera tápkábelén, hogy észlelje a képalkotási pillanatokat, és finomítsa az időzítési vezérlést a tökéletes vagy csaknem tökéletes támadás érdekében.

„Ezért egy konkrét áldozat járművet céloz meg, és ellenőrzi az áldozat közlekedési tábla felismerési eredményeit” – írták az akadémikusok.

A csapat a Baidu Apollo hardver-referenciatervezésénél használt Leopard Imaging AR023ZWDR kamerával felszerelt autón, valódi úton tesztelte rendszerét. Kipróbálták a beállítást a stop, elsőbbségadás és sebességkorlátozó táblákon.

A kutatók szerint a GhostStripe1 94 százalékos, a GhostStripe2 pedig 97 százalékos sikerarányt mutatott.

Egy probléma volt, hogy az erős környezeti fény csökkentette a támadás teljesítményét. „Ez a teljesítménycsökkenés azért következik be, mert a támadófényt túlterheli a környezeti fény” – mondta a csapat. Ez azt sugallja, hogy a gonosztevőknek alaposan meg kell fontolniuk az időt és a helyet, amikor támadást terveznek.

Viszont ellenintézkedések is rendelkezésre állnak. A legegyszerűbb, hogy a redőnyös CMOS kamerát ki lehetne cserélni egy olyan érzékelőre, amely egyszerre készít egy egész felvételt, vagy véletlenszerűvé lehetne tenni a vonalkeresést. Ezenkívül több kamera csökkentheti a támadás sikerességének arányát, esetleg bonyolultabb feltörést igényelhet, vagy a támadást be lehetne vonni az AI képzésbe, hogy a rendszer megtanulja, hogyan kell megbirkózni vele.

A tanulmány csatlakozik egy sor másik kutatáshoz, amelyek ellenséges bemeneteket használtak az autonóm járművek neurális hálózatainak megtévesztésére, beleértve azt is, amelyik a Tesla Model S-t arra kényszerítette, hogy kitérjen a sávból.

A kutatás azt mutatja, hogy még mindig sok a mesterséges intelligencia és az autonóm járművek biztonságával kapcsolatos aggály, amelyet meg kell válaszolni.

Forrás: www.theregister.com

Koreai sajtóértesülések szerint olyan okok miatt, mint a várakozásokat meghaladó fejlesztési nehézségek és a kereskedelmi haszon hiánya, a Samsung Electronics leállította az önvezető autók kutatását, és K+F személyzetét a robotika területére helyezte át.

A BusinessKorea szerint az Apple nyomán a Samsung Electronics is megnyomta a szünet gombot az autonóm vezetés fejlesztésében.

A jelentés iparági bennfenteseket idézett, akik szerint a Samsung Electronics közép- és hosszú távú fejlesztéséért felelős Samsung Institute of Technology (SAIT) kutatási projektjeiből kizárta az autonóm vezetést, és a kiválasztási és koncentrációs stratégia részeként a fejlesztők átkerültek a robotika területére.

Iparági bennfentesek azt mondták: „A Samsung Electronics követte az Apple-t, amikor feladta az önvezető autók kutatását, vélhetőleg azért, mert a technológia nehezen kivitelezhető, és a befektetéshez képest nincs jelentős megtérülés.”

A Samsung Electronics tavaly sikeresen elérte az „önálló vezetést” egy 200 kilométeres útszakaszon, és élen járt a félvezetők, kijelzők, érzékelők és más kapcsolódó technológiák terén. Az olyan tényezők miatt azonban, mint a vártnál nagyobb fejlesztési nehézség és a kereskedelmi haszon hiánya, a világcégek többször is lemondtak a teljesen autonóm vezetésről, ami a Samsung döntését is befolyásolta.

Az elmúlt években számos vállalat működik az autonóm járművek területén, és sok gyártó hasonló döntéseket hozott a projektek leállítására vagy a kiigazításokra a veszteségek időben történő megállítása érdekében.

Idén februárban az Apple bejelentette, hogy leállítja az „Apple Car” kutatását és fejlesztését, és feloszlatta az önvezető elektromos járművek kutatásáért felelős speciális projektcsapatot. A General Motors önvezető leányvállalata, a Cruise sorozatos balesetek miatt ténylegesen beszüntette működését. A GM idén 1 milliárd dollárral csökkentette a Cruise-ba való befektetését.

A Cruise 1 milliárd dolláros 2016-os felvásárlása óta a General Motors rengeteg pénzt és erőforrást fektetett be az autonóm vezetés terén nyújtott képességeinek fejlesztésébe. A Cruise elkötelezte magát amellett, hogy önvezető online utazási szolgáltatást fejlesszen ki a városok számára, és önvezető technológiáját a megosztott utazások és a kereskedelmi logisztika területén is jól alkalmazták.

Mind a Cruise, mind a Waymo kereskedelmi telepítési engedélyt kapott a California Public Utilities Commissiontól. A különbség az, hogy a Cruise San Francisco-i sofőr nélküli taxi működési engedélyét a kaliforniai hatóságok sürgősen felfüggesztették, mindössze két hónappal azután, hogy megkezdte működését az Egyesült Államokban.

A Cruise engedélyét több közlekedési baleset miatt függesztették fel, ami újabb kérdéseket vet fel az autonóm vezetéstechnika biztonságával kapcsolatban. A Cruise önvezető taxijai ma is szállíthatnak utasokat az úton, de biztonsági vezetőnek kell lennie a fedélzeten, aki vészhelyzetben átveszi a jármű irányítását.

A biztonsági kockázatok kezelése érdekében az Egyesült Államok kormánya megköveteli a jövőben a csatlakoztatott autók pontosabb meghatározását, mivel a csatlakoztatott autók meghatározása és köre túl tág, és minden autótípusra kiterjedhet.

Autóipari források és a Koreai Szellemi Tulajdon Hivatala szerint a 2011 és 2020 közötti tíz évben összesen 55 034 kapcsolódó autószabadalmat tettek közzé világszerte. Közülük Kína vezeti a listát 19 103 szabadalommal, ami az összes szabadalom 34,7%-át teszi ki. Az Egyesült Államok 12 831 szabadalommal, ami 23,3%-ot tesz ki. Japán a harmadik helyen áll 20,8%-kal, ezt követi Dél-Korea (8,6%) és Németország (4,6%). Ezen túlmenően, ha az Egyesült Államok erőszakosan kizárja a kínai alkatrészeket, az az autóárak emelkedését és az egész autópiac zsugorodását okozhatja.

Forrás: www.esmchina.com