Az ETSC november 13-án közzétett új jelentése kötelező műszaki követelmények kidolgozását szorgalmazza az Európai Unióban értékesített összes e-rollerre vonatkozóan a nemzeti követelmények és az önkéntes szabványok jelenlegi sokfélesége helyett. A szabványoknak tartalmazniuk kell egy 20 km/h-ra beállított sebességkorlátozást, valamint a stabilitási, minimális fékezési és maximális gyorsulási követelményeket az ETSC szerint.

A kutatók azt javasolják, hogy a nemzeti kormányok határozzák meg az e-rolleresek alsó korhatárát 16 éves korban, a kötelező sisak viselést, valamint az alkohol- vagy kábítószer-fogyasztás, illetve az utasokkal való közlekedés tilalmát.

Jenny Carson, a jelentés társszerzője elmondta:

„Az e-roller ma már bejáratott és népszerű módja a városi közlekedésnek az EU-ban. Ugyanakkor bizonyos fokú kockázattal is jár, amelyet a jelenleginél hatékonyabban kell kezelni. A biztonságosabb városi közlekedési környezet, a biztonságosabb járművek és a biztonságosabb vezetői magatartás megfelelő kombinációjával biztosíthatjuk, hogy az utak biztonságosabbak legyenek az e-rolleresek, valamint a kerékpárosok és a gyalogosok számára.”

Az európai országok nemzeti adatai szerint a kutatók 2022-ben 119 közúti haláleset történt „motorizált mikromobilitási eszközök” ütközéseinek következtében – a személyi könnyű elektromos járművek kategóriájában az e-rollerek dominálnak, de ide tartoznak a ritkább járművek, például az elektromos egykerekűk is. Noha ez a szám növekedést jelent a korábbi évekhez képest, ez egyszerűen az e-rolleresek megnövekedett számának tudható be. A kutatók több adatot kérnek az e-roller használatáról, hogy jobban megértsük a kockázati szintet, amely egyes korábbi elemzések szerint magasabb, mint a kerékpározásé.

Az e-rollerekkel kapcsolatos sok balesetben és sérülésben csak a rolleres érintett, más közlekedők nem. Ilyen esetekben lehet, hogy nem hívnak rendőrt a helyszínre, így előfordulhat, hogy az ütközés nem szerepel az országos adatokban. Nemzeti szinten többet kell tenni a kórházi adatok és a rendőrségi nyilvántartások összekapcsolása érdekében, hogy teljesebb képet kapjunk a sérülések arányáról.

A bejelentett e-rollerekkel kapcsolatos halálesetek gyakran alkoholfogyasztással kapcsolatosak, és a rendelkezésre álló korlátozott adatok azt mutatják, hogy az elhunytak fele-kétharmada fogyasztott alkoholt rollerezés előtt. Az ittas rollerezés elleni intézkedéseknek jogi korlátokat kell tartalmazniuk, megfelelő szintű végrehajtással. Finnországban és Norvégiában a városi hatóságok arra kötelezték a közös e-roller-szolgáltatókat, hogy korlátozzák az éjszakai sebességet, vagy teljesen betiltották a megosztott e-rollereket az éjszakai órákban – az intézkedések a sérülések számának csökkenését eredményezték.

A városi területeken a 30 km/órás sebességkorlátozás az egyik fő eszköz, amellyel a városok csökkenthetik az e-roller használóinak baleseti kockázatát a városi területeken. A 30 km/h vagy annál kisebb sebességgel közlekedő személygépkocsik, kisteherautók és teherautók vezetői sokkal kisebb valószínűséggel ölnek meg olyan veszélyeztetett úthasználókat, mint az e-rolleresek, a gyalogosok és a kerékpárosok.

Néhány meglévő uniós termékszabályozás az e-rollerekre vonatkozik, például a gépekre és az akkumulátorokra vonatkozó szabályok, azonban az e-rollerekre nincs kötelező egységes szabvány, amely olyan tényezőkre vonatkozna, mint a stabilitás, a maximális sebesség és a fékhatás. Uniós szabályozás hiányában több EU-tagállam, köztük Németország és Spanyolország is kidolgozta saját nemzeti szabványait a járművekre. Az ETSC azt javasolja, hogy az EU dolgozzon ki egy egységes kötelező műszaki követelményrendszert, beleértve a 20 km/h-s kötelező végsebesség-korlátozást, amelyet gyárilag határoznak meg. 11 európai ország már nemzeti szinten 20 km/h maximális sebességet ír elő az e-rollerekre.

Az ETSC szerint az új szabványoknak meg kell követelniük a fékteljesítmény minimális szintjét, a maximális gyorsulás korlátozását, az első és hátsó féket, a hangjelző berendezést (például csengőt), valamint az első és a hátsó lámpákat.

Az EU kötelező biztonsági előírásokat ír elő az új személygépkocsikra, kisteherautókra és tehergépkocsikra, amelyek magukban foglalják az automatizált vészfékezőrendszerek felszerelését, amelyek segíthetnek megelőzni a gyalogosok és kerékpárosok elütését. Az ilyen rendszerek azonban jelenleg nincsenek felkészítve az e-rolleresek felismerésére. Az ETSC szerint a szabványt hamarosan frissíteni kell, mivel évekbe telik, amíg az új biztonsági technológiák elérik az utakon közlekedő összes jármű nagy részét.

Forrás: etsc.eu

Az ETSC november 13-án közzétett új jelentése kötelező műszaki követelmények kidolgozását szorgalmazza az Európai Unióban értékesített összes e-rollerre vonatkozóan a nemzeti követelmények és az önkéntes szabványok jelenlegi sokfélesége helyett. A szabványoknak tartalmazniuk kell egy 20 km/h-ra beállított sebességkorlátozást, valamint a stabilitási, minimális fékezési és maximális gyorsulási követelményeket az ETSC szerint.

A kutatók azt javasolják, hogy a nemzeti kormányok határozzák meg az e-rolleresek alsó korhatárát 16 éves korban, a kötelező sisak viselést, valamint az alkohol- vagy kábítószer-fogyasztás, illetve az utasokkal való közlekedés tilalmát.

Jenny Carson, a jelentés társszerzője elmondta:

„Az e-roller ma már bejáratott és népszerű módja a városi közlekedésnek az EU-ban. Ugyanakkor bizonyos fokú kockázattal is jár, amelyet a jelenleginél hatékonyabban kell kezelni. A biztonságosabb városi közlekedési környezet, a biztonságosabb járművek és a biztonságosabb vezetői magatartás megfelelő kombinációjával biztosíthatjuk, hogy az utak biztonságosabbak legyenek az e-rolleresek, valamint a kerékpárosok és a gyalogosok számára.”

Az európai országok nemzeti adatai szerint a kutatók 2022-ben 119 közúti haláleset történt „motorizált mikromobilitási eszközök” ütközéseinek következtében – a személyi könnyű elektromos járművek kategóriájában az e-rollerek dominálnak, de ide tartoznak a ritkább járművek, például az elektromos egykerekűk is. Noha ez a szám növekedést jelent a korábbi évekhez képest, ez egyszerűen az e-rolleresek megnövekedett számának tudható be. A kutatók több adatot kérnek az e-roller használatáról, hogy jobban megértsük a kockázati szintet, amely egyes korábbi elemzések szerint magasabb, mint a kerékpározásé.

Az e-rollerekkel kapcsolatos sok balesetben és sérülésben csak a rolleres érintett, más közlekedők nem. Ilyen esetekben lehet, hogy nem hívnak rendőrt a helyszínre, így előfordulhat, hogy az ütközés nem szerepel az országos adatokban. Nemzeti szinten többet kell tenni a kórházi adatok és a rendőrségi nyilvántartások összekapcsolása érdekében, hogy teljesebb képet kapjunk a sérülések arányáról.

A bejelentett e-rollerekkel kapcsolatos halálesetek gyakran alkoholfogyasztással kapcsolatosak, és a rendelkezésre álló korlátozott adatok azt mutatják, hogy az elhunytak fele-kétharmada fogyasztott alkoholt rollerezés előtt. Az ittas rollerezés elleni intézkedéseknek jogi korlátokat kell tartalmazniuk, megfelelő szintű végrehajtással. Finnországban és Norvégiában a városi hatóságok arra kötelezték a közös e-roller-szolgáltatókat, hogy korlátozzák az éjszakai sebességet, vagy teljesen betiltották a megosztott e-rollereket az éjszakai órákban – az intézkedések a sérülések számának csökkenését eredményezték.

A városi területeken a 30 km/órás sebességkorlátozás az egyik fő eszköz, amellyel a városok csökkenthetik az e-roller használóinak baleseti kockázatát a városi területeken. A 30 km/h vagy annál kisebb sebességgel közlekedő személygépkocsik, kisteherautók és teherautók vezetői sokkal kisebb valószínűséggel ölnek meg olyan veszélyeztetett úthasználókat, mint az e-rolleresek, a gyalogosok és a kerékpárosok.

Néhány meglévő uniós termékszabályozás az e-rollerekre vonatkozik, például a gépekre és az akkumulátorokra vonatkozó szabályok, azonban az e-rollerekre nincs kötelező egységes szabvány, amely olyan tényezőkre vonatkozna, mint a stabilitás, a maximális sebesség és a fékhatás. Uniós szabályozás hiányában több EU-tagállam, köztük Németország és Spanyolország is kidolgozta saját nemzeti szabványait a járművekre. Az ETSC azt javasolja, hogy az EU dolgozzon ki egy egységes kötelező műszaki követelményrendszert, beleértve a 20 km/h-s kötelező végsebesség-korlátozást, amelyet gyárilag határoznak meg. 11 európai ország már nemzeti szinten 20 km/h maximális sebességet ír elő az e-rollerekre.

Az ETSC szerint az új szabványoknak meg kell követelniük a fékteljesítmény minimális szintjét, a maximális gyorsulás korlátozását, az első és hátsó féket, a hangjelző berendezést (például csengőt), valamint az első és a hátsó lámpákat.

Az EU kötelező biztonsági előírásokat ír elő az új személygépkocsikra, kisteherautókra és tehergépkocsikra, amelyek magukban foglalják az automatizált vészfékezőrendszerek felszerelését, amelyek segíthetnek megelőzni a gyalogosok és kerékpárosok elütését. Az ilyen rendszerek azonban jelenleg nincsenek felkészítve az e-rolleresek felismerésére. Az ETSC szerint a szabványt hamarosan frissíteni kell, mivel évekbe telik, amíg az új biztonsági technológiák elérik az utakon közlekedő összes jármű nagy részét.

Forrás: etsc.eu

Az NHTSA megkezdte azt a döntéshozatali folyamatot, amelynek célja, hogy kötelezővé tegye az alkohol és vezetőképesség-csökkenés észlelését az Egyesült Államokban értékesített új könnyű haszongépjárműveknél – és a szabályozás az egész világra hatással lehet – számol be Alex Grant az ADAS & Autonomous Vehicle Technology International 2024. szeptemberi számában.

Az NHTSA szerint az USA-ban a közúti halálesetek körülbelül egyharmadáért a vezetési képesség csökkenése a felelős, de a megelőzését célzó technológia továbbra is megosztó. 2023 decemberében jelent meg az ügynökség régóta várt előrejelzése a javasolt döntéshozásról (ANPRM), amely felméri az alkoholfogyasztás és a képességcsökkenés észlelésének gyakorlati lehetőségeit a könnyű tehergépjárművek esetében. Ez számos negatív reakciót váltott ki, és a március 5-i határidőig több mint 18 000 vélemény érkezett, kezdve a kritikáktól, miszerint a politika egy évtizedet késett, a költségekkel és a fogyasztói visszajelzésekkel kapcsolatos aggályokig. Ez egy nehéz lépés az autóipar számára.

Az NHTSA határidői rövidek. Az ANPRM teljesíti a 2021-es infrastrukturális beruházásokról és foglalkoztatásról szóló törvény azon követelményét, amely szerint 2024 novemberéig új szövetségi gépjármű-biztonsági szabványt kell bevezetni, ugyanakkor elismeri a kihívásokat is. Bár a figyelem-elterelődést észlelő rendszereket már kereskedelmi forgalomba hozták, az NHTSA szerint még mindig nehéz passzívan észlelni az ittas vagy csökkent képességű vezetőket, ami viszont aggályokat vet fel a hamis pozitív eredmények és az ebből eredő ellenintézkedések miatt. A rendszereknek korlátozniuk kell vagy meg kell akadályozniuk a jármű működését, ha a vezető alkalmatlan az irányításra, de ma ilyen technológia nem áll készen a gyártásra.

„Gondoskodnunk kell arról, hogy egyértelmű legyen, hogyan fogják a technológiákat a gyakorlatban alkalmazni, tudván, hogy egy dolog, hogy egy elérhető technológiát vagy prototípust készítünk, és egy másik dolog, hogy az egész Egyesült Államokban megbízást kapjunk” – mondta Pete Buttigieg közlekedési miniszter a közelmúltban a szenátus albizottságának arra a kérdésre, hogy az NHTSA által jelenleg feldolgozott megjegyzések puszta mennyisége késleltetné-e a végső szabály közzétételét.

Hasonló szabályalkotás formálódik Európában is, de a megközelítés eltérő. A fejlett (jellemzően kamera alapú) járművezető-felügyeleti rendszerek a közelmúltban kötelezővé váltak minden új járműben a 2. általános biztonsági előírás (GSR2) értelmében, de az alkoholérzékelés nem tartozott a feladatkörbe. Ehelyett az eredeti gyártók kötelesek gondoskodni az utángyártott alkohol interlock felszereléséről, amely támogatja a járművezetők rehabilitációját, lehetővé téve számukra, hogy elkerüljék a vezetési tilalmat azzal, ha minden utazás előtt tesztelik magukat.

Dudley Curtis, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács kommunikációs menedzsere szerint ezek a programok hatékonynak bizonyultak, hozzátéve, hogy a szabályozás következő szakaszában szorosan figyelemmel kell kísérni a megoldások fejlődését.

Kifejti: „Számos olyan technológia fejlesztés alatt áll, amely kevésbé tolakodó [mint az alkohol interlock], és vagy hatékony lehet az alkohol észlelésében az utastér levegőjében, vagy kamerás megfigyelés segítségével észlelheti a járművezető csökkent vezetési képességét. Reméljük, hogy az Európai Bizottság figyelembe fogja venni ezeket a fejleményeket, amikor a 2027–2029 közötti időszakra vonatkozóan felülvizsgálja az EU járműbiztonsági szabványait.”

Passzív megközelítés

Az NHTSA támogatja az érdekelt feleket a passzív rendszerek fejlesztésében. A 2008-ban alapított Driver Alcohol Detection System for Safety (DADSS) a köz- és magánszféra együttműködése az Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS) szervezettel, amely a fejlett és tesztelési prototípus-stádiumú megoldásokra összpontosít. A projekt ellenőrzése alapján az ANPRM megjegyzi, hogy olyan technológiákat mutatott be, amelyek konzisztens, reprodukálható alkoholmérést biztosítanak, amely korrelál a hagyományos módszerekkel.

A munka folyamatban van, a legújabb fejlesztések, köztük a Magna és a Senseair együttműködése a 2024. januári nevadai Las Vegas-i Consumer Electronics Show-n mutatkozott be. Ez kiegészíti a hagyományos járművezető-figyelő kamerát egy másikkal, amely azt méri, hogy a kabin levegője hogyan nyeli el az infravörös fényt. Az elnyelés különbözik az alkohol és a CO 2 esetében, és a Senseair 0,0003 mg/l-es észlelési pontosságot állít be anélkül, hogy a vezető aktívan kilégzési tesztet végezne.

Caroline Chung, a Magna belső érzékelőrendszereinek mérnöki menedzsere szerint a rendszer elérte azt az érettségi szintet, hogy már járművekben is alkalmazható legyen: „A nagy felbontás pontos és megbízható alkoholérzékelést biztosít. Ahogy ezt a technológiát bevezetik, a költségek, a méret és a pontosság folyamatos javulására számíthatunk, ami a jövőben még hatékonyabbá és hozzáférhetőbbé teszi azt.”

John Noble, a Seeing Machines innovációs alelnöke azonban hangsúlyozza, hogy a szabályozásnak holisztikusabban kell szemlélnie az alkoholos állapotot. A vállalat ANPRM visszajelzései egy háromfázisú ütemtervet szorgalmaztak, amely a figyelemelvonás és az álmosság kötelező észlelésével kezdődik, majd az érzékelés kiterjesztésével az alkoholos állapotra, végül pedig beavatkozások bevezetésére. A vezetőfigyelő rendszerek (DMS) fejlődése ellenére a pontos alkoholérzékelés továbbra is kihívást jelent, különösen az utazás elején, és jellemzően további hardverre van szükség.

„A DMS természetesebb választás lenne az alkohol okozta képességcsökkenés észlelésére, mert már beépítik őket az autókba, és kulcsfontosságú elemei lesznek a jövőben az utastérbeli járműrendszereknek. Az OEM-ek előnyben részesítenek egy olyan rendszert, amely több felhasználási területtel rendelkezik, és a DMS megfelel ennek” – magyarázza Noble.

„Az a tény, hogy most meg tudjuk oldani a figyelem-elterelődés észlelését, azt jelenti, hogy semmi sem indokolja, hogy az NHTSA mért ne lépne azonnal. Becsléseink azt mutatják, hogy ha a DMS-től megkövetelik a figyelem-elterelődésből, álmosságból és alkoholizmusból eredő képességcsökkenések észlelését, az évente több mint 12 000 életet menthet meg. Ez több mint 25%-kal csökkentené a közúti halálos áldozatok számát az Egyesült Államokban, és ez lenne a legjelentősebb előrelépés a járművek biztonsága terén a biztonsági öv óta.”

A Smart Eye hasonló ütemtervet követ. A cég zárt pályákon tesztelte a vezető felé néző kamerákat, amelyek az ittasság észlelési képességét a hagyományos mérésekkel korrelálták. Martin Krantz alapítója és vezérigazgatója szerint a vezető látószöge alá telepített kamerák a legjobbak a szükséges speciális mérésekhez, de az álmosság és az ittasság megkülönböztetése kihívást jelent, mivel a tünetek átfedik egymást.

„A jelenlegi alkoholérzékelési módszerek a kilélegzett levegő elemzésén alapuló, a CO2- t használó spektroszkópiát követelnek meg a járművezetőtől, és ennek eredménye a BAC becslése” – magyarázza Krantz.

„Megközelítésünk az, hogy megértsük a sofőr tényleges viselkedését, és összefüggésbe hozzuk azt a kockázattal – akár alkohollal, akár más típusú képességcsökkenéssel, például drogokkal, hirtelen megbetegedéssel vagy egészségügyi állapotokkal. Ez arra késztetheti az autót, hogy korábban tegyen lépéseket, ha képességcsökkenést észlel, és navigálja az autót biztonságos megálláshoz vagy más szükségesnek ítélt megelőző intézkedéshez.”

Szabályozási szempont

A fejlődő szabályozás tanulhat a legkorábbi alkalmazóktól is. Yousif Al-Ani, az ADAS vezető mérnöke a Thatcham Researchnél azt mondja, hogy az első generációs DMS technológia gyorsan fejlődött, hogy megfeleljen a GSR2 követelményeinek, de időbe telik, amíg megértjük a valós biztonsági előnyöket. Európa és az USA döntéshozói számára lehetőség nyílik arra, hogy tanuljanak egymástól, és harmonizáljanak egymással, amint ezek a hatások egyértelműbbé válnak.

„Ez az ismétlődő értékelési és kiigazítási folyamat kulcsfontosságú lesz annak biztosításában, hogy a szabályozások reálisak és hatékonyak maradjanak a járművek biztonságának növelésében” – kommentálja, hozzátéve, hogy nem csak az autóipart kell számításba venni.

„A többi szektortól való tanulás, különösen azoktól, amelyek sikeresen alkalmaztak hasonló észlelési technológiákat, értékes betekintést nyújthat” – folytatja. „Például az egészségügy és a fogyasztói elektronikai ipar úttörő szerepet játszott a non-invazív érzékelők és a biokémiai elemzések alkalmazásában különböző élettani paraméterek monitorozására. Az ilyen technológiák járműben történő használatra való adaptálása egyedülálló kihívásokat jelent, beleértve a pontosság és megbízhatóság biztosítását a mozgó járművek dinamikus és változó környezetében.”

David Zuby, az IIHS járműkutatásért felelős vezető alelnöke kifejti a szabályalkotás során a beavatkozások kezelésének módját is, mivel ez létfontosságú a technológia iránti bizalom kialakításához. Példaként emeli ki a korai sávtartó rendszereket – amelyek hajlamosak voltak szidni a vezetőket, mert nem használnak irányjelzőt, és emiatt gyakran figyelmen kívül hagyták vagy kikapcsolták őket. A járművezetők a törvényes véralkohol-tartalom (BAC) határérték alatt (0,08%) is lehetnek, de még mindig lehet csökkent a vezetési képességük – mondja.

„A komplikáció abból adódik, hogy megpróbálunk kitalálni egy olyan beavatkozást, amely hatékonyan csökkenti az abból adódó balesetveszélyt, hogy valakinek 0,06%-os vagy 0,07%-os alkoholszint miatt csökkent a vezetési képessége. Megfogadják-e egy olyan autórendszer tanácsát, amely azt mondja: „Hé, megállapítottam, hogy részeg vagy, és azt hiszem, félre kellene állnod”, vagy továbbra is vezetnek?” – kommentálja.

„Attól függően, hogy az NHTSA hogyan határozza meg a követelményeket, előfordulhat, hogy hamis pozitív eredményeket hoz létre. Legtöbbjük olyan ember lesz, akinek már csökkentek a vezetési képességei, és közel 0,08%, de 0,08% alatti. A szabályozás definíciójától függően ez a követelmények nem teljesítésének minősülhet, ha a rendszer a 0,08% alattiakat már határ felettinek tartja.”

Zuby azt sugallja, hogy a rendszerek követhetik a Volvo megközelítését, kevésbé arra összpontosítva, hogy a sofőröknek miért csökkent a vezetési képességük, és inkább arra, hogyan avatkozhatnak be, ha az. Az EX90 elektromos SUV lesz az autógyártó első olyan modellje, amely képes önállóan bekapcsolni a vészvillogót, és biztonságosan megállni az út szélén, ha a vezető ittas vagy nem figyel, és nem reagál a figyelmeztető jelzésekre.

„Elég kicsi annak a kockázata, hogy ezek a rendszerek egy teljesen alkalmas személyt csökkent képességűnek észleljenek, de nem nulla. A szabályozások és szabályozási követelmények kidolgozásakor úgy gondolom, hogy az NHTSA-nak figyelembe kell vennie, hogy a tudomány mit mond a különböző technológiák pontosságáról. Ez idővel fejlődni fog” – teszi hozzá.

Fogyasztói nézet

Eközben a fogyasztók óvatosak. A Future of Privacy Forum nemrégiben végzett felmérése szerint a pontosság az alkohol és a képességcsökkenés észlelésének legfőbb szempontja (60%, illetve 59%), ezt követi a magánélet védelme (a válaszadók 48%-a és 46%-a). A jelentés azt javasolta, hogy az NHTSA végső szabálya előtérbe helyezze az anonimizálást, tartalmazzon szabványokat (biztosítva, hogy elfogulatlanok legyenek), és biztosítsa, hogy a végfelhasználók tisztában legyenek az információk felhasználásával. Az adatgyűjtés legyen minimális, könnyen hozzáférhető és törölhető, valamint biztonságos: a rendszer ne működjön fedélzeti rendőrként.

A Smart Eye’s Krantz egyetért ezzel: „A fogyasztói bizalom kiépítését segíti, ha gondoskodunk arról, hogy az összegyűjtött adatokat kizárólag biztonsági célokra használják fel, ne pedig büntető intézkedésekre.” „A képességcsökkenést észlelő rendszerek előnyeiről és biztosítékairól szóló nyílt kommunikáció kulcsfontosságú a közvélemény általi elfogadottsághoz. A képességcsökkenés-észlelési technológiák és a szabályozási környezet folyamatos fejlődése kihívásokat és lehetőségeket is jelent.”

Ezek az alapszabályok fogják meghatározni a rendszerek fejlesztését, ahogy az IIHS Zuby hozzáteszi. A fogyasztók egyetérthetnek azzal, hogy a jövőbeni járművekben alkohol- és képességcsökkenés-érzékelő technológiára van szükség, de ez még nem jelenti azt, hogy máris a piacra kerülnek, mondják. A végső szabály fontos lesz a piacra jutásuk felgyorsításában.

„Anélkül, hogy az NHTSA kötelezné rá őket, valójában semmi sem ösztönzi az autógyártókat vagy a beszállítókat, hogy megtegyék ezt a következő fejlesztési lépést.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A nyomozók azt vizsgálják, hogy a Full Self-Driving képes-e érzékelni és megfelelően reagálni a látási viszonyok csökkenésére az úton.

Mindössze egy héttel azután, hogy Elon Musk bejelentette, hogy a Tesla felügyelet nélküli Full Self-Driving (FSD) rendszerét 2025-ben vezetik be, megkezdték a jelenlegi, úgynevezett felügyelt FSD vizsgálatát.

Az Egyesült Államok vezető autóbiztonsági hatósága új vizsgálatot kezdeményezett a Tesla „Full Self-Driving (Supervised)” szoftverével kapcsolatban, miután négy bejelentett ütközés történt rossz látási viszonyok között, amelyek közül az egyik egy gyalogos halálát okozta.

Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) Hibavizsgáló Részlege október 18-án felfedte, hogy vizsgálja a vezetőtámogató rendszert, hogy megállapítsa, képes-e „azonosítani és megfelelően reagálni az úton a csökkent látási viszonyokra”, beleértve az olyan tényezőket, mint „napfény, köd vagy szálló por”, és ha igen, milyen tényezők járultak hozzá az ilyen körülmények között történt a balesetekhez”.

Az ügynökséget az is érdekli, hogy a már bejelentetteken kívül történtek-e további balesetek ilyen körülmények között.

A vizsgálat körülbelül 2,4 millió 2016 és 2024 modellév között gyártott Teslát érint.

Az NHTSA azt is közölte, hogy kivizsgálja, hogy történt-e más hasonló, „Teljes Önvezetés” rendszert érintő baleset rossz látási viszonyok között, és tájékoztatást kér a vállalattól, hogy bármilyen frissítés hatással volt-e a rendszer teljesítményére ilyen körülmények között.

„Ez a felülvizsgálat különösen az ilyen frissítések időzítését, célját és lehetőségeit, valamint a Telsa biztonsági értékelését fogja elemezni” – áll a dokumentumokban.

A Tesla a négy balesetről egy ügynökségi irányelv alapján értesítette az NHTSA-t, amely minden járműgyártóra vonatkozik.

Az ügynökség által kezelt adatbázis szerint egy gyalogos vesztette életét az arizonai Rimrockban 2023 novemberében, miután egy 2021-es Tesla Model Y elütötte őket. Rimrock körülbelül 100 mérföldre (161 kilométerre) északra található Phoenixtől. Az arizonai közbiztonsági minisztérium közölte, hogy a baleset az Interstate 17-en történt, nem sokkal november 27-én 17 óra után. Két autó karambolozott az autópályán, elzárva a bal sávot. Egy Toyota 4Runner megállt, és két személy kiszállt a forgalom irányítására. Egy piros Tesla Model Y ütközött a 4Runnerrel, és elütötte az egyik utast, aki kiszállt belőle, egy 71 éves nőt az arizonai Mesából, akit a helyszínen halottnak nyilvánítottak.

A nyomozás mindössze egy héttel azután indult, hogy a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk, miután éveken át üres ígéreteket tett, bemutatta cége „Cybercab” prototípusát, egy kétüléses autót, amely állítása szerint robotaxiként fog működni.

Musk azt is állította az eseményen, hogy a Tesla Model 3 szedánja és a Model Y SUV-ja már valamikor 2025 folyamán felügyelet nélkül üzemelhet majd Kaliforniában és Texasban. Arról azonban nem árult el részleteket, hogy ez hogyan fog történni.

Forrás: interestingengineering.com

Az ETSC november 13-án közzétett új jelentése kötelező műszaki követelmények kidolgozását szorgalmazza az Európai Unióban értékesített összes e-rollerre vonatkozóan a nemzeti követelmények és az önkéntes szabványok jelenlegi sokfélesége helyett. A szabványoknak tartalmazniuk kell egy 20 km/h-ra beállított sebességkorlátozást, valamint a stabilitási, minimális fékezési és maximális gyorsulási követelményeket az ETSC szerint.

A kutatók azt javasolják, hogy a nemzeti kormányok határozzák meg az e-rolleresek alsó korhatárát 16 éves korban, a kötelező sisak viselést, valamint az alkohol- vagy kábítószer-fogyasztás, illetve az utasokkal való közlekedés tilalmát.

Jenny Carson, a jelentés társszerzője elmondta:

„Az e-roller ma már bejáratott és népszerű módja a városi közlekedésnek az EU-ban. Ugyanakkor bizonyos fokú kockázattal is jár, amelyet a jelenleginél hatékonyabban kell kezelni. A biztonságosabb városi közlekedési környezet, a biztonságosabb járművek és a biztonságosabb vezetői magatartás megfelelő kombinációjával biztosíthatjuk, hogy az utak biztonságosabbak legyenek az e-rolleresek, valamint a kerékpárosok és a gyalogosok számára.”

Az európai országok nemzeti adatai szerint a kutatók 2022-ben 119 közúti haláleset történt „motorizált mikromobilitási eszközök” ütközéseinek következtében – a személyi könnyű elektromos járművek kategóriájában az e-rollerek dominálnak, de ide tartoznak a ritkább járművek, például az elektromos egykerekűk is. Noha ez a szám növekedést jelent a korábbi évekhez képest, ez egyszerűen az e-rolleresek megnövekedett számának tudható be. A kutatók több adatot kérnek az e-roller használatáról, hogy jobban megértsük a kockázati szintet, amely egyes korábbi elemzések szerint magasabb, mint a kerékpározásé.

Az e-rollerekkel kapcsolatos sok balesetben és sérülésben csak a rolleres érintett, más közlekedők nem. Ilyen esetekben lehet, hogy nem hívnak rendőrt a helyszínre, így előfordulhat, hogy az ütközés nem szerepel az országos adatokban. Nemzeti szinten többet kell tenni a kórházi adatok és a rendőrségi nyilvántartások összekapcsolása érdekében, hogy teljesebb képet kapjunk a sérülések arányáról.

A bejelentett e-rollerekkel kapcsolatos halálesetek gyakran alkoholfogyasztással kapcsolatosak, és a rendelkezésre álló korlátozott adatok azt mutatják, hogy az elhunytak fele-kétharmada fogyasztott alkoholt rollerezés előtt. Az ittas rollerezés elleni intézkedéseknek jogi korlátokat kell tartalmazniuk, megfelelő szintű végrehajtással. Finnországban és Norvégiában a városi hatóságok arra kötelezték a közös e-roller-szolgáltatókat, hogy korlátozzák az éjszakai sebességet, vagy teljesen betiltották a megosztott e-rollereket az éjszakai órákban – az intézkedések a sérülések számának csökkenését eredményezték.

A városi területeken a 30 km/órás sebességkorlátozás az egyik fő eszköz, amellyel a városok csökkenthetik az e-roller használóinak baleseti kockázatát a városi területeken. A 30 km/h vagy annál kisebb sebességgel közlekedő személygépkocsik, kisteherautók és teherautók vezetői sokkal kisebb valószínűséggel ölnek meg olyan veszélyeztetett úthasználókat, mint az e-rolleresek, a gyalogosok és a kerékpárosok.

Néhány meglévő uniós termékszabályozás az e-rollerekre vonatkozik, például a gépekre és az akkumulátorokra vonatkozó szabályok, azonban az e-rollerekre nincs kötelező egységes szabvány, amely olyan tényezőkre vonatkozna, mint a stabilitás, a maximális sebesség és a fékhatás. Uniós szabályozás hiányában több EU-tagállam, köztük Németország és Spanyolország is kidolgozta saját nemzeti szabványait a járművekre. Az ETSC azt javasolja, hogy az EU dolgozzon ki egy egységes kötelező műszaki követelményrendszert, beleértve a 20 km/h-s kötelező végsebesség-korlátozást, amelyet gyárilag határoznak meg. 11 európai ország már nemzeti szinten 20 km/h maximális sebességet ír elő az e-rollerekre.

Az ETSC szerint az új szabványoknak meg kell követelniük a fékteljesítmény minimális szintjét, a maximális gyorsulás korlátozását, az első és hátsó féket, a hangjelző berendezést (például csengőt), valamint az első és a hátsó lámpákat.

Az EU kötelező biztonsági előírásokat ír elő az új személygépkocsikra, kisteherautókra és tehergépkocsikra, amelyek magukban foglalják az automatizált vészfékezőrendszerek felszerelését, amelyek segíthetnek megelőzni a gyalogosok és kerékpárosok elütését. Az ilyen rendszerek azonban jelenleg nincsenek felkészítve az e-rolleresek felismerésére. Az ETSC szerint a szabványt hamarosan frissíteni kell, mivel évekbe telik, amíg az új biztonsági technológiák elérik az utakon közlekedő összes jármű nagy részét.

Forrás: etsc.eu

Az NHTSA megkezdte azt a döntéshozatali folyamatot, amelynek célja, hogy kötelezővé tegye az alkohol és vezetőképesség-csökkenés észlelését az Egyesült Államokban értékesített új könnyű haszongépjárműveknél – és a szabályozás az egész világra hatással lehet – számol be Alex Grant az ADAS & Autonomous Vehicle Technology International 2024. szeptemberi számában.

Az NHTSA szerint az USA-ban a közúti halálesetek körülbelül egyharmadáért a vezetési képesség csökkenése a felelős, de a megelőzését célzó technológia továbbra is megosztó. 2023 decemberében jelent meg az ügynökség régóta várt előrejelzése a javasolt döntéshozásról (ANPRM), amely felméri az alkoholfogyasztás és a képességcsökkenés észlelésének gyakorlati lehetőségeit a könnyű tehergépjárművek esetében. Ez számos negatív reakciót váltott ki, és a március 5-i határidőig több mint 18 000 vélemény érkezett, kezdve a kritikáktól, miszerint a politika egy évtizedet késett, a költségekkel és a fogyasztói visszajelzésekkel kapcsolatos aggályokig. Ez egy nehéz lépés az autóipar számára.

Az NHTSA határidői rövidek. Az ANPRM teljesíti a 2021-es infrastrukturális beruházásokról és foglalkoztatásról szóló törvény azon követelményét, amely szerint 2024 novemberéig új szövetségi gépjármű-biztonsági szabványt kell bevezetni, ugyanakkor elismeri a kihívásokat is. Bár a figyelem-elterelődést észlelő rendszereket már kereskedelmi forgalomba hozták, az NHTSA szerint még mindig nehéz passzívan észlelni az ittas vagy csökkent képességű vezetőket, ami viszont aggályokat vet fel a hamis pozitív eredmények és az ebből eredő ellenintézkedések miatt. A rendszereknek korlátozniuk kell vagy meg kell akadályozniuk a jármű működését, ha a vezető alkalmatlan az irányításra, de ma ilyen technológia nem áll készen a gyártásra.

„Gondoskodnunk kell arról, hogy egyértelmű legyen, hogyan fogják a technológiákat a gyakorlatban alkalmazni, tudván, hogy egy dolog, hogy egy elérhető technológiát vagy prototípust készítünk, és egy másik dolog, hogy az egész Egyesült Államokban megbízást kapjunk” – mondta Pete Buttigieg közlekedési miniszter a közelmúltban a szenátus albizottságának arra a kérdésre, hogy az NHTSA által jelenleg feldolgozott megjegyzések puszta mennyisége késleltetné-e a végső szabály közzétételét.

Hasonló szabályalkotás formálódik Európában is, de a megközelítés eltérő. A fejlett (jellemzően kamera alapú) járművezető-felügyeleti rendszerek a közelmúltban kötelezővé váltak minden új járműben a 2. általános biztonsági előírás (GSR2) értelmében, de az alkoholérzékelés nem tartozott a feladatkörbe. Ehelyett az eredeti gyártók kötelesek gondoskodni az utángyártott alkohol interlock felszereléséről, amely támogatja a járművezetők rehabilitációját, lehetővé téve számukra, hogy elkerüljék a vezetési tilalmat azzal, ha minden utazás előtt tesztelik magukat.

Dudley Curtis, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács kommunikációs menedzsere szerint ezek a programok hatékonynak bizonyultak, hozzátéve, hogy a szabályozás következő szakaszában szorosan figyelemmel kell kísérni a megoldások fejlődését.

Kifejti: „Számos olyan technológia fejlesztés alatt áll, amely kevésbé tolakodó [mint az alkohol interlock], és vagy hatékony lehet az alkohol észlelésében az utastér levegőjében, vagy kamerás megfigyelés segítségével észlelheti a járművezető csökkent vezetési képességét. Reméljük, hogy az Európai Bizottság figyelembe fogja venni ezeket a fejleményeket, amikor a 2027–2029 közötti időszakra vonatkozóan felülvizsgálja az EU járműbiztonsági szabványait.”

Passzív megközelítés

Az NHTSA támogatja az érdekelt feleket a passzív rendszerek fejlesztésében. A 2008-ban alapított Driver Alcohol Detection System for Safety (DADSS) a köz- és magánszféra együttműködése az Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS) szervezettel, amely a fejlett és tesztelési prototípus-stádiumú megoldásokra összpontosít. A projekt ellenőrzése alapján az ANPRM megjegyzi, hogy olyan technológiákat mutatott be, amelyek konzisztens, reprodukálható alkoholmérést biztosítanak, amely korrelál a hagyományos módszerekkel.

A munka folyamatban van, a legújabb fejlesztések, köztük a Magna és a Senseair együttműködése a 2024. januári nevadai Las Vegas-i Consumer Electronics Show-n mutatkozott be. Ez kiegészíti a hagyományos járművezető-figyelő kamerát egy másikkal, amely azt méri, hogy a kabin levegője hogyan nyeli el az infravörös fényt. Az elnyelés különbözik az alkohol és a CO 2 esetében, és a Senseair 0,0003 mg/l-es észlelési pontosságot állít be anélkül, hogy a vezető aktívan kilégzési tesztet végezne.

Caroline Chung, a Magna belső érzékelőrendszereinek mérnöki menedzsere szerint a rendszer elérte azt az érettségi szintet, hogy már járművekben is alkalmazható legyen: „A nagy felbontás pontos és megbízható alkoholérzékelést biztosít. Ahogy ezt a technológiát bevezetik, a költségek, a méret és a pontosság folyamatos javulására számíthatunk, ami a jövőben még hatékonyabbá és hozzáférhetőbbé teszi azt.”

John Noble, a Seeing Machines innovációs alelnöke azonban hangsúlyozza, hogy a szabályozásnak holisztikusabban kell szemlélnie az alkoholos állapotot. A vállalat ANPRM visszajelzései egy háromfázisú ütemtervet szorgalmaztak, amely a figyelemelvonás és az álmosság kötelező észlelésével kezdődik, majd az érzékelés kiterjesztésével az alkoholos állapotra, végül pedig beavatkozások bevezetésére. A vezetőfigyelő rendszerek (DMS) fejlődése ellenére a pontos alkoholérzékelés továbbra is kihívást jelent, különösen az utazás elején, és jellemzően további hardverre van szükség.

„A DMS természetesebb választás lenne az alkohol okozta képességcsökkenés észlelésére, mert már beépítik őket az autókba, és kulcsfontosságú elemei lesznek a jövőben az utastérbeli járműrendszereknek. Az OEM-ek előnyben részesítenek egy olyan rendszert, amely több felhasználási területtel rendelkezik, és a DMS megfelel ennek” – magyarázza Noble.

„Az a tény, hogy most meg tudjuk oldani a figyelem-elterelődés észlelését, azt jelenti, hogy semmi sem indokolja, hogy az NHTSA mért ne lépne azonnal. Becsléseink azt mutatják, hogy ha a DMS-től megkövetelik a figyelem-elterelődésből, álmosságból és alkoholizmusból eredő képességcsökkenések észlelését, az évente több mint 12 000 életet menthet meg. Ez több mint 25%-kal csökkentené a közúti halálos áldozatok számát az Egyesült Államokban, és ez lenne a legjelentősebb előrelépés a járművek biztonsága terén a biztonsági öv óta.”

A Smart Eye hasonló ütemtervet követ. A cég zárt pályákon tesztelte a vezető felé néző kamerákat, amelyek az ittasság észlelési képességét a hagyományos mérésekkel korrelálták. Martin Krantz alapítója és vezérigazgatója szerint a vezető látószöge alá telepített kamerák a legjobbak a szükséges speciális mérésekhez, de az álmosság és az ittasság megkülönböztetése kihívást jelent, mivel a tünetek átfedik egymást.

„A jelenlegi alkoholérzékelési módszerek a kilélegzett levegő elemzésén alapuló, a CO2- t használó spektroszkópiát követelnek meg a járművezetőtől, és ennek eredménye a BAC becslése” – magyarázza Krantz.

„Megközelítésünk az, hogy megértsük a sofőr tényleges viselkedését, és összefüggésbe hozzuk azt a kockázattal – akár alkohollal, akár más típusú képességcsökkenéssel, például drogokkal, hirtelen megbetegedéssel vagy egészségügyi állapotokkal. Ez arra késztetheti az autót, hogy korábban tegyen lépéseket, ha képességcsökkenést észlel, és navigálja az autót biztonságos megálláshoz vagy más szükségesnek ítélt megelőző intézkedéshez.”

Szabályozási szempont

A fejlődő szabályozás tanulhat a legkorábbi alkalmazóktól is. Yousif Al-Ani, az ADAS vezető mérnöke a Thatcham Researchnél azt mondja, hogy az első generációs DMS technológia gyorsan fejlődött, hogy megfeleljen a GSR2 követelményeinek, de időbe telik, amíg megértjük a valós biztonsági előnyöket. Európa és az USA döntéshozói számára lehetőség nyílik arra, hogy tanuljanak egymástól, és harmonizáljanak egymással, amint ezek a hatások egyértelműbbé válnak.

„Ez az ismétlődő értékelési és kiigazítási folyamat kulcsfontosságú lesz annak biztosításában, hogy a szabályozások reálisak és hatékonyak maradjanak a járművek biztonságának növelésében” – kommentálja, hozzátéve, hogy nem csak az autóipart kell számításba venni.

„A többi szektortól való tanulás, különösen azoktól, amelyek sikeresen alkalmaztak hasonló észlelési technológiákat, értékes betekintést nyújthat” – folytatja. „Például az egészségügy és a fogyasztói elektronikai ipar úttörő szerepet játszott a non-invazív érzékelők és a biokémiai elemzések alkalmazásában különböző élettani paraméterek monitorozására. Az ilyen technológiák járműben történő használatra való adaptálása egyedülálló kihívásokat jelent, beleértve a pontosság és megbízhatóság biztosítását a mozgó járművek dinamikus és változó környezetében.”

David Zuby, az IIHS járműkutatásért felelős vezető alelnöke kifejti a szabályalkotás során a beavatkozások kezelésének módját is, mivel ez létfontosságú a technológia iránti bizalom kialakításához. Példaként emeli ki a korai sávtartó rendszereket – amelyek hajlamosak voltak szidni a vezetőket, mert nem használnak irányjelzőt, és emiatt gyakran figyelmen kívül hagyták vagy kikapcsolták őket. A járművezetők a törvényes véralkohol-tartalom (BAC) határérték alatt (0,08%) is lehetnek, de még mindig lehet csökkent a vezetési képességük – mondja.

„A komplikáció abból adódik, hogy megpróbálunk kitalálni egy olyan beavatkozást, amely hatékonyan csökkenti az abból adódó balesetveszélyt, hogy valakinek 0,06%-os vagy 0,07%-os alkoholszint miatt csökkent a vezetési képessége. Megfogadják-e egy olyan autórendszer tanácsát, amely azt mondja: „Hé, megállapítottam, hogy részeg vagy, és azt hiszem, félre kellene állnod”, vagy továbbra is vezetnek?” – kommentálja.

„Attól függően, hogy az NHTSA hogyan határozza meg a követelményeket, előfordulhat, hogy hamis pozitív eredményeket hoz létre. Legtöbbjük olyan ember lesz, akinek már csökkentek a vezetési képességei, és közel 0,08%, de 0,08% alatti. A szabályozás definíciójától függően ez a követelmények nem teljesítésének minősülhet, ha a rendszer a 0,08% alattiakat már határ felettinek tartja.”

Zuby azt sugallja, hogy a rendszerek követhetik a Volvo megközelítését, kevésbé arra összpontosítva, hogy a sofőröknek miért csökkent a vezetési képességük, és inkább arra, hogyan avatkozhatnak be, ha az. Az EX90 elektromos SUV lesz az autógyártó első olyan modellje, amely képes önállóan bekapcsolni a vészvillogót, és biztonságosan megállni az út szélén, ha a vezető ittas vagy nem figyel, és nem reagál a figyelmeztető jelzésekre.

„Elég kicsi annak a kockázata, hogy ezek a rendszerek egy teljesen alkalmas személyt csökkent képességűnek észleljenek, de nem nulla. A szabályozások és szabályozási követelmények kidolgozásakor úgy gondolom, hogy az NHTSA-nak figyelembe kell vennie, hogy a tudomány mit mond a különböző technológiák pontosságáról. Ez idővel fejlődni fog” – teszi hozzá.

Fogyasztói nézet

Eközben a fogyasztók óvatosak. A Future of Privacy Forum nemrégiben végzett felmérése szerint a pontosság az alkohol és a képességcsökkenés észlelésének legfőbb szempontja (60%, illetve 59%), ezt követi a magánélet védelme (a válaszadók 48%-a és 46%-a). A jelentés azt javasolta, hogy az NHTSA végső szabálya előtérbe helyezze az anonimizálást, tartalmazzon szabványokat (biztosítva, hogy elfogulatlanok legyenek), és biztosítsa, hogy a végfelhasználók tisztában legyenek az információk felhasználásával. Az adatgyűjtés legyen minimális, könnyen hozzáférhető és törölhető, valamint biztonságos: a rendszer ne működjön fedélzeti rendőrként.

A Smart Eye’s Krantz egyetért ezzel: „A fogyasztói bizalom kiépítését segíti, ha gondoskodunk arról, hogy az összegyűjtött adatokat kizárólag biztonsági célokra használják fel, ne pedig büntető intézkedésekre.” „A képességcsökkenést észlelő rendszerek előnyeiről és biztosítékairól szóló nyílt kommunikáció kulcsfontosságú a közvélemény általi elfogadottsághoz. A képességcsökkenés-észlelési technológiák és a szabályozási környezet folyamatos fejlődése kihívásokat és lehetőségeket is jelent.”

Ezek az alapszabályok fogják meghatározni a rendszerek fejlesztését, ahogy az IIHS Zuby hozzáteszi. A fogyasztók egyetérthetnek azzal, hogy a jövőbeni járművekben alkohol- és képességcsökkenés-érzékelő technológiára van szükség, de ez még nem jelenti azt, hogy máris a piacra kerülnek, mondják. A végső szabály fontos lesz a piacra jutásuk felgyorsításában.

„Anélkül, hogy az NHTSA kötelezné rá őket, valójában semmi sem ösztönzi az autógyártókat vagy a beszállítókat, hogy megtegyék ezt a következő fejlesztési lépést.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A nyomozók azt vizsgálják, hogy a Full Self-Driving képes-e érzékelni és megfelelően reagálni a látási viszonyok csökkenésére az úton.

Mindössze egy héttel azután, hogy Elon Musk bejelentette, hogy a Tesla felügyelet nélküli Full Self-Driving (FSD) rendszerét 2025-ben vezetik be, megkezdték a jelenlegi, úgynevezett felügyelt FSD vizsgálatát.

Az Egyesült Államok vezető autóbiztonsági hatósága új vizsgálatot kezdeményezett a Tesla „Full Self-Driving (Supervised)” szoftverével kapcsolatban, miután négy bejelentett ütközés történt rossz látási viszonyok között, amelyek közül az egyik egy gyalogos halálát okozta.

Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) Hibavizsgáló Részlege október 18-án felfedte, hogy vizsgálja a vezetőtámogató rendszert, hogy megállapítsa, képes-e „azonosítani és megfelelően reagálni az úton a csökkent látási viszonyokra”, beleértve az olyan tényezőket, mint „napfény, köd vagy szálló por”, és ha igen, milyen tényezők járultak hozzá az ilyen körülmények között történt a balesetekhez”.

Az ügynökséget az is érdekli, hogy a már bejelentetteken kívül történtek-e további balesetek ilyen körülmények között.

A vizsgálat körülbelül 2,4 millió 2016 és 2024 modellév között gyártott Teslát érint.

Az NHTSA azt is közölte, hogy kivizsgálja, hogy történt-e más hasonló, „Teljes Önvezetés” rendszert érintő baleset rossz látási viszonyok között, és tájékoztatást kér a vállalattól, hogy bármilyen frissítés hatással volt-e a rendszer teljesítményére ilyen körülmények között.

„Ez a felülvizsgálat különösen az ilyen frissítések időzítését, célját és lehetőségeit, valamint a Telsa biztonsági értékelését fogja elemezni” – áll a dokumentumokban.

A Tesla a négy balesetről egy ügynökségi irányelv alapján értesítette az NHTSA-t, amely minden járműgyártóra vonatkozik.

Az ügynökség által kezelt adatbázis szerint egy gyalogos vesztette életét az arizonai Rimrockban 2023 novemberében, miután egy 2021-es Tesla Model Y elütötte őket. Rimrock körülbelül 100 mérföldre (161 kilométerre) északra található Phoenixtől. Az arizonai közbiztonsági minisztérium közölte, hogy a baleset az Interstate 17-en történt, nem sokkal november 27-én 17 óra után. Két autó karambolozott az autópályán, elzárva a bal sávot. Egy Toyota 4Runner megállt, és két személy kiszállt a forgalom irányítására. Egy piros Tesla Model Y ütközött a 4Runnerrel, és elütötte az egyik utast, aki kiszállt belőle, egy 71 éves nőt az arizonai Mesából, akit a helyszínen halottnak nyilvánítottak.

A nyomozás mindössze egy héttel azután indult, hogy a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk, miután éveken át üres ígéreteket tett, bemutatta cége „Cybercab” prototípusát, egy kétüléses autót, amely állítása szerint robotaxiként fog működni.

Musk azt is állította az eseményen, hogy a Tesla Model 3 szedánja és a Model Y SUV-ja már valamikor 2025 folyamán felügyelet nélkül üzemelhet majd Kaliforniában és Texasban. Arról azonban nem árult el részleteket, hogy ez hogyan fog történni.

Forrás: interestingengineering.com

A genfi ​​ENSZ-EGB kidolgozás alatt álló új szabályozások a vezetéstámogató rendszerek jövőbeni EU-s és egyesült királyságbeli verzióira, például a Tesla Autopilotjára vonatkozóan azt eredményezhetik, hogy az autók a vezető beleegyezése nélkül hajthatnak végre sávváltáshoz hasonló manővereket. De mivel az új szabályok az úgynevezett 2-es szintű vezetéstámogató rendszerekre vonatkoznának, ütközés esetén a sofőr maradna felelős, még akkor is, ha nem ő hajtotta végre a manővert.

Az új szabályok véglegesítése a szeptember 9-én kezdődő ENSZ-EGB üléssorozaton történik. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, az ENSZ-EGB „fejlett vezetéstámogató rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjának” (TF ADAS) hivatalos megfigyelője, amely az új szabályozást tárgyalja, arra figyelmeztet, hogy a javasolt változtatások halálos következményekkel járhatnak.

A munkacsoport március közepén tartott ülésén áttekintette az AVERE, az elektromos járműgyártókat, köztük a Teslát képviselő szervezet „Javaslat a rendszer által kezdeményezett manőverekre vonatkozó rendelkezések beépítésére” című javaslatát, amelyben az autógyártók megfogalmazták, hogyan szeretnék, hogy az ún. „rendszer által kezdeményezett sávváltásra” vonatkozó szabályozás működjön.

Aggodalomra ad okot, hogy a szövegben szerepel olyan, hogy a rendszer hogyan reagáljon, ha tévedésből kerékpársávba kormányozna – ez azt jelzi, hogy az autógyártók azt szeretnék elérni, hogy a sávváltási manővereket városi és vidéki utakon hajtsák végre, ne csak az autópályákon, amelyek általában kiszámíthatóbb és biztonságosabb környezetet jelentenek.

Ez az iparág által irányított javaslat képezi az ENSZ-EGB munkacsoport hivatalos állásponttervezetének alapját a júliusi ülésdokumentumok szerint, amelyeket augusztusban tettek közzé.

Azok az autók, amelyek önállóan hajtanak végre sávváltást, hamarosan több ezer új járműben is elérhetővé válhatnak, mivel az ENSZ-EGB járművekre vonatkozó előírásait általában a genfi ​​megállapodás után rövid idővel alkalmazni szokták az EU-ban és az Egyesült Királyságban. A meglévő ENSZ-EGB-előírások több millió járműre vonatkoznak, amelyek már közlekednek az európai és az egyesült királyságbeli utakon.

A legtöbb Európában értékesített új jármű ma már rendelkezik valamilyen 2-es szintű vezetéstámogató rendszerrel, amely a sebességtartó automatikát olyan rendszerrel kombinálja, amely a járművet a sávjában és az elöl haladó autótól fix távolságban tartja. Az EU-ban és az Egyesült Királyságban érvényes ENSZ-szabályok értelmében a legtöbb ilyen rendszer megköveteli, hogy a vezető keze mindig a kormányon legyen.

Az autóipar szorgalmaz az ENSZ-EGB-nél egy olyan szabályozást, amely lehetővé teszi az ilyen rendszerek „kormányfogás nélküli” működtetését, és lehetővé teszi, hogy a rendszer önállóan döntsön a sávváltásokról.

Az iparág azzal érvel, hogy a sofőrt kamerával figyelnék, figyelmeztetést adnának, és hagynák megszakítani a sávváltást, mielőtt az megtörténne – de az ETSC arra figyelmeztet, hogy az ilyen változtatások veszélyesen elmossák a határvonalat aközött, hogy a vezető vagy a jármű irányít-e.

A kutatások azt mutatják, hogy egy belső kamera annak ellenőrzésére, hogy a vezető az utat nézi, nem elég ahhoz, hogy a sofőr valóban a vezetésre koncentráljon. A Volvo 2018-as tanulmánya kimutatta, hogy az automatizált rendszert felügyelő autósok az utat nézve mégis balesetet szenvedtek, mert elkalandoztak a gondolataik.

Oliver Carsten professzor, a járművezetőkkel való interakció szakértője és az ETSC képviselője a csoportban megjegyezte:

„Az autógyártók keményen törekszenek arra, hogy egyre több olyan funkciót adjanak hozzá, amelyek azt az érzést keltik, mintha az autó önmagát vezetné, de nem akarnak felelősséget vállalni a hibákért – továbbra is azt akarják, hogy apró betűkkel azért szerepeljen, hogy a vezető a felelős. Az eredmény az lesz, hogy a sofőrök látni fogják, hogy a rendszer kormányoz és sávváltásokat hajt végre, és elkezdenek teljesen megbízni a rendszerben. Ebben rejlik a veszély. Ma már számos példa van arra, hogy az Egyesült Államokban, ahol a szabályozás sokkal kevésbé szigorú, balesetek történnek, a sofőrök túlságosan bíznak a rendszerben, ami katasztrofális következményekkel jár.”

Az ETSC szerint világos választóvonalat kell húzni az asszisztens rendszerek és a teljesen automatizált vezetési rendszerek között (3. és magasabb szint). A szervezet konkrétan azt akarja, hogy az asszisztens rendszerek mindig „kézzel a kormányon működjenek”, hogy a sofőr tudja, hogy ő a felelős. Az ETSC azt is kijelenti, hogy egy asszisztens rendszer nem hajthat végre sávváltást a vezető kifejezett beleegyezése nélkül.

„Kétségtelen, hogy az iparág óriási nyomást gyakorol, nemcsak az ENSZ-re, hanem az Egyesült Királyság és az EU kormányaira is, hogy engedélyezzék ezeket a rendszereket – annak ellenére, hogy nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosan használhatók minden olyan vezetési helyzetben, amiről beszélnek” – tette hozzá Carsten.

A közzétett új tájékoztatóban az ETSC megvizsgálja a kormányfogás nélküli vezetés és a rendszer által kezdeményezett sávváltás kockázatait olyan járműveken, amelyek esetében a vezető marad jogilag felelős.

Forrás: etsc.eu

Az új vezetési törvény néhány éven belül jelentős hatással lesz az összes brit útra.

A Közlekedési Minisztérium megerősítette, hogy az önvezető járművek megjelenhetnek az Egyesült Királyság útjain, miután az automatizált járművekről (AV) szóló törvény május 20-án hatályba lép. A korábban a Király Beszédében bejelentett AV-törvény a kormány szerint több mint 38 ezer új munkahelyet teremthet egy 42 milliárd font értékű szektorban.

Az új törvény előírja, hogy minden önvezető járműnek olyan biztonsági szinten kell lennie, amely az emberi vezetőkkel megegyező mértékben óvatos és hozzáértő, miközben teljesíti az egyéb biztonsági követelményeket. A kormány hozzátette, hogy ezzel csökkenthető az ittas vezetésből, gyorshajtásból és fáradtságból eredő halálesetek és sérülések száma.

Mark Harper közlekedési miniszter a következőket mondta: „Nagy-Britannia az autóipari forradalom küszöbén áll, és ez az új törvény mérföldkőnek számít önvezető iparágunk számára, amely képes örökre megváltoztatni azt, ahogy közlekedünk. Bár ez nem veszi el az emberektől a döntés lehetőségét, hogy maguk vezessenek, mérföldkőnek számító jogszabályaink azt jelentik, hogy az önvezető járművek már 2026-tól megjelenhetnek a brit utakon, ami valódi lendületet ad mind a biztonságnak, mind a gazdaságunknak.”

Az automatizált járművek várhatóan javítják a közúti biztonságot azáltal, hogy csökkentik az emberi hibákat – ami a közúti ütközések 88 százalékához járul hozzá. A törvény jogi keretet határoz meg arra is, hogy ki a felelős az AV-kért.

Ez azt jelenti, hogy azok az autósok, akiknek járműve önvezető üzemmódban van, nem felelősek a jármű működéséért. Mindeközben a vállalatok – köztük a biztosítók, a szoftverfejlesztők és a járműgyártók – felelősségre vonhatók.

Az Egyesült Királyságban már zajlottak kísérletek az AV-kkal, például a Wayve és az Oxa is végzett ilyeneket, akik az önvezető autók használatát vizsgálták Londonban és Oxfordban. Maga a Wayve 1 milliárd dollárnyi befektetést biztosított mesterséges intelligencia technológiájához.

Paul Newman, az Oxa alapítója és műszaki igazgatója a következőket mondta: „A DfT, a Law Commissions és a CCAV által az automatizált járművekről szóló törvény kidolgozása során végzett hatalmas munka hozzájárult ahhoz, hogy a törvény a legerősebb pártokon átívelő támogatással kerüljön át a törvénybe. Mostantól már rendelkezünk az autonóm járművekre vonatkozó jogszabállyal, amely átfogóbb hatókörrel és világosabb követelményekkel rendelkezik, mint bármely más országban.”

„A törvény új lendületet ad az Egyesült Királyságnak, mivel az olyan fejlesztőknek, mint az Oxa, meg kell felelniük a világ legátfogóbb autonóm járművekre vonatkozó törvényeinek, hogy itt alkalmazhassák a technológiát a járművekben. A legszigorúbb AV-szabványoknak való megfelelés révén a brit vállalatok globális vezetőkké válnak a legbiztonságosabb technológiával és a legmegbízhatóbb AI rendszerekkel – mindez kulcsfontosságú az üzleti élet és a nyilvánosság autonómiába vetett bizalmának kiépítéséhez világszerte.”

Alex Kendall, a Wayve társalapítója és vezérigazgatója így nyilatkozott: „Örülök, hogy az automatizált járművekről szóló törvényjavaslat megkapta a királyi jóváhagyást. Ez kritikus mérföldkő az önvezető technológia Egyesült Királyságban történő elterjedésében, és megerősíti az Egyesült Királyságot a világ vezető pozíciójában. Hálásak vagyunk a kormánynak és mindazoknak, akik részt vettek a jogszabály fontosságáról szóló beszélgetésben.”

„Az önvezető technológia a közlekedés biztonságosabb, intelligensebb és fenntarthatóbb jövőjét ígéri. Még mindig van dolgunk a másodlagos jogszabályokkal ahhoz, hogy élvezhessük az önvezető járművek előnyeit az Egyesült Királyságban, de biztosak vagyunk benne, hogy a kormány prioritást fog adni ezeknek a következő lépéseknek, hogy ez a technológia a lehető leghamarabb az utakra kerüljön.”

Mike Hawes, a Motor Manufacturers and Traders (SMMT) vezérigazgatója így nyilatkozott: „Ez vízválasztó pillanat az Egyesült Királyság autóipari innovációja és a közúti biztonság szempontjából az Egyesült Királyságban. Az önvezető járművek forradalmasítják társadalmunkat, és ez az új törvény segíteni fog az ambícióink valóra váltásában, és az Egyesült Királyságot néhány más globális piaci szereplő mellé állítja, amelynek már megvannak a szabályozási keretei.”

Forrás: www.manchestereveningnews.co.uk

Az ETSC november 13-án közzétett új jelentése kötelező műszaki követelmények kidolgozását szorgalmazza az Európai Unióban értékesített összes e-rollerre vonatkozóan a nemzeti követelmények és az önkéntes szabványok jelenlegi sokfélesége helyett. A szabványoknak tartalmazniuk kell egy 20 km/h-ra beállított sebességkorlátozást, valamint a stabilitási, minimális fékezési és maximális gyorsulási követelményeket az ETSC szerint.

A kutatók azt javasolják, hogy a nemzeti kormányok határozzák meg az e-rolleresek alsó korhatárát 16 éves korban, a kötelező sisak viselést, valamint az alkohol- vagy kábítószer-fogyasztás, illetve az utasokkal való közlekedés tilalmát.

Jenny Carson, a jelentés társszerzője elmondta:

„Az e-roller ma már bejáratott és népszerű módja a városi közlekedésnek az EU-ban. Ugyanakkor bizonyos fokú kockázattal is jár, amelyet a jelenleginél hatékonyabban kell kezelni. A biztonságosabb városi közlekedési környezet, a biztonságosabb járművek és a biztonságosabb vezetői magatartás megfelelő kombinációjával biztosíthatjuk, hogy az utak biztonságosabbak legyenek az e-rolleresek, valamint a kerékpárosok és a gyalogosok számára.”

Az európai országok nemzeti adatai szerint a kutatók 2022-ben 119 közúti haláleset történt „motorizált mikromobilitási eszközök” ütközéseinek következtében – a személyi könnyű elektromos járművek kategóriájában az e-rollerek dominálnak, de ide tartoznak a ritkább járművek, például az elektromos egykerekűk is. Noha ez a szám növekedést jelent a korábbi évekhez képest, ez egyszerűen az e-rolleresek megnövekedett számának tudható be. A kutatók több adatot kérnek az e-roller használatáról, hogy jobban megértsük a kockázati szintet, amely egyes korábbi elemzések szerint magasabb, mint a kerékpározásé.

Az e-rollerekkel kapcsolatos sok balesetben és sérülésben csak a rolleres érintett, más közlekedők nem. Ilyen esetekben lehet, hogy nem hívnak rendőrt a helyszínre, így előfordulhat, hogy az ütközés nem szerepel az országos adatokban. Nemzeti szinten többet kell tenni a kórházi adatok és a rendőrségi nyilvántartások összekapcsolása érdekében, hogy teljesebb képet kapjunk a sérülések arányáról.

A bejelentett e-rollerekkel kapcsolatos halálesetek gyakran alkoholfogyasztással kapcsolatosak, és a rendelkezésre álló korlátozott adatok azt mutatják, hogy az elhunytak fele-kétharmada fogyasztott alkoholt rollerezés előtt. Az ittas rollerezés elleni intézkedéseknek jogi korlátokat kell tartalmazniuk, megfelelő szintű végrehajtással. Finnországban és Norvégiában a városi hatóságok arra kötelezték a közös e-roller-szolgáltatókat, hogy korlátozzák az éjszakai sebességet, vagy teljesen betiltották a megosztott e-rollereket az éjszakai órákban – az intézkedések a sérülések számának csökkenését eredményezték.

A városi területeken a 30 km/órás sebességkorlátozás az egyik fő eszköz, amellyel a városok csökkenthetik az e-roller használóinak baleseti kockázatát a városi területeken. A 30 km/h vagy annál kisebb sebességgel közlekedő személygépkocsik, kisteherautók és teherautók vezetői sokkal kisebb valószínűséggel ölnek meg olyan veszélyeztetett úthasználókat, mint az e-rolleresek, a gyalogosok és a kerékpárosok.

Néhány meglévő uniós termékszabályozás az e-rollerekre vonatkozik, például a gépekre és az akkumulátorokra vonatkozó szabályok, azonban az e-rollerekre nincs kötelező egységes szabvány, amely olyan tényezőkre vonatkozna, mint a stabilitás, a maximális sebesség és a fékhatás. Uniós szabályozás hiányában több EU-tagállam, köztük Németország és Spanyolország is kidolgozta saját nemzeti szabványait a járművekre. Az ETSC azt javasolja, hogy az EU dolgozzon ki egy egységes kötelező műszaki követelményrendszert, beleértve a 20 km/h-s kötelező végsebesség-korlátozást, amelyet gyárilag határoznak meg. 11 európai ország már nemzeti szinten 20 km/h maximális sebességet ír elő az e-rollerekre.

Az ETSC szerint az új szabványoknak meg kell követelniük a fékteljesítmény minimális szintjét, a maximális gyorsulás korlátozását, az első és hátsó féket, a hangjelző berendezést (például csengőt), valamint az első és a hátsó lámpákat.

Az EU kötelező biztonsági előírásokat ír elő az új személygépkocsikra, kisteherautókra és tehergépkocsikra, amelyek magukban foglalják az automatizált vészfékezőrendszerek felszerelését, amelyek segíthetnek megelőzni a gyalogosok és kerékpárosok elütését. Az ilyen rendszerek azonban jelenleg nincsenek felkészítve az e-rolleresek felismerésére. Az ETSC szerint a szabványt hamarosan frissíteni kell, mivel évekbe telik, amíg az új biztonsági technológiák elérik az utakon közlekedő összes jármű nagy részét.

Forrás: etsc.eu

Az NHTSA megkezdte azt a döntéshozatali folyamatot, amelynek célja, hogy kötelezővé tegye az alkohol és vezetőképesség-csökkenés észlelését az Egyesült Államokban értékesített új könnyű haszongépjárműveknél – és a szabályozás az egész világra hatással lehet – számol be Alex Grant az ADAS & Autonomous Vehicle Technology International 2024. szeptemberi számában.

Az NHTSA szerint az USA-ban a közúti halálesetek körülbelül egyharmadáért a vezetési képesség csökkenése a felelős, de a megelőzését célzó technológia továbbra is megosztó. 2023 decemberében jelent meg az ügynökség régóta várt előrejelzése a javasolt döntéshozásról (ANPRM), amely felméri az alkoholfogyasztás és a képességcsökkenés észlelésének gyakorlati lehetőségeit a könnyű tehergépjárművek esetében. Ez számos negatív reakciót váltott ki, és a március 5-i határidőig több mint 18 000 vélemény érkezett, kezdve a kritikáktól, miszerint a politika egy évtizedet késett, a költségekkel és a fogyasztói visszajelzésekkel kapcsolatos aggályokig. Ez egy nehéz lépés az autóipar számára.

Az NHTSA határidői rövidek. Az ANPRM teljesíti a 2021-es infrastrukturális beruházásokról és foglalkoztatásról szóló törvény azon követelményét, amely szerint 2024 novemberéig új szövetségi gépjármű-biztonsági szabványt kell bevezetni, ugyanakkor elismeri a kihívásokat is. Bár a figyelem-elterelődést észlelő rendszereket már kereskedelmi forgalomba hozták, az NHTSA szerint még mindig nehéz passzívan észlelni az ittas vagy csökkent képességű vezetőket, ami viszont aggályokat vet fel a hamis pozitív eredmények és az ebből eredő ellenintézkedések miatt. A rendszereknek korlátozniuk kell vagy meg kell akadályozniuk a jármű működését, ha a vezető alkalmatlan az irányításra, de ma ilyen technológia nem áll készen a gyártásra.

„Gondoskodnunk kell arról, hogy egyértelmű legyen, hogyan fogják a technológiákat a gyakorlatban alkalmazni, tudván, hogy egy dolog, hogy egy elérhető technológiát vagy prototípust készítünk, és egy másik dolog, hogy az egész Egyesült Államokban megbízást kapjunk” – mondta Pete Buttigieg közlekedési miniszter a közelmúltban a szenátus albizottságának arra a kérdésre, hogy az NHTSA által jelenleg feldolgozott megjegyzések puszta mennyisége késleltetné-e a végső szabály közzétételét.

Hasonló szabályalkotás formálódik Európában is, de a megközelítés eltérő. A fejlett (jellemzően kamera alapú) járművezető-felügyeleti rendszerek a közelmúltban kötelezővé váltak minden új járműben a 2. általános biztonsági előírás (GSR2) értelmében, de az alkoholérzékelés nem tartozott a feladatkörbe. Ehelyett az eredeti gyártók kötelesek gondoskodni az utángyártott alkohol interlock felszereléséről, amely támogatja a járművezetők rehabilitációját, lehetővé téve számukra, hogy elkerüljék a vezetési tilalmat azzal, ha minden utazás előtt tesztelik magukat.

Dudley Curtis, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács kommunikációs menedzsere szerint ezek a programok hatékonynak bizonyultak, hozzátéve, hogy a szabályozás következő szakaszában szorosan figyelemmel kell kísérni a megoldások fejlődését.

Kifejti: „Számos olyan technológia fejlesztés alatt áll, amely kevésbé tolakodó [mint az alkohol interlock], és vagy hatékony lehet az alkohol észlelésében az utastér levegőjében, vagy kamerás megfigyelés segítségével észlelheti a járművezető csökkent vezetési képességét. Reméljük, hogy az Európai Bizottság figyelembe fogja venni ezeket a fejleményeket, amikor a 2027–2029 közötti időszakra vonatkozóan felülvizsgálja az EU járműbiztonsági szabványait.”

Passzív megközelítés

Az NHTSA támogatja az érdekelt feleket a passzív rendszerek fejlesztésében. A 2008-ban alapított Driver Alcohol Detection System for Safety (DADSS) a köz- és magánszféra együttműködése az Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS) szervezettel, amely a fejlett és tesztelési prototípus-stádiumú megoldásokra összpontosít. A projekt ellenőrzése alapján az ANPRM megjegyzi, hogy olyan technológiákat mutatott be, amelyek konzisztens, reprodukálható alkoholmérést biztosítanak, amely korrelál a hagyományos módszerekkel.

A munka folyamatban van, a legújabb fejlesztések, köztük a Magna és a Senseair együttműködése a 2024. januári nevadai Las Vegas-i Consumer Electronics Show-n mutatkozott be. Ez kiegészíti a hagyományos járművezető-figyelő kamerát egy másikkal, amely azt méri, hogy a kabin levegője hogyan nyeli el az infravörös fényt. Az elnyelés különbözik az alkohol és a CO 2 esetében, és a Senseair 0,0003 mg/l-es észlelési pontosságot állít be anélkül, hogy a vezető aktívan kilégzési tesztet végezne.

Caroline Chung, a Magna belső érzékelőrendszereinek mérnöki menedzsere szerint a rendszer elérte azt az érettségi szintet, hogy már járművekben is alkalmazható legyen: „A nagy felbontás pontos és megbízható alkoholérzékelést biztosít. Ahogy ezt a technológiát bevezetik, a költségek, a méret és a pontosság folyamatos javulására számíthatunk, ami a jövőben még hatékonyabbá és hozzáférhetőbbé teszi azt.”

John Noble, a Seeing Machines innovációs alelnöke azonban hangsúlyozza, hogy a szabályozásnak holisztikusabban kell szemlélnie az alkoholos állapotot. A vállalat ANPRM visszajelzései egy háromfázisú ütemtervet szorgalmaztak, amely a figyelemelvonás és az álmosság kötelező észlelésével kezdődik, majd az érzékelés kiterjesztésével az alkoholos állapotra, végül pedig beavatkozások bevezetésére. A vezetőfigyelő rendszerek (DMS) fejlődése ellenére a pontos alkoholérzékelés továbbra is kihívást jelent, különösen az utazás elején, és jellemzően további hardverre van szükség.

„A DMS természetesebb választás lenne az alkohol okozta képességcsökkenés észlelésére, mert már beépítik őket az autókba, és kulcsfontosságú elemei lesznek a jövőben az utastérbeli járműrendszereknek. Az OEM-ek előnyben részesítenek egy olyan rendszert, amely több felhasználási területtel rendelkezik, és a DMS megfelel ennek” – magyarázza Noble.

„Az a tény, hogy most meg tudjuk oldani a figyelem-elterelődés észlelését, azt jelenti, hogy semmi sem indokolja, hogy az NHTSA mért ne lépne azonnal. Becsléseink azt mutatják, hogy ha a DMS-től megkövetelik a figyelem-elterelődésből, álmosságból és alkoholizmusból eredő képességcsökkenések észlelését, az évente több mint 12 000 életet menthet meg. Ez több mint 25%-kal csökkentené a közúti halálos áldozatok számát az Egyesült Államokban, és ez lenne a legjelentősebb előrelépés a járművek biztonsága terén a biztonsági öv óta.”

A Smart Eye hasonló ütemtervet követ. A cég zárt pályákon tesztelte a vezető felé néző kamerákat, amelyek az ittasság észlelési képességét a hagyományos mérésekkel korrelálták. Martin Krantz alapítója és vezérigazgatója szerint a vezető látószöge alá telepített kamerák a legjobbak a szükséges speciális mérésekhez, de az álmosság és az ittasság megkülönböztetése kihívást jelent, mivel a tünetek átfedik egymást.

„A jelenlegi alkoholérzékelési módszerek a kilélegzett levegő elemzésén alapuló, a CO2- t használó spektroszkópiát követelnek meg a járművezetőtől, és ennek eredménye a BAC becslése” – magyarázza Krantz.

„Megközelítésünk az, hogy megértsük a sofőr tényleges viselkedését, és összefüggésbe hozzuk azt a kockázattal – akár alkohollal, akár más típusú képességcsökkenéssel, például drogokkal, hirtelen megbetegedéssel vagy egészségügyi állapotokkal. Ez arra késztetheti az autót, hogy korábban tegyen lépéseket, ha képességcsökkenést észlel, és navigálja az autót biztonságos megálláshoz vagy más szükségesnek ítélt megelőző intézkedéshez.”

Szabályozási szempont

A fejlődő szabályozás tanulhat a legkorábbi alkalmazóktól is. Yousif Al-Ani, az ADAS vezető mérnöke a Thatcham Researchnél azt mondja, hogy az első generációs DMS technológia gyorsan fejlődött, hogy megfeleljen a GSR2 követelményeinek, de időbe telik, amíg megértjük a valós biztonsági előnyöket. Európa és az USA döntéshozói számára lehetőség nyílik arra, hogy tanuljanak egymástól, és harmonizáljanak egymással, amint ezek a hatások egyértelműbbé válnak.

„Ez az ismétlődő értékelési és kiigazítási folyamat kulcsfontosságú lesz annak biztosításában, hogy a szabályozások reálisak és hatékonyak maradjanak a járművek biztonságának növelésében” – kommentálja, hozzátéve, hogy nem csak az autóipart kell számításba venni.

„A többi szektortól való tanulás, különösen azoktól, amelyek sikeresen alkalmaztak hasonló észlelési technológiákat, értékes betekintést nyújthat” – folytatja. „Például az egészségügy és a fogyasztói elektronikai ipar úttörő szerepet játszott a non-invazív érzékelők és a biokémiai elemzések alkalmazásában különböző élettani paraméterek monitorozására. Az ilyen technológiák járműben történő használatra való adaptálása egyedülálló kihívásokat jelent, beleértve a pontosság és megbízhatóság biztosítását a mozgó járművek dinamikus és változó környezetében.”

David Zuby, az IIHS járműkutatásért felelős vezető alelnöke kifejti a szabályalkotás során a beavatkozások kezelésének módját is, mivel ez létfontosságú a technológia iránti bizalom kialakításához. Példaként emeli ki a korai sávtartó rendszereket – amelyek hajlamosak voltak szidni a vezetőket, mert nem használnak irányjelzőt, és emiatt gyakran figyelmen kívül hagyták vagy kikapcsolták őket. A járművezetők a törvényes véralkohol-tartalom (BAC) határérték alatt (0,08%) is lehetnek, de még mindig lehet csökkent a vezetési képességük – mondja.

„A komplikáció abból adódik, hogy megpróbálunk kitalálni egy olyan beavatkozást, amely hatékonyan csökkenti az abból adódó balesetveszélyt, hogy valakinek 0,06%-os vagy 0,07%-os alkoholszint miatt csökkent a vezetési képessége. Megfogadják-e egy olyan autórendszer tanácsát, amely azt mondja: „Hé, megállapítottam, hogy részeg vagy, és azt hiszem, félre kellene állnod”, vagy továbbra is vezetnek?” – kommentálja.

„Attól függően, hogy az NHTSA hogyan határozza meg a követelményeket, előfordulhat, hogy hamis pozitív eredményeket hoz létre. Legtöbbjük olyan ember lesz, akinek már csökkentek a vezetési képességei, és közel 0,08%, de 0,08% alatti. A szabályozás definíciójától függően ez a követelmények nem teljesítésének minősülhet, ha a rendszer a 0,08% alattiakat már határ felettinek tartja.”

Zuby azt sugallja, hogy a rendszerek követhetik a Volvo megközelítését, kevésbé arra összpontosítva, hogy a sofőröknek miért csökkent a vezetési képességük, és inkább arra, hogyan avatkozhatnak be, ha az. Az EX90 elektromos SUV lesz az autógyártó első olyan modellje, amely képes önállóan bekapcsolni a vészvillogót, és biztonságosan megállni az út szélén, ha a vezető ittas vagy nem figyel, és nem reagál a figyelmeztető jelzésekre.

„Elég kicsi annak a kockázata, hogy ezek a rendszerek egy teljesen alkalmas személyt csökkent képességűnek észleljenek, de nem nulla. A szabályozások és szabályozási követelmények kidolgozásakor úgy gondolom, hogy az NHTSA-nak figyelembe kell vennie, hogy a tudomány mit mond a különböző technológiák pontosságáról. Ez idővel fejlődni fog” – teszi hozzá.

Fogyasztói nézet

Eközben a fogyasztók óvatosak. A Future of Privacy Forum nemrégiben végzett felmérése szerint a pontosság az alkohol és a képességcsökkenés észlelésének legfőbb szempontja (60%, illetve 59%), ezt követi a magánélet védelme (a válaszadók 48%-a és 46%-a). A jelentés azt javasolta, hogy az NHTSA végső szabálya előtérbe helyezze az anonimizálást, tartalmazzon szabványokat (biztosítva, hogy elfogulatlanok legyenek), és biztosítsa, hogy a végfelhasználók tisztában legyenek az információk felhasználásával. Az adatgyűjtés legyen minimális, könnyen hozzáférhető és törölhető, valamint biztonságos: a rendszer ne működjön fedélzeti rendőrként.

A Smart Eye’s Krantz egyetért ezzel: „A fogyasztói bizalom kiépítését segíti, ha gondoskodunk arról, hogy az összegyűjtött adatokat kizárólag biztonsági célokra használják fel, ne pedig büntető intézkedésekre.” „A képességcsökkenést észlelő rendszerek előnyeiről és biztosítékairól szóló nyílt kommunikáció kulcsfontosságú a közvélemény általi elfogadottsághoz. A képességcsökkenés-észlelési technológiák és a szabályozási környezet folyamatos fejlődése kihívásokat és lehetőségeket is jelent.”

Ezek az alapszabályok fogják meghatározni a rendszerek fejlesztését, ahogy az IIHS Zuby hozzáteszi. A fogyasztók egyetérthetnek azzal, hogy a jövőbeni járművekben alkohol- és képességcsökkenés-érzékelő technológiára van szükség, de ez még nem jelenti azt, hogy máris a piacra kerülnek, mondják. A végső szabály fontos lesz a piacra jutásuk felgyorsításában.

„Anélkül, hogy az NHTSA kötelezné rá őket, valójában semmi sem ösztönzi az autógyártókat vagy a beszállítókat, hogy megtegyék ezt a következő fejlesztési lépést.”

Forrás: autonomousvehicleinternational.com

A nyomozók azt vizsgálják, hogy a Full Self-Driving képes-e érzékelni és megfelelően reagálni a látási viszonyok csökkenésére az úton.

Mindössze egy héttel azután, hogy Elon Musk bejelentette, hogy a Tesla felügyelet nélküli Full Self-Driving (FSD) rendszerét 2025-ben vezetik be, megkezdték a jelenlegi, úgynevezett felügyelt FSD vizsgálatát.

Az Egyesült Államok vezető autóbiztonsági hatósága új vizsgálatot kezdeményezett a Tesla „Full Self-Driving (Supervised)” szoftverével kapcsolatban, miután négy bejelentett ütközés történt rossz látási viszonyok között, amelyek közül az egyik egy gyalogos halálát okozta.

Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) Hibavizsgáló Részlege október 18-án felfedte, hogy vizsgálja a vezetőtámogató rendszert, hogy megállapítsa, képes-e „azonosítani és megfelelően reagálni az úton a csökkent látási viszonyokra”, beleértve az olyan tényezőket, mint „napfény, köd vagy szálló por”, és ha igen, milyen tényezők járultak hozzá az ilyen körülmények között történt a balesetekhez”.

Az ügynökséget az is érdekli, hogy a már bejelentetteken kívül történtek-e további balesetek ilyen körülmények között.

A vizsgálat körülbelül 2,4 millió 2016 és 2024 modellév között gyártott Teslát érint.

Az NHTSA azt is közölte, hogy kivizsgálja, hogy történt-e más hasonló, „Teljes Önvezetés” rendszert érintő baleset rossz látási viszonyok között, és tájékoztatást kér a vállalattól, hogy bármilyen frissítés hatással volt-e a rendszer teljesítményére ilyen körülmények között.

„Ez a felülvizsgálat különösen az ilyen frissítések időzítését, célját és lehetőségeit, valamint a Telsa biztonsági értékelését fogja elemezni” – áll a dokumentumokban.

A Tesla a négy balesetről egy ügynökségi irányelv alapján értesítette az NHTSA-t, amely minden járműgyártóra vonatkozik.

Az ügynökség által kezelt adatbázis szerint egy gyalogos vesztette életét az arizonai Rimrockban 2023 novemberében, miután egy 2021-es Tesla Model Y elütötte őket. Rimrock körülbelül 100 mérföldre (161 kilométerre) északra található Phoenixtől. Az arizonai közbiztonsági minisztérium közölte, hogy a baleset az Interstate 17-en történt, nem sokkal november 27-én 17 óra után. Két autó karambolozott az autópályán, elzárva a bal sávot. Egy Toyota 4Runner megállt, és két személy kiszállt a forgalom irányítására. Egy piros Tesla Model Y ütközött a 4Runnerrel, és elütötte az egyik utast, aki kiszállt belőle, egy 71 éves nőt az arizonai Mesából, akit a helyszínen halottnak nyilvánítottak.

A nyomozás mindössze egy héttel azután indult, hogy a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk, miután éveken át üres ígéreteket tett, bemutatta cége „Cybercab” prototípusát, egy kétüléses autót, amely állítása szerint robotaxiként fog működni.

Musk azt is állította az eseményen, hogy a Tesla Model 3 szedánja és a Model Y SUV-ja már valamikor 2025 folyamán felügyelet nélkül üzemelhet majd Kaliforniában és Texasban. Arról azonban nem árult el részleteket, hogy ez hogyan fog történni.

Forrás: interestingengineering.com

A genfi ​​ENSZ-EGB kidolgozás alatt álló új szabályozások a vezetéstámogató rendszerek jövőbeni EU-s és egyesült királyságbeli verzióira, például a Tesla Autopilotjára vonatkozóan azt eredményezhetik, hogy az autók a vezető beleegyezése nélkül hajthatnak végre sávváltáshoz hasonló manővereket. De mivel az új szabályok az úgynevezett 2-es szintű vezetéstámogató rendszerekre vonatkoznának, ütközés esetén a sofőr maradna felelős, még akkor is, ha nem ő hajtotta végre a manővert.

Az új szabályok véglegesítése a szeptember 9-én kezdődő ENSZ-EGB üléssorozaton történik. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, az ENSZ-EGB „fejlett vezetéstámogató rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjának” (TF ADAS) hivatalos megfigyelője, amely az új szabályozást tárgyalja, arra figyelmeztet, hogy a javasolt változtatások halálos következményekkel járhatnak.

A munkacsoport március közepén tartott ülésén áttekintette az AVERE, az elektromos járműgyártókat, köztük a Teslát képviselő szervezet „Javaslat a rendszer által kezdeményezett manőverekre vonatkozó rendelkezések beépítésére” című javaslatát, amelyben az autógyártók megfogalmazták, hogyan szeretnék, hogy az ún. „rendszer által kezdeményezett sávváltásra” vonatkozó szabályozás működjön.

Aggodalomra ad okot, hogy a szövegben szerepel olyan, hogy a rendszer hogyan reagáljon, ha tévedésből kerékpársávba kormányozna – ez azt jelzi, hogy az autógyártók azt szeretnék elérni, hogy a sávváltási manővereket városi és vidéki utakon hajtsák végre, ne csak az autópályákon, amelyek általában kiszámíthatóbb és biztonságosabb környezetet jelentenek.

Ez az iparág által irányított javaslat képezi az ENSZ-EGB munkacsoport hivatalos állásponttervezetének alapját a júliusi ülésdokumentumok szerint, amelyeket augusztusban tettek közzé.

Azok az autók, amelyek önállóan hajtanak végre sávváltást, hamarosan több ezer új járműben is elérhetővé válhatnak, mivel az ENSZ-EGB járművekre vonatkozó előírásait általában a genfi ​​megállapodás után rövid idővel alkalmazni szokták az EU-ban és az Egyesült Királyságban. A meglévő ENSZ-EGB-előírások több millió járműre vonatkoznak, amelyek már közlekednek az európai és az egyesült királyságbeli utakon.

A legtöbb Európában értékesített új jármű ma már rendelkezik valamilyen 2-es szintű vezetéstámogató rendszerrel, amely a sebességtartó automatikát olyan rendszerrel kombinálja, amely a járművet a sávjában és az elöl haladó autótól fix távolságban tartja. Az EU-ban és az Egyesült Királyságban érvényes ENSZ-szabályok értelmében a legtöbb ilyen rendszer megköveteli, hogy a vezető keze mindig a kormányon legyen.

Az autóipar szorgalmaz az ENSZ-EGB-nél egy olyan szabályozást, amely lehetővé teszi az ilyen rendszerek „kormányfogás nélküli” működtetését, és lehetővé teszi, hogy a rendszer önállóan döntsön a sávváltásokról.

Az iparág azzal érvel, hogy a sofőrt kamerával figyelnék, figyelmeztetést adnának, és hagynák megszakítani a sávváltást, mielőtt az megtörténne – de az ETSC arra figyelmeztet, hogy az ilyen változtatások veszélyesen elmossák a határvonalat aközött, hogy a vezető vagy a jármű irányít-e.

A kutatások azt mutatják, hogy egy belső kamera annak ellenőrzésére, hogy a vezető az utat nézi, nem elég ahhoz, hogy a sofőr valóban a vezetésre koncentráljon. A Volvo 2018-as tanulmánya kimutatta, hogy az automatizált rendszert felügyelő autósok az utat nézve mégis balesetet szenvedtek, mert elkalandoztak a gondolataik.

Oliver Carsten professzor, a járművezetőkkel való interakció szakértője és az ETSC képviselője a csoportban megjegyezte:

„Az autógyártók keményen törekszenek arra, hogy egyre több olyan funkciót adjanak hozzá, amelyek azt az érzést keltik, mintha az autó önmagát vezetné, de nem akarnak felelősséget vállalni a hibákért – továbbra is azt akarják, hogy apró betűkkel azért szerepeljen, hogy a vezető a felelős. Az eredmény az lesz, hogy a sofőrök látni fogják, hogy a rendszer kormányoz és sávváltásokat hajt végre, és elkezdenek teljesen megbízni a rendszerben. Ebben rejlik a veszély. Ma már számos példa van arra, hogy az Egyesült Államokban, ahol a szabályozás sokkal kevésbé szigorú, balesetek történnek, a sofőrök túlságosan bíznak a rendszerben, ami katasztrofális következményekkel jár.”

Az ETSC szerint világos választóvonalat kell húzni az asszisztens rendszerek és a teljesen automatizált vezetési rendszerek között (3. és magasabb szint). A szervezet konkrétan azt akarja, hogy az asszisztens rendszerek mindig „kézzel a kormányon működjenek”, hogy a sofőr tudja, hogy ő a felelős. Az ETSC azt is kijelenti, hogy egy asszisztens rendszer nem hajthat végre sávváltást a vezető kifejezett beleegyezése nélkül.

„Kétségtelen, hogy az iparág óriási nyomást gyakorol, nemcsak az ENSZ-re, hanem az Egyesült Királyság és az EU kormányaira is, hogy engedélyezzék ezeket a rendszereket – annak ellenére, hogy nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosan használhatók minden olyan vezetési helyzetben, amiről beszélnek” – tette hozzá Carsten.

A közzétett új tájékoztatóban az ETSC megvizsgálja a kormányfogás nélküli vezetés és a rendszer által kezdeményezett sávváltás kockázatait olyan járműveken, amelyek esetében a vezető marad jogilag felelős.

Forrás: etsc.eu

Az új vezetési törvény néhány éven belül jelentős hatással lesz az összes brit útra.

A Közlekedési Minisztérium megerősítette, hogy az önvezető járművek megjelenhetnek az Egyesült Királyság útjain, miután az automatizált járművekről (AV) szóló törvény május 20-án hatályba lép. A korábban a Király Beszédében bejelentett AV-törvény a kormány szerint több mint 38 ezer új munkahelyet teremthet egy 42 milliárd font értékű szektorban.

Az új törvény előírja, hogy minden önvezető járműnek olyan biztonsági szinten kell lennie, amely az emberi vezetőkkel megegyező mértékben óvatos és hozzáértő, miközben teljesíti az egyéb biztonsági követelményeket. A kormány hozzátette, hogy ezzel csökkenthető az ittas vezetésből, gyorshajtásból és fáradtságból eredő halálesetek és sérülések száma.

Mark Harper közlekedési miniszter a következőket mondta: „Nagy-Britannia az autóipari forradalom küszöbén áll, és ez az új törvény mérföldkőnek számít önvezető iparágunk számára, amely képes örökre megváltoztatni azt, ahogy közlekedünk. Bár ez nem veszi el az emberektől a döntés lehetőségét, hogy maguk vezessenek, mérföldkőnek számító jogszabályaink azt jelentik, hogy az önvezető járművek már 2026-tól megjelenhetnek a brit utakon, ami valódi lendületet ad mind a biztonságnak, mind a gazdaságunknak.”

Az automatizált járművek várhatóan javítják a közúti biztonságot azáltal, hogy csökkentik az emberi hibákat – ami a közúti ütközések 88 százalékához járul hozzá. A törvény jogi keretet határoz meg arra is, hogy ki a felelős az AV-kért.

Ez azt jelenti, hogy azok az autósok, akiknek járműve önvezető üzemmódban van, nem felelősek a jármű működéséért. Mindeközben a vállalatok – köztük a biztosítók, a szoftverfejlesztők és a járműgyártók – felelősségre vonhatók.

Az Egyesült Királyságban már zajlottak kísérletek az AV-kkal, például a Wayve és az Oxa is végzett ilyeneket, akik az önvezető autók használatát vizsgálták Londonban és Oxfordban. Maga a Wayve 1 milliárd dollárnyi befektetést biztosított mesterséges intelligencia technológiájához.

Paul Newman, az Oxa alapítója és műszaki igazgatója a következőket mondta: „A DfT, a Law Commissions és a CCAV által az automatizált járművekről szóló törvény kidolgozása során végzett hatalmas munka hozzájárult ahhoz, hogy a törvény a legerősebb pártokon átívelő támogatással kerüljön át a törvénybe. Mostantól már rendelkezünk az autonóm járművekre vonatkozó jogszabállyal, amely átfogóbb hatókörrel és világosabb követelményekkel rendelkezik, mint bármely más országban.”

„A törvény új lendületet ad az Egyesült Királyságnak, mivel az olyan fejlesztőknek, mint az Oxa, meg kell felelniük a világ legátfogóbb autonóm járművekre vonatkozó törvényeinek, hogy itt alkalmazhassák a technológiát a járművekben. A legszigorúbb AV-szabványoknak való megfelelés révén a brit vállalatok globális vezetőkké válnak a legbiztonságosabb technológiával és a legmegbízhatóbb AI rendszerekkel – mindez kulcsfontosságú az üzleti élet és a nyilvánosság autonómiába vetett bizalmának kiépítéséhez világszerte.”

Alex Kendall, a Wayve társalapítója és vezérigazgatója így nyilatkozott: „Örülök, hogy az automatizált járművekről szóló törvényjavaslat megkapta a királyi jóváhagyást. Ez kritikus mérföldkő az önvezető technológia Egyesült Királyságban történő elterjedésében, és megerősíti az Egyesült Királyságot a világ vezető pozíciójában. Hálásak vagyunk a kormánynak és mindazoknak, akik részt vettek a jogszabály fontosságáról szóló beszélgetésben.”

„Az önvezető technológia a közlekedés biztonságosabb, intelligensebb és fenntarthatóbb jövőjét ígéri. Még mindig van dolgunk a másodlagos jogszabályokkal ahhoz, hogy élvezhessük az önvezető járművek előnyeit az Egyesült Királyságban, de biztosak vagyunk benne, hogy a kormány prioritást fog adni ezeknek a következő lépéseknek, hogy ez a technológia a lehető leghamarabb az utakra kerüljön.”

Mike Hawes, a Motor Manufacturers and Traders (SMMT) vezérigazgatója így nyilatkozott: „Ez vízválasztó pillanat az Egyesült Királyság autóipari innovációja és a közúti biztonság szempontjából az Egyesült Királyságban. Az önvezető járművek forradalmasítják társadalmunkat, és ez az új törvény segíteni fog az ambícióink valóra váltásában, és az Egyesült Királyságot néhány más globális piaci szereplő mellé állítja, amelynek már megvannak a szabályozási keretei.”

Forrás: www.manchestereveningnews.co.uk

Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatalának (NHTSA) új jelentése szerint a Tesla Autopilot és Full Self-Driving funkciói számos balesetben és több halálesetben is szerepet játszottak az Egyesült Államokban.

A hónap elején közzétett vizsgálat eredményei rávilágítottak azokra az esetekre, amikor a Tesla vezető-asszisztens technológiája nem tudta kellőképpen bevonni a vezetőket a vezetési feladatba, ami végzetes következményekkel járt. Egy 2023 márciusában történt tragikus incidensben egy Tesla Model Y elütött egy észak-karolinai középiskolás diákot, aki kiszállt egy iskolabuszból. Az „autópálya-sebességgel” működő jármű ekkor Autopilotot futtatott. A fiatal férfi súlyos sérüléseket szenvedett.

Több száz hasonló incidens elemzése a vezető figyelmetlenségének aggasztó mintáját tárta fel, amelyet a Tesla technológiájának korlátai is tetéztek, ami számos sérüléshez és számos halálesethez vezetett.

Az NHTSA vizsgálata 956 balesetet ölelt fel 2018 januárja és 2023 augusztusa között. Ezek közül a balesetek közül, köztük álló tárgyakkal és más járművekkel való ütközést is, 29 halálos áldozatot jegyeztek fel. A vizsgálat 211 olyan ütközést is vizsgált, ahol a Tesla eleje nekiütközött egy járműnek vagy akadálynak, ami 14 halálos áldozatot és 49 sérülést okozott.

A nyomozást egy sor olyan incidens indította el, amikor a Tesla járművek álló sürgősségi járművekkel ütköztek, gyakran figyelmen kívül hagyva az olyan figyelmeztető intézkedéseket, mint a figyelmeztető lámpák és a fáklyák, amelyek különösen az éjszakai vezetés során jellemzőek.

Az NHTSA jelentése bírálta a Tesla Autopilot és „Full Self-Driving” funkcióit, amiért nem biztosítják megfelelően a vezető szerepvállalását a vezetési feladatban. Annak ellenére, hogy a Tesla figyelmeztette a járművezetőket az éberség fenntartására, az ügynökség olyan eseteket talált, amikor a járművezetők túlságosan önelégültekké váltak és elvesztették a fókuszt, ami késleltetett reakciókhoz vagy tétlenséghez vezetett, amikor veszélyekkel szembesültek.

A baleseti adatok elemzése feltárta, hogy 59 eseménynél a járművezetőknek legalább öt másodpercük volt reagálni az ütközés előtt, és 19 ilyen veszélyhelyzet 10 másodpercig vagy még tovább volt látható az ütközés előtt. Az NHTSA szerint azonban sok esetben a sofőrök nem hajtottak végre kitérő intézkedéseket, például fékezést vagy kormányzást.

Ezen túlmenően az NHTSA összehasonlította a Tesla 2. szintű automata funkcióit más gyártókéval, és a Tesla megközelítését kifejezetten hiányosnak találta, mivel úgy tűnik, hogy aktívan elriasztja a vezetőt a vezetési feladatban való részvételtől.

Magát az „Autopilot” kifejezést az NHTSA bírálta, mint potenciálisan félrevezetőt, amely hamis biztonságérzetet ébreszt a járművezetők körében. Ellentétben más gyártók rendszereivel, amelyek olyan kifejezéseket használnak, mint a „segítség”, a Tesla márkajelzése hozzájárulhat a rendszer képességeinek túlbecsüléséhez.

A Tesla tavaly önkéntes visszahívást adott ki az NHTSA megállapításaira válaszul, és szoftverfrissítést telepített az Autopilot figyelmeztetések javítása érdekében. Az NHTSA azonban most új vizsgálatot indított a visszahívás hatékonyságára vonatkozóan, miután a biztonsági szakértők aggodalmukat fejezték ki annak hatékonyságával kapcsolatban.

A Tesla EU-s robotpilóta verziója eltér az Egyesült Államokban használt verziótól. Egy 2020-as jelentésben azonban az Euro NCAP azt mondta: „A Tesla rendszerneve, az Autopilot nem megfelelő, mivel teljes automatizálást sugall”, és „bár a Tesla belső kamerával van felszerelve, nem használják a Driver Monitoring rendszerhez, az csak a kormánykerék bemenetére támaszkodik a vezető vezetésre való odafigyelésének ellenőrzésében.” Az Euro NCAP szerint a Tesla rendszere „esetleges túlzott bizalomhoz” vezethet.

Egy kapcsolódó fejlesztés keretében az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB) vizsgálatot indított két olyan halálos balesettel kapcsolatban, amelyekben a Ford Blue Cruise 2. szintű vezetési segédrendszere volt érintett.

Az ETSC többször kért egy uniós szintű ügynökséget, hogy vizsgálja ki az EU-ban a 2. szintű támogatott vezetési rendszereket érintő baleseteket, és ezt az automatizált vezetés európai kiterjesztésének előfeltételének tekinti. E figyelmeztetések ellenére az EU a közelmúltban engedélyezte a Ford Blue Cruise rendszerének egy változatát az uniós utakon való használatra. A rendszer megköveteli, hogy a vezető tartsa kézben a járművet, de azt a benyomást kelti, hogy a járműé az irányítás azáltal, hogy lehetővé teszi a vezető számára, hogy kormányfogás nélkül használja a rendszert.

Forrás: etsc.eu

A kanadai Brit Columbia tartomány április elején törvényt fogadott el, amely megtiltja az összes olyan autó használatát, amelyek a SAE International által meghatározott 3., 4. vagy 5. szintű fejlett vezetéstámogató rendszerrel rendelkeznek.

A tartomány frissített gépjárműtörvénye most szabálysértésnek tekinti a legalább 3-as szintű vezetéstámogató hardverrel felszerelt jármű vezetését vagy vezetésének engedélyezését, a sofőrök pedig 368 dollártól (kanadai) 2000 dollárig terjedő büntetésre és legfeljebb hat hónap börtönbüntetésre számíthatnak.

Más szóval, függetlenül attól, hogy a volán mögött ülő személy használja a vezetési asszisztenseket vagy sem, mindenképp büntetésre számíthat, ha a rendőrség elkapja.

Ennek ellenére jelenleg csak egy maroknyi 3-as szinten automata járművet értékesítenek világszerte, és ezek közül csak kettő kapható Észak-Amerikában. A BMW rendelkezik a 7-es sorozattal és az i7-tel, amelyek a 6400 dolláros Personal Pilot L3 csomaggal felszerelve 3-as szintű járművekké alakulnak, de egyelőre csak Németországban.

Az Egyesült Államokban az egyetlen gyártó, amely L3-as autókat értékesít, a Mercedes-Benz. A belső égésű motoros S-osztály és a teljesen elektromos EQS az egyetlen 3-as szintű sorozatgyártású jármű az Egyesült Államokban, de az opcionális Drive Pilot hardver, amely mindezt megvalósítja, csak Kaliforniában és Nevadában rendelkezik tanúsítvánnyal. A Tesla úgynevezett Full Self-Driving funkciója még mindig 2. szintű rendszernek számít.

Ez azt jelenti, hogy nagyon-nagyon kicsi annak a valószínűsége, hogy Kanadában egy L3-as járművet vezessen valaki.

Brit Columbia elismeri, hogy a nagymértékben automatizált járművek részei lesznek lakói életének, de kijelentette, hogy „további tesztelésekre és irányelvek kidolgozására van szükség ahhoz, hogy a 3-as vagy magasabb szintű automatizált járművek biztonságosnak minősüljenek, és nyilvános használhatóak legyenek az utakon.” Az új szabályozás hatálybalépésével a 3. szintű vagy magasabb szintű jármű vezetésének egyetlen legális módja a kanadai tartományban egy jóváhagyott kísérleti projekt.

A SAE International szerint a 3-as szintű automatizált vezetési technológiával rendelkező autó korlátozott körülmények között képes önmagát vezetni, és a sofőrnek át kell vennie az irányítást, amikor a funkció kéri. A 4-es és 5-ös szintnél a vezetőnek már nem kell átvennie az irányítást, és az autó mindent automatikusan megtesz.

A Brit Columbiában bevezetett új automata vezetési tilalom a Motor Vehicle Act egy nagyobb frissítési csomagjának része, amely új szabályokat tartalmaz az e-kerékpárokra, az elektromos rollerekre és a veszélyeztetett úthasználók védelmére.

Forrás: insideevs.com