Olvasási idő: 2 perc 15 másodperc
Az önvezető autók általában egy óriás forgó hengerrel a tetejükön közlekednek, ez a lidar. A lidar infravörös fény impulzusokat küld ki, és méri az időtartamot, amíg az a tárgyakról visszaverődik. Így egy pontokból álló 3D térképet hoz létre, amely pillanatképként mutatja az autó környezetét.
A lidar egyik hátránya, hogy 3D adathalmaza óriási és számításigényes. Például egy tipikus 64 csatornás érzékelő másodpercenként több mint 2 millió pontot produkál. A további térbeli dimenzió miatt a korszerű 3D-s modellek 14-szer több számítást igényelnek a kép 2D-s megfelelőjéhez képest. Ez azt jelenti, hogy a hatékony navigálás érdekében a mérnököknek először általában 2D-re kell összecsukniuk az adatokat – ennek mellékhatása az, hogy jelentős információvesztést okoz.
Az MIT egy csapata egy önvezető rendszeren dolgozik, amely gépi tanulást használ, így nincs szükség egyedi kézi hangolásra. Új end-to-end keretrendszerük autonóm módon tud navigálni, csak a nyers 3D-s pontfelhő-adatokat és az alacsony felbontású GPS-térképeket felhasználva, hasonlóan a mai okostelefonokhoz.
A nyers lidar adatokból a végpontok közötti tanulás számítási szempontból intenzív folyamat, mivel hatalmas mennyiségű érzékszervi információit igényel a számítógéptől a kormányzás megtanulásához. Emiatt a csapatnak új mély tanulási összetevőket kellett megterveznie, amelyek hatékonyabban kihasználják a modern GPU-hardvereket, hogy valós időben irányítsák a járművet.
“Optimalizáltuk megoldásainkat algoritmusok és rendszer szempontjából egyaránt, nagyjából 9-szeres kumulatív gyorsulást értünk el a meglévő 3D lidar megközelítésekhez képest” – mondta Ph.D. Zhijian Liu diák, aki a cikk társszerzője volt Alexander Amini mellett.
A tesztek során a kutatók kimutatták, hogy rendszerük csökkentette azoknak az eseteknek a számát, amikor az embernek át kellett vennie az irányítást a géptől, még az érzékelők súlyos meghibásodásai esetén is.
Az önvezető autók kameráinak, valamint a rendszerek lidar érzékelőinek hasonló problémái vannak rossz időjárási viszonyok közt, mint az emberi szemnek a tükröződés miatt, amikor például egy alagútból hirtelen kiér a fényre. Ennek kezelésére az MIT csapatának rendszere különböző súlyokat rendel az egyes előrejelzésekhez egy döntés meghozatalakor. (Egy alagútból való kilépéskor például minden előrejelzést figyelmen kívül hagyna, amely bizonytalan a pontatlan szenzoros adatoknak köszönhetően.)
A csapat „hibrid bizonyításos fúzió”-nak nevezi megközelítését, mivel egyesíti a különböző irányítási döntéseket a mozgásra vonatkozó választásainak meghozatala során.
“Azáltal, hogy a modell bizonytalansága szerint összesíti a kontroll-előrejelzéseket, a rendszer alkalmazkodni tud a váratlan eseményekhez” – mondja Daniela Rus, az MIT professzora, a tanulmány egyik vezető szerzője.
Sok szempontból maga a rendszer három korábbi MIT-projekt fúziója:
- MapLite, kézzel hangolt keret nagyfelbontású 3D-s térképek nélküli vezetéshez
- “variációs végpontok közötti navigáció”, gépi tanulási rendszer, amelyet emberi vezetési adatok felhasználásával képeznek ki, hogy megtanulják, hogyan kell navigálni.
- SPVNAS, egy hatékony 3D mély tanulási megoldás, amely optimalizálja a neurális architektúrát és a következtetési könyvtárat.
“Kihasználtuk a térkép nélküli vezetési megközelítés előnyeit, és kombináltuk a végpontok közötti gépi tanulással, így nincs szükségünk szakértő programozókra a rendszer kézi hangolásához” – mondja Amini.
Következő lépésként a csapat azt tervezi, hogy rendszerét továbbra is a valós világban – kedvezőtlen időjárási körülmények és más járművekkel való dinamikus interakcióban – teszteli, hogy egyre összetettebbé váljon.
Forrás: Tech Xplore
https://techxplore.com/news/2021-05-efficient-lidar-self-driving-cars.html
Olvasási idő: 1 perc 10 másodperc
Az elektromos jármű gyártás jelenleg egy „beágyazott szén” kihívással néz szembe, mondta Jefferies Simon Powell, globális kutatási vezető a CNBC-nek. „A kormányok által megcélzott környezetkímélő hatás érdekében a felhasználóknak tovább meg kell tartaniuk elektromos autóikat, mint a hagyományos benzines járműveket.”
Ennek oka az, hogy „óriási mennyiségű” a szénkibocsátás a járművekhez szükséges acél, alumínium és üveg előállítása és összeszerelése során. A probléma súlyosabb az elektromos járművek esetében, mivel ezek általában nehezebbek, mint benzines társaik.
„A gyárból való kikerülésükig az elektromos járművek károsabbak a környezetre,” mondta. „Több bennük az acél. A fékek nagyobbak. Az akkumulátorok nehezebbek.”
Relatíve nagyobb súlyuk annak köszönhető, hogy a gyártók elsősorban a hatótávolságra fókuszálnak az elektromos autók esetében, mondta Powell. Szemben a benzines motorokkal, amelyek már évtizedek óta az utakon vannak, az elektromos járművek töltési infrastruktúrája még kevésbé kiépített globálisan.
Powell előrejelzése szerint azonban az elektromos járművekben a „beágyazott szén” várhatóan végül a hagyományos járművekhez hasonló szintre csökken.
„A problémát a zöldebb acél oldja meg,” mondta. „Meg kell vizsgálni a hidrogén felhasználásának lehetőségét az acél gyártási folyamatában is.”
„Nem hiszem, hogy sok ember foglalkozik az acélipar zöldebbé tételével,” mondta Powell, beismerve, hogy nagy kihívást jelent az ágazat globális szén-dioxid mentesítése.
A fémet ma nagyrészt kokszból állítják elő, míg az alacsony szén-dioxid-kibocsátású acélgyártás általában erőforrás-igényesebb és költségesebb.
„Azt hiszem, ez hosszú ideig fog tartani. Nagy beruházásokról beszélünk, hosszútávú megtérüléssel” – mondta Powell.
Eközben a befektetőknek figyelemmel kell kísérniük az akkumulátortechnológia fejlődését is, mivel a nagyobb energiasűrűségű cellák elősegítik az elektromos járművek tömegének és potenciálisan a beágyazott szénnek a csökkentését – mondta Powell.
Forrás: CNBC
https://www.cnbc.com/2021/05/27/jefferies-on-the-carbon-challenges-in-electric-vehicle-manufacturing.html
Olvasási idő: 2 perc
A Tesla bejelentette, hogy hivatalosan is átáll a radar nélküli „Tesla Vision”-re a 3-as és az Y Modellen.
Ennek során az autógyártó figyelmeztet az Autopilot szolgáltatásainak néhány korlátozására.
Az elmúlt hónapokban a Tesla arról beszélt, hogy az Autopilot és a Full Self-Driving (Teljes Önvezetés) technológiát kizárólag a kamerákon alapuló számítógépes látás használatára helyezi át, és már nem támaszkodik az előre néző radarjára. Most pedig bejelentették, hogy teljesen eltávolítják a radart az Egyesült Államokban gyártott 3-as és Y Modellekről.
Folytatjuk az átállást kamera alapú Autopilot rendszerünkre a Tesla Vision-re. Az észak-amerikai piacra gyártott 3-as és Y-típusú járművek 2021 májusi szállításuktól kezdve már nem lesznek felszerelve radarral. Ezek lesznek az első Tesla járművek, amelyek a kamerával való látásra és az idegháló feldolgozásra támaszkodnak az Autopilot, a Teljes Önvezetés és bizonyos aktív biztonsági funkciók biztosításához. Azokat az ügyfeleket, akik 2021 májusa előtt rendeltek Tesla Vision-re támaszkodó autót, a szállítás előtt a Tesla fiókjukon keresztül értesítjük a változásról.
Az autógyártó figyelmeztetett, hogy az átállás néhány alap korlátozással fog járni az Autosteer, az Autopilot és a Full Self-Driving csomagba tartozó Smart Summon funkciók esetében:
Az Autosteer-t maximum 120 km/h-ra korlátozzák és hosszabb minimum követési távolságot határoznak meg hozzá.
A Smart Summon (amennyiben a felszereltség része) és az Emergency Lane Departure Avoidance (Vészhelyzetben sávelhagyást elkerülő rendszer) funkciók szállításkor letilthatók.
Szokás szerint a Tesla azt tervezi, hogy a technológia fejlesztését az éteren keresztüli szoftverfrissítések révén biztosítja, hogy helyreállítsák ezeket a funkciókat és javítsák jelenlegi képességeiket:
Az elkövetkezendő hetekben elkezdjük helyreállítani ezeket a funkciókat egy sor, az éteren keresztüli szoftverfrissítés révén. Az összes többi elérhető Autopilot és Teljes önvezető funkció a szállításkor lesz aktív, a megrendelés konfigurációjától függően.
A Tesla Vision legújabb változatát először a Tesla Full Self-Driving Beta programjának részeként fejlesztették ki, amelyet korai hozzáférési programjukban teszteltek.
Elon Musk vezérigazgató úgy látja, hogy a Tesla Vision az év végére elvezet a valóban 5. szintű autonóm vezetési rendszerhez, de ebben már korábban is tévedett.
A Tesla azt is megerősítette, hogy a Kínában gyártott S és az X modell, valamint a 3-as és Y-modell is áttér a Tesla Vision-re, bár határidőt erre nem mondott.
A kamerákon alapuló számítógépes látás gondolata azon alapul, hogy jelenleg az emberi agy az egyetlen ismert rendszer, amely képes vezetni. Ez pedig a szemből kapja az információkat, amihez a kamerák állnak a legközelebb.
A jármű körüli, különböző látómezővel rendelkező kamerákkal a Tesla jobb látást érhet el, mint az emberek, és már csak a számítógépes látás problémáját kell megoldani, amely az autógyártó véleménye szerint már nincsen messze.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/05/25/tesla-vision-without-radar-warns-limitations-first/
Olvasási idő: 2 perc 45 másodperc
2030 már nincs messze, és az autóipar sok változást, jobb minőséget és izgalmas új járműveket ígér. Sajnos az nem várható, hogy autóink a következő évtizedben repülni fognak, de a szakértők úgy gondolják, hogy néhány városban már fognak addigra önvezető járművek közlekedni.
A benzines autók még az utakon lesznek, de kezdenek majd eltűnni, tekintve, hogy a nagy autógyártók, mint a Volvo, a BMW, a Volkswagen és mások már csak teljesen elektromos autókat ígérnek 2030-ra.
De mitől lesznek a szakértők szerint az autók különlegesebbek 2030-ban, mint most?
Az autóipar egyre nagyobb teljesítményű, ugyanakkor környezetbarát járművekre törekszik, amelyeket jó minőségű alapanyagokból akar előállítani. Vélhetőleg a következő években az iparágnak meg kell küzdenie azzal, hogy megtalálja az egyensúlyt a luxus, a teljesítmény, a biztonság és az ár között, de ha ez sikerül, akkor számtalan lehetőség áll majd nyitva előtte.
A fő tényezők, amelyek különlegessé és kiemelkedővé teszik majd az autókat, az autók tervezése és kivitelezése lesznek. Ezt már láthattuk a Porsche-nál. A Porsche Taycan a világ legkiválóbb elektromos autója, mert egyensúly van a teljesítmény, a finom vezetési tényezők, a nagyszerű stílus, a csúcstechnika és a kiváló minőségű alkatrészek között.
Az autók sikerének receptje 2030-ra annak megértése lesz, hogy hogyan tegyék vonzóvá őket. Az embereknek akarniuk kell az autókat, biztonságosnak kell érezniük a vezetésüket, emellett elegendő térre és kényelemre is szükségük van.
Több elektromos autó lesz-e az utakon 2030-ban, mint most?
Brandon Mason, a PwC igazgatója és az Egyesült Államok mobilitási vezetője elmondta: „Az autógyártók nagy téteket tesznek az elektromos járművekre”. Jelenleg jelentős mennyiségű tőke van az EV-kben. Az inflexiós pontot azonban csak a következő évtized közepén láthatjuk. Az akkumulátorok továbbra is költségkímélők.”
Van már néhány ultra-luxus autógyártó, aki bejelentette elektromos járműveit. Az első Bentley, valamint a Rolls-Royce elektromos autók 2025-re esedékesek, és a Jaguar XJ Sedan is készen áll arra, hogy elektromos autóként is piacra dobják.
Nem feledkezhetünk meg a Tesláról sem. A szakértők úgy vélik, hogy izgalmas új autókat hoznak majd a piacra, amelyek megfizethetőbbek, valamint jobb hatótávolságot biztosítanak a közeljövőben.
A Mercedes-Benz is piacra dobott egy új csúcsautót, az EQS-t. Ez egy elektromos autó, amely több mint 435 mérföld távolságot tesz lehetővé. A Mercedes-Benz előrejelzése szerint 2030-ra szállításuk felét plug-in hibridek és teljesen elektromos autók teszik majd ki.
Bár az előrejelzések szerint 2030-ra sok elektromos autó lesz az utakon, de van még néhány akadály az autóipar előtt. Az autók akkumulátorai továbbra is drágábbak lesznek az ICE modellekhez képest, és a városoknak projekteket kell indítaniuk annak biztosítására, hogy elegendő töltőállomás álljon rendelkezésre az autók töltéséhez.
Önvezetők lesznek-e az autók 2030-ra?
A gondolat, hogy olyan autókkal közlekedjünk, amelyek helyettünk vezetnek, miközben mi más dolgokkal foglalkozhatunk néhány ember számára vonzó, míg másokat megijeszt. A szakértők szerint az önvezető autók lecserélhetik a taxikat és a közösségi közlekedést, például a buszokat a városokban.
De ahogy az elektromos autók sem olcsók, az autonóm járműveknek is megvan az ára. „Minden egyes ilyen járműben több száz ezer dollárnyi technológia van,” mondta Brauer. „A belátható jövőben nem hiszem, hogy az önvezető autók magántulajdonba kerülnének.”
A szakértők úgy gondolják, hogy a 4-es vagy 5-ös szintű autonómiával rendelkező járművek 2030 elején érkeznek meg az utakra.
Vajon az utak jobbak lesznek 2030-ra vagy bonyolultabbak?
2030-ra várhatóan az utak biztonságosabbá és kevésbé bonyolulttá válnak a vezetők számára. Emellett az előrejelzések szerint az utak alacsony szén-dioxid-kibocsátással járnak majd, mivel kevesebb energiát fogyasztanak, és fenntartható anyagokat használnak fel. Az utak proaktívak is lehetnek, és hozzájárulhatnak a kibocsátás csökkentéséhez.
Az Egis Group szerint: „2030-ra az utak ipari objektummá válnak. Még nem lesznek automatizáltak, de a vezetéstámogató rendszerek jelentősen elterjednek a piacon. Biztonságosabbak, könnyebben használhatók és környezetbarátabbak lesznek. ”
Forrás: Hotcars
https://www.hotcars.com/the-automotive-industry-in-2030-heres-what-the-experts-think/
Olvasási idő: 1 perc 35 másodperc
A teljesen autonóm járművek még mindig messze vannak a valóságtól, ezt mutatja a Waymo robotaxija, amely az arizonai utakon haladva nem tudott megküzdeni a forgalomterelő bójákkal.
Az interneten közzétett videóban a Waymo robotaxi leállt, amikor egy forgalomterelő bója közelébe került, és ezzel akadályozta a forgalmat. A Waymo robotaxi szolgáltatásában a biztonsági vezetők hiánya miatt a jármű több percen át meg sem mozdult, így az utasnak segítséget kellett hívnia.
A Waymo robotaxijai jelenleg az autonómia 4. szintjén működnek, ami azt jelenti, hogy “minden körülmények között el tudják végezni az összes vezetési feladatot és figyelemmel kísérik a környezetet bizonyos körülmények között”. A videó szerint ezek a körülmények nem foglalják magukban azt, amikor a jármű forgalomterelő bója közelében halad.
Összehasonlításképpen: egy 5. szintű autonómiával rendelkező autó önállóan közlekedhet ugyanolyan képességekkel, mint egy emberi vezető. Az 5. szintű autonómia egy teljesen önálló járművet jelent, amely bárhová és bármikor el tud jutni.
Bár már több vállalat fejlesztett az autonómia 4. szintjén álló járművet, 5. szintű jármű még várat magára.
Tavaly a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk azt nyilatkozta, hogy cége közel áll ahhoz, hogy “alapvető funkciókat” biztosítson az 5. szintű autonóm vezetéshez.
„Biztos vagyok abban, hogy el fogjuk érni az 5. szintű vagy alapvetően teljes autonómiát, és azt hiszem ez nincs is nagyon messze,” mondta akkor Musk.
Bár ezóta a kijelentése óta Musk nem tett hivatalos bejelentést az 5. szintű autonóm járművekkel kapcsolatban. Ehelyett a Tesla nemrég elismerte a kaliforniai Gépjármű Minisztériumnak, hogy önvezető szoftvere csak 2. szintű automatizációval rendelkezik.
A Waymo robotaxi szolgáltatása tavaly október óta nyitva áll a nagyközönség számára. Először 2017-ben kezdődött próbaként, és 2020 elején a vállalat úgy döntött, hogy a továbbiakban nem alkalmaz biztonsági vezetőket vagy távoli operátorokat az általános nyilvános használat felvezetéseként.
A múlt hónapban az Alphabet tulajdonában lévő Waymo 2,25 milliárd dollárt kapott az első külső finanszírozási fordulón keresztül. Ezt a finanszírozási kört a Silver Lake, a Kanadai Nyugdíjterv-befektetési Tanács és a Mubadala Investment Company vezette, további befektetőkkel, köztük a Magna International, az Andreessen Horowitz és az AutoNation, valamint az Alphabet társasággal.
Forrás: ZDnet
https://www.zdnet.com/article/waymo-robotaxis-struggle-to-appropriately-react-when-around-traffic-cones/
Olvasási idő: 3 perc 15 másodperc
A Tesla jelenlegi fejlett vezetősegítő rendszere, az Autopilot 2014 óta az elektromos autók standard kiegészítő funkciója. Számtalan otthoni videófelvételt készítettek róla, ahogy a számítógép hibátlanul teljesít: az autót a sáv közepén tartja, lelassít, még sávot is vált és lemegy a lehajtón az autópályáról. Mivel az Autopilot továbbfejlesztése, a Teljes Önvezető Mód (FSD) bétaprogramja októberben megérkezett, a korai hozzáféréssel rendelkező felhasználók már azt is bemutatták, mire képes az autonóm rendszer következő szintje.
A legnagyobb probléma az, hogy az FSD mostantól lehetővé teszi az Autopilot rendszer működését bármely városi utcán, nemcsak az autópályákon és a főbb átkötő utakon. Az egyik FSD-videó alapján, amely bemutatja a rendszer működését, ez nem tűnik problémamentesnek. A videó márciusban készült a kaliforniai Oakland utcáin egy sofőrrel és egy utassal az első ülésen.
Oakland belvárosán sokkal bonyolultabb áthajtani, mint a külváros széles útjain és kiszámítható helyzeteiben közlekedni, és úgy tűnt, a Tesla nem túl jól oldotta meg a dolgot. FSD módban az autó túlságosan óvatosnak tűnt, és minden apró dologtól „megijedt”. A videóban a sofőr és az utas egy ponton megjegyzik egymásnak: “Úgy viselkedik, mint egy részeg”. Egyik pillanatban az autó egyszer csak megáll, míg a másikban túlságosan közel kerül a szembejövő forgalomhoz, amikor megfelelő távolságban próbál elmenni egy kerékpáros mellett. Egy ponton az autó egy csak balra kanyarodó sávban halad, de azután továbbmegy egyenesen a parkoló autók felé. A 13 perces videó alatt a Teslára többször rádudálnak, mert túl lassan kanyarodik be, és túl sokszor áll meg, általában úgy tűnik azért, mert azt gondolja, hogy egy gyalogos túl közel van. „Az emberek nagyon türelmetlenné váltak körülöttünk,” mondta az autó vezetője. A vezető átveszi néhányszor az irányítást, egyszer azért, mert úgy tűnik, hogy a Tesla nem tud teljesíteni egy balra kanyarodást. Röviden a videó a Tesla zavartságát és az emberek frusztrációját mutatja be.
Egy februári videó címe találóan jegyzi meg, hogy az „FSD Béta még nem áll készen az önvezetésre”. A Tesla hagyja, hogy a felhasználók bekapcsolják az FSD-t sűrű, városi utakon, miközben a rendszer nem képes kezelni a helytelenül közlekedő gyalogosokat, a nem jól látható útjelzéseket és azt az általános káoszt, ami San Fransisco belvárosában jellemző.
A Teslának engedélye van autonóm járművei tesztelésére Kaliforniában, amelynek során biztonsági vezetőnek is tartózkodnia kell az autóban. A Tesla az egyetlen autonóm autóipari vállalat, amely alkalmazottak helyett felhasználókkal teszteli a rendszerét.
Az FSD-t folyamatosan fejlesztik és finomítják, de a felhasználók továbbra is tapasztalták, hogy városi környezetben küzd a balra kanyarodással és a megfelelő sávválasztással. Ugyanakkor észrevehető volt a fejlődés a gyalogosok észlelésében és a más járművektől való távolság tartásában.
Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója szerint az FSD hamarosan megjelenő frissítése olyan változtatásokat tartalmaz majd, amelyekből látszik, hogy a rendszer sokat “tanult”, miután az elmúlt fél évben való használat során sok adatot gyűjtöttek.
Az Országos Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) jelezte, hogy tájékoztatták az új funkcióról. A Reutersnek a múlt hónapban kiadott nyilatkozatukban az NHTSA illetékesei azt mondták, hogy “szorosan figyelemmel kísérik az új technológiát”, és “nem haboznak lépéseket tenni a lakosság védelmére a biztonsági kockázatokkal szemben”.
Április végén Pete Buttigieg, az Egyesült Államok közlekedési titkára kijelentette, hogy “Bármennyire is kifinomult a technológia, a sofőrnek figyelmesnek kell lennie a kormánykerék mögött.” Hangsúlyozta, hogy az olyan fejlett vezetési rendszerek, mint az Autopilot, a sofőröket segítik, nem pedig lecserélik őket.
Más autonóm vezetőt segítő rendszerek másképp működnek, mint a Tesla FSD-je. Először is, a többi rendszer nem teszi lehetővé a felhasználók számára, hogy bármelyik úton bekapcsolják a funkciót. A legtöbb csak bizonyos autópálya-szakaszokon működik, amelyeket a vállalatok előzetesen feltérképeztek.
A Nissan ProPilot Assist rendszere az Autopilothoz hasonlóan működik, mivel az autópálya mellett nagyobb utakon is használható. De kisebb város utcákon már nem.
A Ford új rendszere, a BlueCruise inkább a General Motors Super Cruise szolgáltatására hasonlít. Mindkettő ellenőrzi, hogy a sofőrök továbbra is figyeljenek, miközben az autó az autópályán halad. Úgy tűnik, hogy a Tesla rendszere nem figyeli a vezetőt a kormánykerék érintés-érzékelőin túl, amint azt a Consumer Reports nemrégiben bemutatta.
A Ford vezérigazgatója az év végére jelzi vezetőt segítő rendszerének megjelenésér az F-150 teherautóknál és a Mustang Mach-E EV-nél. Nem hagyta ki a Teslának szóló megjegyzést sem: „Autóinkat teszteltük a valódi utakon, így a felhasználóinknak már nem kell.”
Forrás: Mashable
https://mashable.com/article/tesla-full-self-driving-autonomous-fail/?europe=true
Olvasási idő: 3 perc 35 másodperc
A nemrégiben két ember halálát okozó Tesla baleset újraélesztette az „önvezető” technológiák képességeiről és biztonságosságáról szóló vitákat.
A Tesla autók „autopilot” rendszerrel rendelkeznek, amely figyeli a forgalmat, és az útjelzéseket, emellett a cég nemrég állt elő egy fejlettebb „teljes önvezetés” rendszerrel, amely automatikus navigációt, a közlekedési jelzések felismerését és még sok mást ígér.
A vizsgálatok szerint senki nem ült a Tesla vezető ülésében a baleset pillanatában. A cég vezetője, Elon Musk pedig azt állítja, hogy nem használtak önvezető funkciókat az ütközéskor. Ennek ellenére újra felmerült a kérdés, hogy mennyire biztonságosak ezek a technológiák.
A szakértők az autonóm jármű technológia öt szintjét különböztetik meg, a 0. szinttől (hagyományos jármű automatizáció nélkül) az 5. szintig (olyan jármű, amely önállóan el tud végezni mindent, amit egy emberi vezető).
A jelenleg a piacon elérhető automata vezetési megoldások esetében szükség van az emberi beavatkozásra. Azaz az ilyen járművek az automatizáció 1. (vezető segítése, pl. az autó sávban tartása, vagy sebesség fenntartása), vagy 2. szintjén (részleges automatizáció, pl. kormányzás, vagy sebesség kontrollja) állnak. Ez azt jelenti, hogy a vezető folyamatos figyelmére van szükség, hogy bármikor átvehesse az irányítást.
Forrás: The Conversation
A 3. szintű autonóm járművek már önállóan meg tudnak hozni néhány döntést, de a vezetőnek továbbra is ébernek kell maradnia, és átvennie az irányítást, ha a rendszer nem képes rá. Az utóbbi években előfordultak balesetek 2. és 3. szintű járműveknél is. Ezeket nagyrészt emberi hibának illetve annak tulajdonították, hogy ezeket az automata funkciókat összetévesztették a teljes önvezetéssel. Az autógyártókat és a szabályozókat sokszor kritizálták azért, hogy nem teszik elég ellenállóvá ezeket a rendszereket, a figyelmetlen vezetők általi helytelen használattal szemben.
Az automatizáció magasabb szintjén az embernek nem feltétlenül kell részt vennie a vezetési feladatokban. A vezető hatékonyan helyettesíthető a mesterséges intelligencia önvezető szoftverével. Ezen a szinten a jármű meghatározott helyen és időben képes átvenni a vezetési feladatot. A legjobb példa erre a Google Waymo robotaxi projektje. Más cégek is értek el jelentős eredményeket a területen, de azok a járművek nem érhetők el a nagyközönség számára.
Az 5. szintű rendszerek a valóban autonóm járművet jelentik, amelyek bárhol, bármikor tudnak önállóan közlekedni. A 4.-ről az 5. szintre fejlesztés nagyságrendileg nehezebb, mint a korábbi szinteken való előrelépés, és még évekbe telhet az elérése. Bár a szükséges technológiák gyorsan fejlődnek, de egyelőre nagy kihívás egy olyan jármű megalkotása, mely biztonságosan és szabályosan képes közlekedni emberi beavatkozás nélkül. A három fő akadály a technológia, a szabályozás és az elfogadottság.
Az önvezető szoftver a jól automatizált járművek kulcsfontosságú megkülönböztető jellemzője. A szoftver gépi tanulási algoritmusokon és mély tanulási ideghálózatokon alapul, amelyek virtuális neuronok millióit tartalmazzák, amelyek utánozzák az emberi agyat.
Az ideghálók nem tartalmaznak kifejezett „ha X történik, akkor csinálj Y” programozást. Inkább arra vannak kiképezve, hogy felismerjék és osztályozzák az objektumokat, a videók és képek millióinak példáival, valós vezetési körülmények alapján.
Minél változatosabb és reprezentatívabb az adat, annál jobban felismerik és reagálnak a különböző helyzetekre. Az ideghálók kiképzése olyasmi, mint amikor megfogjuk a gyermek kezét, az úton való átkeléskor, és megtanítjuk őket tanulni folyamatos tapasztalatok, ismétlések és türelem révén.
Bár ezek az algoritmusok nagyon pontosan képesek felismerni és osztályozni az objektumokat, mégsem tudják utánozni a vezetés bonyolult összetettségét. Az autonóm járműveknek nemcsak észlelniük és felismerniük kell az embereket és más tárgyakat, hanem kölcsönhatásba kell lépniük velük, meg kell érteniük és reagálniuk kell rájuk. Azt is tudniuk kell, mit tegyenek ismeretlen körülmények között. Megfelelően nagy számú lehetséges vezetési forgatókönyv bemutatása nélkül a mély tanulás eredménytelen lesz.
Forrás: The Conversation
A szabályalkotók világszerte azon küzdenek, hogy lépést tartsanak a technológia fejlődésével. Jelenleg az iparág nagyrészt önszabályozó annak meghatározásában, hogy a technológia elég biztonságos-e a közutakon való közlekedéshez. A szabályalkotóknak nagyrészt még nem sikerült ennek megállapítására megfelelő szabályokat hozni.
Bár az önvezető szoftverek teljesítményét valós körülmények között kell tesztelni, ez csak átfogó biztonsági tesztelés és értékelés után történhet meg . A szabályozóknak ki kell dolgozniuk egy sor szabvány tesztet, és arra kell kötelezniük a vállalatokat, hogy algoritmusaikat összehasonlítsák a sztenderd adatsorokkal, mielőtt járműveiket kiengedik az utakra.
Az engedélyezés fokozatos megközelítésére van szükség, amelyben az önvezető rendszert először szimulációkban, majd ellenőrzött valós környezetekben lehet értékelni. Amint a járművek átmennek egy meghatározott teszten, a szabályozók engedélyezhetik őket a közutakon.
A nyilvánosságot be kell vonni az önvezető járművek bevezetésével és engedélyezésével kapcsolatos döntésekbe. A bizalom elvesztését kockáztatják, ha az önvezető technológiákat nem szabályozzák a közbiztonság érdekében. A bizalom hiánya nemcsak azokat érinti, akik használni akarják a technológiát, hanem azokat is, akik megosztják velük az utat.
A szabályalkotóknak és az iparágnak erős, stabil biztonsági kultúrát kell létrehozniuk, amely irányt mutat az önvezető technológiák újításai számára. Enélkül az autonóm járművek nem jelennek meg egyhamar az utakon.
Forrás: The Conversation
https://theconversation.com/self-driving-cars-are-still-a-long-way-off-here-are-three-reasons-why-159234
Olvasási idő: 1 perc 40 másodperc
A Tesla sürgős biztonsági visszahívást adott ki két legnépszerűbb modelljükre, miután attól tartottak, hogy beépített biztonsági funkcióik leállhatnak.
A probléma az autó beágyazott multimédiás kártyáját (eMMC) érinti, amely kikapcsolhatja a visszapillantó biztonsági kamerát. A kérdés hatással lehet az autók irányjelzőire és a modellek szélvédő páramentesítésének vezérlésére is. Úgy gondolják, hogy ez növelheti a járművezetők baleseti kockázatát.
A visszahívási közleményből az derül ki, hogy a probléma a középső képernyő elsötétülését okozhatja, amely nem is jön helyre. A Tesla Service csapattal való kapcsolatfelvételre felszólító figyelmeztetés is ezen a képernyőn jelenik meg. Ausztráliában összesen 2508 X és S Modell érintett a problémában.
Korábban azt gondolták, hogy csak a 2014 és 2018 között gyártott S Modelleket érinti, az X Modellekből csak a 2016 és 2018 között gyártottakat hívták vissza.
A problémát először az Ausztrál Verseny- és Fogyasztói Bizottság Termékbiztonsági csapata jelentette. A Tesla-közlemény hozzátette: „Ezen funkciók elvesztése növelheti a balesetek kockázatát, amelyek a jármű utasai és más közlekedők sérülését okozhatják.” A Tesla kijelentette, hogy a lehető leghamarabb levélben kapcsolatba lépnek az összes érintett fogyasztóval. A levélben azt tanácsolják a vezetőknek, hogy egyeztessenek időpontot az autójuk Multimédia Kártyájának cseréjére. Megerősítik, hogy a csere ingyenes az autótulajdonosok számára. A Tesla emellett arra kérte a „tartós” problémákat tapasztaló járművezetőket, hogy vegyék fel a kapcsolatot velük további információkért.
A visszahívási közlemény a következőket mondta: „Ha további információt szeretne kapni, vagy ha a jármű riasztását jelző tárolóeszköz meghibásodását észleli, vagy ha folyamatosan elsötétül a középső kijelző, amely az érintőképernyő újraindítása után sem áll helyre, a fogyasztók felvehetik a kapcsolatot a Tesla ügyfélszolgálatával”.
A legutóbbi visszahívás néhány hónappal az Egyesült Államokban a Tesla járműveivel kapcsolatos hasonló kérdés után történt. Februárban nagyszámú S és X Modellt hívtak vissza a meghibásodott érintőképernyők miatt.
Az Országos Autópálya Közlekedési és Biztonsági Hivatal (NHTSA) januárban küldött levelet a Teslának, amelyben visszahívást kért. A probléma akkor a média vezérlő memóriachipjével volt kapcsolatos, ami számos biztonsági problémát okozott. Ezek közé tartozott a visszapillantó kamerák képeinek, valamint a légkondicionálás és a jégtelenítés vezérlésének elvesztése. Ez kihatott az autók Autopilot rendszerével kapcsolatos csengőhangok és riasztások elvesztésére is.
Forrás: Express
https://www.express.co.uk/life-style/cars/1422009/tesla-car-recall-check-model-s-x-road-safety
Olvasási idő: 3 perc 35 másodperc
Beszélgetés dr. Borsos Attilával, a győri Széchenyi Egyetem egyetemi docensével
Olyan utakat kell tervezni, amelyek használata magától értetődő minden felhasználónak, beleértve az autonóm járműveket is – mondta lapunk kérdésére dr. Borsos Attila, a győri Széchenyi Egyetem egyetemi docense.
Fotó: Majer Csaba József
A közlekedésbiztonság három fő területe az ember, a jármű, valamint az út és környezete. Ezek a területek összefüggenek, egymásra hatnak, ám jómagam közülük az infrastrukturális intézkedésekkel, azok biztonsági hatásával és modellezési lehetőségeivel foglalkozom – mondta el kérdésünkre a szakember. Vannak, akik elfelejtik, hogy a biztonságos közlekedéshez mind a három együttműködésére van szükség. Például akad olyan járműgyártó, amelyik azt kommunikálja a termékeiről, hogy azok önvezetők, vagy legalábbis nagyon közel vannak ehhez. Aki kicsit is ismeri ezt a területet, az tudja, hogy önmagában a legfejlettebb fedélzeti rendszerek sem képesek minden helyzetet biztonságosan megoldani. Az autonóm közlekedés sok tekintetben hasonlít a vasúti közlekedéshez: járműnek és infrastruktúrának olajozottan együtt kell működnie pillanatról pillanatra. Független önvezetés nincs és még sokáig nem is lesz: önvezető rendszerek előkészítése zajlik, és ilyen rendszerek lesznek képesek működtetni majd egy vezető nélküli járművekkel dolgozó közúti közlekedést.
Az út számos módon lehet segítségére a közlekedőknek. Az utak méretezése meghatározza a kapacitásukat, a sávok száma, szélessége, az út nyomvonalának a vezetése, a kereszteződések geometriája mind elősegítheti a forgalom lebonyolítását. Mivel az utakat több év alatt építik meg, és azután hosszú évtizedekre kell szolgálniuk a forgalmat, a tervezőknek előre kell tekinteniük. Számolniuk kell vele, hogy megjelennek az önvezető járművek, és hogy azok viselkedése eltér-e, s ha igen, miben a sofőrök által vezetett járművekétől. Feltételezhetjük például, hogy az automata sofőrök precízebben vezetnek majd, a sávban vagy az út szélétől mindig azonos távolságra közlekednek, a kanyarban mindig az ideális ívet választják, a sebesség mindig az előírásokhoz alkalmazkodik – fejtegette dr. Borsos Attila. Ennek a mai tudásunk szerint az lesz az eredménye, hogy ugyanaz az útfelület hatékonyabbá válik, ugyanazon idő alatt több járművet bocsát át magán. Ennek akár az is lehet a következménye, hogy szűkebb sávok is elegendők lesznek. De az utak felületét is kihasználhatjuk a mainál jobban. Az autópályán az egymás mögött haladó járművek jelenleg a tapasztalatok szerint az út maximális kapacitását megközelítve két másodperces követési idővel haladnak egymás mögött. Ha automata berendezések irányítják a járműveket, ez a követési idő akár egy másodpercre is csökkenhet, ami azt eredményezi, hogy ugyanazon az adott szakaszon, útfelületen a jelenleginél több, akár sokkal több jármű fér el. Ha ez megvalósulna, annak más egyéb következménye is lenne, például a gépkocsik egymás szélárnyékában haladva kevesebb energiát fogyasztanának, kevesebb káros anyagot bocsátanának ki.
Nem tudjuk, hogy mikor érkezik el az az állapot, amikor bizonyos utakon, esetleg meghatározott sávokban csak autonóm járművek közlekednek majd. Igen valószínű, hogy hosszú időn át vegyesen járnak az utakon autonóm és ember vezette járművek, mondta dr. Borsos Attila, tehát az utakat olyan módon kell megtervezni és megépíteni, karbantartani, hogy egyértelműen használható legyen minden közlekedő számára. Ez manapság koránt sincs így, a szabályok megalkotásánál nem feltétlenül volt cél a beazonosíthatóság. A kelleténél több út-típust tartunk számon, pedig az út használójának nagyon fontos tudni, hogy egy- vagy kétirányú a forgalom az adott szakaszon, főút-e vagy gyorsforgalmi, és mire számíthat a többi közlekedőtől. Nemcsak a gyakorlott, megszokásból vezetőkre kell gondolni, hanem az átutazókra is, akik soha nem jártak még azon a környéken. Az autonóm járműveket pedig ebbe az utóbbi körbe lehet sorolni. Gondoljuk csak el, hogy mihez kezd az önvezető jármű az ideiglenes beavatkozásoknál, útfelbontásoknál, tereléseknél – hívta fel a figyelmet az egyetemi docens. Mennyire következetesek a jelzések országon, vagy akár egész Európán belül. A tapasztalat az, hogy ahány kivitelező cég, annyiféle tájékoztató táblát használnak.
Ha szeretnénk felkészíteni az útjainkat az önvezető járművek megjelenésére, alaposan át kell gondolnunk, hogy mik azok a szabályozási elemek, amiket megtartunk, és mi az, amiről le kell távlatilag mondanunk – hangsúlyozta az egyetemi docens. Mindenképpen egyszerűsíteni, egyértelműsíteni kell a közlekedési helyzeteket, hogy a messziről jött is azonnal átlássa és megértse. A nemzetközi szakirodalomban önmagát magyarázó útnak, Self Explaining Roads-nak (SER) nevezik ezt a törekvést, amely szerint kevés számú, egymástól jól megkülönböztethető útkategóriát alakítunk ki azért, hogy az adott hely vagy helyzet könnyen és gyorsan befogadható legyen.
Városi környezetben az út a gépjárműveken kívül mindig más szereplőket is feltételez, kerékpárosokat, gyalogosokat. Nagyon fontos szempont lesz, vélekedett az egyetemi docens, hogy az autonóm járművek ne csak érzékeljék, de értsék is a gyalogosokat, kerékpárosokat, ki tudják számítani, hogy mire számíthatnak tőlük a következő pillanatban. Ehhez szükségük lehet arcfelismerő, sőt: érzelem-felismerő képességekre is.
N. V.
Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc
- A technológiai cégek, az autógyártók, a ride-hailing társaságok és a SAE International szabványcég konzorciuma útmutatást adott ki a különféle biztonsági teljesítménymutatókról, amelyeket mérni kell az autonóm járművek (AV) fejlesztésekor és üzemeltetésekor.
- Az Automatizált Járműbiztonsági Konzorcium (AVSC) kiadta a legjobb gyakorlatokról szóló útmutatót,amelyben az AV-fejlesztőknek a balesetek valamint a közlekedési szabálysértések súlyosságának és gyakoriságának nyomon követését javasolta; valamint, hogy a jármű: tartson fenn meghatározott területet maga körül, mely pufferként szolgál más tárgyak felé; biztonságosan irányítható legyen mozgás közben; és tegye nyilvánossá a tárgyak és események észlelésekor tapasztalt reakcióidejét.
- Ezeknek a mutatóknak a következetes mérése elősegíti a fejlesztők, a szabályozók és a nyilvánosság közötti kommunikáció javulását, és hozzájárul az AV-k iránti bizalom növeléséhez az AVSC szerint. A csoport szerint a mutatók mérhetők AV-k fejlesztése, tesztelése és telepítése során is.
Az AVSC összehozta a különböző autógyártókat és más csoportokat, hogy kidolgozzák az autonóm járművekre vonatkozó keretrendszert. Amy Chu, az AVSC igazgatója azt mondta egy interjúban, hogy ez a keretrendszer nagyon fontos, mivel következetességet eredményez egy olyan iparágban, ahol különféle technológiai vállalatok, autógyártók és más iparági vezetők küzdenek azért, hogy elsőként kerüljenek piacra. Ha a vállalatok meg tudnak állapodni a biztonsági előírások alapszintjében, az pozitív lépés lesz – mondta.
“Ha nem ugyanazon a nyelven beszélünk, és nem értjük egymást, akkor nehéz dolgunk lesz” – mondta Chu. “Ezzel a technológiával kapcsolatban a biztonság a legfontosabb, ezért rendbe kell hoznunk ezt a kérdést. Ahhoz, hogy ezt megtehessük, tudnunk kell kommunikálni egymással.”
Az autonóm járművek telepítéséhez és az emberek általi elfogadottságának az egyik legfőbb kérdése a biztonság. Különösen az Uber autonóm autójának 2018-as balesete után. A koronavírus járvány alatt úgy tűnt, hogy nőtt az elfogadottság szintje, de továbbra is alacsonyabb, mint azt az autógyártók, a mérnökök és a tisztviselők szeretnék látni.
Az AVSC mércéje, miszerint a jármű körül szabad helyet kell fenntartani, a két autóhossz hagyásának tipikus vezetési gyakorlatán alapszik. A forgalmi jogsértések nyomon követését pedig azzal a céllal tervezték, hogy az AV-k betartsák a közlekedési törvényeket, de továbbra is szorosan figyelemmel kell kísérni viselkedésüket.
Mivel számos autonóm jármű fejlesztő részt vett az irányelvek megfogalmazásában, Chu szerint ez egységet teremt az iparágban, különösen, ha egyre több cég dönt úgy, hogy betartja ezeket a szabályokat.
Évekig tartó vita és sikertelen jogszabályok után az autonóm járművek a figyelem középpontjába kerülhetnek Joe Biden elnök és Pete Buttigieg közlekedési miniszter vezetésével az Egyesült Államokban, akik elkötelezettek aziránt, hogy a politikai döntéshozatal lépést tartson a technológia fejlődésével. Chu szerint bár a kormány iránymutatása fontos lesz, az önvezető képességek fejlődése folytatódik, ezért a szabványok fontosak lesznek, függetlenül attól, hogy mit dönt a Kongresszus.
Forrás: Smartcities Dive
https://www.smartcitiesdive.com/news/avsc-common-language-for-av-safety-standards/597440/
