• Facebook
  • Instagram
  • English English angol en
  • Magyar Magyar Magyar hu
mobilitasplatform
  • Kezdőlap
  • Hírek
  • Rólunk
    • Küldetésünk
    • Vezetők
    • Alapdokumentumok
    • Munkacsoportok
    • Partnereink
    • Hasznos linkek
    • Kapcsolat
  • Események
  • Fogalomtár
  • Média
  • angol
  • Magyar
  • Menu
Ön itt áll: Kezdőlap / Járműtechnológia

A kínai autógyártók tömegekhez szeretnék eljuttatni a vezetést támogató technológiákat

2022-07-01/in hirek, Járműtechnológia /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/shutterstock_513688069.jpg 667 1000 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-07-01 09:00:562022-06-29 14:34:01A kínai autógyártók tömegekhez szeretnék eljuttatni a vezetést támogató technológiákat

Kutatók szilárdtest akkumulátort fejlesztenek alternatívaként a lítium akkumulátorokra

2022-06-29/in hirek, Járműtechnológia /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
“A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). “A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

“Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. “A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
“Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

“Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/Solid-State-Batteries-With-Ten-Times-More-Current-Density.jpg 317 700 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-06-29 09:00:522022-06-29 11:58:58Kutatók szilárdtest akkumulátort fejlesztenek alternatívaként a lítium akkumulátorokra

A világ első hosszútávú energiatároló CO2 akkumulátora készen áll a globális bevezetésre

2022-06-28/in hirek, Járműtechnológia /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
“A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). “A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

“Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. “A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
“Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

“Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO2-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO2-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO2-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO2-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO2-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO2 azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO2-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO2 gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO2-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO2 gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO2-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/Energy-Dome-launches-worlds-first-CO2-battery-energy-storage-facility.png 666 1000 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-06-28 09:00:432022-06-29 11:54:32A világ első hosszútávú energiatároló CO2 akkumulátora készen áll a globális bevezetésre

A Tesla új radar használatát kérvényezte, ami mindenkit összezavart

2022-06-27/in hirek, Járműtechnológia /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
“A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). “A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

“Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. “A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
“Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

“Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO2-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO2-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO2-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO2-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO2-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO2 azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO2-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO2 gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO2-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO2 gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO2-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

Olvasási idő: 1 perc 38 másodperc

A Tesla új radar használatát kérte elektromos járműveiben, amitől mindenki össze van zavarodva, mivel Elon Musk korábban világossá tette, hogy a Tesla kizárólag kameraalapú látással kívánja megvalósítani az önvezetést.

A kamerákat és radarokat is magukban foglaló szenzorok évekig tartó használata után a Tesla bejelentette, hogy áttér a radar nélküli, csak kamerákat és neurális hálókat használó „Tesla Vision” rendszerre.

Az ötlet azon a tényen alapszik, hogy a jelenlegi útrendszert úgy alakították ki, hogy olyan emberi sofőrök számára legyen megfelelő, akik a látásukat (szemüket) és agyukat (ideghálójuk) használják. A Tesla úgy véli, hogy az emberi vezetőknél biztonságosabb rendszert tud felépíteni, ha a szemet kamerákkal, az agyat pedig a szilícium-meghajtású neurális hálókkal helyettesíti.

Musk tavaly júniusban elmondta az Electreknek, miután a Tesla abbahagyta a radar használatát:

A biztonság valószínűsége tiszta látásnál nagyobb lesz, mint a látás+radarnál, nem kisebb. A látás olyan jó lett, hogy a radar valójában csökkenti a pontosságot.

A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a Tesla továbbra is használna radart, ha lenne „nagyon nagy felbontású radarja”:

Egy nagyon nagy felbontású radar jobb lenne, mint a tiszta látás, de ilyen radar nem létezik. 

Volt már jele annak, hogy a Tesla ezen dolgozik. Az Electrek korábban már beszámolt arról,  hogy a Tesla új „4D” képalkotó radarral szeretné bővíteni rendszerét, amely kétszer nagyobb hatótávolsággal  rendelkezik, mint a korábbi radar.

Most az autógyártó ténylegesen beadta kérvényét az FCC-nek (Szövetségi Kommunikációs Bizottság), hogy új radart használhasson járműveiben:

Green, a Tesla hacker, aki követte a Tesla új radar tesztjét, megjegyezte, hogy a radar a Tesla korábbi elülső radarjával megegyező frekvenciát használ, ami hasonló felhasználásra utalna.

A lépés miatt néhány Tesla-tulajdonos, aki megvásárolta a Tesla Full Self-Driving rendszerét, attól tart, hogy a látásalapú rendszerük már nem lesz elegendő, ha a Tesla új hardver hozzáadása mellett dönt.

2016 óta a Tesla azt állítja, hogy minden legyártott járművét felszerelték minden olyan hardverrel, amely szükséges ahhoz, hogy a jövőben szoftverfrissítésekkel önvezető képességet érjen el.

Kiderült, hogy ez nem igaz, mivel a Teslának már frissítenie kellett például a fedélzeti számítógépét. A járművekben lévő régebbi kamerák miatt is aggódnak, és most úgy tűnik, egy új radar is felkerülhet a listára.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/tesla-files-use-new-radar-confused/

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/Tesla-Autopilot-8_0-uses-radar-to-prevent-accidents-like-the-fatal-Model-S-crash-–-TechCrunch.png 506 959 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-06-27 09:00:472022-06-29 11:52:35A Tesla új radar használatát kérvényezte, ami mindenkit összezavart

A BMW és a Ford gyárthatja az első szilárdtest-akkumulátorokat

2022-06-24/in hirek, Járműtechnológia /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
“A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). “A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

“Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. “A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
“Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

“Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO2-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO2-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO2-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO2-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO2-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO2 azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO2-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO2 gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO2-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO2 gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO2-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

Olvasási idő: 1 perc 38 másodperc

A Tesla új radar használatát kérte elektromos járműveiben, amitől mindenki össze van zavarodva, mivel Elon Musk korábban világossá tette, hogy a Tesla kizárólag kameraalapú látással kívánja megvalósítani az önvezetést.

A kamerákat és radarokat is magukban foglaló szenzorok évekig tartó használata után a Tesla bejelentette, hogy áttér a radar nélküli, csak kamerákat és neurális hálókat használó „Tesla Vision” rendszerre.

Az ötlet azon a tényen alapszik, hogy a jelenlegi útrendszert úgy alakították ki, hogy olyan emberi sofőrök számára legyen megfelelő, akik a látásukat (szemüket) és agyukat (ideghálójuk) használják. A Tesla úgy véli, hogy az emberi vezetőknél biztonságosabb rendszert tud felépíteni, ha a szemet kamerákkal, az agyat pedig a szilícium-meghajtású neurális hálókkal helyettesíti.

Musk tavaly júniusban elmondta az Electreknek, miután a Tesla abbahagyta a radar használatát:

A biztonság valószínűsége tiszta látásnál nagyobb lesz, mint a látás+radarnál, nem kisebb. A látás olyan jó lett, hogy a radar valójában csökkenti a pontosságot.

A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a Tesla továbbra is használna radart, ha lenne „nagyon nagy felbontású radarja”:

Egy nagyon nagy felbontású radar jobb lenne, mint a tiszta látás, de ilyen radar nem létezik. 

Volt már jele annak, hogy a Tesla ezen dolgozik. Az Electrek korábban már beszámolt arról,  hogy a Tesla új „4D” képalkotó radarral szeretné bővíteni rendszerét, amely kétszer nagyobb hatótávolsággal  rendelkezik, mint a korábbi radar.

Most az autógyártó ténylegesen beadta kérvényét az FCC-nek (Szövetségi Kommunikációs Bizottság), hogy új radart használhasson járműveiben:

Green, a Tesla hacker, aki követte a Tesla új radar tesztjét, megjegyezte, hogy a radar a Tesla korábbi elülső radarjával megegyező frekvenciát használ, ami hasonló felhasználásra utalna.

A lépés miatt néhány Tesla-tulajdonos, aki megvásárolta a Tesla Full Self-Driving rendszerét, attól tart, hogy a látásalapú rendszerük már nem lesz elegendő, ha a Tesla új hardver hozzáadása mellett dönt.

2016 óta a Tesla azt állítja, hogy minden legyártott járművét felszerelték minden olyan hardverrel, amely szükséges ahhoz, hogy a jövőben szoftverfrissítésekkel önvezető képességet érjen el.

Kiderült, hogy ez nem igaz, mivel a Teslának már frissítenie kellett például a fedélzeti számítógépét. A járművekben lévő régebbi kamerák miatt is aggódnak, és most úgy tűnik, egy új radar is felkerülhet a listára.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/tesla-files-use-new-radar-confused/

Olvasási idő: 1 perc 19 másodperc

A szilárdtest akkumulátorok jelentik a jövőt. Nagyobb kapacitással rendelkeznek kisebb, könnyebb méretük révén, miközben nem használnak ritka földfémeket, és nincs szükségük olyan hűtésre, mint a jelenlegi akkumulátoroknak. Jelenleg azonban a szilárdtest alapú technológia még gyerekcipőben jár, és nagyon drága, ezért az autógyártók még nem használják. A BMW és a Ford azonban meglepően hamar elkezdheti gyártását, köszönhetően a coloradói akkumulátor startupba, a Solid Powerbe való befektetéseiknek.

A szilárdtest akkumulátorok lényegében úgy működnek, hogy az akkumulátor katódját és anódját elválasztó folyékony elektrolitot szilárd elektrolitra cserélik. Ez nemcsak stabilabbá teszi az akkumulátort, amelyet nem befolyásolnak a külső hőmérséklet-változások, hanem növeli az akkumulátor sűrűségét, miközben csökkenti a súlyt.

A Solid Power’s nem fedte fel szilárd elektrolitjának összetételét, bár azt elmondta, hogy szulfidból áll. Azt is elmondta, hogy ez az új akkumulátortechnológia ugyanazokkal a technikákkal fejleszthető, mint amelyeket a folyékony elektrolitos lítium-ion akkumulátorokban használnak.

A Solid Power szerint képesnek kell lennie 24-40 kWh-ás 400 voltos, és 800 voltos feszültségű 48-80 kWh-ás akkumulátorcsomagok létrehozására. Míg a 40 kWh kevés egy autó akkumulátorához, a konnektorról tölthető hibrideknél nagyon jól működne. Egy 80 kWh-s akkumulátorcsomag pedig nagyon jól működne sok kis-közepes méretű autóban. A Solid Power azt is állítja, hogy akkumulátorai 10-90 százalékról 15 perc alatt feltöltődnek a legnagyobb sebességükön.

A szilárdtest akkumulátorok biztonságosabbak is. A Solid Power szög beszúrással, sőt 200 százalékos túltöltéssel tesztelte akkumulátortechnológiáját. A szúrás után az akkumulátor csak a 27 oC-t érte el. Még a túltöltés miatt is csak 68 oC-ra melegedett. Így nincs valódi tűzveszély baleset esetén, mint egy tipikus elektromos járműnél.

A Solid Power azt állítja, hogy évente 15 000 szilárdtest cellát szeretne kifejleszteni OEM-partnereinek tesztelés céljából. Tekintettel arra, hogy a BMW és a Ford két ilyen partner, mindkét márka az akkumulátortechnológia élvonalába juthat.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2022/06/07/bmw-ford-solid-state-batteries/

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/shutterstock_1970764811.jpg 929 1000 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-06-24 11:46:182022-06-29 11:50:18A BMW és a Ford gyárthatja az első szilárdtest-akkumulátorokat

Az Uber és a Waymo összefog, hogy vezető nélküli teherautókat indítsanak

2022-06-23/in hirek, Járműtechnológia /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
“A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). “A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

“Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. “A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
“Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

“Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO2-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO2-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO2-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO2-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO2-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO2 azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO2-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO2 gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO2-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO2 gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO2-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

Olvasási idő: 1 perc 38 másodperc

A Tesla új radar használatát kérte elektromos járműveiben, amitől mindenki össze van zavarodva, mivel Elon Musk korábban világossá tette, hogy a Tesla kizárólag kameraalapú látással kívánja megvalósítani az önvezetést.

A kamerákat és radarokat is magukban foglaló szenzorok évekig tartó használata után a Tesla bejelentette, hogy áttér a radar nélküli, csak kamerákat és neurális hálókat használó „Tesla Vision” rendszerre.

Az ötlet azon a tényen alapszik, hogy a jelenlegi útrendszert úgy alakították ki, hogy olyan emberi sofőrök számára legyen megfelelő, akik a látásukat (szemüket) és agyukat (ideghálójuk) használják. A Tesla úgy véli, hogy az emberi vezetőknél biztonságosabb rendszert tud felépíteni, ha a szemet kamerákkal, az agyat pedig a szilícium-meghajtású neurális hálókkal helyettesíti.

Musk tavaly júniusban elmondta az Electreknek, miután a Tesla abbahagyta a radar használatát:

A biztonság valószínűsége tiszta látásnál nagyobb lesz, mint a látás+radarnál, nem kisebb. A látás olyan jó lett, hogy a radar valójában csökkenti a pontosságot.

A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a Tesla továbbra is használna radart, ha lenne „nagyon nagy felbontású radarja”:

Egy nagyon nagy felbontású radar jobb lenne, mint a tiszta látás, de ilyen radar nem létezik. 

Volt már jele annak, hogy a Tesla ezen dolgozik. Az Electrek korábban már beszámolt arról,  hogy a Tesla új „4D” képalkotó radarral szeretné bővíteni rendszerét, amely kétszer nagyobb hatótávolsággal  rendelkezik, mint a korábbi radar.

Most az autógyártó ténylegesen beadta kérvényét az FCC-nek (Szövetségi Kommunikációs Bizottság), hogy új radart használhasson járműveiben:

Green, a Tesla hacker, aki követte a Tesla új radar tesztjét, megjegyezte, hogy a radar a Tesla korábbi elülső radarjával megegyező frekvenciát használ, ami hasonló felhasználásra utalna.

A lépés miatt néhány Tesla-tulajdonos, aki megvásárolta a Tesla Full Self-Driving rendszerét, attól tart, hogy a látásalapú rendszerük már nem lesz elegendő, ha a Tesla új hardver hozzáadása mellett dönt.

2016 óta a Tesla azt állítja, hogy minden legyártott járművét felszerelték minden olyan hardverrel, amely szükséges ahhoz, hogy a jövőben szoftverfrissítésekkel önvezető képességet érjen el.

Kiderült, hogy ez nem igaz, mivel a Teslának már frissítenie kellett például a fedélzeti számítógépét. A járművekben lévő régebbi kamerák miatt is aggódnak, és most úgy tűnik, egy új radar is felkerülhet a listára.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/tesla-files-use-new-radar-confused/

Olvasási idő: 1 perc 19 másodperc

A szilárdtest akkumulátorok jelentik a jövőt. Nagyobb kapacitással rendelkeznek kisebb, könnyebb méretük révén, miközben nem használnak ritka földfémeket, és nincs szükségük olyan hűtésre, mint a jelenlegi akkumulátoroknak. Jelenleg azonban a szilárdtest alapú technológia még gyerekcipőben jár, és nagyon drága, ezért az autógyártók még nem használják. A BMW és a Ford azonban meglepően hamar elkezdheti gyártását, köszönhetően a coloradói akkumulátor startupba, a Solid Powerbe való befektetéseiknek.

A szilárdtest akkumulátorok lényegében úgy működnek, hogy az akkumulátor katódját és anódját elválasztó folyékony elektrolitot szilárd elektrolitra cserélik. Ez nemcsak stabilabbá teszi az akkumulátort, amelyet nem befolyásolnak a külső hőmérséklet-változások, hanem növeli az akkumulátor sűrűségét, miközben csökkenti a súlyt.

A Solid Power’s nem fedte fel szilárd elektrolitjának összetételét, bár azt elmondta, hogy szulfidból áll. Azt is elmondta, hogy ez az új akkumulátortechnológia ugyanazokkal a technikákkal fejleszthető, mint amelyeket a folyékony elektrolitos lítium-ion akkumulátorokban használnak.

A Solid Power szerint képesnek kell lennie 24-40 kWh-ás 400 voltos, és 800 voltos feszültségű 48-80 kWh-ás akkumulátorcsomagok létrehozására. Míg a 40 kWh kevés egy autó akkumulátorához, a konnektorról tölthető hibrideknél nagyon jól működne. Egy 80 kWh-s akkumulátorcsomag pedig nagyon jól működne sok kis-közepes méretű autóban. A Solid Power azt is állítja, hogy akkumulátorai 10-90 százalékról 15 perc alatt feltöltődnek a legnagyobb sebességükön.

A szilárdtest akkumulátorok biztonságosabbak is. A Solid Power szög beszúrással, sőt 200 százalékos túltöltéssel tesztelte akkumulátortechnológiáját. A szúrás után az akkumulátor csak a 27 oC-t érte el. Még a túltöltés miatt is csak 68 oC-ra melegedett. Így nincs valódi tűzveszély baleset esetén, mint egy tipikus elektromos járműnél.

A Solid Power azt állítja, hogy évente 15 000 szilárdtest cellát szeretne kifejleszteni OEM-partnereinek tesztelés céljából. Tekintettel arra, hogy a BMW és a Ford két ilyen partner, mindkét márka az akkumulátortechnológia élvonalába juthat.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2022/06/07/bmw-ford-solid-state-batteries/

Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc

Az Uber és a Google autonóm járműipari egysége, a Waymo kedden bejelentette, hogy egyesítik erőiket annak érdekében, hogy vezető nélküli teherautókkal szállítsanak rakományt az Egyesült Államok útjain.

Az amerikai városok közötti hatalmas távolságok és a gazdaság szempontjából kulcsfontosságú teherautóval való szállítás miatt a vállalatok az önvezetést a költségek és a kockázatok csökkentésének egyik módjának tekintik.

A Waymo lehetővé teszi, hogy technológiája összekapcsolódjon egy Uber Freight platformmal, amely összekapcsolja a kamionosokat a rakományokkal, egy olyan körben, mint ahogyan lehetővé teszi az Ubernek, hogy az emberek okostelefon-alkalmazások segítségével rendeljenek fuvart.

“Az Uber Freight szállítóiból, fuvarozóiból és piaci technológiáiból álló hálózata remekül illeszkedik a Waymo Driverhez” – nyilatkozta Charlie Jatt, a Waymo teherszállításért felelős vezetője.

A Waymo rendszerrel felszerelt teherautókat vásárló fuvarozók dönthetnek majd arról, hogy a járműveket „önálló eszközként” helyezzék el az Uber Freight hálózaton – közölték a vállalatok.

A cégek közösen megvizsgálják azon csomópontok létrehozásának lehetőségét is, ahol a rakomány könnyen átadható az önvezető teherautókról az ember által vezetett teherautókra.

“Mindkét vállalat olyan jövőt képzel el, amelyben az autonóm teherautók megbirkóznak a vezetés hosszú távú szakaszával, könnyítve a teherszállítás iránti növekvő kereslet terheit, miközben lehetővé teszik a sofőrök számára, hogy rövid távú munkákra váltsanak” – áll a közleményben.

Mielőtt azonban a vezető nélküli teherautókat az utakra és az autópályákra engednék, több vizsgálatot kell végezni a biztonságuk érdekében.

A Waymo az Egyesült Államok néhány államában már tesztelt önvezető teherautókat.

“Az Uber Freight kiterjedt, hatékony és megbízható digitális hálózata elengedhetetlen ahhoz, hogy az autonóm teherautók valósággá váljanak” – mondta Lior Ron egységvezető.

Forrás: Barrons

https://www.barrons.com/news/uber-and-waymo-team-up-to-get-driverless-trucks-rolling-01654632308?tesla=y

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/Waymo-is-teaming-up-with-Uber-on-autonomous-trucking-because-time-really-heals-all-wounds.png 714 1199 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-06-23 09:00:292022-06-29 11:46:12Az Uber és a Waymo összefog, hogy vezető nélküli teherautókat indítsanak

Önvezető taxik San Fransisco utcáin

2022-06-22/in hirek, Járműtechnológia, Okosutak, infrastruktúra /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
“A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). “A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

“Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. “A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
“Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

“Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO2-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO2-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO2-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO2-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO2-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO2 azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO2-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO2 gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO2-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO2 gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO2-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

Olvasási idő: 1 perc 38 másodperc

A Tesla új radar használatát kérte elektromos járműveiben, amitől mindenki össze van zavarodva, mivel Elon Musk korábban világossá tette, hogy a Tesla kizárólag kameraalapú látással kívánja megvalósítani az önvezetést.

A kamerákat és radarokat is magukban foglaló szenzorok évekig tartó használata után a Tesla bejelentette, hogy áttér a radar nélküli, csak kamerákat és neurális hálókat használó „Tesla Vision” rendszerre.

Az ötlet azon a tényen alapszik, hogy a jelenlegi útrendszert úgy alakították ki, hogy olyan emberi sofőrök számára legyen megfelelő, akik a látásukat (szemüket) és agyukat (ideghálójuk) használják. A Tesla úgy véli, hogy az emberi vezetőknél biztonságosabb rendszert tud felépíteni, ha a szemet kamerákkal, az agyat pedig a szilícium-meghajtású neurális hálókkal helyettesíti.

Musk tavaly júniusban elmondta az Electreknek, miután a Tesla abbahagyta a radar használatát:

A biztonság valószínűsége tiszta látásnál nagyobb lesz, mint a látás+radarnál, nem kisebb. A látás olyan jó lett, hogy a radar valójában csökkenti a pontosságot.

A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a Tesla továbbra is használna radart, ha lenne „nagyon nagy felbontású radarja”:

Egy nagyon nagy felbontású radar jobb lenne, mint a tiszta látás, de ilyen radar nem létezik. 

Volt már jele annak, hogy a Tesla ezen dolgozik. Az Electrek korábban már beszámolt arról,  hogy a Tesla új „4D” képalkotó radarral szeretné bővíteni rendszerét, amely kétszer nagyobb hatótávolsággal  rendelkezik, mint a korábbi radar.

Most az autógyártó ténylegesen beadta kérvényét az FCC-nek (Szövetségi Kommunikációs Bizottság), hogy új radart használhasson járműveiben:

Green, a Tesla hacker, aki követte a Tesla új radar tesztjét, megjegyezte, hogy a radar a Tesla korábbi elülső radarjával megegyező frekvenciát használ, ami hasonló felhasználásra utalna.

A lépés miatt néhány Tesla-tulajdonos, aki megvásárolta a Tesla Full Self-Driving rendszerét, attól tart, hogy a látásalapú rendszerük már nem lesz elegendő, ha a Tesla új hardver hozzáadása mellett dönt.

2016 óta a Tesla azt állítja, hogy minden legyártott járművét felszerelték minden olyan hardverrel, amely szükséges ahhoz, hogy a jövőben szoftverfrissítésekkel önvezető képességet érjen el.

Kiderült, hogy ez nem igaz, mivel a Teslának már frissítenie kellett például a fedélzeti számítógépét. A járművekben lévő régebbi kamerák miatt is aggódnak, és most úgy tűnik, egy új radar is felkerülhet a listára.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/tesla-files-use-new-radar-confused/

Olvasási idő: 1 perc 19 másodperc

A szilárdtest akkumulátorok jelentik a jövőt. Nagyobb kapacitással rendelkeznek kisebb, könnyebb méretük révén, miközben nem használnak ritka földfémeket, és nincs szükségük olyan hűtésre, mint a jelenlegi akkumulátoroknak. Jelenleg azonban a szilárdtest alapú technológia még gyerekcipőben jár, és nagyon drága, ezért az autógyártók még nem használják. A BMW és a Ford azonban meglepően hamar elkezdheti gyártását, köszönhetően a coloradói akkumulátor startupba, a Solid Powerbe való befektetéseiknek.

A szilárdtest akkumulátorok lényegében úgy működnek, hogy az akkumulátor katódját és anódját elválasztó folyékony elektrolitot szilárd elektrolitra cserélik. Ez nemcsak stabilabbá teszi az akkumulátort, amelyet nem befolyásolnak a külső hőmérséklet-változások, hanem növeli az akkumulátor sűrűségét, miközben csökkenti a súlyt.

A Solid Power’s nem fedte fel szilárd elektrolitjának összetételét, bár azt elmondta, hogy szulfidból áll. Azt is elmondta, hogy ez az új akkumulátortechnológia ugyanazokkal a technikákkal fejleszthető, mint amelyeket a folyékony elektrolitos lítium-ion akkumulátorokban használnak.

A Solid Power szerint képesnek kell lennie 24-40 kWh-ás 400 voltos, és 800 voltos feszültségű 48-80 kWh-ás akkumulátorcsomagok létrehozására. Míg a 40 kWh kevés egy autó akkumulátorához, a konnektorról tölthető hibrideknél nagyon jól működne. Egy 80 kWh-s akkumulátorcsomag pedig nagyon jól működne sok kis-közepes méretű autóban. A Solid Power azt is állítja, hogy akkumulátorai 10-90 százalékról 15 perc alatt feltöltődnek a legnagyobb sebességükön.

A szilárdtest akkumulátorok biztonságosabbak is. A Solid Power szög beszúrással, sőt 200 százalékos túltöltéssel tesztelte akkumulátortechnológiáját. A szúrás után az akkumulátor csak a 27 oC-t érte el. Még a túltöltés miatt is csak 68 oC-ra melegedett. Így nincs valódi tűzveszély baleset esetén, mint egy tipikus elektromos járműnél.

A Solid Power azt állítja, hogy évente 15 000 szilárdtest cellát szeretne kifejleszteni OEM-partnereinek tesztelés céljából. Tekintettel arra, hogy a BMW és a Ford két ilyen partner, mindkét márka az akkumulátortechnológia élvonalába juthat.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2022/06/07/bmw-ford-solid-state-batteries/

Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc

Az Uber és a Google autonóm járműipari egysége, a Waymo kedden bejelentette, hogy egyesítik erőiket annak érdekében, hogy vezető nélküli teherautókkal szállítsanak rakományt az Egyesült Államok útjain.

Az amerikai városok közötti hatalmas távolságok és a gazdaság szempontjából kulcsfontosságú teherautóval való szállítás miatt a vállalatok az önvezetést a költségek és a kockázatok csökkentésének egyik módjának tekintik.

A Waymo lehetővé teszi, hogy technológiája összekapcsolódjon egy Uber Freight platformmal, amely összekapcsolja a kamionosokat a rakományokkal, egy olyan körben, mint ahogyan lehetővé teszi az Ubernek, hogy az emberek okostelefon-alkalmazások segítségével rendeljenek fuvart.

“Az Uber Freight szállítóiból, fuvarozóiból és piaci technológiáiból álló hálózata remekül illeszkedik a Waymo Driverhez” – nyilatkozta Charlie Jatt, a Waymo teherszállításért felelős vezetője.

A Waymo rendszerrel felszerelt teherautókat vásárló fuvarozók dönthetnek majd arról, hogy a járműveket „önálló eszközként” helyezzék el az Uber Freight hálózaton – közölték a vállalatok.

A cégek közösen megvizsgálják azon csomópontok létrehozásának lehetőségét is, ahol a rakomány könnyen átadható az önvezető teherautókról az ember által vezetett teherautókra.

“Mindkét vállalat olyan jövőt képzel el, amelyben az autonóm teherautók megbirkóznak a vezetés hosszú távú szakaszával, könnyítve a teherszállítás iránti növekvő kereslet terheit, miközben lehetővé teszik a sofőrök számára, hogy rövid távú munkákra váltsanak” – áll a közleményben.

Mielőtt azonban a vezető nélküli teherautókat az utakra és az autópályákra engednék, több vizsgálatot kell végezni a biztonságuk érdekében.

A Waymo az Egyesült Államok néhány államában már tesztelt önvezető teherautókat.

“Az Uber Freight kiterjedt, hatékony és megbízható digitális hálózata elengedhetetlen ahhoz, hogy az autonóm teherautók valósággá váljanak” – mondta Lior Ron egységvezető.

Forrás: Barrons

https://www.barrons.com/news/uber-and-waymo-team-up-to-get-driverless-trucks-rolling-01654632308?tesla=y

Olvasási idő: 3 perc 18 másodperc

A Cruise autonóm autótechnológiai vállalat a múlt hét végén (2022. június 2-án) bejelentette, hogy engedélyt kapott Kalifornia első vezető nélküli taxi szolgáltatásának elindítására. Módosított Chevy Boltjai pedig – vezető nélkül a kormánykerék mögött – San Francisco meredek dombjain és szűk utcáin közlekednek majd.

Míg az arizonai Phoenixben már működnek sofőr nélküli taxik, a Cruise önvezető autóinak megjelenése a City by the Bay közismerten sűrű forgalmában jelentős előrelépést jelent az iparág és a mögöttes technológia számára. A cég részéről ezt egy blogbejegyzésben jelentette be június 2-án Gil West operatív igazgató, aki mérföldkőnek minősítette az állami jóváhagyást:

A mai napon megkaptuk a California Public Utilities Commission által kiadott első Driverless Deployment Permit engedélyt, amely lehetővé teszi számunkra, hogy viteldíjat számítsunk fel a San Francisco-i lakosság számára biztosított vezető nélküli utazásokért. Ez azt jelenti, hogy a Cruise lesz az első és egyetlen vállalat, amely kereskedelmi, vezető nélküli ride-hailing szolgáltatást üzemeltet az Egyesült Államok egyik nagyvárosában.

Az Associated Press beszámolója szerint más önvezető taxik már szállítják az utasokat San Francisco környékén, de a Cruise és a versenytárs Waymo által üzemeltetett taxiknál ​​emberi sofőrök ülnek, akik átveszik az irányítást, ha az automata rendszer nem boldogul a helyzettel. Az új flottában nem lesznek ilyen tartalék sofőrök, és csak az utasok lesznek a fedélzeten.

Az AP azt is megjegyezte, hogy az önvezető taxik flottájának mérete, üzemideje és területe, ahol utasokat vehetnek fel és szállíthatnak ki, korlátozott lesz. Az AP szerint a korlátozások biztonsági okokból adódnak:

A fuvarszolgálat kezdetben mindössze 30 elektromos járműből áll majd, amelyek San Francisco kevésbé zsúfolt részein szállítanak utasokat este 22 órától reggel 6 óráig. A korlátozások célja, hogy minimálisra csökkentsék annak esélyét, hogy a robottaxik anyagi károkat, sérüléseket vagy halált okozzanak, ha valami nem jól működik. Lehetővé teszi azt is, hogy a szabályozók felmérjék a technológia működését, mielőtt engedélyeznék a szolgáltatás kiterjesztését.

Az AP szerint az autonóm taxik nem közlekedhetnek erős köd vagy eső idején, és az állami engedélyt megadták annak ellenére, hogy aggodalomra ad okot, hogy a Cruise járműveinek a forgalmi sávokban kell parkolniuk, hogy felvegyék és kiszállítsák utasaikat.

Annak érdekében, hogy a narancssárga-fehér, négyajtós elektromos szedánok vonzóbbak legyenek az utasok számára, a cég neveket adott a Chevy Boltoknak. Az utasok olyan autókra számíthatnak, mint Cheddar, Poppy vagy Tostada. Ezeket a neveket azzal szerezték, hogy a covid-19 világjárvány idején a Cruise járművei több mint 2 millió ételt szállítottak San Francisco alacsony jövedelmű lakosainak.

Az étkezési program része annak a kormány által támogatott, az egész társadalomra kiterjedő erőfeszítésnek, amely a technológia emberekre gyakorolt ​​hatásának átalakítására irányul, és Cruise azt állítja, hogy nagyobb jót szolgál:

Az AV-k pozitív társadalmi hatása nagyobb lesz, mint egyetlen cégé. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma a közelmúltban nyilvánosságra hozta hat innovációs alapelvét: segítsen Amerikának megnyerni a 21. századot, támogassa a munkavállalókat, kezelje a legfontosabb politikai prioritásokat, mint a biztonság, a méltányosság és az éghajlatváltozás, együttműködési lehetőségeket biztosítson, és alkalmazkodjon a technológia változásaihoz. A közös vonás ezen elvek között az volt, hogy a technológia nem létezhet egyszerűen önmagáért: a társadalmi érdekeket kell szolgálnia.

A Cruise jelenlegi taxiflottáját idővel a Cruise Origin váltja fel, amely nem rendelkezik kezelőszervekkel az utastérben. A kis városi buszhoz hasonló formájú Originben nincs oldal- vagy visszapillantó tükör, nincs kormány vagy pedál, csak a passzív utasok számára készült ülések.

A Cruise 2013-as alapítása óta elektromos járművei több mint 2 millió autonóm mérföldet tettek meg Kaliforniában, ezek többségét a Chevrolet Bolt-ok hajtották végre, amelyeket a cég autonóm vezetési hardver- és szoftvercsomagjával módosítottak.

A Bolt használata a Cruise elsődleges járműveként nem véletlen. A Chevy anyavállalata, a General Motors 2016-ban megvásárolta a Cruise Automation többségi részesedését, és az akvizíció időpontjában megjelent sajtóközlemény szerint ez a GM autonóm járműfejlesztési erőfeszítéseinek felgyorsítását szolgálja. Dan Ammann, a GM elnöke elmondta:

A teljesen autonóm járművek óriási előnyökkel járhatnak ügyfeleink számára a nagyobb kényelem, az alacsonyabb költségek és a nagyobb biztonság terén mindennapi mobilitási igényeik kielégítésére.

Körülbelül ugyanabban az időben, amikor megvásárolta a Cruise többségi részesedését, a GM megalakította saját autonóm járműfejlesztő csapatát is. Azóta Ammann távozott, és Kyle Vogt, a Cruise alapítója lett az ideiglenes vezérigazgató.

Legutóbb márciusban a GM jelezte mély elkötelezettségét a Cruise iránt azzal, hogy 2,1 milliárd dollárnyi részvényt vásárolt ki más kulcsfontosságú befektetőktől, és további 1,35 milliárd dolláros befektetést vont be a cégbe. A Microsoft és a Honda Motors is a Cruise részvényese.

Forrás: Earth Sky

https://earthsky.org/human-world/self-driving-taxis-take-to-the-streets-of-san-francisco/

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/shutterstock_1482176150.jpg 667 1000 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-06-22 09:00:562022-06-29 11:44:15Önvezető taxik San Fransisco utcáin

A Polestar elektromos SUV-ja magát fogja vezetni az autópályákon – előbb-utóbb

2022-06-20/in hirek, Járműtechnológia /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
“A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). “A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

“Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. “A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
“Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

“Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO2-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO2-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO2-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO2-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO2-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO2 azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO2-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO2 gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO2-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO2 gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO2-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

Olvasási idő: 1 perc 38 másodperc

A Tesla új radar használatát kérte elektromos járműveiben, amitől mindenki össze van zavarodva, mivel Elon Musk korábban világossá tette, hogy a Tesla kizárólag kameraalapú látással kívánja megvalósítani az önvezetést.

A kamerákat és radarokat is magukban foglaló szenzorok évekig tartó használata után a Tesla bejelentette, hogy áttér a radar nélküli, csak kamerákat és neurális hálókat használó „Tesla Vision” rendszerre.

Az ötlet azon a tényen alapszik, hogy a jelenlegi útrendszert úgy alakították ki, hogy olyan emberi sofőrök számára legyen megfelelő, akik a látásukat (szemüket) és agyukat (ideghálójuk) használják. A Tesla úgy véli, hogy az emberi vezetőknél biztonságosabb rendszert tud felépíteni, ha a szemet kamerákkal, az agyat pedig a szilícium-meghajtású neurális hálókkal helyettesíti.

Musk tavaly júniusban elmondta az Electreknek, miután a Tesla abbahagyta a radar használatát:

A biztonság valószínűsége tiszta látásnál nagyobb lesz, mint a látás+radarnál, nem kisebb. A látás olyan jó lett, hogy a radar valójában csökkenti a pontosságot.

A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a Tesla továbbra is használna radart, ha lenne „nagyon nagy felbontású radarja”:

Egy nagyon nagy felbontású radar jobb lenne, mint a tiszta látás, de ilyen radar nem létezik. 

Volt már jele annak, hogy a Tesla ezen dolgozik. Az Electrek korábban már beszámolt arról,  hogy a Tesla új „4D” képalkotó radarral szeretné bővíteni rendszerét, amely kétszer nagyobb hatótávolsággal  rendelkezik, mint a korábbi radar.

Most az autógyártó ténylegesen beadta kérvényét az FCC-nek (Szövetségi Kommunikációs Bizottság), hogy új radart használhasson járműveiben:

Green, a Tesla hacker, aki követte a Tesla új radar tesztjét, megjegyezte, hogy a radar a Tesla korábbi elülső radarjával megegyező frekvenciát használ, ami hasonló felhasználásra utalna.

A lépés miatt néhány Tesla-tulajdonos, aki megvásárolta a Tesla Full Self-Driving rendszerét, attól tart, hogy a látásalapú rendszerük már nem lesz elegendő, ha a Tesla új hardver hozzáadása mellett dönt.

2016 óta a Tesla azt állítja, hogy minden legyártott járművét felszerelték minden olyan hardverrel, amely szükséges ahhoz, hogy a jövőben szoftverfrissítésekkel önvezető képességet érjen el.

Kiderült, hogy ez nem igaz, mivel a Teslának már frissítenie kellett például a fedélzeti számítógépét. A járművekben lévő régebbi kamerák miatt is aggódnak, és most úgy tűnik, egy új radar is felkerülhet a listára.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/tesla-files-use-new-radar-confused/

Olvasási idő: 1 perc 19 másodperc

A szilárdtest akkumulátorok jelentik a jövőt. Nagyobb kapacitással rendelkeznek kisebb, könnyebb méretük révén, miközben nem használnak ritka földfémeket, és nincs szükségük olyan hűtésre, mint a jelenlegi akkumulátoroknak. Jelenleg azonban a szilárdtest alapú technológia még gyerekcipőben jár, és nagyon drága, ezért az autógyártók még nem használják. A BMW és a Ford azonban meglepően hamar elkezdheti gyártását, köszönhetően a coloradói akkumulátor startupba, a Solid Powerbe való befektetéseiknek.

A szilárdtest akkumulátorok lényegében úgy működnek, hogy az akkumulátor katódját és anódját elválasztó folyékony elektrolitot szilárd elektrolitra cserélik. Ez nemcsak stabilabbá teszi az akkumulátort, amelyet nem befolyásolnak a külső hőmérséklet-változások, hanem növeli az akkumulátor sűrűségét, miközben csökkenti a súlyt.

A Solid Power’s nem fedte fel szilárd elektrolitjának összetételét, bár azt elmondta, hogy szulfidból áll. Azt is elmondta, hogy ez az új akkumulátortechnológia ugyanazokkal a technikákkal fejleszthető, mint amelyeket a folyékony elektrolitos lítium-ion akkumulátorokban használnak.

A Solid Power szerint képesnek kell lennie 24-40 kWh-ás 400 voltos, és 800 voltos feszültségű 48-80 kWh-ás akkumulátorcsomagok létrehozására. Míg a 40 kWh kevés egy autó akkumulátorához, a konnektorról tölthető hibrideknél nagyon jól működne. Egy 80 kWh-s akkumulátorcsomag pedig nagyon jól működne sok kis-közepes méretű autóban. A Solid Power azt is állítja, hogy akkumulátorai 10-90 százalékról 15 perc alatt feltöltődnek a legnagyobb sebességükön.

A szilárdtest akkumulátorok biztonságosabbak is. A Solid Power szög beszúrással, sőt 200 százalékos túltöltéssel tesztelte akkumulátortechnológiáját. A szúrás után az akkumulátor csak a 27 oC-t érte el. Még a túltöltés miatt is csak 68 oC-ra melegedett. Így nincs valódi tűzveszély baleset esetén, mint egy tipikus elektromos járműnél.

A Solid Power azt állítja, hogy évente 15 000 szilárdtest cellát szeretne kifejleszteni OEM-partnereinek tesztelés céljából. Tekintettel arra, hogy a BMW és a Ford két ilyen partner, mindkét márka az akkumulátortechnológia élvonalába juthat.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2022/06/07/bmw-ford-solid-state-batteries/

Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc

Az Uber és a Google autonóm járműipari egysége, a Waymo kedden bejelentette, hogy egyesítik erőiket annak érdekében, hogy vezető nélküli teherautókkal szállítsanak rakományt az Egyesült Államok útjain.

Az amerikai városok közötti hatalmas távolságok és a gazdaság szempontjából kulcsfontosságú teherautóval való szállítás miatt a vállalatok az önvezetést a költségek és a kockázatok csökkentésének egyik módjának tekintik.

A Waymo lehetővé teszi, hogy technológiája összekapcsolódjon egy Uber Freight platformmal, amely összekapcsolja a kamionosokat a rakományokkal, egy olyan körben, mint ahogyan lehetővé teszi az Ubernek, hogy az emberek okostelefon-alkalmazások segítségével rendeljenek fuvart.

“Az Uber Freight szállítóiból, fuvarozóiból és piaci technológiáiból álló hálózata remekül illeszkedik a Waymo Driverhez” – nyilatkozta Charlie Jatt, a Waymo teherszállításért felelős vezetője.

A Waymo rendszerrel felszerelt teherautókat vásárló fuvarozók dönthetnek majd arról, hogy a járműveket „önálló eszközként” helyezzék el az Uber Freight hálózaton – közölték a vállalatok.

A cégek közösen megvizsgálják azon csomópontok létrehozásának lehetőségét is, ahol a rakomány könnyen átadható az önvezető teherautókról az ember által vezetett teherautókra.

“Mindkét vállalat olyan jövőt képzel el, amelyben az autonóm teherautók megbirkóznak a vezetés hosszú távú szakaszával, könnyítve a teherszállítás iránti növekvő kereslet terheit, miközben lehetővé teszik a sofőrök számára, hogy rövid távú munkákra váltsanak” – áll a közleményben.

Mielőtt azonban a vezető nélküli teherautókat az utakra és az autópályákra engednék, több vizsgálatot kell végezni a biztonságuk érdekében.

A Waymo az Egyesült Államok néhány államában már tesztelt önvezető teherautókat.

“Az Uber Freight kiterjedt, hatékony és megbízható digitális hálózata elengedhetetlen ahhoz, hogy az autonóm teherautók valósággá váljanak” – mondta Lior Ron egységvezető.

Forrás: Barrons

https://www.barrons.com/news/uber-and-waymo-team-up-to-get-driverless-trucks-rolling-01654632308?tesla=y

Olvasási idő: 3 perc 18 másodperc

A Cruise autonóm autótechnológiai vállalat a múlt hét végén (2022. június 2-án) bejelentette, hogy engedélyt kapott Kalifornia első vezető nélküli taxi szolgáltatásának elindítására. Módosított Chevy Boltjai pedig – vezető nélkül a kormánykerék mögött – San Francisco meredek dombjain és szűk utcáin közlekednek majd.

Míg az arizonai Phoenixben már működnek sofőr nélküli taxik, a Cruise önvezető autóinak megjelenése a City by the Bay közismerten sűrű forgalmában jelentős előrelépést jelent az iparág és a mögöttes technológia számára. A cég részéről ezt egy blogbejegyzésben jelentette be június 2-án Gil West operatív igazgató, aki mérföldkőnek minősítette az állami jóváhagyást:

A mai napon megkaptuk a California Public Utilities Commission által kiadott első Driverless Deployment Permit engedélyt, amely lehetővé teszi számunkra, hogy viteldíjat számítsunk fel a San Francisco-i lakosság számára biztosított vezető nélküli utazásokért. Ez azt jelenti, hogy a Cruise lesz az első és egyetlen vállalat, amely kereskedelmi, vezető nélküli ride-hailing szolgáltatást üzemeltet az Egyesült Államok egyik nagyvárosában.

Az Associated Press beszámolója szerint más önvezető taxik már szállítják az utasokat San Francisco környékén, de a Cruise és a versenytárs Waymo által üzemeltetett taxiknál ​​emberi sofőrök ülnek, akik átveszik az irányítást, ha az automata rendszer nem boldogul a helyzettel. Az új flottában nem lesznek ilyen tartalék sofőrök, és csak az utasok lesznek a fedélzeten.

Az AP azt is megjegyezte, hogy az önvezető taxik flottájának mérete, üzemideje és területe, ahol utasokat vehetnek fel és szállíthatnak ki, korlátozott lesz. Az AP szerint a korlátozások biztonsági okokból adódnak:

A fuvarszolgálat kezdetben mindössze 30 elektromos járműből áll majd, amelyek San Francisco kevésbé zsúfolt részein szállítanak utasokat este 22 órától reggel 6 óráig. A korlátozások célja, hogy minimálisra csökkentsék annak esélyét, hogy a robottaxik anyagi károkat, sérüléseket vagy halált okozzanak, ha valami nem jól működik. Lehetővé teszi azt is, hogy a szabályozók felmérjék a technológia működését, mielőtt engedélyeznék a szolgáltatás kiterjesztését.

Az AP szerint az autonóm taxik nem közlekedhetnek erős köd vagy eső idején, és az állami engedélyt megadták annak ellenére, hogy aggodalomra ad okot, hogy a Cruise járműveinek a forgalmi sávokban kell parkolniuk, hogy felvegyék és kiszállítsák utasaikat.

Annak érdekében, hogy a narancssárga-fehér, négyajtós elektromos szedánok vonzóbbak legyenek az utasok számára, a cég neveket adott a Chevy Boltoknak. Az utasok olyan autókra számíthatnak, mint Cheddar, Poppy vagy Tostada. Ezeket a neveket azzal szerezték, hogy a covid-19 világjárvány idején a Cruise járművei több mint 2 millió ételt szállítottak San Francisco alacsony jövedelmű lakosainak.

Az étkezési program része annak a kormány által támogatott, az egész társadalomra kiterjedő erőfeszítésnek, amely a technológia emberekre gyakorolt ​​hatásának átalakítására irányul, és Cruise azt állítja, hogy nagyobb jót szolgál:

Az AV-k pozitív társadalmi hatása nagyobb lesz, mint egyetlen cégé. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma a közelmúltban nyilvánosságra hozta hat innovációs alapelvét: segítsen Amerikának megnyerni a 21. századot, támogassa a munkavállalókat, kezelje a legfontosabb politikai prioritásokat, mint a biztonság, a méltányosság és az éghajlatváltozás, együttműködési lehetőségeket biztosítson, és alkalmazkodjon a technológia változásaihoz. A közös vonás ezen elvek között az volt, hogy a technológia nem létezhet egyszerűen önmagáért: a társadalmi érdekeket kell szolgálnia.

A Cruise jelenlegi taxiflottáját idővel a Cruise Origin váltja fel, amely nem rendelkezik kezelőszervekkel az utastérben. A kis városi buszhoz hasonló formájú Originben nincs oldal- vagy visszapillantó tükör, nincs kormány vagy pedál, csak a passzív utasok számára készült ülések.

A Cruise 2013-as alapítása óta elektromos járművei több mint 2 millió autonóm mérföldet tettek meg Kaliforniában, ezek többségét a Chevrolet Bolt-ok hajtották végre, amelyeket a cég autonóm vezetési hardver- és szoftvercsomagjával módosítottak.

A Bolt használata a Cruise elsődleges járműveként nem véletlen. A Chevy anyavállalata, a General Motors 2016-ban megvásárolta a Cruise Automation többségi részesedését, és az akvizíció időpontjában megjelent sajtóközlemény szerint ez a GM autonóm járműfejlesztési erőfeszítéseinek felgyorsítását szolgálja. Dan Ammann, a GM elnöke elmondta:

A teljesen autonóm járművek óriási előnyökkel járhatnak ügyfeleink számára a nagyobb kényelem, az alacsonyabb költségek és a nagyobb biztonság terén mindennapi mobilitási igényeik kielégítésére.

Körülbelül ugyanabban az időben, amikor megvásárolta a Cruise többségi részesedését, a GM megalakította saját autonóm járműfejlesztő csapatát is. Azóta Ammann távozott, és Kyle Vogt, a Cruise alapítója lett az ideiglenes vezérigazgató.

Legutóbb márciusban a GM jelezte mély elkötelezettségét a Cruise iránt azzal, hogy 2,1 milliárd dollárnyi részvényt vásárolt ki más kulcsfontosságú befektetőktől, és további 1,35 milliárd dolláros befektetést vont be a cégbe. A Microsoft és a Honda Motors is a Cruise részvényese.

Forrás: Earth Sky

https://earthsky.org/human-world/self-driving-taxis-take-to-the-streets-of-san-francisco/

Olvasási idő: 2 perc 11 másodperc

A Volvo leányvállalata, a Polestar bejelentette első elektromos SUV-ja, a Polestar 3 érkezését, ami újdonság lesz az önvezető technológia terén.

A Polestar 3 hivatalosan októberben kerül bemutatásra, mielőtt talán 2023 elején megjelenne az ügyfelek számára. Az autó a Tesla X Modell, az Audi e-tron és a Mercedes EQS SUV riválisa a hatótávolság és a teljesítmény terén, de emellett egy potenciálisan piacvezető autonóm országúti vezetési rendszert is tartalmaz.

A “kategóriájában legjobb LiDAR érzékelővel” és “központosított NVIDIA számítási teljesítménnyel” meghajtott prémium SUV ugyanazt az önvezető technológiát fogja használni, mint a Volvo következő XC90 SUV-ja, amely lehetővé teszi a vezetők számára, hogy nagy sebességgel, szinte emberi beavatkozás nélkül közlekedjenek. A funkció azonban még nem tudni mikor érkezik meg biztosan, és folyamatosan éteren keresztüli frissítéseket fog kapni, ahogy az autópálya-infrastruktúra és a közlekedési jogszabályok fejlődnek.

A The Verge-nek adott 2020-as interjúban a Volvo technológiai igazgatója, Henrik Green részletezte ezt az úgynevezett Ride Pilot rendszert, mondván, hogy az akkor még fejlesztés alatt álló szoftverrel felszerelt autók nem igényelnek majd akkora odafigyelést, mint a többi jármű, amelyekről azt állítják, hogy támogatják az önvezető funkciókat.

Green a Tesla Autopilot és a Cadillac Super Cruise funkcióját említette példaként azokra a rendszerekre, amelyek továbbra is megkövetelik a sofőröktől, hogy a vezetésre figyeljenek, és készen álljanak, ha vissza kell szerezniük az irányítást járműveik felett. A 2022-es XC90 SUV (és így a Polestar 3) ehelyett egy fejlett LiDAR érzékelőt fog használni, hogy kiküszöbölje a beavatkozás szükségességét.

“Hamarosan az Ön Volvója képes lesz önállóan vezetni az autópályákon, ha az autó úgy találja, hogy ez biztonságos” – mondta Green egy sajtóközleményben, bejelentve a Volvo és a LiDAR gyártó Luminar együttműködését. “Ekkor az autó vállal felelősséget a vezetésért, Ön pedig lazíthat, leveheti a tekintetét az útról, és a kezét a kormányról.”

Mindez elvileg jól hangzik, és a Volvo elkötelezettsége a rendkívül pontos LiDAR szenzorok mellett a kamera alapú szkennelő rendszerekkel szemben (amelyet Elon Musk kedvel), azt sugallja, hogy a Polestar 3 és az új Volvo XC90 valóban beválthatja önvezetési ígéretét.

A gyakorlatban azonban az autóvezetők képessége a Volvo Ride Pilot rendszerének használatára az autópályák használhatóságától függ – és nem valószínű, hogy a márka vadonatúj autonóm szoftvere jobb lesz a Tesla azonos kategóriájú rendszerénél.

Maga a Volvo is elismerte, hogy a teljes járműautonómiához vezető út fokozatos lesz, és a közelgő járműveihez vezeték nélküli frissítéseket fognak biztosítani, amelyek “kibővítik azokat a területeket, ahol [ezek az autók] vezethetik [magukat].”

A valóságban tehát egy valóban önvezető Polestar 3 még több évre van – de kétségtelenül ígéretes, hogy egy másik nagy autógyártó is felkészíti járműveit az autonóm jövőre.

A Polestar 3 tehát a tervek szerint a jövő év elején indul az utakon, bár a cégnek van egy másik SUV-ja, a Polestar 4 és egy sportlimuzinja is, a Polestar 5, 2023-ra, illetve 2024-re.

Forrás: Tech Radar

https://www.techradar.com/news/polestars-electric-suv-will-drive-itself-on-the-highway-eventually

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/shutterstock_2046899510.jpg 740 1000 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-06-20 09:00:402022-06-20 12:57:08A Polestar elektromos SUV-ja magát fogja vezetni az autópályákon – előbb-utóbb

Hogy állnak jelenleg az önvezető autók?

2022-06-15/in hirek, Járműtechnológia /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
“A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). “A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

“Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. “A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
“Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

“Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO2-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO2-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO2-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO2-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO2-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO2 azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO2-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO2 gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO2-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO2 gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO2-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

Olvasási idő: 1 perc 38 másodperc

A Tesla új radar használatát kérte elektromos járműveiben, amitől mindenki össze van zavarodva, mivel Elon Musk korábban világossá tette, hogy a Tesla kizárólag kameraalapú látással kívánja megvalósítani az önvezetést.

A kamerákat és radarokat is magukban foglaló szenzorok évekig tartó használata után a Tesla bejelentette, hogy áttér a radar nélküli, csak kamerákat és neurális hálókat használó „Tesla Vision” rendszerre.

Az ötlet azon a tényen alapszik, hogy a jelenlegi útrendszert úgy alakították ki, hogy olyan emberi sofőrök számára legyen megfelelő, akik a látásukat (szemüket) és agyukat (ideghálójuk) használják. A Tesla úgy véli, hogy az emberi vezetőknél biztonságosabb rendszert tud felépíteni, ha a szemet kamerákkal, az agyat pedig a szilícium-meghajtású neurális hálókkal helyettesíti.

Musk tavaly júniusban elmondta az Electreknek, miután a Tesla abbahagyta a radar használatát:

A biztonság valószínűsége tiszta látásnál nagyobb lesz, mint a látás+radarnál, nem kisebb. A látás olyan jó lett, hogy a radar valójában csökkenti a pontosságot.

A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a Tesla továbbra is használna radart, ha lenne „nagyon nagy felbontású radarja”:

Egy nagyon nagy felbontású radar jobb lenne, mint a tiszta látás, de ilyen radar nem létezik. 

Volt már jele annak, hogy a Tesla ezen dolgozik. Az Electrek korábban már beszámolt arról,  hogy a Tesla új „4D” képalkotó radarral szeretné bővíteni rendszerét, amely kétszer nagyobb hatótávolsággal  rendelkezik, mint a korábbi radar.

Most az autógyártó ténylegesen beadta kérvényét az FCC-nek (Szövetségi Kommunikációs Bizottság), hogy új radart használhasson járműveiben:

Green, a Tesla hacker, aki követte a Tesla új radar tesztjét, megjegyezte, hogy a radar a Tesla korábbi elülső radarjával megegyező frekvenciát használ, ami hasonló felhasználásra utalna.

A lépés miatt néhány Tesla-tulajdonos, aki megvásárolta a Tesla Full Self-Driving rendszerét, attól tart, hogy a látásalapú rendszerük már nem lesz elegendő, ha a Tesla új hardver hozzáadása mellett dönt.

2016 óta a Tesla azt állítja, hogy minden legyártott járművét felszerelték minden olyan hardverrel, amely szükséges ahhoz, hogy a jövőben szoftverfrissítésekkel önvezető képességet érjen el.

Kiderült, hogy ez nem igaz, mivel a Teslának már frissítenie kellett például a fedélzeti számítógépét. A járművekben lévő régebbi kamerák miatt is aggódnak, és most úgy tűnik, egy új radar is felkerülhet a listára.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/tesla-files-use-new-radar-confused/

Olvasási idő: 1 perc 19 másodperc

A szilárdtest akkumulátorok jelentik a jövőt. Nagyobb kapacitással rendelkeznek kisebb, könnyebb méretük révén, miközben nem használnak ritka földfémeket, és nincs szükségük olyan hűtésre, mint a jelenlegi akkumulátoroknak. Jelenleg azonban a szilárdtest alapú technológia még gyerekcipőben jár, és nagyon drága, ezért az autógyártók még nem használják. A BMW és a Ford azonban meglepően hamar elkezdheti gyártását, köszönhetően a coloradói akkumulátor startupba, a Solid Powerbe való befektetéseiknek.

A szilárdtest akkumulátorok lényegében úgy működnek, hogy az akkumulátor katódját és anódját elválasztó folyékony elektrolitot szilárd elektrolitra cserélik. Ez nemcsak stabilabbá teszi az akkumulátort, amelyet nem befolyásolnak a külső hőmérséklet-változások, hanem növeli az akkumulátor sűrűségét, miközben csökkenti a súlyt.

A Solid Power’s nem fedte fel szilárd elektrolitjának összetételét, bár azt elmondta, hogy szulfidból áll. Azt is elmondta, hogy ez az új akkumulátortechnológia ugyanazokkal a technikákkal fejleszthető, mint amelyeket a folyékony elektrolitos lítium-ion akkumulátorokban használnak.

A Solid Power szerint képesnek kell lennie 24-40 kWh-ás 400 voltos, és 800 voltos feszültségű 48-80 kWh-ás akkumulátorcsomagok létrehozására. Míg a 40 kWh kevés egy autó akkumulátorához, a konnektorról tölthető hibrideknél nagyon jól működne. Egy 80 kWh-s akkumulátorcsomag pedig nagyon jól működne sok kis-közepes méretű autóban. A Solid Power azt is állítja, hogy akkumulátorai 10-90 százalékról 15 perc alatt feltöltődnek a legnagyobb sebességükön.

A szilárdtest akkumulátorok biztonságosabbak is. A Solid Power szög beszúrással, sőt 200 százalékos túltöltéssel tesztelte akkumulátortechnológiáját. A szúrás után az akkumulátor csak a 27 oC-t érte el. Még a túltöltés miatt is csak 68 oC-ra melegedett. Így nincs valódi tűzveszély baleset esetén, mint egy tipikus elektromos járműnél.

A Solid Power azt állítja, hogy évente 15 000 szilárdtest cellát szeretne kifejleszteni OEM-partnereinek tesztelés céljából. Tekintettel arra, hogy a BMW és a Ford két ilyen partner, mindkét márka az akkumulátortechnológia élvonalába juthat.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2022/06/07/bmw-ford-solid-state-batteries/

Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc

Az Uber és a Google autonóm járműipari egysége, a Waymo kedden bejelentette, hogy egyesítik erőiket annak érdekében, hogy vezető nélküli teherautókkal szállítsanak rakományt az Egyesült Államok útjain.

Az amerikai városok közötti hatalmas távolságok és a gazdaság szempontjából kulcsfontosságú teherautóval való szállítás miatt a vállalatok az önvezetést a költségek és a kockázatok csökkentésének egyik módjának tekintik.

A Waymo lehetővé teszi, hogy technológiája összekapcsolódjon egy Uber Freight platformmal, amely összekapcsolja a kamionosokat a rakományokkal, egy olyan körben, mint ahogyan lehetővé teszi az Ubernek, hogy az emberek okostelefon-alkalmazások segítségével rendeljenek fuvart.

“Az Uber Freight szállítóiból, fuvarozóiból és piaci technológiáiból álló hálózata remekül illeszkedik a Waymo Driverhez” – nyilatkozta Charlie Jatt, a Waymo teherszállításért felelős vezetője.

A Waymo rendszerrel felszerelt teherautókat vásárló fuvarozók dönthetnek majd arról, hogy a járműveket „önálló eszközként” helyezzék el az Uber Freight hálózaton – közölték a vállalatok.

A cégek közösen megvizsgálják azon csomópontok létrehozásának lehetőségét is, ahol a rakomány könnyen átadható az önvezető teherautókról az ember által vezetett teherautókra.

“Mindkét vállalat olyan jövőt képzel el, amelyben az autonóm teherautók megbirkóznak a vezetés hosszú távú szakaszával, könnyítve a teherszállítás iránti növekvő kereslet terheit, miközben lehetővé teszik a sofőrök számára, hogy rövid távú munkákra váltsanak” – áll a közleményben.

Mielőtt azonban a vezető nélküli teherautókat az utakra és az autópályákra engednék, több vizsgálatot kell végezni a biztonságuk érdekében.

A Waymo az Egyesült Államok néhány államában már tesztelt önvezető teherautókat.

“Az Uber Freight kiterjedt, hatékony és megbízható digitális hálózata elengedhetetlen ahhoz, hogy az autonóm teherautók valósággá váljanak” – mondta Lior Ron egységvezető.

Forrás: Barrons

https://www.barrons.com/news/uber-and-waymo-team-up-to-get-driverless-trucks-rolling-01654632308?tesla=y

Olvasási idő: 3 perc 18 másodperc

A Cruise autonóm autótechnológiai vállalat a múlt hét végén (2022. június 2-án) bejelentette, hogy engedélyt kapott Kalifornia első vezető nélküli taxi szolgáltatásának elindítására. Módosított Chevy Boltjai pedig – vezető nélkül a kormánykerék mögött – San Francisco meredek dombjain és szűk utcáin közlekednek majd.

Míg az arizonai Phoenixben már működnek sofőr nélküli taxik, a Cruise önvezető autóinak megjelenése a City by the Bay közismerten sűrű forgalmában jelentős előrelépést jelent az iparág és a mögöttes technológia számára. A cég részéről ezt egy blogbejegyzésben jelentette be június 2-án Gil West operatív igazgató, aki mérföldkőnek minősítette az állami jóváhagyást:

A mai napon megkaptuk a California Public Utilities Commission által kiadott első Driverless Deployment Permit engedélyt, amely lehetővé teszi számunkra, hogy viteldíjat számítsunk fel a San Francisco-i lakosság számára biztosított vezető nélküli utazásokért. Ez azt jelenti, hogy a Cruise lesz az első és egyetlen vállalat, amely kereskedelmi, vezető nélküli ride-hailing szolgáltatást üzemeltet az Egyesült Államok egyik nagyvárosában.

Az Associated Press beszámolója szerint más önvezető taxik már szállítják az utasokat San Francisco környékén, de a Cruise és a versenytárs Waymo által üzemeltetett taxiknál ​​emberi sofőrök ülnek, akik átveszik az irányítást, ha az automata rendszer nem boldogul a helyzettel. Az új flottában nem lesznek ilyen tartalék sofőrök, és csak az utasok lesznek a fedélzeten.

Az AP azt is megjegyezte, hogy az önvezető taxik flottájának mérete, üzemideje és területe, ahol utasokat vehetnek fel és szállíthatnak ki, korlátozott lesz. Az AP szerint a korlátozások biztonsági okokból adódnak:

A fuvarszolgálat kezdetben mindössze 30 elektromos járműből áll majd, amelyek San Francisco kevésbé zsúfolt részein szállítanak utasokat este 22 órától reggel 6 óráig. A korlátozások célja, hogy minimálisra csökkentsék annak esélyét, hogy a robottaxik anyagi károkat, sérüléseket vagy halált okozzanak, ha valami nem jól működik. Lehetővé teszi azt is, hogy a szabályozók felmérjék a technológia működését, mielőtt engedélyeznék a szolgáltatás kiterjesztését.

Az AP szerint az autonóm taxik nem közlekedhetnek erős köd vagy eső idején, és az állami engedélyt megadták annak ellenére, hogy aggodalomra ad okot, hogy a Cruise járműveinek a forgalmi sávokban kell parkolniuk, hogy felvegyék és kiszállítsák utasaikat.

Annak érdekében, hogy a narancssárga-fehér, négyajtós elektromos szedánok vonzóbbak legyenek az utasok számára, a cég neveket adott a Chevy Boltoknak. Az utasok olyan autókra számíthatnak, mint Cheddar, Poppy vagy Tostada. Ezeket a neveket azzal szerezték, hogy a covid-19 világjárvány idején a Cruise járművei több mint 2 millió ételt szállítottak San Francisco alacsony jövedelmű lakosainak.

Az étkezési program része annak a kormány által támogatott, az egész társadalomra kiterjedő erőfeszítésnek, amely a technológia emberekre gyakorolt ​​hatásának átalakítására irányul, és Cruise azt állítja, hogy nagyobb jót szolgál:

Az AV-k pozitív társadalmi hatása nagyobb lesz, mint egyetlen cégé. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma a közelmúltban nyilvánosságra hozta hat innovációs alapelvét: segítsen Amerikának megnyerni a 21. századot, támogassa a munkavállalókat, kezelje a legfontosabb politikai prioritásokat, mint a biztonság, a méltányosság és az éghajlatváltozás, együttműködési lehetőségeket biztosítson, és alkalmazkodjon a technológia változásaihoz. A közös vonás ezen elvek között az volt, hogy a technológia nem létezhet egyszerűen önmagáért: a társadalmi érdekeket kell szolgálnia.

A Cruise jelenlegi taxiflottáját idővel a Cruise Origin váltja fel, amely nem rendelkezik kezelőszervekkel az utastérben. A kis városi buszhoz hasonló formájú Originben nincs oldal- vagy visszapillantó tükör, nincs kormány vagy pedál, csak a passzív utasok számára készült ülések.

A Cruise 2013-as alapítása óta elektromos járművei több mint 2 millió autonóm mérföldet tettek meg Kaliforniában, ezek többségét a Chevrolet Bolt-ok hajtották végre, amelyeket a cég autonóm vezetési hardver- és szoftvercsomagjával módosítottak.

A Bolt használata a Cruise elsődleges járműveként nem véletlen. A Chevy anyavállalata, a General Motors 2016-ban megvásárolta a Cruise Automation többségi részesedését, és az akvizíció időpontjában megjelent sajtóközlemény szerint ez a GM autonóm járműfejlesztési erőfeszítéseinek felgyorsítását szolgálja. Dan Ammann, a GM elnöke elmondta:

A teljesen autonóm járművek óriási előnyökkel járhatnak ügyfeleink számára a nagyobb kényelem, az alacsonyabb költségek és a nagyobb biztonság terén mindennapi mobilitási igényeik kielégítésére.

Körülbelül ugyanabban az időben, amikor megvásárolta a Cruise többségi részesedését, a GM megalakította saját autonóm járműfejlesztő csapatát is. Azóta Ammann távozott, és Kyle Vogt, a Cruise alapítója lett az ideiglenes vezérigazgató.

Legutóbb márciusban a GM jelezte mély elkötelezettségét a Cruise iránt azzal, hogy 2,1 milliárd dollárnyi részvényt vásárolt ki más kulcsfontosságú befektetőktől, és további 1,35 milliárd dolláros befektetést vont be a cégbe. A Microsoft és a Honda Motors is a Cruise részvényese.

Forrás: Earth Sky

https://earthsky.org/human-world/self-driving-taxis-take-to-the-streets-of-san-francisco/

Olvasási idő: 2 perc 11 másodperc

A Volvo leányvállalata, a Polestar bejelentette első elektromos SUV-ja, a Polestar 3 érkezését, ami újdonság lesz az önvezető technológia terén.

A Polestar 3 hivatalosan októberben kerül bemutatásra, mielőtt talán 2023 elején megjelenne az ügyfelek számára. Az autó a Tesla X Modell, az Audi e-tron és a Mercedes EQS SUV riválisa a hatótávolság és a teljesítmény terén, de emellett egy potenciálisan piacvezető autonóm országúti vezetési rendszert is tartalmaz.

A “kategóriájában legjobb LiDAR érzékelővel” és “központosított NVIDIA számítási teljesítménnyel” meghajtott prémium SUV ugyanazt az önvezető technológiát fogja használni, mint a Volvo következő XC90 SUV-ja, amely lehetővé teszi a vezetők számára, hogy nagy sebességgel, szinte emberi beavatkozás nélkül közlekedjenek. A funkció azonban még nem tudni mikor érkezik meg biztosan, és folyamatosan éteren keresztüli frissítéseket fog kapni, ahogy az autópálya-infrastruktúra és a közlekedési jogszabályok fejlődnek.

A The Verge-nek adott 2020-as interjúban a Volvo technológiai igazgatója, Henrik Green részletezte ezt az úgynevezett Ride Pilot rendszert, mondván, hogy az akkor még fejlesztés alatt álló szoftverrel felszerelt autók nem igényelnek majd akkora odafigyelést, mint a többi jármű, amelyekről azt állítják, hogy támogatják az önvezető funkciókat.

Green a Tesla Autopilot és a Cadillac Super Cruise funkcióját említette példaként azokra a rendszerekre, amelyek továbbra is megkövetelik a sofőröktől, hogy a vezetésre figyeljenek, és készen álljanak, ha vissza kell szerezniük az irányítást járműveik felett. A 2022-es XC90 SUV (és így a Polestar 3) ehelyett egy fejlett LiDAR érzékelőt fog használni, hogy kiküszöbölje a beavatkozás szükségességét.

“Hamarosan az Ön Volvója képes lesz önállóan vezetni az autópályákon, ha az autó úgy találja, hogy ez biztonságos” – mondta Green egy sajtóközleményben, bejelentve a Volvo és a LiDAR gyártó Luminar együttműködését. “Ekkor az autó vállal felelősséget a vezetésért, Ön pedig lazíthat, leveheti a tekintetét az útról, és a kezét a kormányról.”

Mindez elvileg jól hangzik, és a Volvo elkötelezettsége a rendkívül pontos LiDAR szenzorok mellett a kamera alapú szkennelő rendszerekkel szemben (amelyet Elon Musk kedvel), azt sugallja, hogy a Polestar 3 és az új Volvo XC90 valóban beválthatja önvezetési ígéretét.

A gyakorlatban azonban az autóvezetők képessége a Volvo Ride Pilot rendszerének használatára az autópályák használhatóságától függ – és nem valószínű, hogy a márka vadonatúj autonóm szoftvere jobb lesz a Tesla azonos kategóriájú rendszerénél.

Maga a Volvo is elismerte, hogy a teljes járműautonómiához vezető út fokozatos lesz, és a közelgő járműveihez vezeték nélküli frissítéseket fognak biztosítani, amelyek “kibővítik azokat a területeket, ahol [ezek az autók] vezethetik [magukat].”

A valóságban tehát egy valóban önvezető Polestar 3 még több évre van – de kétségtelenül ígéretes, hogy egy másik nagy autógyártó is felkészíti járműveit az autonóm jövőre.

A Polestar 3 tehát a tervek szerint a jövő év elején indul az utakon, bár a cégnek van egy másik SUV-ja, a Polestar 4 és egy sportlimuzinja is, a Polestar 5, 2023-ra, illetve 2024-re.

Forrás: Tech Radar

https://www.techradar.com/news/polestars-electric-suv-will-drive-itself-on-the-highway-eventually

Olvasási idő: 2 perc 38 másodperc

A legújabb autonóm autó cég, a Pony.ai legutóbb éppen negatív hírek miatt került a címlapokra: elveszítette autonóm jármű tesztelési engedélyét Kaliforniában, a biztonsági vezető vezetési adatai feletti aggodalmak miatt. Ez nagy csapás a cég számára, és egyben rávilágít az autonóm autóipar jelenlegi helyzetére. Néhány évnyi rossz hírverés után számos vállalat tett valódi előrelépést az önvezető autók forgalomba hozatala terén.

Íme, az autonóm járműveken jelenleg dolgozó kulcsszereplőkről néhány információ.

Argo AI

A Ford és a Volkswagen önvezető részlege már eljuttatta néhány városba önvezető technológiáját. Legutóbb épp Miamira és Austinra terjesztette ki vezető nélküli műveleteit, ahol az autók munkaidőben szállítják az utasokat. A szolgáltatás először csak az alkalmazottak számára, majd hamarosan a Lyfttel integrálva egy biztonsági vezetővel a nyilvánosság számára is utazási szolgáltatásokat valamint önvezető élelmiszer kiszállítást kínál. Az Argo AI rendelkezik jelenleg a legváltozatosabb tesztelési módokkal. Miamin és Austinon kívül teszteket végeznek még Palo Altoban, Detroitban, Pittsburghben, Washingtonban és Németországban is.

Aurora

Ez a cég 2020-ban vásárolta meg az Uber korábbi önvezető részlegét , és a Dallas-Fort Worth metróövezet utcáin teszteli önvezető Toyota Sienna-ját. Azt tervezi, hogy 2024-ben bevezeti az Uber-fuvarozási szolgáltatást. Bár, ami talán még érdekesebb, ebben a hónapban bejelentette, hogy kibővíti önvezető árufuvarozási kísérletét a FedEx-szel. Teherautói, amelyek jelenleg minden éjjel 386 km-es utat tesznek meg Dallas és Houston között két biztonsági sofőrrel a fülkében, hamarosan megkezdik az áruszállítást Fort Worth és El Paso között, ami nagyjából 960 km-es utat jelent.

Cruise

A General Motors tulajdonában lévő Cruise is sikeres. Csak utasokkal kínál autonóm utakat San Franciscóban, és kibővíti sofőr nélküli Walmart kézbesítési szolgáltatását Phoenixben. Anyavállalata láthatóan elégedett az általa elért eredményekkel; A GM várhatóan 2 milliárd dollárt költ az autonóm járművek leányvállalatára 2022-ben.

Motional

Az Aptiv és a Hundai közös vállalkozása, a Motional ingyenes fuvarokat kínál a nagyközönségnek, bár egy biztonsági vezetővel a volán mögött. Jelenleg Las Vegas belvárosában tesztelik, ahol azt tervezik, hogy 2023-ban kereskedelmi forgalomba kerülő sofőr nélküli fuvarszolgálatot indítanak a Lyfttel.

Pony.ai

Kaliforniában egyelőre nem áll jól. A korábban megszerzett engedélyét, mellyel 41 autonóm járműből álló flottáját tesztelhette biztonsági vezető nélkül, nemrég vonták vissza. Elveszítette az engedélyt három alkalmazott vezetési előéletével kapcsolatos problémák miatt, és látszólag a jóváhagyási folyamat miatt, amely lehetővé tette az üzemeltetők számára, hogy felügyeljék az autóit. Tavaly novemberben függesztették fel az önvezető járműveinek biztonsági vezető nélküli tesztelésére vonatkozó engedélyét , miután egy sávelválasztóval és egy utcatáblával ütközött. Úgy tűnik, hogy a kínai vállalat helyzete valamivel jobban megy az anyaországában: a közelmúltban engedélyt kapott Pekingben és Kantonban.

Waymo

Ez a jól bevált cég a Google-anyavállalat, az Alphabet tulajdonában van, és az arizonai Phoenixben bővíti a Waymo One fuvarozási tesztszolgáltatását. Járművei már a Keleti-völgyben és a város belvárosában is közlekednek. Szintén most kezdett teljesen autonóm fuvarokat kínálni az alkalmazottaknak San Franciscóban. A szolgáltatás gyakorlatiasságát is bizonyította: tavaly októberig  egy utas több mint 400 utat tett meg.

Zoox

Az Amazon által 2020-ban megvásárolt Zoox Kaliforniából és Las Vegasból új területekre terjeszkedik. Azt tervezi, hogy még idén megkezdi működését Seattle-ben, anyavállalatának otthonában, hogy kifejezetten nedves időben tesztelje érzékelőit.

A legtöbb autonóm jármű napsütéses államokban üzemel, így izgalmas látni, hogy a vállalatok változatosabb éghajlati körülmények között kezdenek tesztelni. A Cruise-hoz hasonlóan a Zoox is abban reménykedik, hogy végül olyan kétirányú járművet alkalmaz, amelyben egyáltalán nincs hely a sofőr számára.

Végső soron a még mindig viszonylag gyakori visszaesések ellenére az autonóm járműipar javulást ért el az elmúlt egy-két évben. Még mindig nagyon messze vagyunk a mindenütt jelenlévő, vezető nélküli autóktól, de a technológiát több helyen, többféle módon és kevesebb problémával tesztelik.

Forrás: Popsci

https://www.popsci.com/technology/self-driving-car-companies-status/

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/shutterstock_1747839884.jpg 658 1000 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-06-15 09:00:002022-06-20 12:34:55Hogy állnak jelenleg az önvezető autók?

Az Apterának több mint 22 ezer foglalása van az akár 1600 km hatótávolságú napelemes elektromos autójára

2022-06-14/in hirek, Járműtechnológia /by Mobilitás Kezelő
Olvasási idő: 3 perc 5 másodperc

Miközben a kínai vállalatok versenyeznek a világ legnagyobb autópiacának egy szeletéért, erősen az asszisztált vezetési technológiára koncentrálnak.

Kína tavaly közel 21,5 millió személygépkocsit adott el. A Wind adatbázison keresztül elért iparági adatok szerint ez nagyjából megegyezik az Egyesült Államokban, Európában és Japánban összesen történt eladásokkal.

Az elektromos autók egyre nagyobb részesedést szereztek a kínai piacon, a Tesla, az olyan induló vállalkozások, mint a Nio és a hagyományos autógyártók révén. Miután kezdetben az akkumulátoros hatótávolság és az autós online szórakoztatás terén versenyeztek, a vállalatok egyre inkább hangsúlyozzák az asszisztált vezetési képességet.

A kínai technológiai óriás, a Baidu és a Geely autógyár azok közé tartozik, akik az asszisztált vezetés valósággá tételére fókuszálnak.

Mindössze 15 hónappal a cégek Jidu elektromosautó-projektjének elindítása után, a márka bemutatta azt a koncepcióautót, amely szerinte 90%-a annak, amit az ügyfelek jövőre kapnak körülbelül 30 000 dollárért. A Tesla Model Y ára Kínában megközelíti az 50 000 dollárt.

„Ez egy autó, és még inkább egy robot” – mondta Joe Xia, a Jidu vezérigazgatója a CNBC által lefordított mandarin nyelvű élő közvetítés során. „Egy koncepcióautót használunk, hogy gyorsan leteszteljük a terveket.”

A négyüléses, Robo-01 névre keresztelt jármű műszerfalát az autó elején átnyúló hosszú képernyőre cserélték, és eltávolították a pilótafülke gombjait – mivel a sofőr ehelyett hangvezérlést is használhat, mondta Xia.

Elméletileg a kormánykerék félholdja felhajtható, megnyitva az utat egy ablak nélküli pilótafülke-ülés előtt, ha a teljes önvezetés megengedett lesz a kínai utakon. Két nagy külső érzékelő segíti a vezetést, ami visszahúzható, az esztétikai megjelenés és a vészhelyzeti védelem érdekében.

Xia azt állította, hogy a Jidu „az önvezető autók szabványává válhat”. A vállalat azonban nem volt hajlandó megosztani, hogy milyen szintű vezetési támogatást kap az autó.

Sok elektromos autó, köztük a Tesla, a Nio és az Xpeng, kínál valamilyen vezetést támogató technológiát. Május végén a WeRide kínai önvezető technológiával foglalkozó cég azt közölte, hogy stratégiai befektetést kapott a német Bosch mérnöki társaságtól, hogy egy támogatott vezetési szoftverrendszert készítsenek tömeggyártásra és jövő évi szállításra.

„Úgy gondolom, hogy az intelligens autók meghatározása sokat fejlődött” – mondta Xuan Liu, az autonóm vezetési szoftvereket elindító DeepRoute.ai alelnöke egy telefonos interjúban.

„A fogyasztók két fontos tényezőt vesznek figyelembe az intelligens járműveknél” – mondta. „Először is, a legfontosabb az autonóm vezetés.”

A Jidu azt tervezi, hogy ősszel piacra dobja első sorozatgyártású modelljének korlátozott verzióját. A szállítások jövőre kezdődnek, a célpiacon a 200 000 jüan (29 985 dollár) felett van a családi személygépjárművek ára – mondta a Baidu vezérigazgatója, Robin Li május végén egy bevételi felhíváson.

A Baidu a Jidu többségi tulajdonosa, és a keresőóriás kereskedelmi robotaxikat telepített Kína egyes részein az Apollo autonóm vezetési rendszerével. Ez ugyanaz a rendszer, más Baidu technológiákkal együtt, amelyet Jidu koncepcióautójában is használni fognak.

A Geely saját járműveivel jelent meg az elektromos autóiparban, és novemberben többéves tervet jelentett be az autók szoftverkomponensének felépítésére. Az autógyártó azt mondta, hogy 2025-ig célul tűzte ki a teljes önvezetést bizonyos feltételek mellett, az úgynevezett „négyes szintű” autonóm vezetést.

A hónap elején a Geely bejelentette, hogy leányvállalata elindította a 72 műhold közül az első kilencet a térképezés és az autonóm vezetés támogatására.

A kínai fogyasztók számára az önvezető autók fő vonzereje az, hogy az emberek segítséget kapnak a hazautazás során egy hosszú munkanap után, mondta Liu. Ami az üzleti oldalt illeti, fennáll annak a lehetősége, hogy az alacsonyabb szoftverköltségek felgyorsítják a széleskörű használatot – mondta.

A DeepRoute.ai áprilisban jelentette be, hogy autónként 10 000 dollárról 3 000 dollárra csökkentette az autonóm vezetési szoftverek árát. Liu elmondta, hogy a vállalat olcsóbb érzékelők, de jobb szoftverek használatával csökkenteni tudta az árat, és arra számított, hogy az ár tovább csökkenhet, amint az induló cég képes lesz együttműködni az autógyártókkal a tömeggyártás és a bevezetés érdekében 2024-től.

Míg a szabályozó hatóságok még nem engedélyezik tömegesen a teljesen önvezető autókat a legtöbb úton, az olyan cégek, mint a DeepRoute.ai, a Baidu és mások adatgyűjtést végeznek robotaxi-műveleteikkel.

Liu elmondta, hogy ezek az adatok segíthetnek az önvezető technológia algoritmusainak fejlesztésében, és olyan eredményeket hozhatnak létre, amelyek támogatják a szabályozás esetleges változásait.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/06/13/chinese-automakers-want-to-bring-assisted-driving-to-the-masses.html

Olvasási idő: 1 perc 48 másodperc

Jelenleg a lítium-ion akkumulátorokat részesítik előnyben az elektromos járművek táplálására, de túl drágák a hosszú élettartamú, hálózati léptékű energiatároló rendszerekhez, és magához a lítiumhoz való hozzáférés is egyre nehezebbé válik.

Míg a lítiumnak számos előnye van – a nagy energiasűrűség és a megújuló energiaforrásokkal kombinálható kapacitás a hálózatszintű energiatárolás támogatása érdekében –, a lítium-karbonát ára történelmi csúcson van. A költségek növekedéséhez hozzájárulnak a járványhoz kapcsolódó ellátási láncok problémái, az orosz-ukrán konfliktus és a megnövekedett üzleti kereslet. Ezenkívül sok kormány vonakodik a zöld lámpás lítiumbányáktól a magas környezetvédelmi költségek és az emberi jogok megsértésének lehetősége miatt.
Mivel a kormányok és az iparágak világszerte alig várják, hogy újfajta energiatárolási lehetőségeket találjanak a tiszta energiára való átállás elősegítésére, a Houstoni Egyetemen végzett és a Nature Communications-ben megjelent új kutatás szerint a környezeti hőmérsékletű szilárdtest-nátrium-kén akkumulátor technológia életképes alternatívája lehet a lítium alapú akkumulátor technológiának a hálózati szintű energiatároló rendszerekhez.

Yan Yao, Cullen villamos- és számítástechnikai professzor és kollégái egy homogén üvegszerű elektrolitot fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi a reverzibilis nátrium bevonást és eltávolítást a korábbinál nagyobb áramsűrűség mellett.
“A teljesen szilárd nátrium-akkumulátorokhoz való új szilárd elektrolitoknak egyidejűleg kell alacsony költségűnek, könnyen gyárthatónak, valamint hihetetlen mechanikai és kémiai stabilitásúnak lennie” – mondta Yao, aki egyben a Houstoni Egyetem Texasi Szupravezetési Központjának vezető kutatója is. (TcSUH). “A mai napig egyetlen szilárd nátrium-elektrolit sem tudta mind a négy követelményt egyszerre teljesíteni.”
A kutatók úgy találták, hogy az oxiszulfid üvegelektrolit új formája képes egyszerre kielégíteni az összes követelményt. Az elektrolitok szobahőmérsékleten történő előállításához nagy energiájú golyós őrlési eljárást alkalmaztak.

“Az oxiszulfid üvegnek sajátos mikroszerkezete van, ami teljesen homogén üvegszerkezetet eredményez” – mondta Ye Zhang, aki Yao csoportjának kutatójaként dolgozik. “A fémnátrium és az elektrolit határfelületén a szilárd elektrolit önpassziváló interfázist képez, amely elengedhetetlen a reverzibilis bevonáshoz és a nátrium eltávolításához.”

Nehéznek bizonyult a fémnátrium stabil bevonása és eltávolítása szulfid elektrolit segítségével.
“Tanulmányunk megdöntötte ezt a felfogást azzal, hogy nemcsak a legmagasabb kritikus áramsűrűséget hozta létre az összes szulfid alapú szilárd elektrolit között, hanem lehetségessé tette a nagy teljesítményű, környezeti hőmérsékletű nátrium-kén akkumulátorokat is” – magyarázta Yao.

“Az ebben a munkában bemutatott új szerkezeti és összetételi tervezési stratégiák új paradigmát jelentenek a biztonságos, alacsony költségű, nagy energiasűrűségű és hosszú élettartamú szilárdtest-nátrium-akkumulátorok fejlesztésében” – tette hozzá Zhang.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/researchers-develop-solid-state-alternative-to-lithium-batteries

Olvasási idő: 1 perc 49 másodperc

Az Energy Dome olasz startup ma bejelentette a világ első CO2-akkumulátorának bevezetését az olaszországi Szardínián. Az akkumulátor szén-dioxidot használ a megújuló energia tárolására a hálózaton, és az Energy Dome szerint a technológia gyorsan bevethető a világ bármely pontján.

Az Energy Dome a CO2-akkumulátor gyárát Szardínián helyezte el a gyors piacra jutás és a könnyű kivitelezés érdekében, mivel egy olyan ipari területen található, ahol már van elektromos csatlakozás. Ezenkívül Szardínia jelenleg szenet használ, de a fosszilis tüzelőanyagokat 2025-re fokozatosan megszüntetik. Az akkumulátor szél- és napenergiával is párosítható.

Az Energy Dome 2020 februárjában kezdte meg működését, és alig több mint két év alatt jutott el a koncepciótól a teljes, több megawattos méretű tesztelésig.

 Az Energy Dome alapítója és vezérigazgatója, Claudio Spadacini elmondta:

A CO2-akkumulátor már kereskedelmi forgalomban kapható, hogy költséghatékony, megújuló energiát szállítson világszerte.

Az Energy Dome kijelentette, hogy a szardíniai CO2-akkumulátor-üzeme már készen kapható berendezéseket használ, amelyek egy globálisan bevezetett ellátási láncból állnak rendelkezésre, és így a CO2-akkumulátor gyors globális bevezetése már szűk keresztmetszetek nélkül lehetséges.

A vállalat több kereskedelmi megállapodást is kötött, köztük egyet az A2A olasz közművel az első 20 MW-5h létesítmény megépítésére. Az év elején az Energy Dome nem kizárólagos licencszerződést írt alá az Ansaldo Energiával, az erőmű- és alkatrész szolgáltatóval, hogy hosszú távú energiatárolási projekteket építsen Olaszországban, Németországban, a Közel-Keleten és Afrikában.

Az Energy Dome tervét olyan befektetők támogatják, mint az európai mélytechnológiai kockázatitőke-társaság, a 360 Capital, a Barclays, a Novum Capital Partners és a Third Derivative.

A CO2 azon kevés gázok egyike, amelyek környezeti hőmérsékleten nyomás alatt kondenzálhatók és folyadékként tárolhatók, így – amint az Energy Dome honlapján leszögezi – tökéletes folyadék az energia költséghatékony tárolására zárt termodinamikai folyamatban. Lehetővé teszi a nagy sűrűségű energiatárolást anélkül, hogy rendkívül alacsony hőmérsékletre kellene hűteni.

Spadacini májusban elmagyarázta a Bloombergnek , hogyan működik:

Az akkumulátor töltéséhez közel atmoszférikus hőmérsékletű és nyomású CO2-t veszünk, és összenyomjuk. A tömörítés során keletkező hő eltárolódik. Amikor a hőenergiát kicseréljük a légkörrel, a CO2 gáz cseppfolyóssá válik.

Az elektromos áram előállításához és elosztásához a folyékony CO2-t felmelegítik, és visszaalakítják gázzá, amely egy turbinát hajt meg, amely energiát termel. A CO2 gáz mindig egy zárt rendszerben van, és az egész rendszer tömített.

Nem használunk semmilyen különleges anyagot. A technológia acélt, CO2-t és vizet használ. Tehát nincs függőség olyan ritkaföldfém anyagoktól, mint a kobalt vagy a lítium. Ez teszi technológiánkat geopolitikailag függetlenné. Mindenhol előállítható és mindenhol használható.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/the-worlds-first-co2-battery-for-long-duration-energy-storage-is-ready-for-global-launch/

Olvasási idő: 1 perc 38 másodperc

A Tesla új radar használatát kérte elektromos járműveiben, amitől mindenki össze van zavarodva, mivel Elon Musk korábban világossá tette, hogy a Tesla kizárólag kameraalapú látással kívánja megvalósítani az önvezetést.

A kamerákat és radarokat is magukban foglaló szenzorok évekig tartó használata után a Tesla bejelentette, hogy áttér a radar nélküli, csak kamerákat és neurális hálókat használó „Tesla Vision” rendszerre.

Az ötlet azon a tényen alapszik, hogy a jelenlegi útrendszert úgy alakították ki, hogy olyan emberi sofőrök számára legyen megfelelő, akik a látásukat (szemüket) és agyukat (ideghálójuk) használják. A Tesla úgy véli, hogy az emberi vezetőknél biztonságosabb rendszert tud felépíteni, ha a szemet kamerákkal, az agyat pedig a szilícium-meghajtású neurális hálókkal helyettesíti.

Musk tavaly júniusban elmondta az Electreknek, miután a Tesla abbahagyta a radar használatát:

A biztonság valószínűsége tiszta látásnál nagyobb lesz, mint a látás+radarnál, nem kisebb. A látás olyan jó lett, hogy a radar valójában csökkenti a pontosságot.

A vezérigazgató azonban azt is hozzátette, hogy a Tesla továbbra is használna radart, ha lenne „nagyon nagy felbontású radarja”:

Egy nagyon nagy felbontású radar jobb lenne, mint a tiszta látás, de ilyen radar nem létezik. 

Volt már jele annak, hogy a Tesla ezen dolgozik. Az Electrek korábban már beszámolt arról,  hogy a Tesla új „4D” képalkotó radarral szeretné bővíteni rendszerét, amely kétszer nagyobb hatótávolsággal  rendelkezik, mint a korábbi radar.

Most az autógyártó ténylegesen beadta kérvényét az FCC-nek (Szövetségi Kommunikációs Bizottság), hogy új radart használhasson járműveiben:

Green, a Tesla hacker, aki követte a Tesla új radar tesztjét, megjegyezte, hogy a radar a Tesla korábbi elülső radarjával megegyező frekvenciát használ, ami hasonló felhasználásra utalna.

A lépés miatt néhány Tesla-tulajdonos, aki megvásárolta a Tesla Full Self-Driving rendszerét, attól tart, hogy a látásalapú rendszerük már nem lesz elegendő, ha a Tesla új hardver hozzáadása mellett dönt.

2016 óta a Tesla azt állítja, hogy minden legyártott járművét felszerelték minden olyan hardverrel, amely szükséges ahhoz, hogy a jövőben szoftverfrissítésekkel önvezető képességet érjen el.

Kiderült, hogy ez nem igaz, mivel a Teslának már frissítenie kellett például a fedélzeti számítógépét. A járművekben lévő régebbi kamerák miatt is aggódnak, és most úgy tűnik, egy új radar is felkerülhet a listára.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/06/08/tesla-files-use-new-radar-confused/

Olvasási idő: 1 perc 19 másodperc

A szilárdtest akkumulátorok jelentik a jövőt. Nagyobb kapacitással rendelkeznek kisebb, könnyebb méretük révén, miközben nem használnak ritka földfémeket, és nincs szükségük olyan hűtésre, mint a jelenlegi akkumulátoroknak. Jelenleg azonban a szilárdtest alapú technológia még gyerekcipőben jár, és nagyon drága, ezért az autógyártók még nem használják. A BMW és a Ford azonban meglepően hamar elkezdheti gyártását, köszönhetően a coloradói akkumulátor startupba, a Solid Powerbe való befektetéseiknek.

A szilárdtest akkumulátorok lényegében úgy működnek, hogy az akkumulátor katódját és anódját elválasztó folyékony elektrolitot szilárd elektrolitra cserélik. Ez nemcsak stabilabbá teszi az akkumulátort, amelyet nem befolyásolnak a külső hőmérséklet-változások, hanem növeli az akkumulátor sűrűségét, miközben csökkenti a súlyt.

A Solid Power’s nem fedte fel szilárd elektrolitjának összetételét, bár azt elmondta, hogy szulfidból áll. Azt is elmondta, hogy ez az új akkumulátortechnológia ugyanazokkal a technikákkal fejleszthető, mint amelyeket a folyékony elektrolitos lítium-ion akkumulátorokban használnak.

A Solid Power szerint képesnek kell lennie 24-40 kWh-ás 400 voltos, és 800 voltos feszültségű 48-80 kWh-ás akkumulátorcsomagok létrehozására. Míg a 40 kWh kevés egy autó akkumulátorához, a konnektorról tölthető hibrideknél nagyon jól működne. Egy 80 kWh-s akkumulátorcsomag pedig nagyon jól működne sok kis-közepes méretű autóban. A Solid Power azt is állítja, hogy akkumulátorai 10-90 százalékról 15 perc alatt feltöltődnek a legnagyobb sebességükön.

A szilárdtest akkumulátorok biztonságosabbak is. A Solid Power szög beszúrással, sőt 200 százalékos túltöltéssel tesztelte akkumulátortechnológiáját. A szúrás után az akkumulátor csak a 27 oC-t érte el. Még a túltöltés miatt is csak 68 oC-ra melegedett. Így nincs valódi tűzveszély baleset esetén, mint egy tipikus elektromos járműnél.

A Solid Power azt állítja, hogy évente 15 000 szilárdtest cellát szeretne kifejleszteni OEM-partnereinek tesztelés céljából. Tekintettel arra, hogy a BMW és a Ford két ilyen partner, mindkét márka az akkumulátortechnológia élvonalába juthat.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2022/06/07/bmw-ford-solid-state-batteries/

Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc

Az Uber és a Google autonóm járműipari egysége, a Waymo kedden bejelentette, hogy egyesítik erőiket annak érdekében, hogy vezető nélküli teherautókkal szállítsanak rakományt az Egyesült Államok útjain.

Az amerikai városok közötti hatalmas távolságok és a gazdaság szempontjából kulcsfontosságú teherautóval való szállítás miatt a vállalatok az önvezetést a költségek és a kockázatok csökkentésének egyik módjának tekintik.

A Waymo lehetővé teszi, hogy technológiája összekapcsolódjon egy Uber Freight platformmal, amely összekapcsolja a kamionosokat a rakományokkal, egy olyan körben, mint ahogyan lehetővé teszi az Ubernek, hogy az emberek okostelefon-alkalmazások segítségével rendeljenek fuvart.

“Az Uber Freight szállítóiból, fuvarozóiból és piaci technológiáiból álló hálózata remekül illeszkedik a Waymo Driverhez” – nyilatkozta Charlie Jatt, a Waymo teherszállításért felelős vezetője.

A Waymo rendszerrel felszerelt teherautókat vásárló fuvarozók dönthetnek majd arról, hogy a járműveket „önálló eszközként” helyezzék el az Uber Freight hálózaton – közölték a vállalatok.

A cégek közösen megvizsgálják azon csomópontok létrehozásának lehetőségét is, ahol a rakomány könnyen átadható az önvezető teherautókról az ember által vezetett teherautókra.

“Mindkét vállalat olyan jövőt képzel el, amelyben az autonóm teherautók megbirkóznak a vezetés hosszú távú szakaszával, könnyítve a teherszállítás iránti növekvő kereslet terheit, miközben lehetővé teszik a sofőrök számára, hogy rövid távú munkákra váltsanak” – áll a közleményben.

Mielőtt azonban a vezető nélküli teherautókat az utakra és az autópályákra engednék, több vizsgálatot kell végezni a biztonságuk érdekében.

A Waymo az Egyesült Államok néhány államában már tesztelt önvezető teherautókat.

“Az Uber Freight kiterjedt, hatékony és megbízható digitális hálózata elengedhetetlen ahhoz, hogy az autonóm teherautók valósággá váljanak” – mondta Lior Ron egységvezető.

Forrás: Barrons

https://www.barrons.com/news/uber-and-waymo-team-up-to-get-driverless-trucks-rolling-01654632308?tesla=y

Olvasási idő: 3 perc 18 másodperc

A Cruise autonóm autótechnológiai vállalat a múlt hét végén (2022. június 2-án) bejelentette, hogy engedélyt kapott Kalifornia első vezető nélküli taxi szolgáltatásának elindítására. Módosított Chevy Boltjai pedig – vezető nélkül a kormánykerék mögött – San Francisco meredek dombjain és szűk utcáin közlekednek majd.

Míg az arizonai Phoenixben már működnek sofőr nélküli taxik, a Cruise önvezető autóinak megjelenése a City by the Bay közismerten sűrű forgalmában jelentős előrelépést jelent az iparág és a mögöttes technológia számára. A cég részéről ezt egy blogbejegyzésben jelentette be június 2-án Gil West operatív igazgató, aki mérföldkőnek minősítette az állami jóváhagyást:

A mai napon megkaptuk a California Public Utilities Commission által kiadott első Driverless Deployment Permit engedélyt, amely lehetővé teszi számunkra, hogy viteldíjat számítsunk fel a San Francisco-i lakosság számára biztosított vezető nélküli utazásokért. Ez azt jelenti, hogy a Cruise lesz az első és egyetlen vállalat, amely kereskedelmi, vezető nélküli ride-hailing szolgáltatást üzemeltet az Egyesült Államok egyik nagyvárosában.

Az Associated Press beszámolója szerint más önvezető taxik már szállítják az utasokat San Francisco környékén, de a Cruise és a versenytárs Waymo által üzemeltetett taxiknál ​​emberi sofőrök ülnek, akik átveszik az irányítást, ha az automata rendszer nem boldogul a helyzettel. Az új flottában nem lesznek ilyen tartalék sofőrök, és csak az utasok lesznek a fedélzeten.

Az AP azt is megjegyezte, hogy az önvezető taxik flottájának mérete, üzemideje és területe, ahol utasokat vehetnek fel és szállíthatnak ki, korlátozott lesz. Az AP szerint a korlátozások biztonsági okokból adódnak:

A fuvarszolgálat kezdetben mindössze 30 elektromos járműből áll majd, amelyek San Francisco kevésbé zsúfolt részein szállítanak utasokat este 22 órától reggel 6 óráig. A korlátozások célja, hogy minimálisra csökkentsék annak esélyét, hogy a robottaxik anyagi károkat, sérüléseket vagy halált okozzanak, ha valami nem jól működik. Lehetővé teszi azt is, hogy a szabályozók felmérjék a technológia működését, mielőtt engedélyeznék a szolgáltatás kiterjesztését.

Az AP szerint az autonóm taxik nem közlekedhetnek erős köd vagy eső idején, és az állami engedélyt megadták annak ellenére, hogy aggodalomra ad okot, hogy a Cruise járműveinek a forgalmi sávokban kell parkolniuk, hogy felvegyék és kiszállítsák utasaikat.

Annak érdekében, hogy a narancssárga-fehér, négyajtós elektromos szedánok vonzóbbak legyenek az utasok számára, a cég neveket adott a Chevy Boltoknak. Az utasok olyan autókra számíthatnak, mint Cheddar, Poppy vagy Tostada. Ezeket a neveket azzal szerezték, hogy a covid-19 világjárvány idején a Cruise járművei több mint 2 millió ételt szállítottak San Francisco alacsony jövedelmű lakosainak.

Az étkezési program része annak a kormány által támogatott, az egész társadalomra kiterjedő erőfeszítésnek, amely a technológia emberekre gyakorolt ​​hatásának átalakítására irányul, és Cruise azt állítja, hogy nagyobb jót szolgál:

Az AV-k pozitív társadalmi hatása nagyobb lesz, mint egyetlen cégé. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma a közelmúltban nyilvánosságra hozta hat innovációs alapelvét: segítsen Amerikának megnyerni a 21. századot, támogassa a munkavállalókat, kezelje a legfontosabb politikai prioritásokat, mint a biztonság, a méltányosság és az éghajlatváltozás, együttműködési lehetőségeket biztosítson, és alkalmazkodjon a technológia változásaihoz. A közös vonás ezen elvek között az volt, hogy a technológia nem létezhet egyszerűen önmagáért: a társadalmi érdekeket kell szolgálnia.

A Cruise jelenlegi taxiflottáját idővel a Cruise Origin váltja fel, amely nem rendelkezik kezelőszervekkel az utastérben. A kis városi buszhoz hasonló formájú Originben nincs oldal- vagy visszapillantó tükör, nincs kormány vagy pedál, csak a passzív utasok számára készült ülések.

A Cruise 2013-as alapítása óta elektromos járművei több mint 2 millió autonóm mérföldet tettek meg Kaliforniában, ezek többségét a Chevrolet Bolt-ok hajtották végre, amelyeket a cég autonóm vezetési hardver- és szoftvercsomagjával módosítottak.

A Bolt használata a Cruise elsődleges járműveként nem véletlen. A Chevy anyavállalata, a General Motors 2016-ban megvásárolta a Cruise Automation többségi részesedését, és az akvizíció időpontjában megjelent sajtóközlemény szerint ez a GM autonóm járműfejlesztési erőfeszítéseinek felgyorsítását szolgálja. Dan Ammann, a GM elnöke elmondta:

A teljesen autonóm járművek óriási előnyökkel járhatnak ügyfeleink számára a nagyobb kényelem, az alacsonyabb költségek és a nagyobb biztonság terén mindennapi mobilitási igényeik kielégítésére.

Körülbelül ugyanabban az időben, amikor megvásárolta a Cruise többségi részesedését, a GM megalakította saját autonóm járműfejlesztő csapatát is. Azóta Ammann távozott, és Kyle Vogt, a Cruise alapítója lett az ideiglenes vezérigazgató.

Legutóbb márciusban a GM jelezte mély elkötelezettségét a Cruise iránt azzal, hogy 2,1 milliárd dollárnyi részvényt vásárolt ki más kulcsfontosságú befektetőktől, és további 1,35 milliárd dolláros befektetést vont be a cégbe. A Microsoft és a Honda Motors is a Cruise részvényese.

Forrás: Earth Sky

https://earthsky.org/human-world/self-driving-taxis-take-to-the-streets-of-san-francisco/

Olvasási idő: 2 perc 11 másodperc

A Volvo leányvállalata, a Polestar bejelentette első elektromos SUV-ja, a Polestar 3 érkezését, ami újdonság lesz az önvezető technológia terén.

A Polestar 3 hivatalosan októberben kerül bemutatásra, mielőtt talán 2023 elején megjelenne az ügyfelek számára. Az autó a Tesla X Modell, az Audi e-tron és a Mercedes EQS SUV riválisa a hatótávolság és a teljesítmény terén, de emellett egy potenciálisan piacvezető autonóm országúti vezetési rendszert is tartalmaz.

A “kategóriájában legjobb LiDAR érzékelővel” és “központosított NVIDIA számítási teljesítménnyel” meghajtott prémium SUV ugyanazt az önvezető technológiát fogja használni, mint a Volvo következő XC90 SUV-ja, amely lehetővé teszi a vezetők számára, hogy nagy sebességgel, szinte emberi beavatkozás nélkül közlekedjenek. A funkció azonban még nem tudni mikor érkezik meg biztosan, és folyamatosan éteren keresztüli frissítéseket fog kapni, ahogy az autópálya-infrastruktúra és a közlekedési jogszabályok fejlődnek.

A The Verge-nek adott 2020-as interjúban a Volvo technológiai igazgatója, Henrik Green részletezte ezt az úgynevezett Ride Pilot rendszert, mondván, hogy az akkor még fejlesztés alatt álló szoftverrel felszerelt autók nem igényelnek majd akkora odafigyelést, mint a többi jármű, amelyekről azt állítják, hogy támogatják az önvezető funkciókat.

Green a Tesla Autopilot és a Cadillac Super Cruise funkcióját említette példaként azokra a rendszerekre, amelyek továbbra is megkövetelik a sofőröktől, hogy a vezetésre figyeljenek, és készen álljanak, ha vissza kell szerezniük az irányítást járműveik felett. A 2022-es XC90 SUV (és így a Polestar 3) ehelyett egy fejlett LiDAR érzékelőt fog használni, hogy kiküszöbölje a beavatkozás szükségességét.

“Hamarosan az Ön Volvója képes lesz önállóan vezetni az autópályákon, ha az autó úgy találja, hogy ez biztonságos” – mondta Green egy sajtóközleményben, bejelentve a Volvo és a LiDAR gyártó Luminar együttműködését. “Ekkor az autó vállal felelősséget a vezetésért, Ön pedig lazíthat, leveheti a tekintetét az útról, és a kezét a kormányról.”

Mindez elvileg jól hangzik, és a Volvo elkötelezettsége a rendkívül pontos LiDAR szenzorok mellett a kamera alapú szkennelő rendszerekkel szemben (amelyet Elon Musk kedvel), azt sugallja, hogy a Polestar 3 és az új Volvo XC90 valóban beválthatja önvezetési ígéretét.

A gyakorlatban azonban az autóvezetők képessége a Volvo Ride Pilot rendszerének használatára az autópályák használhatóságától függ – és nem valószínű, hogy a márka vadonatúj autonóm szoftvere jobb lesz a Tesla azonos kategóriájú rendszerénél.

Maga a Volvo is elismerte, hogy a teljes járműautonómiához vezető út fokozatos lesz, és a közelgő járműveihez vezeték nélküli frissítéseket fognak biztosítani, amelyek “kibővítik azokat a területeket, ahol [ezek az autók] vezethetik [magukat].”

A valóságban tehát egy valóban önvezető Polestar 3 még több évre van – de kétségtelenül ígéretes, hogy egy másik nagy autógyártó is felkészíti járműveit az autonóm jövőre.

A Polestar 3 tehát a tervek szerint a jövő év elején indul az utakon, bár a cégnek van egy másik SUV-ja, a Polestar 4 és egy sportlimuzinja is, a Polestar 5, 2023-ra, illetve 2024-re.

Forrás: Tech Radar

https://www.techradar.com/news/polestars-electric-suv-will-drive-itself-on-the-highway-eventually

Olvasási idő: 2 perc 38 másodperc

A legújabb autonóm autó cég, a Pony.ai legutóbb éppen negatív hírek miatt került a címlapokra: elveszítette autonóm jármű tesztelési engedélyét Kaliforniában, a biztonsági vezető vezetési adatai feletti aggodalmak miatt. Ez nagy csapás a cég számára, és egyben rávilágít az autonóm autóipar jelenlegi helyzetére. Néhány évnyi rossz hírverés után számos vállalat tett valódi előrelépést az önvezető autók forgalomba hozatala terén.

Íme, az autonóm járműveken jelenleg dolgozó kulcsszereplőkről néhány információ.

Argo AI

A Ford és a Volkswagen önvezető részlege már eljuttatta néhány városba önvezető technológiáját. Legutóbb épp Miamira és Austinra terjesztette ki vezető nélküli műveleteit, ahol az autók munkaidőben szállítják az utasokat. A szolgáltatás először csak az alkalmazottak számára, majd hamarosan a Lyfttel integrálva egy biztonsági vezetővel a nyilvánosság számára is utazási szolgáltatásokat valamint önvezető élelmiszer kiszállítást kínál. Az Argo AI rendelkezik jelenleg a legváltozatosabb tesztelési módokkal. Miamin és Austinon kívül teszteket végeznek még Palo Altoban, Detroitban, Pittsburghben, Washingtonban és Németországban is.

Aurora

Ez a cég 2020-ban vásárolta meg az Uber korábbi önvezető részlegét , és a Dallas-Fort Worth metróövezet utcáin teszteli önvezető Toyota Sienna-ját. Azt tervezi, hogy 2024-ben bevezeti az Uber-fuvarozási szolgáltatást. Bár, ami talán még érdekesebb, ebben a hónapban bejelentette, hogy kibővíti önvezető árufuvarozási kísérletét a FedEx-szel. Teherautói, amelyek jelenleg minden éjjel 386 km-es utat tesznek meg Dallas és Houston között két biztonsági sofőrrel a fülkében, hamarosan megkezdik az áruszállítást Fort Worth és El Paso között, ami nagyjából 960 km-es utat jelent.

Cruise

A General Motors tulajdonában lévő Cruise is sikeres. Csak utasokkal kínál autonóm utakat San Franciscóban, és kibővíti sofőr nélküli Walmart kézbesítési szolgáltatását Phoenixben. Anyavállalata láthatóan elégedett az általa elért eredményekkel; A GM várhatóan 2 milliárd dollárt költ az autonóm járművek leányvállalatára 2022-ben.

Motional

Az Aptiv és a Hundai közös vállalkozása, a Motional ingyenes fuvarokat kínál a nagyközönségnek, bár egy biztonsági vezetővel a volán mögött. Jelenleg Las Vegas belvárosában tesztelik, ahol azt tervezik, hogy 2023-ban kereskedelmi forgalomba kerülő sofőr nélküli fuvarszolgálatot indítanak a Lyfttel.

Pony.ai

Kaliforniában egyelőre nem áll jól. A korábban megszerzett engedélyét, mellyel 41 autonóm járműből álló flottáját tesztelhette biztonsági vezető nélkül, nemrég vonták vissza. Elveszítette az engedélyt három alkalmazott vezetési előéletével kapcsolatos problémák miatt, és látszólag a jóváhagyási folyamat miatt, amely lehetővé tette az üzemeltetők számára, hogy felügyeljék az autóit. Tavaly novemberben függesztették fel az önvezető járműveinek biztonsági vezető nélküli tesztelésére vonatkozó engedélyét , miután egy sávelválasztóval és egy utcatáblával ütközött. Úgy tűnik, hogy a kínai vállalat helyzete valamivel jobban megy az anyaországában: a közelmúltban engedélyt kapott Pekingben és Kantonban.

Waymo

Ez a jól bevált cég a Google-anyavállalat, az Alphabet tulajdonában van, és az arizonai Phoenixben bővíti a Waymo One fuvarozási tesztszolgáltatását. Járművei már a Keleti-völgyben és a város belvárosában is közlekednek. Szintén most kezdett teljesen autonóm fuvarokat kínálni az alkalmazottaknak San Franciscóban. A szolgáltatás gyakorlatiasságát is bizonyította: tavaly októberig  egy utas több mint 400 utat tett meg.

Zoox

Az Amazon által 2020-ban megvásárolt Zoox Kaliforniából és Las Vegasból új területekre terjeszkedik. Azt tervezi, hogy még idén megkezdi működését Seattle-ben, anyavállalatának otthonában, hogy kifejezetten nedves időben tesztelje érzékelőit.

A legtöbb autonóm jármű napsütéses államokban üzemel, így izgalmas látni, hogy a vállalatok változatosabb éghajlati körülmények között kezdenek tesztelni. A Cruise-hoz hasonlóan a Zoox is abban reménykedik, hogy végül olyan kétirányú járművet alkalmaz, amelyben egyáltalán nincs hely a sofőr számára.

Végső soron a még mindig viszonylag gyakori visszaesések ellenére az autonóm járműipar javulást ért el az elmúlt egy-két évben. Még mindig nagyon messze vagyunk a mindenütt jelenlévő, vezető nélküli autóktól, de a technológiát több helyen, többféle módon és kevesebb problémával tesztelik.

Forrás: Popsci

https://www.popsci.com/technology/self-driving-car-companies-status/

Olvasási idő: 1 perc 15 másodperc

Az Aptera bejelentette, hogy közeledve a gyártáshoz immár több mint 22 000 foglalás érkezett napelemes elektromos autójára, amelynek hatótávolsága eléri az 1600 km-t.

Az Apterának ez a második próbálkozása. A céget 2006-ban hozták létre azzal a céllal, hogy egy szuperhatékony háromkerekű járművet hozzanak forgalomba.

Sajnos a projekt nem sikerült, de az alapítók nemrégiben úgy döntöttek, hogy újra átgondolják a projektet, miután egy másik sikeres céget indítottak az elektromosítás területén.

2020-ban az Aptera a  szuperhatékony háromkerekű dizájn új, frissített akkumulátoros és napelemes változatának bemutatásával indult újra. Akár 1600 km-es hatótávolságot is elér, és ezt úgy, hogy rendkívül könnyűvé teszi a járművet, három kerékkel és mindössze 0,13-as légellenállási együtthatóval (Cd).

Ilyen hatékonysággal 250 mérföldes hatótávolságot tud elérni egy meglehetősen kis akkumulátorcsomaggal, így a jármű mindössze 25 900 dollártól indul. A vásárlók konfigurálhatják az Apterát olyan akkumulátorral is, amely 640 km-re bővíti a hatótávolságot 29 800 dollárért, 965 km-re 34 600 dollárért és 1600 km-re 44 900 dollárért.

Az Aptera gyorsan halad azóta, hogy újraindította napelemes elektromos járművének (SEV) piacra dobását célzó erőfeszítéseit. Tavaly 4 millió dollár támogatást, és több mint 7 ezer előrendelést kapott.

Az Aptera továbbra is arra törekszik, hogy az év végéig megkezdje járműve gyártását, és a közelmúltban bejelentette, hogy mára több mint 22 000 foglalása van:

Több mint 22 ezer ember foglalt már le Apterát, ami 800 millió dolláros rendelést jelent.

Ez azért fontos, mert minden foglalás tulajdonosának 100 USD letétet kellett fizetnie, ami legalább bizonyos mértékig mutatja a foglalás komolyságát.

A bejelentésre azután került sor, hogy az Aptera egy új közösségi finanszírozási kört zárt le, amely az idei szállítások megkezdése előtti utolsó lendületét jelenti.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/05/30/aptera-reservations-solar-electric-car-range/

https://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2022/06/Aptera-unveils-three-wheeled-solar-electric-car-that-22requires-no-charging22.jpg 1577 2364 Mobilitás Kezelő http://mobilitasplatform.hu/wp-content/uploads/2019/01/logomob.png Mobilitás Kezelő2022-06-14 09:00:352022-06-14 10:04:09Az Apterának több mint 22 ezer foglalása van az akár 1600 km hatótávolságú napelemes elektromos autójára
Oldal 1 tól 77123›»

Lapok

  • Adatkezelési tájékoztató
  • Adatmenedzsment munkacsoport
  • Alapdokumentumok
  • Csatlakozzon hozzánk!
  • Események
  • Fogalomtár
  • Hasznos linkek
  • Hírek
  • Homologizációs munkacsoport
  • Impresszum
  • IT Support
  • Jármű-kommunikációs munkacsoport
  • Jármű-lokalizációs munkacsoport
  • Járműipari munkacsoport
  • Járműtechnológia
  • Jog és etika
  • Jogi munkacsoport
  • Kapcsolat
  • Kezdőlap
  • Kiemelt projektek
  • Küldetésünk
  • lábléc
  • Média
  • Munkacsoportok
  • Okosutak, infrastruktúra
  • Partnereink
  • Perifériás következmények
  • Rólunk
  • Útinfrastruktúra munkacsoport
  • Vélemény
  • Vezetők

Kategóriák

  • Események
  • hirek
  • IT Support
  • Járműtechnológia
  • Jog és etika
  • Okosutak, infrastruktúra
  • Perifériás következmények
  • Uncategorized @hu
  • Vélemény
  • vezetők

Archívum

  • 2022 július
  • 2022 június
  • 2022 május
  • 2022 április
  • 2022 március
  • 2022 február
  • 2022 január
  • 2021 december
  • 2021 november
  • 2021 október
  • 2021 szeptember
  • 2021 augusztus
  • 2021 július
  • 2021 június
  • 2021 május
  • 2021 április
  • 2021 március
  • 2021 február
  • 2021 január
  • 2020 december
  • 2020 november
  • 2020 október
  • 2020 szeptember
  • 2020 augusztus
  • 2020 július
  • 2020 június
  • 2020 május
  • 2020 április
  • 2020 március
  • 2020 február
  • 2020 január
  • 2019 december
  • 2019 november
  • 2019 október
  • 2019 szeptember
  • 2019 augusztus
  • 2019 július
  • 2019 június
  • 2019 május
  • 2019 április
  • 2019 március
  • 2019 február
  • 2019 január
  • 2018 december
  • 2018 november
  • 2018 augusztus

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936

mp@kti.hu

  • Lépjen kapcsolatba velünk
  • Hasznos linkek
  • Megközelíthetőség
  • Adatvédelmi irányelvek
  • Impresszum
Scroll to top

Ez az oldal cookie-kat használ. Ha folytatja a böngészést a webhelyen, akkor elfogadja a cookie-k használatát

OKTovább

Sütikezelési és adatvédelmi beállítások

Hogyan használjuk a sütiket?

A honlap böngészése közben sütik engedélyezését kérhetjük Öntől. A sütik segítségével követjük nyomon, mikor látogat el Ön az oldalunkra és hogyan használja azt, ezek révén tesszük jobbá a felhasználói élményt és gördülékenyebbé honlapunk használatát.

További információkért kattintson az egyes fogalmak címkéire. Lehetősége van az adatvédelmi beállítások módosítására is. Fontos tudnia, hogy bizonyos típusú sütik fogadásának letiltása befolyásolhatja a honlapunkon elérhető felhasználói élményt és szolgáltatásokat.

Feltétlenül szükséges sütik

Ezek a sütik elengedhetetlenül fontosak a honlapunkon keresztül elérhető szolgáltatások nyújtásához és egyes funkciók használatához.

Mivel ezek a sütik nélkülözhetetlenek a honlap funkcióinak biztosításához, letiltásuk súlyosan befolyásolja az oldal működését. A böngésző beállításai között választhatja az összes süti blokkolását ezen a weboldalon, amivel letilthatja vagy törölheti ezeket a sütiket is.

Google Analytics Cookies

Ezeket a sütiket összegyűjtve elemezzük, hogy lássuk, miként használják a látogatóink a honlapunkat, vagy lemérhessük valamely kampányunk hatékonyságát, illetve ezen sütik felhasználásával tudjuk az Ön számára gördülékenyebbé tenni honlapunk használatát.

Amennyiben nem szeretné, hogy látogatását nyomon kövessük, a böngészőjében az alábbi helyen tudja kikapcsolni ezt a lehetőséget:

Egyéb külső szolgáltatók

Több külső szolgáltatást is igénybe veszünk honlapunk működtetése során, ilyenek a Google Webfonts, a Google Maps és különféle videós platformok. Mivel a videószolgáltatók gyűjthetnek bizonyos személyes adatokat, például az Ön IP-címét, itt lehetőséget adunk, hogy blokkolja ezeket. Legyen körültekintő, mivel ez a lépés súlyosan csökkentheti honlapunk funkcióinak használatát és az oldal megjelenését. A megváltoztatott beállítások az oldal újratöltésével lépnek érvénybe.

Google Webfont letiltása:

Google Map letiltása:

Vimeo és Youtube videók letiltása:

Adatvédelmi politikánk

Az oldalunkon alkalmazott sütikezelési és adatvédelmi beállításokról részletesebben az Adatvédelmi és adatkezelési szabályzat oldalon olvashat.

Adatkezelési tájékoztató