A genfi ​​ENSZ-EGB kidolgozás alatt álló új szabályozások a vezetéstámogató rendszerek jövőbeni EU-s és egyesült királyságbeli verzióira, például a Tesla Autopilotjára vonatkozóan azt eredményezhetik, hogy az autók a vezető beleegyezése nélkül hajthatnak végre sávváltáshoz hasonló manővereket. De mivel az új szabályok az úgynevezett 2-es szintű vezetéstámogató rendszerekre vonatkoznának, ütközés esetén a sofőr maradna felelős, még akkor is, ha nem ő hajtotta végre a manővert.

Az új szabályok véglegesítése a szeptember 9-én kezdődő ENSZ-EGB üléssorozaton történik. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, az ENSZ-EGB „fejlett vezetéstámogató rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjának” (TF ADAS) hivatalos megfigyelője, amely az új szabályozást tárgyalja, arra figyelmeztet, hogy a javasolt változtatások halálos következményekkel járhatnak.

A munkacsoport március közepén tartott ülésén áttekintette az AVERE, az elektromos járműgyártókat, köztük a Teslát képviselő szervezet „Javaslat a rendszer által kezdeményezett manőverekre vonatkozó rendelkezések beépítésére” című javaslatát, amelyben az autógyártók megfogalmazták, hogyan szeretnék, hogy az ún. „rendszer által kezdeményezett sávváltásra” vonatkozó szabályozás működjön.

Aggodalomra ad okot, hogy a szövegben szerepel olyan, hogy a rendszer hogyan reagáljon, ha tévedésből kerékpársávba kormányozna – ez azt jelzi, hogy az autógyártók azt szeretnék elérni, hogy a sávváltási manővereket városi és vidéki utakon hajtsák végre, ne csak az autópályákon, amelyek általában kiszámíthatóbb és biztonságosabb környezetet jelentenek.

Ez az iparág által irányított javaslat képezi az ENSZ-EGB munkacsoport hivatalos állásponttervezetének alapját a júliusi ülésdokumentumok szerint, amelyeket augusztusban tettek közzé.

Azok az autók, amelyek önállóan hajtanak végre sávváltást, hamarosan több ezer új járműben is elérhetővé válhatnak, mivel az ENSZ-EGB járművekre vonatkozó előírásait általában a genfi ​​megállapodás után rövid idővel alkalmazni szokták az EU-ban és az Egyesült Királyságban. A meglévő ENSZ-EGB-előírások több millió járműre vonatkoznak, amelyek már közlekednek az európai és az egyesült királyságbeli utakon.

A legtöbb Európában értékesített új jármű ma már rendelkezik valamilyen 2-es szintű vezetéstámogató rendszerrel, amely a sebességtartó automatikát olyan rendszerrel kombinálja, amely a járművet a sávjában és az elöl haladó autótól fix távolságban tartja. Az EU-ban és az Egyesült Királyságban érvényes ENSZ-szabályok értelmében a legtöbb ilyen rendszer megköveteli, hogy a vezető keze mindig a kormányon legyen.

Az autóipar szorgalmaz az ENSZ-EGB-nél egy olyan szabályozást, amely lehetővé teszi az ilyen rendszerek „kormányfogás nélküli” működtetését, és lehetővé teszi, hogy a rendszer önállóan döntsön a sávváltásokról.

Az iparág azzal érvel, hogy a sofőrt kamerával figyelnék, figyelmeztetést adnának, és hagynák megszakítani a sávváltást, mielőtt az megtörténne – de az ETSC arra figyelmeztet, hogy az ilyen változtatások veszélyesen elmossák a határvonalat aközött, hogy a vezető vagy a jármű irányít-e.

A kutatások azt mutatják, hogy egy belső kamera annak ellenőrzésére, hogy a vezető az utat nézi, nem elég ahhoz, hogy a sofőr valóban a vezetésre koncentráljon. A Volvo 2018-as tanulmánya kimutatta, hogy az automatizált rendszert felügyelő autósok az utat nézve mégis balesetet szenvedtek, mert elkalandoztak a gondolataik.

Oliver Carsten professzor, a járművezetőkkel való interakció szakértője és az ETSC képviselője a csoportban megjegyezte:

„Az autógyártók keményen törekszenek arra, hogy egyre több olyan funkciót adjanak hozzá, amelyek azt az érzést keltik, mintha az autó önmagát vezetné, de nem akarnak felelősséget vállalni a hibákért – továbbra is azt akarják, hogy apró betűkkel azért szerepeljen, hogy a vezető a felelős. Az eredmény az lesz, hogy a sofőrök látni fogják, hogy a rendszer kormányoz és sávváltásokat hajt végre, és elkezdenek teljesen megbízni a rendszerben. Ebben rejlik a veszély. Ma már számos példa van arra, hogy az Egyesült Államokban, ahol a szabályozás sokkal kevésbé szigorú, balesetek történnek, a sofőrök túlságosan bíznak a rendszerben, ami katasztrofális következményekkel jár.”

Az ETSC szerint világos választóvonalat kell húzni az asszisztens rendszerek és a teljesen automatizált vezetési rendszerek között (3. és magasabb szint). A szervezet konkrétan azt akarja, hogy az asszisztens rendszerek mindig „kézzel a kormányon működjenek”, hogy a sofőr tudja, hogy ő a felelős. Az ETSC azt is kijelenti, hogy egy asszisztens rendszer nem hajthat végre sávváltást a vezető kifejezett beleegyezése nélkül.

„Kétségtelen, hogy az iparág óriási nyomást gyakorol, nemcsak az ENSZ-re, hanem az Egyesült Királyság és az EU kormányaira is, hogy engedélyezzék ezeket a rendszereket – annak ellenére, hogy nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosan használhatók minden olyan vezetési helyzetben, amiről beszélnek” – tette hozzá Carsten.

A közzétett új tájékoztatóban az ETSC megvizsgálja a kormányfogás nélküli vezetés és a rendszer által kezdeményezett sávváltás kockázatait olyan járműveken, amelyek esetében a vezető marad jogilag felelős.

Forrás: etsc.eu

Az új vezetési törvény néhány éven belül jelentős hatással lesz az összes brit útra.

A Közlekedési Minisztérium megerősítette, hogy az önvezető járművek megjelenhetnek az Egyesült Királyság útjain, miután az automatizált járművekről (AV) szóló törvény május 20-án hatályba lép. A korábban a Király Beszédében bejelentett AV-törvény a kormány szerint több mint 38 ezer új munkahelyet teremthet egy 42 milliárd font értékű szektorban.

Az új törvény előírja, hogy minden önvezető járműnek olyan biztonsági szinten kell lennie, amely az emberi vezetőkkel megegyező mértékben óvatos és hozzáértő, miközben teljesíti az egyéb biztonsági követelményeket. A kormány hozzátette, hogy ezzel csökkenthető az ittas vezetésből, gyorshajtásból és fáradtságból eredő halálesetek és sérülések száma.

Mark Harper közlekedési miniszter a következőket mondta: „Nagy-Britannia az autóipari forradalom küszöbén áll, és ez az új törvény mérföldkőnek számít önvezető iparágunk számára, amely képes örökre megváltoztatni azt, ahogy közlekedünk. Bár ez nem veszi el az emberektől a döntés lehetőségét, hogy maguk vezessenek, mérföldkőnek számító jogszabályaink azt jelentik, hogy az önvezető járművek már 2026-tól megjelenhetnek a brit utakon, ami valódi lendületet ad mind a biztonságnak, mind a gazdaságunknak.”

Az automatizált járművek várhatóan javítják a közúti biztonságot azáltal, hogy csökkentik az emberi hibákat – ami a közúti ütközések 88 százalékához járul hozzá. A törvény jogi keretet határoz meg arra is, hogy ki a felelős az AV-kért.

Ez azt jelenti, hogy azok az autósok, akiknek járműve önvezető üzemmódban van, nem felelősek a jármű működéséért. Mindeközben a vállalatok – köztük a biztosítók, a szoftverfejlesztők és a járműgyártók – felelősségre vonhatók.

Az Egyesült Királyságban már zajlottak kísérletek az AV-kkal, például a Wayve és az Oxa is végzett ilyeneket, akik az önvezető autók használatát vizsgálták Londonban és Oxfordban. Maga a Wayve 1 milliárd dollárnyi befektetést biztosított mesterséges intelligencia technológiájához.

Paul Newman, az Oxa alapítója és műszaki igazgatója a következőket mondta: „A DfT, a Law Commissions és a CCAV által az automatizált járművekről szóló törvény kidolgozása során végzett hatalmas munka hozzájárult ahhoz, hogy a törvény a legerősebb pártokon átívelő támogatással kerüljön át a törvénybe. Mostantól már rendelkezünk az autonóm járművekre vonatkozó jogszabállyal, amely átfogóbb hatókörrel és világosabb követelményekkel rendelkezik, mint bármely más országban.”

„A törvény új lendületet ad az Egyesült Királyságnak, mivel az olyan fejlesztőknek, mint az Oxa, meg kell felelniük a világ legátfogóbb autonóm járművekre vonatkozó törvényeinek, hogy itt alkalmazhassák a technológiát a járművekben. A legszigorúbb AV-szabványoknak való megfelelés révén a brit vállalatok globális vezetőkké válnak a legbiztonságosabb technológiával és a legmegbízhatóbb AI rendszerekkel – mindez kulcsfontosságú az üzleti élet és a nyilvánosság autonómiába vetett bizalmának kiépítéséhez világszerte.”

Alex Kendall, a Wayve társalapítója és vezérigazgatója így nyilatkozott: „Örülök, hogy az automatizált járművekről szóló törvényjavaslat megkapta a királyi jóváhagyást. Ez kritikus mérföldkő az önvezető technológia Egyesült Királyságban történő elterjedésében, és megerősíti az Egyesült Királyságot a világ vezető pozíciójában. Hálásak vagyunk a kormánynak és mindazoknak, akik részt vettek a jogszabály fontosságáról szóló beszélgetésben.”

„Az önvezető technológia a közlekedés biztonságosabb, intelligensebb és fenntarthatóbb jövőjét ígéri. Még mindig van dolgunk a másodlagos jogszabályokkal ahhoz, hogy élvezhessük az önvezető járművek előnyeit az Egyesült Királyságban, de biztosak vagyunk benne, hogy a kormány prioritást fog adni ezeknek a következő lépéseknek, hogy ez a technológia a lehető leghamarabb az utakra kerüljön.”

Mike Hawes, a Motor Manufacturers and Traders (SMMT) vezérigazgatója így nyilatkozott: „Ez vízválasztó pillanat az Egyesült Királyság autóipari innovációja és a közúti biztonság szempontjából az Egyesült Királyságban. Az önvezető járművek forradalmasítják társadalmunkat, és ez az új törvény segíteni fog az ambícióink valóra váltásában, és az Egyesült Királyságot néhány más globális piaci szereplő mellé állítja, amelynek már megvannak a szabályozási keretei.”

Forrás: www.manchestereveningnews.co.uk

Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatalának (NHTSA) új jelentése szerint a Tesla Autopilot és Full Self-Driving funkciói számos balesetben és több halálesetben is szerepet játszottak az Egyesült Államokban.

A hónap elején közzétett vizsgálat eredményei rávilágítottak azokra az esetekre, amikor a Tesla vezető-asszisztens technológiája nem tudta kellőképpen bevonni a vezetőket a vezetési feladatba, ami végzetes következményekkel járt. Egy 2023 márciusában történt tragikus incidensben egy Tesla Model Y elütött egy észak-karolinai középiskolás diákot, aki kiszállt egy iskolabuszból. Az „autópálya-sebességgel” működő jármű ekkor Autopilotot futtatott. A fiatal férfi súlyos sérüléseket szenvedett.

Több száz hasonló incidens elemzése a vezető figyelmetlenségének aggasztó mintáját tárta fel, amelyet a Tesla technológiájának korlátai is tetéztek, ami számos sérüléshez és számos halálesethez vezetett.

Az NHTSA vizsgálata 956 balesetet ölelt fel 2018 januárja és 2023 augusztusa között. Ezek közül a balesetek közül, köztük álló tárgyakkal és más járművekkel való ütközést is, 29 halálos áldozatot jegyeztek fel. A vizsgálat 211 olyan ütközést is vizsgált, ahol a Tesla eleje nekiütközött egy járműnek vagy akadálynak, ami 14 halálos áldozatot és 49 sérülést okozott.

A nyomozást egy sor olyan incidens indította el, amikor a Tesla járművek álló sürgősségi járművekkel ütköztek, gyakran figyelmen kívül hagyva az olyan figyelmeztető intézkedéseket, mint a figyelmeztető lámpák és a fáklyák, amelyek különösen az éjszakai vezetés során jellemzőek.

Az NHTSA jelentése bírálta a Tesla Autopilot és „Full Self-Driving” funkcióit, amiért nem biztosítják megfelelően a vezető szerepvállalását a vezetési feladatban. Annak ellenére, hogy a Tesla figyelmeztette a járművezetőket az éberség fenntartására, az ügynökség olyan eseteket talált, amikor a járművezetők túlságosan önelégültekké váltak és elvesztették a fókuszt, ami késleltetett reakciókhoz vagy tétlenséghez vezetett, amikor veszélyekkel szembesültek.

A baleseti adatok elemzése feltárta, hogy 59 eseménynél a járművezetőknek legalább öt másodpercük volt reagálni az ütközés előtt, és 19 ilyen veszélyhelyzet 10 másodpercig vagy még tovább volt látható az ütközés előtt. Az NHTSA szerint azonban sok esetben a sofőrök nem hajtottak végre kitérő intézkedéseket, például fékezést vagy kormányzást.

Ezen túlmenően az NHTSA összehasonlította a Tesla 2. szintű automata funkcióit más gyártókéval, és a Tesla megközelítését kifejezetten hiányosnak találta, mivel úgy tűnik, hogy aktívan elriasztja a vezetőt a vezetési feladatban való részvételtől.

Magát az „Autopilot” kifejezést az NHTSA bírálta, mint potenciálisan félrevezetőt, amely hamis biztonságérzetet ébreszt a járművezetők körében. Ellentétben más gyártók rendszereivel, amelyek olyan kifejezéseket használnak, mint a „segítség”, a Tesla márkajelzése hozzájárulhat a rendszer képességeinek túlbecsüléséhez.

A Tesla tavaly önkéntes visszahívást adott ki az NHTSA megállapításaira válaszul, és szoftverfrissítést telepített az Autopilot figyelmeztetések javítása érdekében. Az NHTSA azonban most új vizsgálatot indított a visszahívás hatékonyságára vonatkozóan, miután a biztonsági szakértők aggodalmukat fejezték ki annak hatékonyságával kapcsolatban.

A Tesla EU-s robotpilóta verziója eltér az Egyesült Államokban használt verziótól. Egy 2020-as jelentésben azonban az Euro NCAP azt mondta: „A Tesla rendszerneve, az Autopilot nem megfelelő, mivel teljes automatizálást sugall”, és „bár a Tesla belső kamerával van felszerelve, nem használják a Driver Monitoring rendszerhez, az csak a kormánykerék bemenetére támaszkodik a vezető vezetésre való odafigyelésének ellenőrzésében.” Az Euro NCAP szerint a Tesla rendszere „esetleges túlzott bizalomhoz” vezethet.

Egy kapcsolódó fejlesztés keretében az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB) vizsgálatot indított két olyan halálos balesettel kapcsolatban, amelyekben a Ford Blue Cruise 2. szintű vezetési segédrendszere volt érintett.

Az ETSC többször kért egy uniós szintű ügynökséget, hogy vizsgálja ki az EU-ban a 2. szintű támogatott vezetési rendszereket érintő baleseteket, és ezt az automatizált vezetés európai kiterjesztésének előfeltételének tekinti. E figyelmeztetések ellenére az EU a közelmúltban engedélyezte a Ford Blue Cruise rendszerének egy változatát az uniós utakon való használatra. A rendszer megköveteli, hogy a vezető tartsa kézben a járművet, de azt a benyomást kelti, hogy a járműé az irányítás azáltal, hogy lehetővé teszi a vezető számára, hogy kormányfogás nélkül használja a rendszert.

Forrás: etsc.eu

A genfi ​​ENSZ-EGB kidolgozás alatt álló új szabályozások a vezetéstámogató rendszerek jövőbeni EU-s és egyesült királyságbeli verzióira, például a Tesla Autopilotjára vonatkozóan azt eredményezhetik, hogy az autók a vezető beleegyezése nélkül hajthatnak végre sávváltáshoz hasonló manővereket. De mivel az új szabályok az úgynevezett 2-es szintű vezetéstámogató rendszerekre vonatkoznának, ütközés esetén a sofőr maradna felelős, még akkor is, ha nem ő hajtotta végre a manővert.

Az új szabályok véglegesítése a szeptember 9-én kezdődő ENSZ-EGB üléssorozaton történik. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, az ENSZ-EGB „fejlett vezetéstámogató rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjának” (TF ADAS) hivatalos megfigyelője, amely az új szabályozást tárgyalja, arra figyelmeztet, hogy a javasolt változtatások halálos következményekkel járhatnak.

A munkacsoport március közepén tartott ülésén áttekintette az AVERE, az elektromos járműgyártókat, köztük a Teslát képviselő szervezet „Javaslat a rendszer által kezdeményezett manőverekre vonatkozó rendelkezések beépítésére” című javaslatát, amelyben az autógyártók megfogalmazták, hogyan szeretnék, hogy az ún. „rendszer által kezdeményezett sávváltásra” vonatkozó szabályozás működjön.

Aggodalomra ad okot, hogy a szövegben szerepel olyan, hogy a rendszer hogyan reagáljon, ha tévedésből kerékpársávba kormányozna – ez azt jelzi, hogy az autógyártók azt szeretnék elérni, hogy a sávváltási manővereket városi és vidéki utakon hajtsák végre, ne csak az autópályákon, amelyek általában kiszámíthatóbb és biztonságosabb környezetet jelentenek.

Ez az iparág által irányított javaslat képezi az ENSZ-EGB munkacsoport hivatalos állásponttervezetének alapját a júliusi ülésdokumentumok szerint, amelyeket augusztusban tettek közzé.

Azok az autók, amelyek önállóan hajtanak végre sávváltást, hamarosan több ezer új járműben is elérhetővé válhatnak, mivel az ENSZ-EGB járművekre vonatkozó előírásait általában a genfi ​​megállapodás után rövid idővel alkalmazni szokták az EU-ban és az Egyesült Királyságban. A meglévő ENSZ-EGB-előírások több millió járműre vonatkoznak, amelyek már közlekednek az európai és az egyesült királyságbeli utakon.

A legtöbb Európában értékesített új jármű ma már rendelkezik valamilyen 2-es szintű vezetéstámogató rendszerrel, amely a sebességtartó automatikát olyan rendszerrel kombinálja, amely a járművet a sávjában és az elöl haladó autótól fix távolságban tartja. Az EU-ban és az Egyesült Királyságban érvényes ENSZ-szabályok értelmében a legtöbb ilyen rendszer megköveteli, hogy a vezető keze mindig a kormányon legyen.

Az autóipar szorgalmaz az ENSZ-EGB-nél egy olyan szabályozást, amely lehetővé teszi az ilyen rendszerek „kormányfogás nélküli” működtetését, és lehetővé teszi, hogy a rendszer önállóan döntsön a sávváltásokról.

Az iparág azzal érvel, hogy a sofőrt kamerával figyelnék, figyelmeztetést adnának, és hagynák megszakítani a sávváltást, mielőtt az megtörténne – de az ETSC arra figyelmeztet, hogy az ilyen változtatások veszélyesen elmossák a határvonalat aközött, hogy a vezető vagy a jármű irányít-e.

A kutatások azt mutatják, hogy egy belső kamera annak ellenőrzésére, hogy a vezető az utat nézi, nem elég ahhoz, hogy a sofőr valóban a vezetésre koncentráljon. A Volvo 2018-as tanulmánya kimutatta, hogy az automatizált rendszert felügyelő autósok az utat nézve mégis balesetet szenvedtek, mert elkalandoztak a gondolataik.

Oliver Carsten professzor, a járművezetőkkel való interakció szakértője és az ETSC képviselője a csoportban megjegyezte:

„Az autógyártók keményen törekszenek arra, hogy egyre több olyan funkciót adjanak hozzá, amelyek azt az érzést keltik, mintha az autó önmagát vezetné, de nem akarnak felelősséget vállalni a hibákért – továbbra is azt akarják, hogy apró betűkkel azért szerepeljen, hogy a vezető a felelős. Az eredmény az lesz, hogy a sofőrök látni fogják, hogy a rendszer kormányoz és sávváltásokat hajt végre, és elkezdenek teljesen megbízni a rendszerben. Ebben rejlik a veszély. Ma már számos példa van arra, hogy az Egyesült Államokban, ahol a szabályozás sokkal kevésbé szigorú, balesetek történnek, a sofőrök túlságosan bíznak a rendszerben, ami katasztrofális következményekkel jár.”

Az ETSC szerint világos választóvonalat kell húzni az asszisztens rendszerek és a teljesen automatizált vezetési rendszerek között (3. és magasabb szint). A szervezet konkrétan azt akarja, hogy az asszisztens rendszerek mindig „kézzel a kormányon működjenek”, hogy a sofőr tudja, hogy ő a felelős. Az ETSC azt is kijelenti, hogy egy asszisztens rendszer nem hajthat végre sávváltást a vezető kifejezett beleegyezése nélkül.

„Kétségtelen, hogy az iparág óriási nyomást gyakorol, nemcsak az ENSZ-re, hanem az Egyesült Királyság és az EU kormányaira is, hogy engedélyezzék ezeket a rendszereket – annak ellenére, hogy nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosan használhatók minden olyan vezetési helyzetben, amiről beszélnek” – tette hozzá Carsten.

A közzétett új tájékoztatóban az ETSC megvizsgálja a kormányfogás nélküli vezetés és a rendszer által kezdeményezett sávváltás kockázatait olyan járműveken, amelyek esetében a vezető marad jogilag felelős.

Forrás: etsc.eu

Az új vezetési törvény néhány éven belül jelentős hatással lesz az összes brit útra.

A Közlekedési Minisztérium megerősítette, hogy az önvezető járművek megjelenhetnek az Egyesült Királyság útjain, miután az automatizált járművekről (AV) szóló törvény május 20-án hatályba lép. A korábban a Király Beszédében bejelentett AV-törvény a kormány szerint több mint 38 ezer új munkahelyet teremthet egy 42 milliárd font értékű szektorban.

Az új törvény előírja, hogy minden önvezető járműnek olyan biztonsági szinten kell lennie, amely az emberi vezetőkkel megegyező mértékben óvatos és hozzáértő, miközben teljesíti az egyéb biztonsági követelményeket. A kormány hozzátette, hogy ezzel csökkenthető az ittas vezetésből, gyorshajtásból és fáradtságból eredő halálesetek és sérülések száma.

Mark Harper közlekedési miniszter a következőket mondta: „Nagy-Britannia az autóipari forradalom küszöbén áll, és ez az új törvény mérföldkőnek számít önvezető iparágunk számára, amely képes örökre megváltoztatni azt, ahogy közlekedünk. Bár ez nem veszi el az emberektől a döntés lehetőségét, hogy maguk vezessenek, mérföldkőnek számító jogszabályaink azt jelentik, hogy az önvezető járművek már 2026-tól megjelenhetnek a brit utakon, ami valódi lendületet ad mind a biztonságnak, mind a gazdaságunknak.”

Az automatizált járművek várhatóan javítják a közúti biztonságot azáltal, hogy csökkentik az emberi hibákat – ami a közúti ütközések 88 százalékához járul hozzá. A törvény jogi keretet határoz meg arra is, hogy ki a felelős az AV-kért.

Ez azt jelenti, hogy azok az autósok, akiknek járműve önvezető üzemmódban van, nem felelősek a jármű működéséért. Mindeközben a vállalatok – köztük a biztosítók, a szoftverfejlesztők és a járműgyártók – felelősségre vonhatók.

Az Egyesült Királyságban már zajlottak kísérletek az AV-kkal, például a Wayve és az Oxa is végzett ilyeneket, akik az önvezető autók használatát vizsgálták Londonban és Oxfordban. Maga a Wayve 1 milliárd dollárnyi befektetést biztosított mesterséges intelligencia technológiájához.

Paul Newman, az Oxa alapítója és műszaki igazgatója a következőket mondta: „A DfT, a Law Commissions és a CCAV által az automatizált járművekről szóló törvény kidolgozása során végzett hatalmas munka hozzájárult ahhoz, hogy a törvény a legerősebb pártokon átívelő támogatással kerüljön át a törvénybe. Mostantól már rendelkezünk az autonóm járművekre vonatkozó jogszabállyal, amely átfogóbb hatókörrel és világosabb követelményekkel rendelkezik, mint bármely más országban.”

„A törvény új lendületet ad az Egyesült Királyságnak, mivel az olyan fejlesztőknek, mint az Oxa, meg kell felelniük a világ legátfogóbb autonóm járművekre vonatkozó törvényeinek, hogy itt alkalmazhassák a technológiát a járművekben. A legszigorúbb AV-szabványoknak való megfelelés révén a brit vállalatok globális vezetőkké válnak a legbiztonságosabb technológiával és a legmegbízhatóbb AI rendszerekkel – mindez kulcsfontosságú az üzleti élet és a nyilvánosság autonómiába vetett bizalmának kiépítéséhez világszerte.”

Alex Kendall, a Wayve társalapítója és vezérigazgatója így nyilatkozott: „Örülök, hogy az automatizált járművekről szóló törvényjavaslat megkapta a királyi jóváhagyást. Ez kritikus mérföldkő az önvezető technológia Egyesült Királyságban történő elterjedésében, és megerősíti az Egyesült Királyságot a világ vezető pozíciójában. Hálásak vagyunk a kormánynak és mindazoknak, akik részt vettek a jogszabály fontosságáról szóló beszélgetésben.”

„Az önvezető technológia a közlekedés biztonságosabb, intelligensebb és fenntarthatóbb jövőjét ígéri. Még mindig van dolgunk a másodlagos jogszabályokkal ahhoz, hogy élvezhessük az önvezető járművek előnyeit az Egyesült Királyságban, de biztosak vagyunk benne, hogy a kormány prioritást fog adni ezeknek a következő lépéseknek, hogy ez a technológia a lehető leghamarabb az utakra kerüljön.”

Mike Hawes, a Motor Manufacturers and Traders (SMMT) vezérigazgatója így nyilatkozott: „Ez vízválasztó pillanat az Egyesült Királyság autóipari innovációja és a közúti biztonság szempontjából az Egyesült Királyságban. Az önvezető járművek forradalmasítják társadalmunkat, és ez az új törvény segíteni fog az ambícióink valóra váltásában, és az Egyesült Királyságot néhány más globális piaci szereplő mellé állítja, amelynek már megvannak a szabályozási keretei.”

Forrás: www.manchestereveningnews.co.uk

Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatalának (NHTSA) új jelentése szerint a Tesla Autopilot és Full Self-Driving funkciói számos balesetben és több halálesetben is szerepet játszottak az Egyesült Államokban.

A hónap elején közzétett vizsgálat eredményei rávilágítottak azokra az esetekre, amikor a Tesla vezető-asszisztens technológiája nem tudta kellőképpen bevonni a vezetőket a vezetési feladatba, ami végzetes következményekkel járt. Egy 2023 márciusában történt tragikus incidensben egy Tesla Model Y elütött egy észak-karolinai középiskolás diákot, aki kiszállt egy iskolabuszból. Az „autópálya-sebességgel” működő jármű ekkor Autopilotot futtatott. A fiatal férfi súlyos sérüléseket szenvedett.

Több száz hasonló incidens elemzése a vezető figyelmetlenségének aggasztó mintáját tárta fel, amelyet a Tesla technológiájának korlátai is tetéztek, ami számos sérüléshez és számos halálesethez vezetett.

Az NHTSA vizsgálata 956 balesetet ölelt fel 2018 januárja és 2023 augusztusa között. Ezek közül a balesetek közül, köztük álló tárgyakkal és más járművekkel való ütközést is, 29 halálos áldozatot jegyeztek fel. A vizsgálat 211 olyan ütközést is vizsgált, ahol a Tesla eleje nekiütközött egy járműnek vagy akadálynak, ami 14 halálos áldozatot és 49 sérülést okozott.

A nyomozást egy sor olyan incidens indította el, amikor a Tesla járművek álló sürgősségi járművekkel ütköztek, gyakran figyelmen kívül hagyva az olyan figyelmeztető intézkedéseket, mint a figyelmeztető lámpák és a fáklyák, amelyek különösen az éjszakai vezetés során jellemzőek.

Az NHTSA jelentése bírálta a Tesla Autopilot és „Full Self-Driving” funkcióit, amiért nem biztosítják megfelelően a vezető szerepvállalását a vezetési feladatban. Annak ellenére, hogy a Tesla figyelmeztette a járművezetőket az éberség fenntartására, az ügynökség olyan eseteket talált, amikor a járművezetők túlságosan önelégültekké váltak és elvesztették a fókuszt, ami késleltetett reakciókhoz vagy tétlenséghez vezetett, amikor veszélyekkel szembesültek.

A baleseti adatok elemzése feltárta, hogy 59 eseménynél a járművezetőknek legalább öt másodpercük volt reagálni az ütközés előtt, és 19 ilyen veszélyhelyzet 10 másodpercig vagy még tovább volt látható az ütközés előtt. Az NHTSA szerint azonban sok esetben a sofőrök nem hajtottak végre kitérő intézkedéseket, például fékezést vagy kormányzást.

Ezen túlmenően az NHTSA összehasonlította a Tesla 2. szintű automata funkcióit más gyártókéval, és a Tesla megközelítését kifejezetten hiányosnak találta, mivel úgy tűnik, hogy aktívan elriasztja a vezetőt a vezetési feladatban való részvételtől.

Magát az „Autopilot” kifejezést az NHTSA bírálta, mint potenciálisan félrevezetőt, amely hamis biztonságérzetet ébreszt a járművezetők körében. Ellentétben más gyártók rendszereivel, amelyek olyan kifejezéseket használnak, mint a „segítség”, a Tesla márkajelzése hozzájárulhat a rendszer képességeinek túlbecsüléséhez.

A Tesla tavaly önkéntes visszahívást adott ki az NHTSA megállapításaira válaszul, és szoftverfrissítést telepített az Autopilot figyelmeztetések javítása érdekében. Az NHTSA azonban most új vizsgálatot indított a visszahívás hatékonyságára vonatkozóan, miután a biztonsági szakértők aggodalmukat fejezték ki annak hatékonyságával kapcsolatban.

A Tesla EU-s robotpilóta verziója eltér az Egyesült Államokban használt verziótól. Egy 2020-as jelentésben azonban az Euro NCAP azt mondta: „A Tesla rendszerneve, az Autopilot nem megfelelő, mivel teljes automatizálást sugall”, és „bár a Tesla belső kamerával van felszerelve, nem használják a Driver Monitoring rendszerhez, az csak a kormánykerék bemenetére támaszkodik a vezető vezetésre való odafigyelésének ellenőrzésében.” Az Euro NCAP szerint a Tesla rendszere „esetleges túlzott bizalomhoz” vezethet.

Egy kapcsolódó fejlesztés keretében az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB) vizsgálatot indított két olyan halálos balesettel kapcsolatban, amelyekben a Ford Blue Cruise 2. szintű vezetési segédrendszere volt érintett.

Az ETSC többször kért egy uniós szintű ügynökséget, hogy vizsgálja ki az EU-ban a 2. szintű támogatott vezetési rendszereket érintő baleseteket, és ezt az automatizált vezetés európai kiterjesztésének előfeltételének tekinti. E figyelmeztetések ellenére az EU a közelmúltban engedélyezte a Ford Blue Cruise rendszerének egy változatát az uniós utakon való használatra. A rendszer megköveteli, hogy a vezető tartsa kézben a járművet, de azt a benyomást kelti, hogy a járműé az irányítás azáltal, hogy lehetővé teszi a vezető számára, hogy kormányfogás nélkül használja a rendszert.

Forrás: etsc.eu

A kanadai Brit Columbia tartomány április elején törvényt fogadott el, amely megtiltja az összes olyan autó használatát, amelyek a SAE International által meghatározott 3., 4. vagy 5. szintű fejlett vezetéstámogató rendszerrel rendelkeznek.

A tartomány frissített gépjárműtörvénye most szabálysértésnek tekinti a legalább 3-as szintű vezetéstámogató hardverrel felszerelt jármű vezetését vagy vezetésének engedélyezését, a sofőrök pedig 368 dollártól (kanadai) 2000 dollárig terjedő büntetésre és legfeljebb hat hónap börtönbüntetésre számíthatnak.

Más szóval, függetlenül attól, hogy a volán mögött ülő személy használja a vezetési asszisztenseket vagy sem, mindenképp büntetésre számíthat, ha a rendőrség elkapja.

Ennek ellenére jelenleg csak egy maroknyi 3-as szinten automata járművet értékesítenek világszerte, és ezek közül csak kettő kapható Észak-Amerikában. A BMW rendelkezik a 7-es sorozattal és az i7-tel, amelyek a 6400 dolláros Personal Pilot L3 csomaggal felszerelve 3-as szintű járművekké alakulnak, de egyelőre csak Németországban.

Az Egyesült Államokban az egyetlen gyártó, amely L3-as autókat értékesít, a Mercedes-Benz. A belső égésű motoros S-osztály és a teljesen elektromos EQS az egyetlen 3-as szintű sorozatgyártású jármű az Egyesült Államokban, de az opcionális Drive Pilot hardver, amely mindezt megvalósítja, csak Kaliforniában és Nevadában rendelkezik tanúsítvánnyal. A Tesla úgynevezett Full Self-Driving funkciója még mindig 2. szintű rendszernek számít.

Ez azt jelenti, hogy nagyon-nagyon kicsi annak a valószínűsége, hogy Kanadában egy L3-as járművet vezessen valaki.

Brit Columbia elismeri, hogy a nagymértékben automatizált járművek részei lesznek lakói életének, de kijelentette, hogy „további tesztelésekre és irányelvek kidolgozására van szükség ahhoz, hogy a 3-as vagy magasabb szintű automatizált járművek biztonságosnak minősüljenek, és nyilvános használhatóak legyenek az utakon.” Az új szabályozás hatálybalépésével a 3. szintű vagy magasabb szintű jármű vezetésének egyetlen legális módja a kanadai tartományban egy jóváhagyott kísérleti projekt.

A SAE International szerint a 3-as szintű automatizált vezetési technológiával rendelkező autó korlátozott körülmények között képes önmagát vezetni, és a sofőrnek át kell vennie az irányítást, amikor a funkció kéri. A 4-es és 5-ös szintnél a vezetőnek már nem kell átvennie az irányítást, és az autó mindent automatikusan megtesz.

A Brit Columbiában bevezetett új automata vezetési tilalom a Motor Vehicle Act egy nagyobb frissítési csomagjának része, amely új szabályokat tartalmaz az e-kerékpárokra, az elektromos rollerekre és a veszélyeztetett úthasználók védelmére.

Forrás: insideevs.com

A közlemény szerint a két ország közösen dolgozik majd azon, hogy közös szabványokat és szabályokat dolgozzanak ki arra vonatkozóan, hogy miként kezeljék azokat az adatokat, amelyek akkor keletkeznek, amikor a vállalatok fejlesztik az autonóm vezetést.

Németország és Kína közös nyilatkozatot írt alá az autonóm és összekapcsolt vezetés terén való együttműködésről, amely Németország reményei szerint lehetővé teszi majd az autógyártók számára, hogy adatokat továbbítsanak Kínából Németországba, ami vitás téma a külföldi vállalkozások számára Kínában.

A közlemény szerint a két ország együtt dolgozik majd azon, hogy közös szabványokat és szabályokat dolgozzanak ki az adatok kezelésére vonatkozóan, amikor a vállalatok fejlesztik az autonóm vezetést.

A nyilatkozat az EU és az Egyesült Államok növekvő aggodalma közepette a kínai technológia piacaikra való belépésének és helyben történő adatgyűjtésének lehetséges biztonsági kockázata miatt született, Washington februárban pedig vizsgálatot indított a kínai járműimport lehetséges nemzetbiztonsági kockázatai miatt.

Ennek ellenére az európai üzleti vezetők – köztük a Volkswagen kínai vezetője – csalódottságukat fejezték ki amiatt, hogy Kína korlátozza az Európába történő adat visszaküldést, ami lényegesen korlátozottabb annál, mint amit Európa enged a vállalatok számára Kínába visszaküldeni.

Kína megerősítette az országon belüli adatkezelés felügyeletét, és a legtöbb iparágnak engedélyt kell kérnie ahhoz, hogy az adatokat külföldre továbbíthassák.

Tavaly a hatóságok szigorították az autóiparra vonatkozó adatszolgáltatási szabályokat, és azt javasolták, hogy Kínában tiltsák meg az okosjárművek számára, hogy közvetlenül külföldre továbbítsanak adatokat, és ehelyett a hazai felhőszolgáltatások használatára kényszerítették őket.

A kínai szabályozók azonban azóta enyhítettek álláspontjukon, mivel a cégek panaszkodtak az egyértelműség hiányáról, és arról, hogy a törvények mennyire megterhelőek és bomlasztóak lehetnek vállalkozásaikra nézve.

A nyilatkozat teret ad a témával kapcsolatos további megbeszéléseknek – áll Németország közleményében, kiemelve, hogy még nincs konszenzus, és szorgalmazzák, hogy „kézzelfogható fejlesztések történjenek a német és az uniós vállalatok számára ezen a területen”.

Az önvezető autók hatalmas mennyiségű adatot gyűjtenek az utasok és a vezetők viselkedéséről, valamint az autó környezetéről lidarok és érzékelők segítségével. Az autók emellett egyre nagyobb mennyiségű adatot gyűjtenek a járművezetőkről a telefonjukra és más eszközeikre mutató hivatkozásokon keresztül.

Forrás: moneycontrol.com

Az Egyesült Államok Autópálya-biztonsági Biztosító Intézete (IIHS) bemutatta legújabb biztonsági rendszer-minősítési programját, amely a jelenleg néhány luxusautóban kínált félautonóm fejlett vezetőtámogató rendszereket (ADAS) vagy „önvezető” rendszereket vizsgálja, és egy kivételével – a Lexus csúcskategóriás LS-e a Teammate rendsze – mindegyik „marginális” vagy „gyenge” teljesítményt nyújtott.

A „marginálisnak” tartottak között volt a GMC legújabb Sierrába és a Nissan legújabb BEV-jébe, az Ariya-ba felszerelt vezetőtámogató technológia. Az új tesztek legalacsonyabb értékelését a Ford Mustang Mach-E; a Tesla Model 3; a Genesis G90; a Mercedes-Benz C-osztály szedánja; és a Volvo S90 szerezte meg. (Érdemes megjegyezni, hogy az IIHS azt mondja, hogy bár hasonló, azonos nevű rendszereket használnak ezeknek a gyártóknak a többi autójában is, de ezek a „minősítések csak az adott tesztelt modellekre vonatkoznak”.)

Ami talán még meglepőbb – vagy talán még zavaró is –, hogy az IIHS szerint „nincs bizonyíték arra, hogy ezek a rendszerek bármilyen biztonsági előnnyel járnának”. Sőt, mondja David Harkey, az IIHS elnöke, bár „egyes sofőrök úgy érzik, hogy a részleges automatizálás megkönnyíti a hosszú utakat, kevés bizonyíték van arra, hogy biztonságosabbá teszik a vezetést”. Valójában, amint azt néhány nagy horderejű ütközés is szemlélteti, a jelenlegi ADAS-ok „új kockázatokat jelenthetnek, ha a rendszerek nem rendelkeznek megfelelő biztosítékokkal”.

Az IIHS hangsúlyozza, hogy az ok az, hogy „a részlegesen automatizált járművek nem önvezetőek – bár az autógyártók néha olyan neveket használnak, amelyek arra utalnak, hogy azok. Mint köztudott – bár gyakran hajlamosak elfelejteni – „az emberi sofőrnek továbbra is sok rutin vezetési feladatot kell kezelnie, figyelnie kell az automatika teljesítményét, és készen kell állnia arra, hogy átvegye az irányítást, ha bármi baj lenne.”

Az IIHS szerint a probléma az, hogy bár a legtöbb részleges automatizálási rendszer rendelkezik bizonyos biztosítékokkal annak biztosítására, hogy a járművezetők koncentráltak és készek legyenek vészhelyzetben átvenni az irányítást, ezek a kezdeti tesztek azt mutatják, hogy ezek nem elég hatékonyak.

„A hiányosságok rendszerenként változnak” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója, az új minősítési rendszer kidolgozásának vezetője. „Sok jármű nem figyeli megfelelően, hogy a sofőr az utat nézi-e, vagy készen áll-e az irányítás átvételére.” Mueller szerint sokaknál hiányoznak a figyelemfelhívó emlékeztetők is, amelyek elég gyakoriak és elég erőteljesek ahhoz, hogy felkeltsék az elkalandozó sofőr figyelmét. És arra a következtetésre jutott, hogy sok rendszer akkor is használható, ha az utasok nincsenek bekötve.

A jelenlegi félautonóm rendszerek az adaptív sebességtartó automatikát sávközpontosítással és egyéb funkciókkal kombinálják, radar-, kamera- és lidar-érzékelők segítségével állandó távolságot tartanak az előttük haladó autóktól. Az automatizált sávváltás is egyre gyakoribb – közölte a szervezet. Amit ez az új besorolási rendszer – legalábbis a közeljövőben – el fog érni, az a fokozott „biztosítékok, amelyek segíthetnek csökkenteni a szándékos visszaélést és a figyelem-elterelődést”.

A felügyeleti rendszereknek például képesnek kell lenniük „érzékelni, ha a vezető feje vagy szeme nem az út felé fordul, és hogy a vezető keze a kormányon van-e, vagy készen áll-e arra, hogy megragadja, ha szükséges”. Ennek tesztelésére az ügynökség mérnökei azt tesztelték, mi történik, amikor a kamera lencséjét blokkolják, vagy amikor a sofőr arcát eltakarják vagy lefelé néz, vagy amikor a sofőr leveszi a kezét a kormányról. A kormányfogás nélküli rendszerek esetében a sofőr egy mobiltelefon formájú habtömböt is tartott a kezében, aminek elméletileg minden rendszert le kellett volna kapcsolnia, vagy eleve nem engedni aktiválni.

A tesztcsapat szerint a 14 tesztelt jármű egyike sem ment át az összes teszten, bár a Ford BlueCruise, az Adaptív Sebességtartó Automatika Stop & Go és Lane Centering Assist volt a legközelebb (azonnal reagáltak, ha a vezető szeme nem a vezetésre összpontosított, de nem, amikor a kezük mással volt elfoglalva). A BMW-k nem reagáltak, amikor a sofőr arcát vagy a kamera lencséjét eltakarták, a Mercedes rendszerből pedig az IIHS szerint teljesen hiányzik a vezetőt figyelő kamera.

Más teszteken a Lexus csapattársa, a GM SuperCruise és mindkét Ford rendszer minden szükséges figyelmeztetést adott, ha a vezető szeme nem az úton volt. A Nissan ProPilot rendszerei és a Tesla FSD-je majdnem ugyanolyan jól teljesített, a kezdeti riasztásokat tekintve, de nem biztosítottak minden szükséges újbóli figyelmeztetést. A másik hét rendszer nem tudta biztosítani a javasolt kettős üzemmódú – vizuális és hangos – riasztást a vezető figyelmének elterelődését követő 15 másodpercen belül.

„A hiányosságok rendszerenként változnak – sok jármű nem figyeli megfelelően, hogy a vezető az utat nézi-e, vagy felkészült-e az irányítás átvételére”, mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója.

A legfontosabb, ahogy az IIHS hangsúlyozza, hogy mivel kevés bizonyíték van arra, hogy ezek a részben önvezető rendszerek bármilyen biztonsági előnnyel járnak, elengedhetetlen, hogy minden fedélzeti biztonsági rendszer – biztonsági övek, automatikus vészfékező (AEB), sávelhagyás-megelőzés stb. be legyen kapcsolva az önvezetéssel együtt. Az IIHS szerint ebben a kategóriában a „jó” besorolás érdekében a részleges automatizálási rendszernek nem szabad bekapcsolnia, ha a vezető nincs bekötve, vagy ha az AEB vagy a sávelhagyás-gátló nem aktív. Ha már működik, és a vezető kikapcsolja a biztonsági övet, a rendszernek azonnal meg kell kezdenie a figyelmeztetést arra, hogy a vezető nem a vezetéssel foglalkozik. Végül pedig lehetetlennek kell lennie az AEB vagy a sávelhagyás-megelőzés kikapcsolásának az autonóm vezetés bekapcsolása után.

Csak a Nissan ProPilotja, a GM SuperCruise-a és a Lexus Teammate rendszere ment át ezen a teszten. A legtöbb egyéb rendszer több területen is elbukott. A Volvo Pilot Assist például figyelmeztetés nélkül kikapcsol, amikor a vezető kicsatolja magát; kikapcsolt sávelhagyás mellett is aktiválható; és akkor is aktív marad, ha a funkciót a vezetés közben kikapcsolják. A két Genesis rendszer eközben nem felelt meg az összes biztonsági követelménynek, mondta a tesztcsapat.

„Ezek az eredmények aggasztóak, ha figyelembe vesszük, hogy az ezekkel a részlegesen automatizált rendszerekkel felszerelt járművek milyen gyorsan kikerülnek az utakra” – mondta Harkey, az IIHS elnöke. Másrészt: „Van egy bíztató jel. Egyetlen rendszer sem teljesített jól általánosan, de minden kategóriában legalább egy rendszer jól teljesített. Ez azt jelenti, hogy a javítások könnyen elérhetőek, és bizonyos esetekben nem többel, mint egy egyszerű szoftverfrissítéssel megoldhatók.”

Ironikus módon az intézet csak egy héttel azelőtt mutatta be tesztprotokollját, hogy a Tesla bírósági tárgyalására sor kerül, amely a vállalat „vezetőhibáztató” védekezését teszi próbára. A kaliforniai San Joséban történt eset egy 2018. márciusi végzetes baleset, és az Autopilot két korábbi tárgyalását követi, amelyeket a Tesla nyert meg, a hírügynökség szerint „azzal érvelve, hogy az érintett sofőrök nem vették figyelembe az utasításait, hogy fenntartsák a figyelmüket a rendszer használata közben.”

Ezúttal – és ez tükrözi az IIHS aggodalmait az összes részleges önvezető rendszerrel kapcsolatban – a szemtanúk azt állítják, hogy „az autógyártó soha nem vizsgálta, milyen gyorsan és hatékonyan tudják átvenni az irányítást a vezetők, ha az Autopilot véletlenül egy akadály felé kormányozna”.

A Reuters szerint az állítást alátámasztja, hogy a Tesla elnökének, Jon McNeillnek egy korábban nyilvánosságra nem hozott e-mailje megjegyezte, hogy az akkor új Autopilot rendszer használata során „annyira jól éreztem magam az Autopilot használata alatt, hogy végül elmulasztottam a kijáratokat, mert elmerültem az e-mailekben és hívásokban (ami persze tudom, hogy nem ajánlott)”.

A felperesek ügyvédjei – Walter Huang Apple mérnök családja – „kérdéseket fognak felvetni azzal kapcsolatban, hogy a Tesla megértette-e, hogy a sofőrök – mint McNeill, a saját elnöke – valószínűleg nem fogják vagy nem tudják használni a rendszert az utasításoknak megfelelően, és milyen lépéseket tesz az autógyártó, hogy megvédje őket.” A hírügynökség szerint az autonóm járművek jogi szakértői jelenthetik az eddigi legszigorúbb tesztet annak megállapítására, hogy az Autopilot valóban olyan biztonságos-e, mint ahogy azt a Tesla állítja.

Forrás: driving.ca

Az online vásárlás korában folyamatos az áruszállítás az egész világon. Általában repülőkön és teherautókon utaznak a szállítmányok, de az olyan cégek, mint az Amazon és a Walmart, egy új megoldással játszanak a szállítások megkönnyítésére és a szükséges munkaerő csökkentésére: a drónokkal. A távirányítású repülőgépek GPS-koordináták segítségével bárhová eljuthatnak – és ráadásul gyorsan. Ennek ellenére használatuk még nem valósítható meg széles körben, és logisztikai és adatvédelmi problémákat is felvethet. De milyen érvek szólnak mellette és ellene?

Mellette: Csökkentik a járművektől való függést

A drónokra támaszkodás hatékony módja lehet a közlekedésből származó kibocsátások csökkentésének és az éghajlatváltozás megfékezésének. „Ha a szállító drónok széles körben elterjednek, az sok vállalatnál csökkentené a járművektől való függést” – magyarázta az Investopedia. „Ha széles körben alkalmazzák, sok országnak segíthet a különböző globális megállapodásokban meghatározott kibocsátási célok elérésében.” Az online vásárlás csak növekedni fog, és ennek megfelelően a kiszállítások is. A teherautók fosszilis tüzelőanyagot igényelnek, és olyan károsanyag-kibocsátással járnak, amelyet a drónok elkerülhetnek, különösen, ha a szállítás helyben történik. „Néhány dolognak egyszerűen nincs értelme – például miért használjunk kéttonnás autót egy kétkilós burritó kiszállítására?” mondta James Campbell, a St. Louis-i Missouri Egyetem ellátási lánc- és elemzés professzora a Builtinnek. „Ez eleve nem hatékony. Szóval, ha ezt meg lehet tenni egy drónnal, annak több értelme lenne.”

Ellene: Adatvédelmi kockázatot jelent

„A drónok széles körben elterjedt használata várhatóan növeli a magánélet védelmével kapcsolatos aggodalmakat azon polgárok körében, akik már most is idegesek a vállalati és kormányzati adatgyűjtés miatt” – jegyezte meg az Investopedia. A drónokat sokszor megfigyelésre használták, és az erre a célra használt funkciók közül sokra szükség lenne a szállításokhoz is. A forrás kifejtette: „A drónok általában kamerát és GPS-t használnak a kézbesítési célpontokhoz való navigálásához, amelyekről sokan úgy gondolják, hogy tolakodóak.” Általánosságban elmondható, hogy az emberek többsége nem érzi jól magát, ha drónok repülnek a környékük felett. Ráadásul a fejünk felett mozgó kamerák potenciálisan belátnak otthonokba vagy udvarokba is.

Mellette: Gyorsabb szállítás

Ha a közelből rendelünk, a drónok jelentősen lerövidíthetik a szállítási időt. Az Essential Designs szerint a teherautók és repülőgépek „lassúak lehetnek, és befolyásolhatja őket a forgalom és az időjárás”, míg „a drónok képesek megkerülni ezeket az akadályokat, és az idő töredéke alatt közvetlenül az ügyfelek otthonába szállítani a csomagokat”. Ez forradalmasíthatja az aznapi kézbesítést, valamint a romlandó cikkek kiszállítását, és „különösen hasznos lehet sürgős vagy időérzékeny szállításoknál, mint például vényköteles gyógyszerek vagy sürgősségi kellékek”.

Ellene: Szabályozási problémák

Az Insider Intelligence szerint a drónok fel- és leszállásai az Egyesült Államokban „alapos ellenőrzést igényelnek az FAA (Szövetségi Repülési Hivatal) és a helyi tisztviselők részéről”. Ez megnehezítheti a széles körű megvalósítást. Az egyes államok eltérő törvényekkel rendelkeznek a drónokkal kapcsolatban, és mindössze a meglévő szövetségi szabályozásokat tartatják be. Bobby Healy, a Manna drónszállító cég alapítója és vezérigazgatója a Builtinnek elmondta: „Még mindig nem világos, hogy a nagyobb léptékű szállítás mikor és milyen rendszerekben fog megtörténni.”

Mellette: Hozzáférés a nehezen elérhető helyekhez

A drónok könnyebben hozzáférhetnek a távoli és vidéki területekhez, amelyek nem biztos, hogy rendelkeznek a repülőgépekhez és teherautókhoz szükséges infrastruktúrával. A drónok „ideális megoldást” jelentenek a szállítási hatókör bővítésére, mert „nincs szükségük infrastruktúrára” – mondta Campbell a Builtinnek. A drónok bármilyen helyen leszállhatnak, és nincs szükségük nyílt terekre vagy járdára. Ez különösen hatékony lehet katasztrófa sújtotta övezetekben vagy egészségügyi vészhelyzetekben. „Ha kanyaró és mumpsz ellen oltjuk be a gyerekeket, akkor nem küldünk 50 kilónyi anyagot” – mondta Campbell. „Kis mennyiségű terméket küldünk. És gyorsan kell eljutnia a célhoz, mert hűteni kell.”

Ellene: A logisztika gond lehet

A drónos szállítás logisztikai problémákat vethet fel, különösen a sűrűn lakott területeken. A technológiának képesnek kell lennie az épületek és a vadon élő állatok, például a madarak körüli manőverezésére. Az egyes lakásokba történő szállítás is nehézkes lenne emberi beavatkozás nélkül. „Ebben az országban hihetetlen útrendszerünk van” – mondta Campbell a Builtinnek. „Tehát teherautóval vagy autóval szinte bárhová gyorsan eljuthatsz. Ez pedig sokkal nehezebbé teszi a drónok dolgát, mert a drónoknak most valami finomhangolt és optimalizált dologgal kell versenyezniük.”

Forrás: theweek.com

A genfi ​​ENSZ-EGB kidolgozás alatt álló új szabályozások a vezetéstámogató rendszerek jövőbeni EU-s és egyesült királyságbeli verzióira, például a Tesla Autopilotjára vonatkozóan azt eredményezhetik, hogy az autók a vezető beleegyezése nélkül hajthatnak végre sávváltáshoz hasonló manővereket. De mivel az új szabályok az úgynevezett 2-es szintű vezetéstámogató rendszerekre vonatkoznának, ütközés esetén a sofőr maradna felelős, még akkor is, ha nem ő hajtotta végre a manővert.

Az új szabályok véglegesítése a szeptember 9-én kezdődő ENSZ-EGB üléssorozaton történik. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, az ENSZ-EGB „fejlett vezetéstámogató rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjának” (TF ADAS) hivatalos megfigyelője, amely az új szabályozást tárgyalja, arra figyelmeztet, hogy a javasolt változtatások halálos következményekkel járhatnak.

A munkacsoport március közepén tartott ülésén áttekintette az AVERE, az elektromos járműgyártókat, köztük a Teslát képviselő szervezet „Javaslat a rendszer által kezdeményezett manőverekre vonatkozó rendelkezések beépítésére” című javaslatát, amelyben az autógyártók megfogalmazták, hogyan szeretnék, hogy az ún. „rendszer által kezdeményezett sávváltásra” vonatkozó szabályozás működjön.

Aggodalomra ad okot, hogy a szövegben szerepel olyan, hogy a rendszer hogyan reagáljon, ha tévedésből kerékpársávba kormányozna – ez azt jelzi, hogy az autógyártók azt szeretnék elérni, hogy a sávváltási manővereket városi és vidéki utakon hajtsák végre, ne csak az autópályákon, amelyek általában kiszámíthatóbb és biztonságosabb környezetet jelentenek.

Ez az iparág által irányított javaslat képezi az ENSZ-EGB munkacsoport hivatalos állásponttervezetének alapját a júliusi ülésdokumentumok szerint, amelyeket augusztusban tettek közzé.

Azok az autók, amelyek önállóan hajtanak végre sávváltást, hamarosan több ezer új járműben is elérhetővé válhatnak, mivel az ENSZ-EGB járművekre vonatkozó előírásait általában a genfi ​​megállapodás után rövid idővel alkalmazni szokták az EU-ban és az Egyesült Királyságban. A meglévő ENSZ-EGB-előírások több millió járműre vonatkoznak, amelyek már közlekednek az európai és az egyesült királyságbeli utakon.

A legtöbb Európában értékesített új jármű ma már rendelkezik valamilyen 2-es szintű vezetéstámogató rendszerrel, amely a sebességtartó automatikát olyan rendszerrel kombinálja, amely a járművet a sávjában és az elöl haladó autótól fix távolságban tartja. Az EU-ban és az Egyesült Királyságban érvényes ENSZ-szabályok értelmében a legtöbb ilyen rendszer megköveteli, hogy a vezető keze mindig a kormányon legyen.

Az autóipar szorgalmaz az ENSZ-EGB-nél egy olyan szabályozást, amely lehetővé teszi az ilyen rendszerek „kormányfogás nélküli” működtetését, és lehetővé teszi, hogy a rendszer önállóan döntsön a sávváltásokról.

Az iparág azzal érvel, hogy a sofőrt kamerával figyelnék, figyelmeztetést adnának, és hagynák megszakítani a sávváltást, mielőtt az megtörténne – de az ETSC arra figyelmeztet, hogy az ilyen változtatások veszélyesen elmossák a határvonalat aközött, hogy a vezető vagy a jármű irányít-e.

A kutatások azt mutatják, hogy egy belső kamera annak ellenőrzésére, hogy a vezető az utat nézi, nem elég ahhoz, hogy a sofőr valóban a vezetésre koncentráljon. A Volvo 2018-as tanulmánya kimutatta, hogy az automatizált rendszert felügyelő autósok az utat nézve mégis balesetet szenvedtek, mert elkalandoztak a gondolataik.

Oliver Carsten professzor, a járművezetőkkel való interakció szakértője és az ETSC képviselője a csoportban megjegyezte:

„Az autógyártók keményen törekszenek arra, hogy egyre több olyan funkciót adjanak hozzá, amelyek azt az érzést keltik, mintha az autó önmagát vezetné, de nem akarnak felelősséget vállalni a hibákért – továbbra is azt akarják, hogy apró betűkkel azért szerepeljen, hogy a vezető a felelős. Az eredmény az lesz, hogy a sofőrök látni fogják, hogy a rendszer kormányoz és sávváltásokat hajt végre, és elkezdenek teljesen megbízni a rendszerben. Ebben rejlik a veszély. Ma már számos példa van arra, hogy az Egyesült Államokban, ahol a szabályozás sokkal kevésbé szigorú, balesetek történnek, a sofőrök túlságosan bíznak a rendszerben, ami katasztrofális következményekkel jár.”

Az ETSC szerint világos választóvonalat kell húzni az asszisztens rendszerek és a teljesen automatizált vezetési rendszerek között (3. és magasabb szint). A szervezet konkrétan azt akarja, hogy az asszisztens rendszerek mindig „kézzel a kormányon működjenek”, hogy a sofőr tudja, hogy ő a felelős. Az ETSC azt is kijelenti, hogy egy asszisztens rendszer nem hajthat végre sávváltást a vezető kifejezett beleegyezése nélkül.

„Kétségtelen, hogy az iparág óriási nyomást gyakorol, nemcsak az ENSZ-re, hanem az Egyesült Királyság és az EU kormányaira is, hogy engedélyezzék ezeket a rendszereket – annak ellenére, hogy nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosan használhatók minden olyan vezetési helyzetben, amiről beszélnek” – tette hozzá Carsten.

A közzétett új tájékoztatóban az ETSC megvizsgálja a kormányfogás nélküli vezetés és a rendszer által kezdeményezett sávváltás kockázatait olyan járműveken, amelyek esetében a vezető marad jogilag felelős.

Forrás: etsc.eu

Az új vezetési törvény néhány éven belül jelentős hatással lesz az összes brit útra.

A Közlekedési Minisztérium megerősítette, hogy az önvezető járművek megjelenhetnek az Egyesült Királyság útjain, miután az automatizált járművekről (AV) szóló törvény május 20-án hatályba lép. A korábban a Király Beszédében bejelentett AV-törvény a kormány szerint több mint 38 ezer új munkahelyet teremthet egy 42 milliárd font értékű szektorban.

Az új törvény előírja, hogy minden önvezető járműnek olyan biztonsági szinten kell lennie, amely az emberi vezetőkkel megegyező mértékben óvatos és hozzáértő, miközben teljesíti az egyéb biztonsági követelményeket. A kormány hozzátette, hogy ezzel csökkenthető az ittas vezetésből, gyorshajtásból és fáradtságból eredő halálesetek és sérülések száma.

Mark Harper közlekedési miniszter a következőket mondta: „Nagy-Britannia az autóipari forradalom küszöbén áll, és ez az új törvény mérföldkőnek számít önvezető iparágunk számára, amely képes örökre megváltoztatni azt, ahogy közlekedünk. Bár ez nem veszi el az emberektől a döntés lehetőségét, hogy maguk vezessenek, mérföldkőnek számító jogszabályaink azt jelentik, hogy az önvezető járművek már 2026-tól megjelenhetnek a brit utakon, ami valódi lendületet ad mind a biztonságnak, mind a gazdaságunknak.”

Az automatizált járművek várhatóan javítják a közúti biztonságot azáltal, hogy csökkentik az emberi hibákat – ami a közúti ütközések 88 százalékához járul hozzá. A törvény jogi keretet határoz meg arra is, hogy ki a felelős az AV-kért.

Ez azt jelenti, hogy azok az autósok, akiknek járműve önvezető üzemmódban van, nem felelősek a jármű működéséért. Mindeközben a vállalatok – köztük a biztosítók, a szoftverfejlesztők és a járműgyártók – felelősségre vonhatók.

Az Egyesült Királyságban már zajlottak kísérletek az AV-kkal, például a Wayve és az Oxa is végzett ilyeneket, akik az önvezető autók használatát vizsgálták Londonban és Oxfordban. Maga a Wayve 1 milliárd dollárnyi befektetést biztosított mesterséges intelligencia technológiájához.

Paul Newman, az Oxa alapítója és műszaki igazgatója a következőket mondta: „A DfT, a Law Commissions és a CCAV által az automatizált járművekről szóló törvény kidolgozása során végzett hatalmas munka hozzájárult ahhoz, hogy a törvény a legerősebb pártokon átívelő támogatással kerüljön át a törvénybe. Mostantól már rendelkezünk az autonóm járművekre vonatkozó jogszabállyal, amely átfogóbb hatókörrel és világosabb követelményekkel rendelkezik, mint bármely más országban.”

„A törvény új lendületet ad az Egyesült Királyságnak, mivel az olyan fejlesztőknek, mint az Oxa, meg kell felelniük a világ legátfogóbb autonóm járművekre vonatkozó törvényeinek, hogy itt alkalmazhassák a technológiát a járművekben. A legszigorúbb AV-szabványoknak való megfelelés révén a brit vállalatok globális vezetőkké válnak a legbiztonságosabb technológiával és a legmegbízhatóbb AI rendszerekkel – mindez kulcsfontosságú az üzleti élet és a nyilvánosság autonómiába vetett bizalmának kiépítéséhez világszerte.”

Alex Kendall, a Wayve társalapítója és vezérigazgatója így nyilatkozott: „Örülök, hogy az automatizált járművekről szóló törvényjavaslat megkapta a királyi jóváhagyást. Ez kritikus mérföldkő az önvezető technológia Egyesült Királyságban történő elterjedésében, és megerősíti az Egyesült Királyságot a világ vezető pozíciójában. Hálásak vagyunk a kormánynak és mindazoknak, akik részt vettek a jogszabály fontosságáról szóló beszélgetésben.”

„Az önvezető technológia a közlekedés biztonságosabb, intelligensebb és fenntarthatóbb jövőjét ígéri. Még mindig van dolgunk a másodlagos jogszabályokkal ahhoz, hogy élvezhessük az önvezető járművek előnyeit az Egyesült Királyságban, de biztosak vagyunk benne, hogy a kormány prioritást fog adni ezeknek a következő lépéseknek, hogy ez a technológia a lehető leghamarabb az utakra kerüljön.”

Mike Hawes, a Motor Manufacturers and Traders (SMMT) vezérigazgatója így nyilatkozott: „Ez vízválasztó pillanat az Egyesült Királyság autóipari innovációja és a közúti biztonság szempontjából az Egyesült Királyságban. Az önvezető járművek forradalmasítják társadalmunkat, és ez az új törvény segíteni fog az ambícióink valóra váltásában, és az Egyesült Királyságot néhány más globális piaci szereplő mellé állítja, amelynek már megvannak a szabályozási keretei.”

Forrás: www.manchestereveningnews.co.uk

Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatalának (NHTSA) új jelentése szerint a Tesla Autopilot és Full Self-Driving funkciói számos balesetben és több halálesetben is szerepet játszottak az Egyesült Államokban.

A hónap elején közzétett vizsgálat eredményei rávilágítottak azokra az esetekre, amikor a Tesla vezető-asszisztens technológiája nem tudta kellőképpen bevonni a vezetőket a vezetési feladatba, ami végzetes következményekkel járt. Egy 2023 márciusában történt tragikus incidensben egy Tesla Model Y elütött egy észak-karolinai középiskolás diákot, aki kiszállt egy iskolabuszból. Az „autópálya-sebességgel” működő jármű ekkor Autopilotot futtatott. A fiatal férfi súlyos sérüléseket szenvedett.

Több száz hasonló incidens elemzése a vezető figyelmetlenségének aggasztó mintáját tárta fel, amelyet a Tesla technológiájának korlátai is tetéztek, ami számos sérüléshez és számos halálesethez vezetett.

Az NHTSA vizsgálata 956 balesetet ölelt fel 2018 januárja és 2023 augusztusa között. Ezek közül a balesetek közül, köztük álló tárgyakkal és más járművekkel való ütközést is, 29 halálos áldozatot jegyeztek fel. A vizsgálat 211 olyan ütközést is vizsgált, ahol a Tesla eleje nekiütközött egy járműnek vagy akadálynak, ami 14 halálos áldozatot és 49 sérülést okozott.

A nyomozást egy sor olyan incidens indította el, amikor a Tesla járművek álló sürgősségi járművekkel ütköztek, gyakran figyelmen kívül hagyva az olyan figyelmeztető intézkedéseket, mint a figyelmeztető lámpák és a fáklyák, amelyek különösen az éjszakai vezetés során jellemzőek.

Az NHTSA jelentése bírálta a Tesla Autopilot és „Full Self-Driving” funkcióit, amiért nem biztosítják megfelelően a vezető szerepvállalását a vezetési feladatban. Annak ellenére, hogy a Tesla figyelmeztette a járművezetőket az éberség fenntartására, az ügynökség olyan eseteket talált, amikor a járművezetők túlságosan önelégültekké váltak és elvesztették a fókuszt, ami késleltetett reakciókhoz vagy tétlenséghez vezetett, amikor veszélyekkel szembesültek.

A baleseti adatok elemzése feltárta, hogy 59 eseménynél a járművezetőknek legalább öt másodpercük volt reagálni az ütközés előtt, és 19 ilyen veszélyhelyzet 10 másodpercig vagy még tovább volt látható az ütközés előtt. Az NHTSA szerint azonban sok esetben a sofőrök nem hajtottak végre kitérő intézkedéseket, például fékezést vagy kormányzást.

Ezen túlmenően az NHTSA összehasonlította a Tesla 2. szintű automata funkcióit más gyártókéval, és a Tesla megközelítését kifejezetten hiányosnak találta, mivel úgy tűnik, hogy aktívan elriasztja a vezetőt a vezetési feladatban való részvételtől.

Magát az „Autopilot” kifejezést az NHTSA bírálta, mint potenciálisan félrevezetőt, amely hamis biztonságérzetet ébreszt a járművezetők körében. Ellentétben más gyártók rendszereivel, amelyek olyan kifejezéseket használnak, mint a „segítség”, a Tesla márkajelzése hozzájárulhat a rendszer képességeinek túlbecsüléséhez.

A Tesla tavaly önkéntes visszahívást adott ki az NHTSA megállapításaira válaszul, és szoftverfrissítést telepített az Autopilot figyelmeztetések javítása érdekében. Az NHTSA azonban most új vizsgálatot indított a visszahívás hatékonyságára vonatkozóan, miután a biztonsági szakértők aggodalmukat fejezték ki annak hatékonyságával kapcsolatban.

A Tesla EU-s robotpilóta verziója eltér az Egyesült Államokban használt verziótól. Egy 2020-as jelentésben azonban az Euro NCAP azt mondta: „A Tesla rendszerneve, az Autopilot nem megfelelő, mivel teljes automatizálást sugall”, és „bár a Tesla belső kamerával van felszerelve, nem használják a Driver Monitoring rendszerhez, az csak a kormánykerék bemenetére támaszkodik a vezető vezetésre való odafigyelésének ellenőrzésében.” Az Euro NCAP szerint a Tesla rendszere „esetleges túlzott bizalomhoz” vezethet.

Egy kapcsolódó fejlesztés keretében az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB) vizsgálatot indított két olyan halálos balesettel kapcsolatban, amelyekben a Ford Blue Cruise 2. szintű vezetési segédrendszere volt érintett.

Az ETSC többször kért egy uniós szintű ügynökséget, hogy vizsgálja ki az EU-ban a 2. szintű támogatott vezetési rendszereket érintő baleseteket, és ezt az automatizált vezetés európai kiterjesztésének előfeltételének tekinti. E figyelmeztetések ellenére az EU a közelmúltban engedélyezte a Ford Blue Cruise rendszerének egy változatát az uniós utakon való használatra. A rendszer megköveteli, hogy a vezető tartsa kézben a járművet, de azt a benyomást kelti, hogy a járműé az irányítás azáltal, hogy lehetővé teszi a vezető számára, hogy kormányfogás nélkül használja a rendszert.

Forrás: etsc.eu

A kanadai Brit Columbia tartomány április elején törvényt fogadott el, amely megtiltja az összes olyan autó használatát, amelyek a SAE International által meghatározott 3., 4. vagy 5. szintű fejlett vezetéstámogató rendszerrel rendelkeznek.

A tartomány frissített gépjárműtörvénye most szabálysértésnek tekinti a legalább 3-as szintű vezetéstámogató hardverrel felszerelt jármű vezetését vagy vezetésének engedélyezését, a sofőrök pedig 368 dollártól (kanadai) 2000 dollárig terjedő büntetésre és legfeljebb hat hónap börtönbüntetésre számíthatnak.

Más szóval, függetlenül attól, hogy a volán mögött ülő személy használja a vezetési asszisztenseket vagy sem, mindenképp büntetésre számíthat, ha a rendőrség elkapja.

Ennek ellenére jelenleg csak egy maroknyi 3-as szinten automata járművet értékesítenek világszerte, és ezek közül csak kettő kapható Észak-Amerikában. A BMW rendelkezik a 7-es sorozattal és az i7-tel, amelyek a 6400 dolláros Personal Pilot L3 csomaggal felszerelve 3-as szintű járművekké alakulnak, de egyelőre csak Németországban.

Az Egyesült Államokban az egyetlen gyártó, amely L3-as autókat értékesít, a Mercedes-Benz. A belső égésű motoros S-osztály és a teljesen elektromos EQS az egyetlen 3-as szintű sorozatgyártású jármű az Egyesült Államokban, de az opcionális Drive Pilot hardver, amely mindezt megvalósítja, csak Kaliforniában és Nevadában rendelkezik tanúsítvánnyal. A Tesla úgynevezett Full Self-Driving funkciója még mindig 2. szintű rendszernek számít.

Ez azt jelenti, hogy nagyon-nagyon kicsi annak a valószínűsége, hogy Kanadában egy L3-as járművet vezessen valaki.

Brit Columbia elismeri, hogy a nagymértékben automatizált járművek részei lesznek lakói életének, de kijelentette, hogy „további tesztelésekre és irányelvek kidolgozására van szükség ahhoz, hogy a 3-as vagy magasabb szintű automatizált járművek biztonságosnak minősüljenek, és nyilvános használhatóak legyenek az utakon.” Az új szabályozás hatálybalépésével a 3. szintű vagy magasabb szintű jármű vezetésének egyetlen legális módja a kanadai tartományban egy jóváhagyott kísérleti projekt.

A SAE International szerint a 3-as szintű automatizált vezetési technológiával rendelkező autó korlátozott körülmények között képes önmagát vezetni, és a sofőrnek át kell vennie az irányítást, amikor a funkció kéri. A 4-es és 5-ös szintnél a vezetőnek már nem kell átvennie az irányítást, és az autó mindent automatikusan megtesz.

A Brit Columbiában bevezetett új automata vezetési tilalom a Motor Vehicle Act egy nagyobb frissítési csomagjának része, amely új szabályokat tartalmaz az e-kerékpárokra, az elektromos rollerekre és a veszélyeztetett úthasználók védelmére.

Forrás: insideevs.com

A közlemény szerint a két ország közösen dolgozik majd azon, hogy közös szabványokat és szabályokat dolgozzanak ki arra vonatkozóan, hogy miként kezeljék azokat az adatokat, amelyek akkor keletkeznek, amikor a vállalatok fejlesztik az autonóm vezetést.

Németország és Kína közös nyilatkozatot írt alá az autonóm és összekapcsolt vezetés terén való együttműködésről, amely Németország reményei szerint lehetővé teszi majd az autógyártók számára, hogy adatokat továbbítsanak Kínából Németországba, ami vitás téma a külföldi vállalkozások számára Kínában.

A közlemény szerint a két ország együtt dolgozik majd azon, hogy közös szabványokat és szabályokat dolgozzanak ki az adatok kezelésére vonatkozóan, amikor a vállalatok fejlesztik az autonóm vezetést.

A nyilatkozat az EU és az Egyesült Államok növekvő aggodalma közepette a kínai technológia piacaikra való belépésének és helyben történő adatgyűjtésének lehetséges biztonsági kockázata miatt született, Washington februárban pedig vizsgálatot indított a kínai járműimport lehetséges nemzetbiztonsági kockázatai miatt.

Ennek ellenére az európai üzleti vezetők – köztük a Volkswagen kínai vezetője – csalódottságukat fejezték ki amiatt, hogy Kína korlátozza az Európába történő adat visszaküldést, ami lényegesen korlátozottabb annál, mint amit Európa enged a vállalatok számára Kínába visszaküldeni.

Kína megerősítette az országon belüli adatkezelés felügyeletét, és a legtöbb iparágnak engedélyt kell kérnie ahhoz, hogy az adatokat külföldre továbbíthassák.

Tavaly a hatóságok szigorították az autóiparra vonatkozó adatszolgáltatási szabályokat, és azt javasolták, hogy Kínában tiltsák meg az okosjárművek számára, hogy közvetlenül külföldre továbbítsanak adatokat, és ehelyett a hazai felhőszolgáltatások használatára kényszerítették őket.

A kínai szabályozók azonban azóta enyhítettek álláspontjukon, mivel a cégek panaszkodtak az egyértelműség hiányáról, és arról, hogy a törvények mennyire megterhelőek és bomlasztóak lehetnek vállalkozásaikra nézve.

A nyilatkozat teret ad a témával kapcsolatos további megbeszéléseknek – áll Németország közleményében, kiemelve, hogy még nincs konszenzus, és szorgalmazzák, hogy „kézzelfogható fejlesztések történjenek a német és az uniós vállalatok számára ezen a területen”.

Az önvezető autók hatalmas mennyiségű adatot gyűjtenek az utasok és a vezetők viselkedéséről, valamint az autó környezetéről lidarok és érzékelők segítségével. Az autók emellett egyre nagyobb mennyiségű adatot gyűjtenek a járművezetőkről a telefonjukra és más eszközeikre mutató hivatkozásokon keresztül.

Forrás: moneycontrol.com

Az Egyesült Államok Autópálya-biztonsági Biztosító Intézete (IIHS) bemutatta legújabb biztonsági rendszer-minősítési programját, amely a jelenleg néhány luxusautóban kínált félautonóm fejlett vezetőtámogató rendszereket (ADAS) vagy „önvezető” rendszereket vizsgálja, és egy kivételével – a Lexus csúcskategóriás LS-e a Teammate rendsze – mindegyik „marginális” vagy „gyenge” teljesítményt nyújtott.

A „marginálisnak” tartottak között volt a GMC legújabb Sierrába és a Nissan legújabb BEV-jébe, az Ariya-ba felszerelt vezetőtámogató technológia. Az új tesztek legalacsonyabb értékelését a Ford Mustang Mach-E; a Tesla Model 3; a Genesis G90; a Mercedes-Benz C-osztály szedánja; és a Volvo S90 szerezte meg. (Érdemes megjegyezni, hogy az IIHS azt mondja, hogy bár hasonló, azonos nevű rendszereket használnak ezeknek a gyártóknak a többi autójában is, de ezek a „minősítések csak az adott tesztelt modellekre vonatkoznak”.)

Ami talán még meglepőbb – vagy talán még zavaró is –, hogy az IIHS szerint „nincs bizonyíték arra, hogy ezek a rendszerek bármilyen biztonsági előnnyel járnának”. Sőt, mondja David Harkey, az IIHS elnöke, bár „egyes sofőrök úgy érzik, hogy a részleges automatizálás megkönnyíti a hosszú utakat, kevés bizonyíték van arra, hogy biztonságosabbá teszik a vezetést”. Valójában, amint azt néhány nagy horderejű ütközés is szemlélteti, a jelenlegi ADAS-ok „új kockázatokat jelenthetnek, ha a rendszerek nem rendelkeznek megfelelő biztosítékokkal”.

Az IIHS hangsúlyozza, hogy az ok az, hogy „a részlegesen automatizált járművek nem önvezetőek – bár az autógyártók néha olyan neveket használnak, amelyek arra utalnak, hogy azok. Mint köztudott – bár gyakran hajlamosak elfelejteni – „az emberi sofőrnek továbbra is sok rutin vezetési feladatot kell kezelnie, figyelnie kell az automatika teljesítményét, és készen kell állnia arra, hogy átvegye az irányítást, ha bármi baj lenne.”

Az IIHS szerint a probléma az, hogy bár a legtöbb részleges automatizálási rendszer rendelkezik bizonyos biztosítékokkal annak biztosítására, hogy a járművezetők koncentráltak és készek legyenek vészhelyzetben átvenni az irányítást, ezek a kezdeti tesztek azt mutatják, hogy ezek nem elég hatékonyak.

„A hiányosságok rendszerenként változnak” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója, az új minősítési rendszer kidolgozásának vezetője. „Sok jármű nem figyeli megfelelően, hogy a sofőr az utat nézi-e, vagy készen áll-e az irányítás átvételére.” Mueller szerint sokaknál hiányoznak a figyelemfelhívó emlékeztetők is, amelyek elég gyakoriak és elég erőteljesek ahhoz, hogy felkeltsék az elkalandozó sofőr figyelmét. És arra a következtetésre jutott, hogy sok rendszer akkor is használható, ha az utasok nincsenek bekötve.

A jelenlegi félautonóm rendszerek az adaptív sebességtartó automatikát sávközpontosítással és egyéb funkciókkal kombinálják, radar-, kamera- és lidar-érzékelők segítségével állandó távolságot tartanak az előttük haladó autóktól. Az automatizált sávváltás is egyre gyakoribb – közölte a szervezet. Amit ez az új besorolási rendszer – legalábbis a közeljövőben – el fog érni, az a fokozott „biztosítékok, amelyek segíthetnek csökkenteni a szándékos visszaélést és a figyelem-elterelődést”.

A felügyeleti rendszereknek például képesnek kell lenniük „érzékelni, ha a vezető feje vagy szeme nem az út felé fordul, és hogy a vezető keze a kormányon van-e, vagy készen áll-e arra, hogy megragadja, ha szükséges”. Ennek tesztelésére az ügynökség mérnökei azt tesztelték, mi történik, amikor a kamera lencséjét blokkolják, vagy amikor a sofőr arcát eltakarják vagy lefelé néz, vagy amikor a sofőr leveszi a kezét a kormányról. A kormányfogás nélküli rendszerek esetében a sofőr egy mobiltelefon formájú habtömböt is tartott a kezében, aminek elméletileg minden rendszert le kellett volna kapcsolnia, vagy eleve nem engedni aktiválni.

A tesztcsapat szerint a 14 tesztelt jármű egyike sem ment át az összes teszten, bár a Ford BlueCruise, az Adaptív Sebességtartó Automatika Stop & Go és Lane Centering Assist volt a legközelebb (azonnal reagáltak, ha a vezető szeme nem a vezetésre összpontosított, de nem, amikor a kezük mással volt elfoglalva). A BMW-k nem reagáltak, amikor a sofőr arcát vagy a kamera lencséjét eltakarták, a Mercedes rendszerből pedig az IIHS szerint teljesen hiányzik a vezetőt figyelő kamera.

Más teszteken a Lexus csapattársa, a GM SuperCruise és mindkét Ford rendszer minden szükséges figyelmeztetést adott, ha a vezető szeme nem az úton volt. A Nissan ProPilot rendszerei és a Tesla FSD-je majdnem ugyanolyan jól teljesített, a kezdeti riasztásokat tekintve, de nem biztosítottak minden szükséges újbóli figyelmeztetést. A másik hét rendszer nem tudta biztosítani a javasolt kettős üzemmódú – vizuális és hangos – riasztást a vezető figyelmének elterelődését követő 15 másodpercen belül.

„A hiányosságok rendszerenként változnak – sok jármű nem figyeli megfelelően, hogy a vezető az utat nézi-e, vagy felkészült-e az irányítás átvételére”, mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója.

A legfontosabb, ahogy az IIHS hangsúlyozza, hogy mivel kevés bizonyíték van arra, hogy ezek a részben önvezető rendszerek bármilyen biztonsági előnnyel járnak, elengedhetetlen, hogy minden fedélzeti biztonsági rendszer – biztonsági övek, automatikus vészfékező (AEB), sávelhagyás-megelőzés stb. be legyen kapcsolva az önvezetéssel együtt. Az IIHS szerint ebben a kategóriában a „jó” besorolás érdekében a részleges automatizálási rendszernek nem szabad bekapcsolnia, ha a vezető nincs bekötve, vagy ha az AEB vagy a sávelhagyás-gátló nem aktív. Ha már működik, és a vezető kikapcsolja a biztonsági övet, a rendszernek azonnal meg kell kezdenie a figyelmeztetést arra, hogy a vezető nem a vezetéssel foglalkozik. Végül pedig lehetetlennek kell lennie az AEB vagy a sávelhagyás-megelőzés kikapcsolásának az autonóm vezetés bekapcsolása után.

Csak a Nissan ProPilotja, a GM SuperCruise-a és a Lexus Teammate rendszere ment át ezen a teszten. A legtöbb egyéb rendszer több területen is elbukott. A Volvo Pilot Assist például figyelmeztetés nélkül kikapcsol, amikor a vezető kicsatolja magát; kikapcsolt sávelhagyás mellett is aktiválható; és akkor is aktív marad, ha a funkciót a vezetés közben kikapcsolják. A két Genesis rendszer eközben nem felelt meg az összes biztonsági követelménynek, mondta a tesztcsapat.

„Ezek az eredmények aggasztóak, ha figyelembe vesszük, hogy az ezekkel a részlegesen automatizált rendszerekkel felszerelt járművek milyen gyorsan kikerülnek az utakra” – mondta Harkey, az IIHS elnöke. Másrészt: „Van egy bíztató jel. Egyetlen rendszer sem teljesített jól általánosan, de minden kategóriában legalább egy rendszer jól teljesített. Ez azt jelenti, hogy a javítások könnyen elérhetőek, és bizonyos esetekben nem többel, mint egy egyszerű szoftverfrissítéssel megoldhatók.”

Ironikus módon az intézet csak egy héttel azelőtt mutatta be tesztprotokollját, hogy a Tesla bírósági tárgyalására sor kerül, amely a vállalat „vezetőhibáztató” védekezését teszi próbára. A kaliforniai San Joséban történt eset egy 2018. márciusi végzetes baleset, és az Autopilot két korábbi tárgyalását követi, amelyeket a Tesla nyert meg, a hírügynökség szerint „azzal érvelve, hogy az érintett sofőrök nem vették figyelembe az utasításait, hogy fenntartsák a figyelmüket a rendszer használata közben.”

Ezúttal – és ez tükrözi az IIHS aggodalmait az összes részleges önvezető rendszerrel kapcsolatban – a szemtanúk azt állítják, hogy „az autógyártó soha nem vizsgálta, milyen gyorsan és hatékonyan tudják átvenni az irányítást a vezetők, ha az Autopilot véletlenül egy akadály felé kormányozna”.

A Reuters szerint az állítást alátámasztja, hogy a Tesla elnökének, Jon McNeillnek egy korábban nyilvánosságra nem hozott e-mailje megjegyezte, hogy az akkor új Autopilot rendszer használata során „annyira jól éreztem magam az Autopilot használata alatt, hogy végül elmulasztottam a kijáratokat, mert elmerültem az e-mailekben és hívásokban (ami persze tudom, hogy nem ajánlott)”.

A felperesek ügyvédjei – Walter Huang Apple mérnök családja – „kérdéseket fognak felvetni azzal kapcsolatban, hogy a Tesla megértette-e, hogy a sofőrök – mint McNeill, a saját elnöke – valószínűleg nem fogják vagy nem tudják használni a rendszert az utasításoknak megfelelően, és milyen lépéseket tesz az autógyártó, hogy megvédje őket.” A hírügynökség szerint az autonóm járművek jogi szakértői jelenthetik az eddigi legszigorúbb tesztet annak megállapítására, hogy az Autopilot valóban olyan biztonságos-e, mint ahogy azt a Tesla állítja.

Forrás: driving.ca

Az online vásárlás korában folyamatos az áruszállítás az egész világon. Általában repülőkön és teherautókon utaznak a szállítmányok, de az olyan cégek, mint az Amazon és a Walmart, egy új megoldással játszanak a szállítások megkönnyítésére és a szükséges munkaerő csökkentésére: a drónokkal. A távirányítású repülőgépek GPS-koordináták segítségével bárhová eljuthatnak – és ráadásul gyorsan. Ennek ellenére használatuk még nem valósítható meg széles körben, és logisztikai és adatvédelmi problémákat is felvethet. De milyen érvek szólnak mellette és ellene?

Mellette: Csökkentik a járművektől való függést

A drónokra támaszkodás hatékony módja lehet a közlekedésből származó kibocsátások csökkentésének és az éghajlatváltozás megfékezésének. „Ha a szállító drónok széles körben elterjednek, az sok vállalatnál csökkentené a járművektől való függést” – magyarázta az Investopedia. „Ha széles körben alkalmazzák, sok országnak segíthet a különböző globális megállapodásokban meghatározott kibocsátási célok elérésében.” Az online vásárlás csak növekedni fog, és ennek megfelelően a kiszállítások is. A teherautók fosszilis tüzelőanyagot igényelnek, és olyan károsanyag-kibocsátással járnak, amelyet a drónok elkerülhetnek, különösen, ha a szállítás helyben történik. „Néhány dolognak egyszerűen nincs értelme – például miért használjunk kéttonnás autót egy kétkilós burritó kiszállítására?” mondta James Campbell, a St. Louis-i Missouri Egyetem ellátási lánc- és elemzés professzora a Builtinnek. „Ez eleve nem hatékony. Szóval, ha ezt meg lehet tenni egy drónnal, annak több értelme lenne.”

Ellene: Adatvédelmi kockázatot jelent

„A drónok széles körben elterjedt használata várhatóan növeli a magánélet védelmével kapcsolatos aggodalmakat azon polgárok körében, akik már most is idegesek a vállalati és kormányzati adatgyűjtés miatt” – jegyezte meg az Investopedia. A drónokat sokszor megfigyelésre használták, és az erre a célra használt funkciók közül sokra szükség lenne a szállításokhoz is. A forrás kifejtette: „A drónok általában kamerát és GPS-t használnak a kézbesítési célpontokhoz való navigálásához, amelyekről sokan úgy gondolják, hogy tolakodóak.” Általánosságban elmondható, hogy az emberek többsége nem érzi jól magát, ha drónok repülnek a környékük felett. Ráadásul a fejünk felett mozgó kamerák potenciálisan belátnak otthonokba vagy udvarokba is.

Mellette: Gyorsabb szállítás

Ha a közelből rendelünk, a drónok jelentősen lerövidíthetik a szállítási időt. Az Essential Designs szerint a teherautók és repülőgépek „lassúak lehetnek, és befolyásolhatja őket a forgalom és az időjárás”, míg „a drónok képesek megkerülni ezeket az akadályokat, és az idő töredéke alatt közvetlenül az ügyfelek otthonába szállítani a csomagokat”. Ez forradalmasíthatja az aznapi kézbesítést, valamint a romlandó cikkek kiszállítását, és „különösen hasznos lehet sürgős vagy időérzékeny szállításoknál, mint például vényköteles gyógyszerek vagy sürgősségi kellékek”.

Ellene: Szabályozási problémák

Az Insider Intelligence szerint a drónok fel- és leszállásai az Egyesült Államokban „alapos ellenőrzést igényelnek az FAA (Szövetségi Repülési Hivatal) és a helyi tisztviselők részéről”. Ez megnehezítheti a széles körű megvalósítást. Az egyes államok eltérő törvényekkel rendelkeznek a drónokkal kapcsolatban, és mindössze a meglévő szövetségi szabályozásokat tartatják be. Bobby Healy, a Manna drónszállító cég alapítója és vezérigazgatója a Builtinnek elmondta: „Még mindig nem világos, hogy a nagyobb léptékű szállítás mikor és milyen rendszerekben fog megtörténni.”

Mellette: Hozzáférés a nehezen elérhető helyekhez

A drónok könnyebben hozzáférhetnek a távoli és vidéki területekhez, amelyek nem biztos, hogy rendelkeznek a repülőgépekhez és teherautókhoz szükséges infrastruktúrával. A drónok „ideális megoldást” jelentenek a szállítási hatókör bővítésére, mert „nincs szükségük infrastruktúrára” – mondta Campbell a Builtinnek. A drónok bármilyen helyen leszállhatnak, és nincs szükségük nyílt terekre vagy járdára. Ez különösen hatékony lehet katasztrófa sújtotta övezetekben vagy egészségügyi vészhelyzetekben. „Ha kanyaró és mumpsz ellen oltjuk be a gyerekeket, akkor nem küldünk 50 kilónyi anyagot” – mondta Campbell. „Kis mennyiségű terméket küldünk. És gyorsan kell eljutnia a célhoz, mert hűteni kell.”

Ellene: A logisztika gond lehet

A drónos szállítás logisztikai problémákat vethet fel, különösen a sűrűn lakott területeken. A technológiának képesnek kell lennie az épületek és a vadon élő állatok, például a madarak körüli manőverezésére. Az egyes lakásokba történő szállítás is nehézkes lenne emberi beavatkozás nélkül. „Ebben az országban hihetetlen útrendszerünk van” – mondta Campbell a Builtinnek. „Tehát teherautóval vagy autóval szinte bárhová gyorsan eljuthatsz. Ez pedig sokkal nehezebbé teszi a drónok dolgát, mert a drónoknak most valami finomhangolt és optimalizált dologgal kell versenyezniük.”

Forrás: theweek.com

A csúcstechnológiák fejlesztésének ösztönzését illetően a kínai kormány meglehetősen pragmatikus döntéshozatali folyamatában. Az autonóm vezetés terén az ország jelentős lépéseket tett a szolgáltatók paramétereinek és korlátainak meghatározása terén, megszüntette a szabályozási kétértelműséget, és szabadságot biztosított az iparág szereplői számára a születőben lévő technológia tesztelésére.

A Közlekedési Minisztérium által a közelmúltban közzétett útmutatói a tesztek végzéséhez olyan AV-szolgáltatásokat céloznak meg, mint a robotaxik, az önvezető teherautók és a robobuszok. A közlemény körülbelül 16 hónappal azután érkezett meg, hogy a minisztérium elkezdte felmérni a közvéleményt a szabályozási kerettel kapcsolatban, és a döntéshozók konszenzusra jutottak abban, hogy az önvezető járművekkel kapcsolatban szigorú felügyeleti intézkedésekre van szükség a legnagyobb biztonság érdekében.

Az országos irányelvek bevezetése előtt Kínában az AV-kkal kapcsolatos politikai döntéshozatal decentralizáltabb módon zajlott, és a helyi önkormányzatok saját szabályaikat határozták meg a szolgáltatókra vonatkozóan. A nagy technológiai központok, mint például Peking, Sencsen és Kanton, élenjárók annak engedélyezésében, hogy a vállalatok minimális emberi beavatkozással tesztelhessék az AV-kat.

Van néhány figyelemre méltó pont az új irányelvekben, és észrevehető néhány érdekes ellentét a kínai és az amerikai szabályozók álláspontja között a születőben lévő technológiát illetően.

Egyrészt a szabályok előírják, hogy az AV-k, függetlenül az automatizáltságuk szintjétől, csak a kijelölt területeken működhetnek. Az autonóm buszoknak például „zárt vagy viszonylag egyszerű utakon” kell közlekedniük. A korlátozás kissé lazábbnak hangzik a robotaxik esetében, amelyek „ellenőrzött és biztonságos közlekedési körülmények között” engedélyezettek. A Robo teherautók esetében a legerőteljesebb a korlátozás, amelyek csak „autópályákra vagy jó forgalmi feltételek közötti működésre korlátozzák őket”.

Az üzemeltetőknek az AV-kra vonatkozó engedélyek beszerzése mellett a tömegközlekedési szolgáltatók számára szükséges engedélyeket is kérniük kell. Az AV-kat egyértelműen fel kell címkézni, hogy figyelmeztessék a többi vezetőt az úton.

Az irányelvek csak egyetlen hivatkozást tartalmaznak a szoftverekre, és előírják, hogy az éteren keresztüli frissítéseknek az Ipari és Információs Minisztérium előírásainak kell megfelelniük annak érdekében, hogy biztonságosak legyenek.

A szabályok meghatározzák a biztonsági kezelőkre vonatkozó követelményeket is az automatizálás különböző fokainál. Az autonóm tehergépjárművekben „elvileg” lennie kell biztonsági operátoroknak. A fejlett automatizálású robotaxiknak egy autóban levő biztonsági kezelővel kell rendelkeznie. A teljesen automatizált robotaxikat pedig távoli biztonsági kezelők is felügyelhetik, akiknek nem szabad háromnál több járművet felügyelniük egyidőben, feltéve, hogy az autók csak bizonyos területeken közlekednek.

Ellentétben az Egyesült Államok szabályozásával, amely megkövetel az AV-szolgáltatóktól a balesetek bejelentését, Kína aktívabb, felügyeleten alapuló megközelítést alkalmaz. A kínai közlekedési minisztérium irányelvei szerint az AV-k kötelesek figyelni és tárolni a járművek állapotát, miközben a lényeges adatokat valós időben továbbítják mind a szolgáltatóknak, mind az illetékes helyi szabályozó hatóságoknak. Ezenkívül megállapodást kell kötniük a járműgyártókkal és a biztonsági szolgáltatókkal az érintett fél felelősségi köréről.

Tehát milyen információkat várnak el a szabályozó hatóságok baleset esetén? A szabályok előírják, hogy az AV-k legalább 90 másodpercnyi rögzített eseményadattal rendelkezzenek, amelynek tartalmaznia kell a jármű rendszámát, vezérlési módját, helyét, sebességét, gyorsulását és irányát. Ezenkívül részleteznie kell az autó környezetérzékelését és az azt követő reakcióit, a jel állapotát, az autó környezetének 360 fokos kameranézetét, valamint a távoli parancsokat vagy hibadiagnózisokat, ha vannak ilyenek.

A legjelentősebb az, hogy az adatoknak tartalmazniuk kell az autóban készült videofelvételeket és a vezető viselkedéséről és az ember-gép interakcióról készült hangfelvételeket. A Cruise és a Waymo ehhez képest csak videókat rögzít, és csak hangot vesz fel élő támogatási hívások közben. Az AV-kra vonatkozó hangfelvétel követelmény végül is nem olyan meglepő, mivel a kínai telekocsi-szolgáltatások, mint például a Didi, biztonsági okokból már folyamatosan rögzíti az autóban zajló beszélgetéseket, ami aggályokat vet fel az utasok magánéletével kapcsolatban.

Forrás: techcrunch.com

Phoenix-ben, Austin-ban, Houston-ban, Dallas-ban, Miamiban és San Franciscóban a General Motors önvezető autó részlege, a Cruise által üzemeltetett több száz úgynevezett autonóm jármű vagy AV évek óta szállítja az utasokat a forgalmas városi utcákon. A Cruise alkalmazásban foglalható autonóm autói kifinomult érzékelők kombinációjával részletes képet alkotnak a környezetükről, és a veszélyek észlelésére és elkerülésére szolgáló gépi tanulási szoftverrel navigálnak az utakon és elkerülik az akadályokat.

Az AV-cégek abban reménykednek, hogy ezek a vezető nélküli járművek nemcsak az Ubert váltják fel, hanem az emberi vezetést is. A mögöttes technológia azonban még mindig félkész és hibás, ami miatt széleskörűen bírálják az olyan cégeket, mint a Cruise, amelyek alapvetően béta teszteket futtatnak nyilvános utcákon.

A népszerű szkepticizmus ellenére a Cruise kitart amellett, hogy robot autói sokkal biztonságosabbak annál, mint amit le akarnak cserélni: az emberek által vezetett autóknál. Egy múlt hónapban adott interjúban a Cruise vezérigazgatója, Kyle Vogt lekicsinyelte a biztonsági aggodalmakat.

A Cruise autókkal kapcsolatos aggodalmak ebben a hónapban felerősödtek. Október 17-én az Amerikai Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy vizsgálja a Cruise közel 600 járműből álló flottáját a többi autót és gyalogost érintő kockázatok miatt. Egy héttel később San Franciscóban, ahol 2021 óta vezető nélküli Cruise autók szállítják az utasokat, a California Department of Motor Vehicles bejelentette, hogy felfüggeszti a cég vezető nélküli tevékenységét. A nyilvános működési zavarok és balesetek sorozatát követően a DMV szerint a végzés közvetlen oka az volt, hogy Cruise visszatartotta a közelmúltban történt incidens felvételeit, amikor az egyik járműve elütött egy gyalogost, és magával vonszolta az úton.

A felfüggesztésről nyilatkozva Vogt ragaszkodott üzenetéhez: „A biztonság a lényege mindennek, amit itt, a Cruise-nál csinálunk.” Napokkal később a cég bejelentette, hogy önként szünetelteti a teljesen vezető nélküli utazásokat Phoenixben és Austinban, ami azt jelenti, hogy flottája csak emberi felügyelet mellett fog működni: a mesterséges intelligencia hús-vér tartalékaként.

A korábban be nem jelentett belső anyagok, például a csevegési naplók azonban már az elmúlt hetek PR-válsága előtt is azt mutatják, hogy a Cruise tudott két sürgető biztonsági problémáról: A vezető nélküli Cruise autók nehezen észlelték a nagy lyukakat az úton, és nagyon nehezen ismerték fel a gyerekeket bizonyos helyzetekben, amellyel azt kockáztatták, hogy elütik őket. Mindazonáltal, amíg ebben a hónapban nem támadták meg, a Cruise aktívan tartotta vezető nélküli taxikból álló flottáját, fenntartva üzenetét, hogy biztonságosabbak az emberi vezetőknél.

„Mélyen felelőtlennek tűnik a vezetői szinten, hogy engedélyezem és folytatom a telepítést vagy a vezető nélküli tesztelést, és nyilvánosan azt képviselem, hogy a rendszerek meglehetősen biztonságosak” – mondta Bryant Walker Smith, a Dél-Karolinai Egyetem jogászprofesszora és mérnöke, aki az automatizált vezetést tanulmányozza.

A Cruise szóvivője közleményében megismételte a cég álláspontját, miszerint az autonóm autók a jövőben csökkenteni fogják az ütközéseket és a közúti halálesetek számát. „Sofőr nélküli műveleteink mindig is magasabb teljesítményt nyújtottak, mint az emberi viszonyítási alap, és folyamatosan értékeljük és mérsékeljük az új kockázatokat a folyamatos fejlesztés érdekében” – mondta Erik Moser, a Cruise kommunikációs igazgatója. „Mi fogadjuk el a legalacsonyabb kockázatot a gyerekekkel való érintkezés tekintetében, és a legmagasabb biztonsági prioritással kezeljük őket. Egyetlen járműnek sem – ember által irányított vagy autonóm – nulla az ütközési kockázata.”

Noha az AV-cégeket a Szilícium-völgyben a techno-optimista utópia részeinek tekintik, amelyben intelligens autók közlekednek, amelyek soha nem vezetnek ittasan, fáradtan vagy zavartan, de a The Intercept által áttekintett belső anyagok feltárják a feszültséget a potenciálisan élet-halál kérdést jelentő mérnöki munka és az erőfeszítés közt, hogy minél gyorsabb eredményeket érjenek el. A General Motors esetében, amely 2016-ban 1,1 milliárd dollárért vásárolta meg a Cruise-t, a vállalat autonóm rendszerének bármilyen kudarca az üzletét veszélyezteti.

Ahelyett, hogy a baleseteket és a belső aggodalmakat sárga zászlónak tekintette volna, a Cruise továbblépett üzleti tervével. A kaliforniai engedélyezési válság előtt a cég a Bloomberg szerint 11 új városra terjeszkedett.

Forrás: theintercept.com