Az autonóm járművek köztudottan nehezen tudnak navigálni rossz időben. A heves eső, a hó és a köd könnyen megzavarja az AV érzékelési rendszereit, amelyek nagyrészt kamerákra, radarokra és lidarokra támaszkodnak, hogy „lássák” a körülöttük lévő világot.

A nedves utak olyan tükröződéseket keltenek, amelyek megzavarják a kamerákat. A köd elronthatja az érzékelő adatait. És jég képződhet a lidaron, ami megakadályozza, hogy az érzékelő lézerpontokat küldjön ki az úton lévő többi tárgy távolságának mérésére.

A Waymo, az Alphabet cég, amelynek célja, hogy robotaxi-flottákat telepítsen szerte az országban, kezdetektől fogva befektetett az időjárás-kutatásba, a Google X részlegének projektjeként. És bár autonóm járművei még mindig nehezen tudtak eligazodni zord körülmények között, a vállalat sokkal jobban észlelte és előrejelezte az időjárást a városokban, ahol működik – még az első ködtérképet is elkészítette San Francisco számára.

A térkép több millió adatpont eredménye, amelyet a Waymo autonóm járműflottája gyűjtött össze, miközben San Francisco ködös utcáin haladt. A láthatósági érzékelőkkel felszerelt speciális időjárás-érzékelő járművekkel kombinálva a Waymo új meteorológiai „mérőszámot” tud létrehozni, amelyet aztán az autonóm „Waymo Driver”-nak továbbít, hogy segítse a döntéshozatalt.

„Járműveink mobil meteorológiai állomások” – mondta Daniel Rothenberg, képzett meteorológus és a vállalat időjárási csapatának tagja a The Verge-nek adott interjújában . – És pontosan így is működnek.

A terepen való ilyen szintű pontosság egyre fontosabb lesz, ahogy a Waymo közelebb kerül a teljesen vezető nélküli járművek bevezetéséhez a kaliforniai kereskedelmi robotaxi szolgáltatás részeként. A cég vezető nélküli utakat üzemeltet Phoenixben és a környező városokban, és közel áll ahhoz, hogy vezető nélküli utakat kínáljon San Franciscóban, miután megkapta a kaliforniai Gépjárműközlekedési Minisztérium jóváhagyását.

A Waymo korai tesztjei Arizonára összpontosultak, amelyet napos, száraz körülmények és viszonylag lapos környezet jellemez. Az elmúlt néhány évben azonban a vállalat kibővítette tesztjeit a nehezebb körülményekre is, beleértve a havas Novi-t (michigan), az esős Kirklandot (Washington), a ködös San Fransiscot, és a párás Floridát. És persze Arizona sem nélkülözte a szélsőséges helyzeteket (lásd: a „haboobsnak” nevezett óriási porfelhőket).

A Waymo kezdetben azt mondta, hogy úgy látja, érdemes részletesebb időjárási adatokat gyűjteni az autonóm tesztelés során. Hagyományosan az időjárási állomásokat tekintik a valós idejű időjárási információk legjobb forrásának. De sok közülük a repülőtereken található, hogy támogassák a repülésbiztonságot és az éghajlatfigyelő alkalmazásokat, és így pontatlanok lehetnek a helyi körülmények mérésében.

A térkép használatával a Waymo flottája nyomon követheti a Csendes-óceánból kiáramló part menti ködök előrehaladását és azt, ahogy megszűnnek, amint felkel a nap. Az Országos Meteorológiai Szolgálat helyi Doppler időjárási radarja számára láthatatlan helyzetekben képes észlelni a szitálást és az enyhe esőket, amelyek nedves utakhoz vezetnek. „Ezek az időjárás-megfigyelési képességek lehetővé teszik számunkra, hogy meghatározzuk, hol kezdenek romlani vagy javulni az időjárási viszonyok” – áll a cég blogbejegyzésében. „Arra használjuk őket, hogy támogassák utasszállítási szolgáltatásunkat San Fransiscoban és Phoenixben, és ahogy terjeszkedünk, további városokra készítünk majd ilyen térképeket.”

„Valós időben tudjuk követni a tényleg időjárási viszonyokat, amelyek valóban befolyásolják járműveinket”, mondta Rothenberg. „És erre még nem volt példa.”

A cég régóta kiemelten foglalkozott a köd kérdésével, mondta Robert Chen, a Waymo időjárási csapatának terméktervezője. Ez logikus, figyelembe véve a San Fransisco-öböl térségének pénzügyi és szimbolikus jelentőségét a cég számára.

„Valójában elég jól tudjuk kezelni az enyhe ködöt,” mondta Chen. „És ugyanígy bizonyos fokú esőt is.” Azzal, hogy több hiperlokális, valós idejű adatot integrál előrejelzési és döntéshozatali képességeibe, a Waymo arra számít, hogy járművei a közeljövőben még sikeresebben tudnak majd navigálni a borongós körülmények között.

Végső soron az a cél, hogy olyan járművet építsenek, amely megbízhatóan és biztonságosan tud áthaladni mindenféle rossz időjárási körülményen, hogy felülmúlja az emberi vezetőket, akik közül sokan túlságosan magabiztosak abban, hogy átlátnak a különösen sűrű ködön.

„Tényleg nem tudom túlbecsülni, milyen fontos és hatásos volt ez a képesség, hogy megértsük a tényleges időjárási viszonyokat” – mondta Rothenberg.

Forrás: The Verge

https://www.theverge.com/2022/11/14/23453478/waymo-av-autonomous-bad-weather-fog-sf-station

Az autonóm járművek köztudottan nehezen tudnak navigálni rossz időben. A heves eső, a hó és a köd könnyen megzavarja az AV érzékelési rendszereit, amelyek nagyrészt kamerákra, radarokra és lidarokra támaszkodnak, hogy „lássák” a körülöttük lévő világot.

A nedves utak olyan tükröződéseket keltenek, amelyek megzavarják a kamerákat. A köd elronthatja az érzékelő adatait. És jég képződhet a lidaron, ami megakadályozza, hogy az érzékelő lézerpontokat küldjön ki az úton lévő többi tárgy távolságának mérésére.

A Waymo, az Alphabet cég, amelynek célja, hogy robotaxi-flottákat telepítsen szerte az országban, kezdetektől fogva befektetett az időjárás-kutatásba, a Google X részlegének projektjeként. És bár autonóm járművei még mindig nehezen tudtak eligazodni zord körülmények között, a vállalat sokkal jobban észlelte és előrejelezte az időjárást a városokban, ahol működik – még az első ködtérképet is elkészítette San Francisco számára.

A térkép több millió adatpont eredménye, amelyet a Waymo autonóm járműflottája gyűjtött össze, miközben San Francisco ködös utcáin haladt. A láthatósági érzékelőkkel felszerelt speciális időjárás-érzékelő járművekkel kombinálva a Waymo új meteorológiai „mérőszámot” tud létrehozni, amelyet aztán az autonóm „Waymo Driver”-nak továbbít, hogy segítse a döntéshozatalt.

„Járműveink mobil meteorológiai állomások” – mondta Daniel Rothenberg, képzett meteorológus és a vállalat időjárási csapatának tagja a The Verge-nek adott interjújában . – És pontosan így is működnek.

A terepen való ilyen szintű pontosság egyre fontosabb lesz, ahogy a Waymo közelebb kerül a teljesen vezető nélküli járművek bevezetéséhez a kaliforniai kereskedelmi robotaxi szolgáltatás részeként. A cég vezető nélküli utakat üzemeltet Phoenixben és a környező városokban, és közel áll ahhoz, hogy vezető nélküli utakat kínáljon San Franciscóban, miután megkapta a kaliforniai Gépjárműközlekedési Minisztérium jóváhagyását.

A Waymo korai tesztjei Arizonára összpontosultak, amelyet napos, száraz körülmények és viszonylag lapos környezet jellemez. Az elmúlt néhány évben azonban a vállalat kibővítette tesztjeit a nehezebb körülményekre is, beleértve a havas Novi-t (michigan), az esős Kirklandot (Washington), a ködös San Fransiscot, és a párás Floridát. És persze Arizona sem nélkülözte a szélsőséges helyzeteket (lásd: a „haboobsnak” nevezett óriási porfelhőket).

A Waymo kezdetben azt mondta, hogy úgy látja, érdemes részletesebb időjárási adatokat gyűjteni az autonóm tesztelés során. Hagyományosan az időjárási állomásokat tekintik a valós idejű időjárási információk legjobb forrásának. De sok közülük a repülőtereken található, hogy támogassák a repülésbiztonságot és az éghajlatfigyelő alkalmazásokat, és így pontatlanok lehetnek a helyi körülmények mérésében.

A térkép használatával a Waymo flottája nyomon követheti a Csendes-óceánból kiáramló part menti ködök előrehaladását és azt, ahogy megszűnnek, amint felkel a nap. Az Országos Meteorológiai Szolgálat helyi Doppler időjárási radarja számára láthatatlan helyzetekben képes észlelni a szitálást és az enyhe esőket, amelyek nedves utakhoz vezetnek. „Ezek az időjárás-megfigyelési képességek lehetővé teszik számunkra, hogy meghatározzuk, hol kezdenek romlani vagy javulni az időjárási viszonyok” – áll a cég blogbejegyzésében. „Arra használjuk őket, hogy támogassák utasszállítási szolgáltatásunkat San Fransiscoban és Phoenixben, és ahogy terjeszkedünk, további városokra készítünk majd ilyen térképeket.”

„Valós időben tudjuk követni a tényleg időjárási viszonyokat, amelyek valóban befolyásolják járműveinket”, mondta Rothenberg. „És erre még nem volt példa.”

A cég régóta kiemelten foglalkozott a köd kérdésével, mondta Robert Chen, a Waymo időjárási csapatának terméktervezője. Ez logikus, figyelembe véve a San Fransisco-öböl térségének pénzügyi és szimbolikus jelentőségét a cég számára.

„Valójában elég jól tudjuk kezelni az enyhe ködöt,” mondta Chen. „És ugyanígy bizonyos fokú esőt is.” Azzal, hogy több hiperlokális, valós idejű adatot integrál előrejelzési és döntéshozatali képességeibe, a Waymo arra számít, hogy járművei a közeljövőben még sikeresebben tudnak majd navigálni a borongós körülmények között.

Végső soron az a cél, hogy olyan járművet építsenek, amely megbízhatóan és biztonságosan tud áthaladni mindenféle rossz időjárási körülményen, hogy felülmúlja az emberi vezetőket, akik közül sokan túlságosan magabiztosak abban, hogy átlátnak a különösen sűrű ködön.

„Tényleg nem tudom túlbecsülni, milyen fontos és hatásos volt ez a képesség, hogy megértsük a tényleges időjárási viszonyokat” – mondta Rothenberg.

Forrás: The Verge

https://www.theverge.com/2022/11/14/23453478/waymo-av-autonomous-bad-weather-fog-sf-station

• Az Xpeng bemutatta az XNGP-t, a legújabb fejlett vezető-segítő rendszerét. A szoftver lehetővé teszi az autó számára, hogy bizonyos vezetési funkciókat automatikusan végrehajtson, de a vezetőre továbbra is szükség van a volán mögött.
• A vállalat tájékoztatása szerint az XNGP még ebben az évben bevezetésre kerül Kína bizonyos városaiban, és a G9 Maxban, a csúcskategóriás sporthaszonjárműben lesz elérhető.
• Az Xpeng egy sajtóközleményben azt mondta, hogy az XNGP az utolsó lépés, „mielőtt a teljes autonóm vezetés megvalósulna”. Az XNGP az Xpeng válasza a Tesla Autopilotjára.

Kínai elektromos autógyártó Xpeng bemutatta legfejlettebb félautonóm vezetési rendszerét, amely a növekvő verseny közepette növelni kívánja járművei vonzerejét.

Az Xpeng bemutatta az XNGP-t, legújabb fejlett vezető-segítő rendszerét. A szoftver lehetővé teszi az autó számára, hogy bizonyos vezetési funkciókat automatikusan végrehajtson, de ehhez vezetőre van szükség a volán mögött.

Az XNGP az Xpeng Xpilot ADAS rendszerét váltja fel. A vállalat tájékoztatása szerint az XNGP még ebben az évben bevezetésre kerül Kína bizonyos városaiban, és a G9 Max-szal, a csúcskategóriás sporthaszonjárművel lesz elérhető. Az XNGP az Xpeng eddigi legfejlettebb vezetéstámogató rendszere.

Az XNGP szolgáltatásai a következő két évben kerülnek bevezetésre. A City NGP, amely a navigációval irányított pilóta rövidítése, az idei évtől és 2023 első felében kerül bevezetésre bizonyos kínai városokban. A City NGP lehetővé teszi, hogy az autó félig autonóm módon navigáljon összetett városi környezetben olyan funkciókkal, mint a sávváltás.

A jövő év második felében az Xpeng olyan funkciókat tervez, mint az előzés és a parkolás.

2024-re az Xpeng arra törekszik, hogy Kína minden nagyobb városában elérhetővé tegye a félautonóm vezetési funkciókat.

Az Xpeng egy sajtóközleményben azt mondta, hogy az XNGP az utolsó lépés, „mielőtt a teljes autonóm vezetés megvalósulna”.

Az XNGP az Xpeng válasza a Tesla Autopilotjára.

A funkció kiadása a kínai guangzhoui székhelyű cég tesztelési időszakában érkezik, amelynek részvényei idén 83%-ot zuhantak.

Az Xpeng a vártnál nagyobb veszteséget jelentett az év második negyedévében, és a harmadik negyedévi autószállításokra vonatkozó irányelve csalódást okozott a piacon.

A cég az emelkedő nyersanyagköltségek miatt idén kénytelen volt megemelni egyes autói árát. A Covid-hoz kapcsolódó, a kínai gazdaságra nehezedő leállások szintén rontották a fogyasztói hangulatot.

Az Xpengnek olyan versenytársakkal is szembenéz, mint például a Warren Buffett által támogatott BYD, az amerikai óriás Tesla, valamint a kínai induló vállalkozások, mint például a Nio és a Li Auto.

Az Xpeng technológiára összpontosító elektromos járműgyártó vállalatként próbálta pozicionálni magát, gyakran beszélve félautonóm vezetési rendszeréről, valamint robotikába és repülő autókba való befektetéseiről.

Hétfőn a cég azt közölte, hogy engedélyt kapott a robotaxijai tesztelésére Kantonban, Kína déli részének egyik nagyvárosában.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/10/24/xpeng-debuts-xngp-semi-autonomous-driving-system-to-rival-tesla-.html

A Nikkei Asia szerint a Subaru 2025-ig olyan önvezető technológiát tervez kifejleszteni, amely képes a járművet irányítani, akkor is, ha az adatkapcsolat megszakad.

A Subaru célja, hogy a szerverek folyamatosan adatokat gyűjtsenek a jármű helyzetéről, hogy előre jelezzék a jármű haladását nagyjából tíz másodpercig az úton. Az előrejelzések visszaküldésre kerülnek az autóba, és a sebesség és az irány szabályozására használják fel, ha az adatkapcsolat megszakad.

Ha hosszú adatmegszakítások lépnek fel, a jármű lelassul, és a fedélzeti érzékelők hatósugarában korlátozottá válik a navigáció. Ezért minél több járműadatot gyűjt össze a rendszer, annál jobbak lesznek az előrejelzések. A japán autógyártó célja, hogy más járműgyártókat is bevonjon a technológiába licenc-ügyletekkel és egyéb megállapodásokkal.

Valójában az Outback and Legacy gyártója már teszteli a rendszerváltozatot egy tesztpályán egy 4G-képes jármű segítségével.

De ki birtokolja az adatokat? Az önvezető járművekről szóló vita középpontjában gyakran az adattulajdonnal  és az adatvédelemmel kapcsolatos kérdések állnak. A jelenlegi járművek adatokat gyűjtenek a különböző rendszerek figyeléséhez és karbantartásához, visszajelzést adnak a járműfrissítésekhez, és diagnosztikát végeznek. Ezeket az információkat az autógyártó gyűjti össze és használja fel. Megoszthatják az adatokat kereskedőikkel, akik megoszthatják az információkat technikusaikkal.

De ki férhet hozzá az információkhoz, és hogyan osztják meg azokat? Milyen típusú adatok érhetők el a járműről és a vezetőről? Amint az önvezető járművek kezdik átvenni az uralmat az utcákon, ezek a kérdések az autóipar és a fogyasztók fontos kérdéseivé válnak.

Folyik a verseny az autóipar autonómiájának fejlesztéséért:

A Tesla Autopilot rendszere  lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy A pontból B pontba menjenek anélkül, hogy fél szemüket folyamatosan az úton, kezüket pedig a kormányon kellene tartaniuk. És a szoftverfrissítés befejeztével minden Tesla jármű teljesen önvezető lesz. Ugyanakkor az Audi, a Volvo és a Mercedes-Benz is azon dolgozik, hogy a félig autonóm technológiát integrálják a jövő járműveibe.

A vállalatok világszerte tesztelik az önvezető járműveket, és versenyeznek az első kereskedelmi forgalomban kapható modell bevezetéséért. Valójában néhány autógyártó már elkezdte a félautonóm funkciókat kínálni az újabb modelleken.

A világ különböző területein fontolgatják vagy már elfogadták azokat az irányelveket, amelyek lehetővé teszik a járművek vezető nélküli közlekedését.

Jön az a technológia, amely lehetővé teszi, hogy A pontból B pontba jussunk anélkül, hogy autót kellene vezetnünk, és ez növelni fogja kényelmünket.

Ahogy a Subaru technológiája fejlődik, úgy bővül a térkép, hogy járművei hol tudnak majd sofőr nélkül közlekedni. Minél jobban megértik az autók a környező környezetet, annál autonómabbak lesznek.

Forrás: Tech Times

https://www.techtimes.com/articles/282369/20221023/subaru-plans-self-driving-cars-that-can-pilot-a-car-when-its-data-connection-is-lost-by-2025.htm

Az autonóm járművek köztudottan nehezen tudnak navigálni rossz időben. A heves eső, a hó és a köd könnyen megzavarja az AV érzékelési rendszereit, amelyek nagyrészt kamerákra, radarokra és lidarokra támaszkodnak, hogy „lássák” a körülöttük lévő világot.

A nedves utak olyan tükröződéseket keltenek, amelyek megzavarják a kamerákat. A köd elronthatja az érzékelő adatait. És jég képződhet a lidaron, ami megakadályozza, hogy az érzékelő lézerpontokat küldjön ki az úton lévő többi tárgy távolságának mérésére.

A Waymo, az Alphabet cég, amelynek célja, hogy robotaxi-flottákat telepítsen szerte az országban, kezdetektől fogva befektetett az időjárás-kutatásba, a Google X részlegének projektjeként. És bár autonóm járművei még mindig nehezen tudtak eligazodni zord körülmények között, a vállalat sokkal jobban észlelte és előrejelezte az időjárást a városokban, ahol működik – még az első ködtérképet is elkészítette San Francisco számára.

A térkép több millió adatpont eredménye, amelyet a Waymo autonóm járműflottája gyűjtött össze, miközben San Francisco ködös utcáin haladt. A láthatósági érzékelőkkel felszerelt speciális időjárás-érzékelő járművekkel kombinálva a Waymo új meteorológiai „mérőszámot” tud létrehozni, amelyet aztán az autonóm „Waymo Driver”-nak továbbít, hogy segítse a döntéshozatalt.

„Járműveink mobil meteorológiai állomások” – mondta Daniel Rothenberg, képzett meteorológus és a vállalat időjárási csapatának tagja a The Verge-nek adott interjújában . – És pontosan így is működnek.

A terepen való ilyen szintű pontosság egyre fontosabb lesz, ahogy a Waymo közelebb kerül a teljesen vezető nélküli járművek bevezetéséhez a kaliforniai kereskedelmi robotaxi szolgáltatás részeként. A cég vezető nélküli utakat üzemeltet Phoenixben és a környező városokban, és közel áll ahhoz, hogy vezető nélküli utakat kínáljon San Franciscóban, miután megkapta a kaliforniai Gépjárműközlekedési Minisztérium jóváhagyását.

A Waymo korai tesztjei Arizonára összpontosultak, amelyet napos, száraz körülmények és viszonylag lapos környezet jellemez. Az elmúlt néhány évben azonban a vállalat kibővítette tesztjeit a nehezebb körülményekre is, beleértve a havas Novi-t (michigan), az esős Kirklandot (Washington), a ködös San Fransiscot, és a párás Floridát. És persze Arizona sem nélkülözte a szélsőséges helyzeteket (lásd: a „haboobsnak” nevezett óriási porfelhőket).

A Waymo kezdetben azt mondta, hogy úgy látja, érdemes részletesebb időjárási adatokat gyűjteni az autonóm tesztelés során. Hagyományosan az időjárási állomásokat tekintik a valós idejű időjárási információk legjobb forrásának. De sok közülük a repülőtereken található, hogy támogassák a repülésbiztonságot és az éghajlatfigyelő alkalmazásokat, és így pontatlanok lehetnek a helyi körülmények mérésében.

A térkép használatával a Waymo flottája nyomon követheti a Csendes-óceánból kiáramló part menti ködök előrehaladását és azt, ahogy megszűnnek, amint felkel a nap. Az Országos Meteorológiai Szolgálat helyi Doppler időjárási radarja számára láthatatlan helyzetekben képes észlelni a szitálást és az enyhe esőket, amelyek nedves utakhoz vezetnek. „Ezek az időjárás-megfigyelési képességek lehetővé teszik számunkra, hogy meghatározzuk, hol kezdenek romlani vagy javulni az időjárási viszonyok” – áll a cég blogbejegyzésében. „Arra használjuk őket, hogy támogassák utasszállítási szolgáltatásunkat San Fransiscoban és Phoenixben, és ahogy terjeszkedünk, további városokra készítünk majd ilyen térképeket.”

„Valós időben tudjuk követni a tényleg időjárási viszonyokat, amelyek valóban befolyásolják járműveinket”, mondta Rothenberg. „És erre még nem volt példa.”

A cég régóta kiemelten foglalkozott a köd kérdésével, mondta Robert Chen, a Waymo időjárási csapatának terméktervezője. Ez logikus, figyelembe véve a San Fransisco-öböl térségének pénzügyi és szimbolikus jelentőségét a cég számára.

„Valójában elég jól tudjuk kezelni az enyhe ködöt,” mondta Chen. „És ugyanígy bizonyos fokú esőt is.” Azzal, hogy több hiperlokális, valós idejű adatot integrál előrejelzési és döntéshozatali képességeibe, a Waymo arra számít, hogy járművei a közeljövőben még sikeresebben tudnak majd navigálni a borongós körülmények között.

Végső soron az a cél, hogy olyan járművet építsenek, amely megbízhatóan és biztonságosan tud áthaladni mindenféle rossz időjárási körülményen, hogy felülmúlja az emberi vezetőket, akik közül sokan túlságosan magabiztosak abban, hogy átlátnak a különösen sűrű ködön.

„Tényleg nem tudom túlbecsülni, milyen fontos és hatásos volt ez a képesség, hogy megértsük a tényleges időjárási viszonyokat” – mondta Rothenberg.

Forrás: The Verge

https://www.theverge.com/2022/11/14/23453478/waymo-av-autonomous-bad-weather-fog-sf-station

• Az Xpeng bemutatta az XNGP-t, a legújabb fejlett vezető-segítő rendszerét. A szoftver lehetővé teszi az autó számára, hogy bizonyos vezetési funkciókat automatikusan végrehajtson, de a vezetőre továbbra is szükség van a volán mögött.
• A vállalat tájékoztatása szerint az XNGP még ebben az évben bevezetésre kerül Kína bizonyos városaiban, és a G9 Maxban, a csúcskategóriás sporthaszonjárműben lesz elérhető.
• Az Xpeng egy sajtóközleményben azt mondta, hogy az XNGP az utolsó lépés, „mielőtt a teljes autonóm vezetés megvalósulna”. Az XNGP az Xpeng válasza a Tesla Autopilotjára.

Kínai elektromos autógyártó Xpeng bemutatta legfejlettebb félautonóm vezetési rendszerét, amely a növekvő verseny közepette növelni kívánja járművei vonzerejét.

Az Xpeng bemutatta az XNGP-t, legújabb fejlett vezető-segítő rendszerét. A szoftver lehetővé teszi az autó számára, hogy bizonyos vezetési funkciókat automatikusan végrehajtson, de ehhez vezetőre van szükség a volán mögött.

Az XNGP az Xpeng Xpilot ADAS rendszerét váltja fel. A vállalat tájékoztatása szerint az XNGP még ebben az évben bevezetésre kerül Kína bizonyos városaiban, és a G9 Max-szal, a csúcskategóriás sporthaszonjárművel lesz elérhető. Az XNGP az Xpeng eddigi legfejlettebb vezetéstámogató rendszere.

Az XNGP szolgáltatásai a következő két évben kerülnek bevezetésre. A City NGP, amely a navigációval irányított pilóta rövidítése, az idei évtől és 2023 első felében kerül bevezetésre bizonyos kínai városokban. A City NGP lehetővé teszi, hogy az autó félig autonóm módon navigáljon összetett városi környezetben olyan funkciókkal, mint a sávváltás.

A jövő év második felében az Xpeng olyan funkciókat tervez, mint az előzés és a parkolás.

2024-re az Xpeng arra törekszik, hogy Kína minden nagyobb városában elérhetővé tegye a félautonóm vezetési funkciókat.

Az Xpeng egy sajtóközleményben azt mondta, hogy az XNGP az utolsó lépés, „mielőtt a teljes autonóm vezetés megvalósulna”.

Az XNGP az Xpeng válasza a Tesla Autopilotjára.

A funkció kiadása a kínai guangzhoui székhelyű cég tesztelési időszakában érkezik, amelynek részvényei idén 83%-ot zuhantak.

Az Xpeng a vártnál nagyobb veszteséget jelentett az év második negyedévében, és a harmadik negyedévi autószállításokra vonatkozó irányelve csalódást okozott a piacon.

A cég az emelkedő nyersanyagköltségek miatt idén kénytelen volt megemelni egyes autói árát. A Covid-hoz kapcsolódó, a kínai gazdaságra nehezedő leállások szintén rontották a fogyasztói hangulatot.

Az Xpengnek olyan versenytársakkal is szembenéz, mint például a Warren Buffett által támogatott BYD, az amerikai óriás Tesla, valamint a kínai induló vállalkozások, mint például a Nio és a Li Auto.

Az Xpeng technológiára összpontosító elektromos járműgyártó vállalatként próbálta pozicionálni magát, gyakran beszélve félautonóm vezetési rendszeréről, valamint robotikába és repülő autókba való befektetéseiről.

Hétfőn a cég azt közölte, hogy engedélyt kapott a robotaxijai tesztelésére Kantonban, Kína déli részének egyik nagyvárosában.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/10/24/xpeng-debuts-xngp-semi-autonomous-driving-system-to-rival-tesla-.html

A Nikkei Asia szerint a Subaru 2025-ig olyan önvezető technológiát tervez kifejleszteni, amely képes a járművet irányítani, akkor is, ha az adatkapcsolat megszakad.

A Subaru célja, hogy a szerverek folyamatosan adatokat gyűjtsenek a jármű helyzetéről, hogy előre jelezzék a jármű haladását nagyjából tíz másodpercig az úton. Az előrejelzések visszaküldésre kerülnek az autóba, és a sebesség és az irány szabályozására használják fel, ha az adatkapcsolat megszakad.

Ha hosszú adatmegszakítások lépnek fel, a jármű lelassul, és a fedélzeti érzékelők hatósugarában korlátozottá válik a navigáció. Ezért minél több járműadatot gyűjt össze a rendszer, annál jobbak lesznek az előrejelzések. A japán autógyártó célja, hogy más járműgyártókat is bevonjon a technológiába licenc-ügyletekkel és egyéb megállapodásokkal.

Valójában az Outback and Legacy gyártója már teszteli a rendszerváltozatot egy tesztpályán egy 4G-képes jármű segítségével.

De ki birtokolja az adatokat? Az önvezető járművekről szóló vita középpontjában gyakran az adattulajdonnal  és az adatvédelemmel kapcsolatos kérdések állnak. A jelenlegi járművek adatokat gyűjtenek a különböző rendszerek figyeléséhez és karbantartásához, visszajelzést adnak a járműfrissítésekhez, és diagnosztikát végeznek. Ezeket az információkat az autógyártó gyűjti össze és használja fel. Megoszthatják az adatokat kereskedőikkel, akik megoszthatják az információkat technikusaikkal.

De ki férhet hozzá az információkhoz, és hogyan osztják meg azokat? Milyen típusú adatok érhetők el a járműről és a vezetőről? Amint az önvezető járművek kezdik átvenni az uralmat az utcákon, ezek a kérdések az autóipar és a fogyasztók fontos kérdéseivé válnak.

Folyik a verseny az autóipar autonómiájának fejlesztéséért:

A Tesla Autopilot rendszere  lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy A pontból B pontba menjenek anélkül, hogy fél szemüket folyamatosan az úton, kezüket pedig a kormányon kellene tartaniuk. És a szoftverfrissítés befejeztével minden Tesla jármű teljesen önvezető lesz. Ugyanakkor az Audi, a Volvo és a Mercedes-Benz is azon dolgozik, hogy a félig autonóm technológiát integrálják a jövő járműveibe.

A vállalatok világszerte tesztelik az önvezető járműveket, és versenyeznek az első kereskedelmi forgalomban kapható modell bevezetéséért. Valójában néhány autógyártó már elkezdte a félautonóm funkciókat kínálni az újabb modelleken.

A világ különböző területein fontolgatják vagy már elfogadták azokat az irányelveket, amelyek lehetővé teszik a járművek vezető nélküli közlekedését.

Jön az a technológia, amely lehetővé teszi, hogy A pontból B pontba jussunk anélkül, hogy autót kellene vezetnünk, és ez növelni fogja kényelmünket.

Ahogy a Subaru technológiája fejlődik, úgy bővül a térkép, hogy járművei hol tudnak majd sofőr nélkül közlekedni. Minél jobban megértik az autók a környező környezetet, annál autonómabbak lesznek.

Forrás: Tech Times

https://www.techtimes.com/articles/282369/20221023/subaru-plans-self-driving-cars-that-can-pilot-a-car-when-its-data-connection-is-lost-by-2025.htm

A Zoox kezdettől fogva másként akarta csinálni a dolgokat, mint a többi önvezető cég. Bár pusztán egy startupról van szó, saját, egyedi járművet igyekeztek megépíteni, amelyet az alapoktól kezdve robotaxi használatra terveztek. A jármű szimmetrikus és kétirányú, 4 kerék kormányzással, nagy kabinnal, mindkét oldalon ajtókkal és erős érzékelőrendszerrel. Az összes többi csapat azon dolgozott, hogy egy hagyományos autóra önvezető rendszert dolgozzanak ki, bár néhányan ezt követően olyan egyedi járműveken dolgoztak, mint a Cruise Origin, valamint a Waymo Firefly és a Zeekr taxi.

Egy interjúban a Zoox műszaki igazgatója, Jesse Levinson leírta, hogy a Zoox járművek sarkainál most négy 640×480-as termikus (hosszú hullámú infravörös) kamera található. A hőkamerák éjszakai látást biztosítanak, és általában olyan látást, amely nem függ sem a nap, sem az utcai lámpák környezeti fényétől, sem a fényszórók vagy a LIDAR által kibocsátott fénytől.

Ez bizonyos egyedi képességeket ad nekik, de egyik alapvető értékük az, hogy nagyon jók a meleg dolgok észlelésében, mint például a gyalogosok, az állatok, az autók kipufogói és a meleg gumiabroncsok.

Levinson szerint egyik előnyük, hogy nem hat rájuk a gőz, amely az aknákból és a kipufogócsövekből előjön. Ezek a kamerák gond nélkül láthatják az embert a gőzfelhő mögött, amikor a hagyományos kamerák és a LIDAR ezzel nem feltétlen boldogulnak. A radar is jól lát a gőzben, de alacsony a felbontása.

Más csapatok, akik fontolóra vették ezeket a kamerákat, úgy találták, hogy előnyeik nem elégségesek ahhoz, hogy ellensúlyozzák bizonyos hátrányaikat – a magas árat, az alacsony felbontást és az üvegen, például a szélvédőn való átlátás képtelenségét.

Az idő múlásával a költségek csökkentek, és Levinson úgy érzi, hogy mivel a robotaxijukat nem korlátozzák annyira a költségek, mint egy nagyközönségnek szánt autót, minden olyan érzékelőt fel kell használniuk, amely előnyhöz juttathatja őket, még akkor is, ha az előny csak időnként jelentkezik.

Míg a Tesla kijelentette, hogy úgy érzik, hogy több érzékelő egyesítése bonyolultabbá teszi a rendszert, és ez negatívum – a Tesla a radar- és az ultrahangos érzékelőket is eltávolította, hogy csak a látásra hagyatkozzon –, a Zoox úgy véli, hogy ha az érzékelőket megfelelően csatlakoztatja, a többletinformáció mindenképp értékes.

A hőkamerák szürkületben és sötétben biztosítják a legjobb előnyöket. Egy nagyon meleg (36⁰C) napon előfordulhat, hogy nem is érzékelik jól az emberi testhőmérsékletet. Ironikus módon a Zoox nem tervezi, hogy járművei sokat közlekedjenek vidéki autópályákon, ahol a hőkamerák kiválóan észlelik az olyan állatokat, mint a szarvasok. Az Egyesült Államokban évente 12 millió ütközésből 2 millió állattal történik, és ezek többsége szürkületben történik a vidéki utakon. A Zoox járművet, bár 120 km/h-ás sebességre képes, városi robotaxiként fogják használni.

Ezeket a kamerákat az autópályán közlekedő járművek használják, és szinte tetszőleges távolságot képesek látni sötétben is. Ennek a távolságnak elsősorban a kamerák alacsonyabb felbontása szab határt, ami szűk látómezőt igényel. A Zoox széles látómezőt használ, így nem biztosítja számukra a hosszú távú éjszakai látást.

A Zoox továbbra is egy csendesebb vállalat. Ugyanazt a küldetést folytatják, mint az Amazon általi felvásárlás előtt – mondja Levinson. Most létrehoztak egy gyárat a kaliforniai Fremontban, amely több tízezres nagyságrendű jármű gyártására képes, és az Amazon milliárdos finanszírozást biztosít ennek megvalósításához.

Azt még ki kell várni, hogy a Zoox eltérő megközelítése nyerő lesz-e a piacon. Jelenleg nem mértek, vagy nem adnak ki adatokat arról, hogy milyen számszerű értéket jelentenek speciális tulajdonságaik, mint például a kétirányú szimmetrikus kialakítás, a kellemes utastér vagy a minden irányba néző érzékelők széles skálája.

A GM Cruise Origin járműve ugyanazokat a funkciókat kínálja, bár nem kétirányú – ennek ellenére majdnem így néz ki, és szemtől szembeni üléseket kínál. Amikor a Zoox megkezdi működését – amiről azt mondják, hogy hamarosan megtörténik, bár bölcsen még nem neveztek meg időpontot – azt remélik, hogy a vásárlók meglátják az értéket, és előnyben részesítik terméküket.

A Zoox egyelőre nem mutatott be semmit arról, hogyan fogják beárazni szolgáltatásukat, bár úgy érzik, a sofőr hiánya végül sokkal alacsonyabb költségeket tesz majd lehetővé számukra, mint az olyan szolgáltatásoké, mint az Uber. A hosszú távú sikerhez ebben az üzletben azonban többre van szükség, mint egy olcsóbb Uberre, és a Zoox célja jelenleg az, hogy inkább jobb legyen, mint olcsóbb.

Amikor Levinsont arról kérdezték, hogy milyen tényezők akadályozzák meg őket abban, hogy most jelenjenek meg, rámutattak a kihívásra, hogy minden helyzetet kezelni tudjanak, és biztosítják az átlagos emberi vezetők biztonságát. Miközben a legkeményebben azon dolgoznak, hogy megakadályozzák járművük hibáit, amelyek miatt okozóivá válnának egy balesetnek, minden incidenst megvizsgálnak, hogy lássák, javíthattak volna-e még akkor is, ha nem hibáztak.

Forrás: Forbes

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2022/10/19/zoox-gets-even-more-different-with-a-thermal-camera/?sh=332951ad3a00

Az Egyesült Államok űrügynöksége, a NASA együttműködik az autonóm Xwing légitársasággal a kutatások megosztása és a biztonsági infrastruktúra létrehozása érdekében.

Együttműködve olyan infrastruktúrát hoznak létre, amely támogatja az autonóm repülőgép-biztonsági rendszereket. A legtöbben, ha a NASA-t hallják, természetesen az űrkutatásra gondolnak, de az ügynökség képes lehet elősegíteni a konkurens légitársaságok együttműködését bizonyos projektekben.

Az Xwing földi és repülési műveleti adatait megosztják az Egyesült Államok Nemzeti Légtérrendszerében (NAS), amelyhez a NASA kockázatértékelést fog készíteni. Az SWS projekt emellett a digitális és adatvezérelt információkra támaszkodó repülési változásokra is koncentráltan összpontosít – és a NASA a repülésbiztonságot fogja leginkább szem előtt tartani a digitális átalakulás során.

Ha az autonóm repülések elterjedtebbé válnak, rendkívül fontos szempont annak biztosítása, hogy az iparág rendelkezzen pilóta/üzemeltetői minősítéssel, új infrastruktúrával és biztonsági adatokkal. A repülési veszélyek, például a látásalapú leszállás és a kifutópálya észlelése fontosak lesznek a repülőgépek lokalizációjával járó biztonságos folyamatok szempontjából.

A kutatók holisztikus megközelítést alkalmaznak a repüléssel kapcsolatban is, olyan technológiai és jogszabályi problémákat találva, amelyek megakadályozhatják az autonóm technológia elfogadását az égbolton. Például a repülőterek elenyésző töredéke rendelkezik a megfelelő műszeres leszállási rendszer (ILS) kategóriájú besorolással, amely alkalmas az autonóm leszállásra.

A NASA System-Wide Safety (SWS) programja azt szeretné vizsgálni, hogy a pilóta nélküli repülőgépek hogyan befolyásolhatják a nemzeti légteret, majd biztonsági terveket alakít ki. Ahogy Misty Davies, a NASA SWS projektmenedzsere megjegyezte:

“A NASA arra összpontosítja kutatását és technológiai hátterét, hogy valódi hatást fejtsen ki, és ez segít a NASA-nak megérteni azokat a valós kihívásokat, amelyekkel az iparnak szembe kell néznie. A feltörekvő légi közlekedés nagymértékben támaszkodik a fejlett automatizálásra a biztonság biztosítása érdekében, az Xwing pedig azon dolgozik, hogy újszerű, biztonságos repülési lehetőségeket nyújtson az amerikai közönség számára.”

Az Xwing 2021-ben egy autonóm, kaputól kapuig tartó teherrepülést hajtott végre egy Cessna 208 Caravan repülőgéppel, amelyet utólagosan Superpilot rendszerrel szereltek fel. A cég célja, hogy 2025-re autonóm teherszállító járatok induljanak el a kisebb repülőterekről – ami hatékony tesztkategóriának bizonyulhat, mert a csomagoknak és postai küldeményeknek mindegy, hogy pilóta irányítja-e a gépet vagy sem.

Forrás: Tweak Town

https://www.tweaktown.com/news/88967/xwing-and-nasa-will-work-to-create-autonomous-flight-infrastructure/index.html

Az autonóm járművek köztudottan nehezen tudnak navigálni rossz időben. A heves eső, a hó és a köd könnyen megzavarja az AV érzékelési rendszereit, amelyek nagyrészt kamerákra, radarokra és lidarokra támaszkodnak, hogy „lássák” a körülöttük lévő világot.

A nedves utak olyan tükröződéseket keltenek, amelyek megzavarják a kamerákat. A köd elronthatja az érzékelő adatait. És jég képződhet a lidaron, ami megakadályozza, hogy az érzékelő lézerpontokat küldjön ki az úton lévő többi tárgy távolságának mérésére.

A Waymo, az Alphabet cég, amelynek célja, hogy robotaxi-flottákat telepítsen szerte az országban, kezdetektől fogva befektetett az időjárás-kutatásba, a Google X részlegének projektjeként. És bár autonóm járművei még mindig nehezen tudtak eligazodni zord körülmények között, a vállalat sokkal jobban észlelte és előrejelezte az időjárást a városokban, ahol működik – még az első ködtérképet is elkészítette San Francisco számára.

A térkép több millió adatpont eredménye, amelyet a Waymo autonóm járműflottája gyűjtött össze, miközben San Francisco ködös utcáin haladt. A láthatósági érzékelőkkel felszerelt speciális időjárás-érzékelő járművekkel kombinálva a Waymo új meteorológiai „mérőszámot” tud létrehozni, amelyet aztán az autonóm „Waymo Driver”-nak továbbít, hogy segítse a döntéshozatalt.

„Járműveink mobil meteorológiai állomások” – mondta Daniel Rothenberg, képzett meteorológus és a vállalat időjárási csapatának tagja a The Verge-nek adott interjújában . – És pontosan így is működnek.

A terepen való ilyen szintű pontosság egyre fontosabb lesz, ahogy a Waymo közelebb kerül a teljesen vezető nélküli járművek bevezetéséhez a kaliforniai kereskedelmi robotaxi szolgáltatás részeként. A cég vezető nélküli utakat üzemeltet Phoenixben és a környező városokban, és közel áll ahhoz, hogy vezető nélküli utakat kínáljon San Franciscóban, miután megkapta a kaliforniai Gépjárműközlekedési Minisztérium jóváhagyását.

A Waymo korai tesztjei Arizonára összpontosultak, amelyet napos, száraz körülmények és viszonylag lapos környezet jellemez. Az elmúlt néhány évben azonban a vállalat kibővítette tesztjeit a nehezebb körülményekre is, beleértve a havas Novi-t (michigan), az esős Kirklandot (Washington), a ködös San Fransiscot, és a párás Floridát. És persze Arizona sem nélkülözte a szélsőséges helyzeteket (lásd: a „haboobsnak” nevezett óriási porfelhőket).

A Waymo kezdetben azt mondta, hogy úgy látja, érdemes részletesebb időjárási adatokat gyűjteni az autonóm tesztelés során. Hagyományosan az időjárási állomásokat tekintik a valós idejű időjárási információk legjobb forrásának. De sok közülük a repülőtereken található, hogy támogassák a repülésbiztonságot és az éghajlatfigyelő alkalmazásokat, és így pontatlanok lehetnek a helyi körülmények mérésében.

A térkép használatával a Waymo flottája nyomon követheti a Csendes-óceánból kiáramló part menti ködök előrehaladását és azt, ahogy megszűnnek, amint felkel a nap. Az Országos Meteorológiai Szolgálat helyi Doppler időjárási radarja számára láthatatlan helyzetekben képes észlelni a szitálást és az enyhe esőket, amelyek nedves utakhoz vezetnek. „Ezek az időjárás-megfigyelési képességek lehetővé teszik számunkra, hogy meghatározzuk, hol kezdenek romlani vagy javulni az időjárási viszonyok” – áll a cég blogbejegyzésében. „Arra használjuk őket, hogy támogassák utasszállítási szolgáltatásunkat San Fransiscoban és Phoenixben, és ahogy terjeszkedünk, további városokra készítünk majd ilyen térképeket.”

„Valós időben tudjuk követni a tényleg időjárási viszonyokat, amelyek valóban befolyásolják járműveinket”, mondta Rothenberg. „És erre még nem volt példa.”

A cég régóta kiemelten foglalkozott a köd kérdésével, mondta Robert Chen, a Waymo időjárási csapatának terméktervezője. Ez logikus, figyelembe véve a San Fransisco-öböl térségének pénzügyi és szimbolikus jelentőségét a cég számára.

„Valójában elég jól tudjuk kezelni az enyhe ködöt,” mondta Chen. „És ugyanígy bizonyos fokú esőt is.” Azzal, hogy több hiperlokális, valós idejű adatot integrál előrejelzési és döntéshozatali képességeibe, a Waymo arra számít, hogy járművei a közeljövőben még sikeresebben tudnak majd navigálni a borongós körülmények között.

Végső soron az a cél, hogy olyan járművet építsenek, amely megbízhatóan és biztonságosan tud áthaladni mindenféle rossz időjárási körülményen, hogy felülmúlja az emberi vezetőket, akik közül sokan túlságosan magabiztosak abban, hogy átlátnak a különösen sűrű ködön.

„Tényleg nem tudom túlbecsülni, milyen fontos és hatásos volt ez a képesség, hogy megértsük a tényleges időjárási viszonyokat” – mondta Rothenberg.

Forrás: The Verge

https://www.theverge.com/2022/11/14/23453478/waymo-av-autonomous-bad-weather-fog-sf-station

• Az Xpeng bemutatta az XNGP-t, a legújabb fejlett vezető-segítő rendszerét. A szoftver lehetővé teszi az autó számára, hogy bizonyos vezetési funkciókat automatikusan végrehajtson, de a vezetőre továbbra is szükség van a volán mögött.
• A vállalat tájékoztatása szerint az XNGP még ebben az évben bevezetésre kerül Kína bizonyos városaiban, és a G9 Maxban, a csúcskategóriás sporthaszonjárműben lesz elérhető.
• Az Xpeng egy sajtóközleményben azt mondta, hogy az XNGP az utolsó lépés, „mielőtt a teljes autonóm vezetés megvalósulna”. Az XNGP az Xpeng válasza a Tesla Autopilotjára.

Kínai elektromos autógyártó Xpeng bemutatta legfejlettebb félautonóm vezetési rendszerét, amely a növekvő verseny közepette növelni kívánja járművei vonzerejét.

Az Xpeng bemutatta az XNGP-t, legújabb fejlett vezető-segítő rendszerét. A szoftver lehetővé teszi az autó számára, hogy bizonyos vezetési funkciókat automatikusan végrehajtson, de ehhez vezetőre van szükség a volán mögött.

Az XNGP az Xpeng Xpilot ADAS rendszerét váltja fel. A vállalat tájékoztatása szerint az XNGP még ebben az évben bevezetésre kerül Kína bizonyos városaiban, és a G9 Max-szal, a csúcskategóriás sporthaszonjárművel lesz elérhető. Az XNGP az Xpeng eddigi legfejlettebb vezetéstámogató rendszere.

Az XNGP szolgáltatásai a következő két évben kerülnek bevezetésre. A City NGP, amely a navigációval irányított pilóta rövidítése, az idei évtől és 2023 első felében kerül bevezetésre bizonyos kínai városokban. A City NGP lehetővé teszi, hogy az autó félig autonóm módon navigáljon összetett városi környezetben olyan funkciókkal, mint a sávváltás.

A jövő év második felében az Xpeng olyan funkciókat tervez, mint az előzés és a parkolás.

2024-re az Xpeng arra törekszik, hogy Kína minden nagyobb városában elérhetővé tegye a félautonóm vezetési funkciókat.

Az Xpeng egy sajtóközleményben azt mondta, hogy az XNGP az utolsó lépés, „mielőtt a teljes autonóm vezetés megvalósulna”.

Az XNGP az Xpeng válasza a Tesla Autopilotjára.

A funkció kiadása a kínai guangzhoui székhelyű cég tesztelési időszakában érkezik, amelynek részvényei idén 83%-ot zuhantak.

Az Xpeng a vártnál nagyobb veszteséget jelentett az év második negyedévében, és a harmadik negyedévi autószállításokra vonatkozó irányelve csalódást okozott a piacon.

A cég az emelkedő nyersanyagköltségek miatt idén kénytelen volt megemelni egyes autói árát. A Covid-hoz kapcsolódó, a kínai gazdaságra nehezedő leállások szintén rontották a fogyasztói hangulatot.

Az Xpengnek olyan versenytársakkal is szembenéz, mint például a Warren Buffett által támogatott BYD, az amerikai óriás Tesla, valamint a kínai induló vállalkozások, mint például a Nio és a Li Auto.

Az Xpeng technológiára összpontosító elektromos járműgyártó vállalatként próbálta pozicionálni magát, gyakran beszélve félautonóm vezetési rendszeréről, valamint robotikába és repülő autókba való befektetéseiről.

Hétfőn a cég azt közölte, hogy engedélyt kapott a robotaxijai tesztelésére Kantonban, Kína déli részének egyik nagyvárosában.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/10/24/xpeng-debuts-xngp-semi-autonomous-driving-system-to-rival-tesla-.html

A Nikkei Asia szerint a Subaru 2025-ig olyan önvezető technológiát tervez kifejleszteni, amely képes a járművet irányítani, akkor is, ha az adatkapcsolat megszakad.

A Subaru célja, hogy a szerverek folyamatosan adatokat gyűjtsenek a jármű helyzetéről, hogy előre jelezzék a jármű haladását nagyjából tíz másodpercig az úton. Az előrejelzések visszaküldésre kerülnek az autóba, és a sebesség és az irány szabályozására használják fel, ha az adatkapcsolat megszakad.

Ha hosszú adatmegszakítások lépnek fel, a jármű lelassul, és a fedélzeti érzékelők hatósugarában korlátozottá válik a navigáció. Ezért minél több járműadatot gyűjt össze a rendszer, annál jobbak lesznek az előrejelzések. A japán autógyártó célja, hogy más járműgyártókat is bevonjon a technológiába licenc-ügyletekkel és egyéb megállapodásokkal.

Valójában az Outback and Legacy gyártója már teszteli a rendszerváltozatot egy tesztpályán egy 4G-képes jármű segítségével.

De ki birtokolja az adatokat? Az önvezető járművekről szóló vita középpontjában gyakran az adattulajdonnal  és az adatvédelemmel kapcsolatos kérdések állnak. A jelenlegi járművek adatokat gyűjtenek a különböző rendszerek figyeléséhez és karbantartásához, visszajelzést adnak a járműfrissítésekhez, és diagnosztikát végeznek. Ezeket az információkat az autógyártó gyűjti össze és használja fel. Megoszthatják az adatokat kereskedőikkel, akik megoszthatják az információkat technikusaikkal.

De ki férhet hozzá az információkhoz, és hogyan osztják meg azokat? Milyen típusú adatok érhetők el a járműről és a vezetőről? Amint az önvezető járművek kezdik átvenni az uralmat az utcákon, ezek a kérdések az autóipar és a fogyasztók fontos kérdéseivé válnak.

Folyik a verseny az autóipar autonómiájának fejlesztéséért:

A Tesla Autopilot rendszere  lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy A pontból B pontba menjenek anélkül, hogy fél szemüket folyamatosan az úton, kezüket pedig a kormányon kellene tartaniuk. És a szoftverfrissítés befejeztével minden Tesla jármű teljesen önvezető lesz. Ugyanakkor az Audi, a Volvo és a Mercedes-Benz is azon dolgozik, hogy a félig autonóm technológiát integrálják a jövő járműveibe.

A vállalatok világszerte tesztelik az önvezető járműveket, és versenyeznek az első kereskedelmi forgalomban kapható modell bevezetéséért. Valójában néhány autógyártó már elkezdte a félautonóm funkciókat kínálni az újabb modelleken.

A világ különböző területein fontolgatják vagy már elfogadták azokat az irányelveket, amelyek lehetővé teszik a járművek vezető nélküli közlekedését.

Jön az a technológia, amely lehetővé teszi, hogy A pontból B pontba jussunk anélkül, hogy autót kellene vezetnünk, és ez növelni fogja kényelmünket.

Ahogy a Subaru technológiája fejlődik, úgy bővül a térkép, hogy járművei hol tudnak majd sofőr nélkül közlekedni. Minél jobban megértik az autók a környező környezetet, annál autonómabbak lesznek.

Forrás: Tech Times

https://www.techtimes.com/articles/282369/20221023/subaru-plans-self-driving-cars-that-can-pilot-a-car-when-its-data-connection-is-lost-by-2025.htm

A Zoox kezdettől fogva másként akarta csinálni a dolgokat, mint a többi önvezető cég. Bár pusztán egy startupról van szó, saját, egyedi járművet igyekeztek megépíteni, amelyet az alapoktól kezdve robotaxi használatra terveztek. A jármű szimmetrikus és kétirányú, 4 kerék kormányzással, nagy kabinnal, mindkét oldalon ajtókkal és erős érzékelőrendszerrel. Az összes többi csapat azon dolgozott, hogy egy hagyományos autóra önvezető rendszert dolgozzanak ki, bár néhányan ezt követően olyan egyedi járműveken dolgoztak, mint a Cruise Origin, valamint a Waymo Firefly és a Zeekr taxi.

Egy interjúban a Zoox műszaki igazgatója, Jesse Levinson leírta, hogy a Zoox járművek sarkainál most négy 640×480-as termikus (hosszú hullámú infravörös) kamera található. A hőkamerák éjszakai látást biztosítanak, és általában olyan látást, amely nem függ sem a nap, sem az utcai lámpák környezeti fényétől, sem a fényszórók vagy a LIDAR által kibocsátott fénytől.

Ez bizonyos egyedi képességeket ad nekik, de egyik alapvető értékük az, hogy nagyon jók a meleg dolgok észlelésében, mint például a gyalogosok, az állatok, az autók kipufogói és a meleg gumiabroncsok.

Levinson szerint egyik előnyük, hogy nem hat rájuk a gőz, amely az aknákból és a kipufogócsövekből előjön. Ezek a kamerák gond nélkül láthatják az embert a gőzfelhő mögött, amikor a hagyományos kamerák és a LIDAR ezzel nem feltétlen boldogulnak. A radar is jól lát a gőzben, de alacsony a felbontása.

Más csapatok, akik fontolóra vették ezeket a kamerákat, úgy találták, hogy előnyeik nem elégségesek ahhoz, hogy ellensúlyozzák bizonyos hátrányaikat – a magas árat, az alacsony felbontást és az üvegen, például a szélvédőn való átlátás képtelenségét.

Az idő múlásával a költségek csökkentek, és Levinson úgy érzi, hogy mivel a robotaxijukat nem korlátozzák annyira a költségek, mint egy nagyközönségnek szánt autót, minden olyan érzékelőt fel kell használniuk, amely előnyhöz juttathatja őket, még akkor is, ha az előny csak időnként jelentkezik.

Míg a Tesla kijelentette, hogy úgy érzik, hogy több érzékelő egyesítése bonyolultabbá teszi a rendszert, és ez negatívum – a Tesla a radar- és az ultrahangos érzékelőket is eltávolította, hogy csak a látásra hagyatkozzon –, a Zoox úgy véli, hogy ha az érzékelőket megfelelően csatlakoztatja, a többletinformáció mindenképp értékes.

A hőkamerák szürkületben és sötétben biztosítják a legjobb előnyöket. Egy nagyon meleg (36⁰C) napon előfordulhat, hogy nem is érzékelik jól az emberi testhőmérsékletet. Ironikus módon a Zoox nem tervezi, hogy járművei sokat közlekedjenek vidéki autópályákon, ahol a hőkamerák kiválóan észlelik az olyan állatokat, mint a szarvasok. Az Egyesült Államokban évente 12 millió ütközésből 2 millió állattal történik, és ezek többsége szürkületben történik a vidéki utakon. A Zoox járművet, bár 120 km/h-ás sebességre képes, városi robotaxiként fogják használni.

Ezeket a kamerákat az autópályán közlekedő járművek használják, és szinte tetszőleges távolságot képesek látni sötétben is. Ennek a távolságnak elsősorban a kamerák alacsonyabb felbontása szab határt, ami szűk látómezőt igényel. A Zoox széles látómezőt használ, így nem biztosítja számukra a hosszú távú éjszakai látást.

A Zoox továbbra is egy csendesebb vállalat. Ugyanazt a küldetést folytatják, mint az Amazon általi felvásárlás előtt – mondja Levinson. Most létrehoztak egy gyárat a kaliforniai Fremontban, amely több tízezres nagyságrendű jármű gyártására képes, és az Amazon milliárdos finanszírozást biztosít ennek megvalósításához.

Azt még ki kell várni, hogy a Zoox eltérő megközelítése nyerő lesz-e a piacon. Jelenleg nem mértek, vagy nem adnak ki adatokat arról, hogy milyen számszerű értéket jelentenek speciális tulajdonságaik, mint például a kétirányú szimmetrikus kialakítás, a kellemes utastér vagy a minden irányba néző érzékelők széles skálája.

A GM Cruise Origin járműve ugyanazokat a funkciókat kínálja, bár nem kétirányú – ennek ellenére majdnem így néz ki, és szemtől szembeni üléseket kínál. Amikor a Zoox megkezdi működését – amiről azt mondják, hogy hamarosan megtörténik, bár bölcsen még nem neveztek meg időpontot – azt remélik, hogy a vásárlók meglátják az értéket, és előnyben részesítik terméküket.

A Zoox egyelőre nem mutatott be semmit arról, hogyan fogják beárazni szolgáltatásukat, bár úgy érzik, a sofőr hiánya végül sokkal alacsonyabb költségeket tesz majd lehetővé számukra, mint az olyan szolgáltatásoké, mint az Uber. A hosszú távú sikerhez ebben az üzletben azonban többre van szükség, mint egy olcsóbb Uberre, és a Zoox célja jelenleg az, hogy inkább jobb legyen, mint olcsóbb.

Amikor Levinsont arról kérdezték, hogy milyen tényezők akadályozzák meg őket abban, hogy most jelenjenek meg, rámutattak a kihívásra, hogy minden helyzetet kezelni tudjanak, és biztosítják az átlagos emberi vezetők biztonságát. Miközben a legkeményebben azon dolgoznak, hogy megakadályozzák járművük hibáit, amelyek miatt okozóivá válnának egy balesetnek, minden incidenst megvizsgálnak, hogy lássák, javíthattak volna-e még akkor is, ha nem hibáztak.

Forrás: Forbes

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2022/10/19/zoox-gets-even-more-different-with-a-thermal-camera/?sh=332951ad3a00

Az Egyesült Államok űrügynöksége, a NASA együttműködik az autonóm Xwing légitársasággal a kutatások megosztása és a biztonsági infrastruktúra létrehozása érdekében.

Együttműködve olyan infrastruktúrát hoznak létre, amely támogatja az autonóm repülőgép-biztonsági rendszereket. A legtöbben, ha a NASA-t hallják, természetesen az űrkutatásra gondolnak, de az ügynökség képes lehet elősegíteni a konkurens légitársaságok együttműködését bizonyos projektekben.

Az Xwing földi és repülési műveleti adatait megosztják az Egyesült Államok Nemzeti Légtérrendszerében (NAS), amelyhez a NASA kockázatértékelést fog készíteni. Az SWS projekt emellett a digitális és adatvezérelt információkra támaszkodó repülési változásokra is koncentráltan összpontosít – és a NASA a repülésbiztonságot fogja leginkább szem előtt tartani a digitális átalakulás során.

Ha az autonóm repülések elterjedtebbé válnak, rendkívül fontos szempont annak biztosítása, hogy az iparág rendelkezzen pilóta/üzemeltetői minősítéssel, új infrastruktúrával és biztonsági adatokkal. A repülési veszélyek, például a látásalapú leszállás és a kifutópálya észlelése fontosak lesznek a repülőgépek lokalizációjával járó biztonságos folyamatok szempontjából.

A kutatók holisztikus megközelítést alkalmaznak a repüléssel kapcsolatban is, olyan technológiai és jogszabályi problémákat találva, amelyek megakadályozhatják az autonóm technológia elfogadását az égbolton. Például a repülőterek elenyésző töredéke rendelkezik a megfelelő műszeres leszállási rendszer (ILS) kategóriájú besorolással, amely alkalmas az autonóm leszállásra.

A NASA System-Wide Safety (SWS) programja azt szeretné vizsgálni, hogy a pilóta nélküli repülőgépek hogyan befolyásolhatják a nemzeti légteret, majd biztonsági terveket alakít ki. Ahogy Misty Davies, a NASA SWS projektmenedzsere megjegyezte:

“A NASA arra összpontosítja kutatását és technológiai hátterét, hogy valódi hatást fejtsen ki, és ez segít a NASA-nak megérteni azokat a valós kihívásokat, amelyekkel az iparnak szembe kell néznie. A feltörekvő légi közlekedés nagymértékben támaszkodik a fejlett automatizálásra a biztonság biztosítása érdekében, az Xwing pedig azon dolgozik, hogy újszerű, biztonságos repülési lehetőségeket nyújtson az amerikai közönség számára.”

Az Xwing 2021-ben egy autonóm, kaputól kapuig tartó teherrepülést hajtott végre egy Cessna 208 Caravan repülőgéppel, amelyet utólagosan Superpilot rendszerrel szereltek fel. A cég célja, hogy 2025-re autonóm teherszállító járatok induljanak el a kisebb repülőterekről – ami hatékony tesztkategóriának bizonyulhat, mert a csomagoknak és postai küldeményeknek mindegy, hogy pilóta irányítja-e a gépet vagy sem.

Forrás: Tweak Town

https://www.tweaktown.com/news/88967/xwing-and-nasa-will-work-to-create-autonomous-flight-infrastructure/index.html

A Tesla piacra dobott egy otthoni töltőállomást vagy Wall Connectort, amely más elektromos autókkal is működik, nem csak a Tesla járművekkel.

Az összes többi elektromos autógyártótól eltérően a Tesla saját, szabadalmaztatott csatlakozóját használta az észak-amerikai piacra gyártott járművekhez. Ez azt jelenti, hogy a cég töltőhálózata és termékei – például az otthoni töltők – csak a saját elektromos járműveivel működnek.

A Tesla tervezését azért dicsérték, mert sokkal könnyebben kezelhető és hatékonyabb, mint a CCS/J1772 szabvány, amelyet az iparág többi tagja is elfogadott.

Az év elején még arra is törekedtek, hogy a Tesla csatlakozója legyen az új szabvány, de úgy tűnik, ez hiábavaló volt.

A Tesla saját töltőhálózatának és termékeinek megnyitása felé hajlik más autógyártók elektromos járművei előtt.

A cég jelezte, hogy CCS-csatlakozókat ad majd a Supercharger állomásokhoz Észak-Amerikában, ahogy azt Európában már tette.

Tavaly a Tesla rövid időre piacra is dobta otthoni töltőállomásának új verzióját, a Wall Connectort, amely a saját helyett J1772-es csatlakozóval rendelkezik. Ez azt jelentette, hogy a töltőt a nem Tesla EV vásárlók számára készítették. A termék azonban nem volt sokáig elérhető.

Most a Tesla a J1772 fali csatlakozó vadonatúj verzióját 550 dollárért hirdette meg a honlapján:

„A J1772 fali csatlakozónk kényelmes töltési megoldást kínál Tesla és nem Tesla elektromos járművekhez egyaránt, és ideális házakhoz, lakásokhoz, vendéglátó-ipari ingatlanokhoz és munkahelyekhez.”

A Tesla leírása alapján úgy tűnik, hogy az autógyártó a kereskedelmi töltési piacra tervez:

Ha Ön kereskedelmi ingatlanok fejlesztője, kezelője vagy tulajdonosa, és több mint 12 J1772 fali csatlakozót szeretne vásárolni, látogasson el a Kereskedelmi töltés oldalára.

De 550 dolláros áron rendkívül versenyképes a piacon lévő bármely otthoni töltőállomással szemben, különösen, ha figyelembe vesszük az energiamegosztási és csatlakozási funkciókat:

„Óránként akár 44 mérföldes hatótávval, 24 láb hosszú kábellel, többféle teljesítménybeállítással és sokoldalú beltéri/kültéri kialakítással a J1772 fali csatlakozó páratlan kényelmet biztosít. A meglévő elektromos kapacitás maximalizálása érdekében képes megosztani az áramot, automatikusan elosztja az energiát, és lehetővé teszi több jármű egyidejű töltését.”

A Tesla saját járművei is használhatják az állomást, de ehhez a járműhöz mellékelt adaptert kell használniuk.

Ellenkező esetben a Tesla tulajdonosoknak a Tesla eredeti fali csatlakozóját kell használniuk, amely a Tesla szabadalmaztatott csatlakozójával van felszerelve, és olcsóbb.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/10/17/tesla-launches-home-charging-station-works-other-electric-cars/

A Hyundai Motor Group idén bemutatja első, 3-as szintű autonóm vezetési technológiával felszerelt járművét Dél-Koreában.

A technológia először a Genesis G90 zászlóshajó szedánon jelenik meg.

„Idén a csoport egy fejlett Highway Driving Pilot-ot (HDP) alkalmaz a Genesis G90-en, amely a második generációs integrált vezérlőn alapuló 3. szintű technológia az autonóm vezetéshez” – mondta a Hyundai Motor Group autonóm vezetési központjának vezetője.

„A csoport a távoli parkolási rendszert (RPP) is fejleszti a 3. szintű autonóm vezetéshez.”

A HDP rendszer kamerákat, radart és a járműre szerelt LiDAR egységeket használ az autonóm vezetés támogatására.

A 3-as szintű autonóm vezetés azt jelenti, hogy a vezető bizonyos helyzetekben, például autópályákon vagy forgalmi dugókban leveheti a kezét a kormányról, és akár a tekintetét is az útról.

Az autó felszólítja a sofőrt, hogy vegye át az irányítást, ha valamit nem tud kezelni a rendszer, vagy ha közeledik az úti célhoz.

Az jelenleg még nem világos, hogy ki lesz a felelős az esetleges balesetekért, amikor egy személy vezet és a 3-as szintű rendszer aktiválva van.

A Hyundai Motor Group az „Unlock the Software Age” rendezvényen közölte, hogy a 3-as szintű HDP rendszert először Dél-Koreában vezetik be, majd más régiókban, például Európában és később az Egyesült Államokban.

A Hyundai Motor Group nincs egyedül a 3-as szintű autonóm vezetési technológia fejlesztésével, hiszen az olyan autógyártó cégek, mint a Mercedes-Benz, a Stellantis, a BMW és a Honda vagy már rendelkeznek ilyen rendszerrel, vagy hamarosan bevezetik.

A vállalat azt is bejelentette, hogy egy olyan harmadik generációs integrált vezérlő rendszert fejleszt, amely segíti a 3. szintű önvezető járművek tömeggyártását.

Ez a vezérlő rendszer nagy teljesítményű félvezetőket fog használni, és megalapozza a 4. és 5. szintű autonóm vezetési technológiákat, amelyeket később fognak bevezetni.

A vállalat jelenleg azt tervezi, hogy jövőre bevezeti a Hyundai Ioniq 5 robotaxikat az Uber és a Lyft számára az Egyesült Államokban, amelyet közös vállalatával, a Motional-lal közösen fejlesztettek ki.

Az Ioniq 5 robotaxi 4-es szintű autonóm vezetési technológiával fog rendelkezni, ami azt jelenti, hogy a jármű alapértelmezés szerint önmagát vezeti, és képes kezelni magát minden olyan közlekedési helyzetben, amelyre tervezték.

A Hyundai Motor Group az „Unlock the Software Age” rendezvényén tett további figyelemre méltó bejelentései közé tartozik, hogy 2025-ben két új elektromos jármű (EV) platformot vezet be, valamint azt tervezi, hogy 2025-re minden járművéhez OTA (Other-the-air) szoftverfrissítéseket kínál majd.

Forrás: Car Expert

https://www.carexpert.com.au/car-news/hyundai-group-introducing-level-3-autonomous-tech-this-year

Az autonóm járművek köztudottan nehezen tudnak navigálni rossz időben. A heves eső, a hó és a köd könnyen megzavarja az AV érzékelési rendszereit, amelyek nagyrészt kamerákra, radarokra és lidarokra támaszkodnak, hogy „lássák” a körülöttük lévő világot.

A nedves utak olyan tükröződéseket keltenek, amelyek megzavarják a kamerákat. A köd elronthatja az érzékelő adatait. És jég képződhet a lidaron, ami megakadályozza, hogy az érzékelő lézerpontokat küldjön ki az úton lévő többi tárgy távolságának mérésére.

A Waymo, az Alphabet cég, amelynek célja, hogy robotaxi-flottákat telepítsen szerte az országban, kezdetektől fogva befektetett az időjárás-kutatásba, a Google X részlegének projektjeként. És bár autonóm járművei még mindig nehezen tudtak eligazodni zord körülmények között, a vállalat sokkal jobban észlelte és előrejelezte az időjárást a városokban, ahol működik – még az első ködtérképet is elkészítette San Francisco számára.

A térkép több millió adatpont eredménye, amelyet a Waymo autonóm járműflottája gyűjtött össze, miközben San Francisco ködös utcáin haladt. A láthatósági érzékelőkkel felszerelt speciális időjárás-érzékelő járművekkel kombinálva a Waymo új meteorológiai „mérőszámot” tud létrehozni, amelyet aztán az autonóm „Waymo Driver”-nak továbbít, hogy segítse a döntéshozatalt.

„Járműveink mobil meteorológiai állomások” – mondta Daniel Rothenberg, képzett meteorológus és a vállalat időjárási csapatának tagja a The Verge-nek adott interjújában . – És pontosan így is működnek.

A terepen való ilyen szintű pontosság egyre fontosabb lesz, ahogy a Waymo közelebb kerül a teljesen vezető nélküli járművek bevezetéséhez a kaliforniai kereskedelmi robotaxi szolgáltatás részeként. A cég vezető nélküli utakat üzemeltet Phoenixben és a környező városokban, és közel áll ahhoz, hogy vezető nélküli utakat kínáljon San Franciscóban, miután megkapta a kaliforniai Gépjárműközlekedési Minisztérium jóváhagyását.

A Waymo korai tesztjei Arizonára összpontosultak, amelyet napos, száraz körülmények és viszonylag lapos környezet jellemez. Az elmúlt néhány évben azonban a vállalat kibővítette tesztjeit a nehezebb körülményekre is, beleértve a havas Novi-t (michigan), az esős Kirklandot (Washington), a ködös San Fransiscot, és a párás Floridát. És persze Arizona sem nélkülözte a szélsőséges helyzeteket (lásd: a „haboobsnak” nevezett óriási porfelhőket).

A Waymo kezdetben azt mondta, hogy úgy látja, érdemes részletesebb időjárási adatokat gyűjteni az autonóm tesztelés során. Hagyományosan az időjárási állomásokat tekintik a valós idejű időjárási információk legjobb forrásának. De sok közülük a repülőtereken található, hogy támogassák a repülésbiztonságot és az éghajlatfigyelő alkalmazásokat, és így pontatlanok lehetnek a helyi körülmények mérésében.

A térkép használatával a Waymo flottája nyomon követheti a Csendes-óceánból kiáramló part menti ködök előrehaladását és azt, ahogy megszűnnek, amint felkel a nap. Az Országos Meteorológiai Szolgálat helyi Doppler időjárási radarja számára láthatatlan helyzetekben képes észlelni a szitálást és az enyhe esőket, amelyek nedves utakhoz vezetnek. „Ezek az időjárás-megfigyelési képességek lehetővé teszik számunkra, hogy meghatározzuk, hol kezdenek romlani vagy javulni az időjárási viszonyok” – áll a cég blogbejegyzésében. „Arra használjuk őket, hogy támogassák utasszállítási szolgáltatásunkat San Fransiscoban és Phoenixben, és ahogy terjeszkedünk, további városokra készítünk majd ilyen térképeket.”

„Valós időben tudjuk követni a tényleg időjárási viszonyokat, amelyek valóban befolyásolják járműveinket”, mondta Rothenberg. „És erre még nem volt példa.”

A cég régóta kiemelten foglalkozott a köd kérdésével, mondta Robert Chen, a Waymo időjárási csapatának terméktervezője. Ez logikus, figyelembe véve a San Fransisco-öböl térségének pénzügyi és szimbolikus jelentőségét a cég számára.

„Valójában elég jól tudjuk kezelni az enyhe ködöt,” mondta Chen. „És ugyanígy bizonyos fokú esőt is.” Azzal, hogy több hiperlokális, valós idejű adatot integrál előrejelzési és döntéshozatali képességeibe, a Waymo arra számít, hogy járművei a közeljövőben még sikeresebben tudnak majd navigálni a borongós körülmények között.

Végső soron az a cél, hogy olyan járművet építsenek, amely megbízhatóan és biztonságosan tud áthaladni mindenféle rossz időjárási körülményen, hogy felülmúlja az emberi vezetőket, akik közül sokan túlságosan magabiztosak abban, hogy átlátnak a különösen sűrű ködön.

„Tényleg nem tudom túlbecsülni, milyen fontos és hatásos volt ez a képesség, hogy megértsük a tényleges időjárási viszonyokat” – mondta Rothenberg.

Forrás: The Verge

https://www.theverge.com/2022/11/14/23453478/waymo-av-autonomous-bad-weather-fog-sf-station

• Az Xpeng bemutatta az XNGP-t, a legújabb fejlett vezető-segítő rendszerét. A szoftver lehetővé teszi az autó számára, hogy bizonyos vezetési funkciókat automatikusan végrehajtson, de a vezetőre továbbra is szükség van a volán mögött.
• A vállalat tájékoztatása szerint az XNGP még ebben az évben bevezetésre kerül Kína bizonyos városaiban, és a G9 Maxban, a csúcskategóriás sporthaszonjárműben lesz elérhető.
• Az Xpeng egy sajtóközleményben azt mondta, hogy az XNGP az utolsó lépés, „mielőtt a teljes autonóm vezetés megvalósulna”. Az XNGP az Xpeng válasza a Tesla Autopilotjára.

Kínai elektromos autógyártó Xpeng bemutatta legfejlettebb félautonóm vezetési rendszerét, amely a növekvő verseny közepette növelni kívánja járművei vonzerejét.

Az Xpeng bemutatta az XNGP-t, legújabb fejlett vezető-segítő rendszerét. A szoftver lehetővé teszi az autó számára, hogy bizonyos vezetési funkciókat automatikusan végrehajtson, de ehhez vezetőre van szükség a volán mögött.

Az XNGP az Xpeng Xpilot ADAS rendszerét váltja fel. A vállalat tájékoztatása szerint az XNGP még ebben az évben bevezetésre kerül Kína bizonyos városaiban, és a G9 Max-szal, a csúcskategóriás sporthaszonjárművel lesz elérhető. Az XNGP az Xpeng eddigi legfejlettebb vezetéstámogató rendszere.

Az XNGP szolgáltatásai a következő két évben kerülnek bevezetésre. A City NGP, amely a navigációval irányított pilóta rövidítése, az idei évtől és 2023 első felében kerül bevezetésre bizonyos kínai városokban. A City NGP lehetővé teszi, hogy az autó félig autonóm módon navigáljon összetett városi környezetben olyan funkciókkal, mint a sávváltás.

A jövő év második felében az Xpeng olyan funkciókat tervez, mint az előzés és a parkolás.

2024-re az Xpeng arra törekszik, hogy Kína minden nagyobb városában elérhetővé tegye a félautonóm vezetési funkciókat.

Az Xpeng egy sajtóközleményben azt mondta, hogy az XNGP az utolsó lépés, „mielőtt a teljes autonóm vezetés megvalósulna”.

Az XNGP az Xpeng válasza a Tesla Autopilotjára.

A funkció kiadása a kínai guangzhoui székhelyű cég tesztelési időszakában érkezik, amelynek részvényei idén 83%-ot zuhantak.

Az Xpeng a vártnál nagyobb veszteséget jelentett az év második negyedévében, és a harmadik negyedévi autószállításokra vonatkozó irányelve csalódást okozott a piacon.

A cég az emelkedő nyersanyagköltségek miatt idén kénytelen volt megemelni egyes autói árát. A Covid-hoz kapcsolódó, a kínai gazdaságra nehezedő leállások szintén rontották a fogyasztói hangulatot.

Az Xpengnek olyan versenytársakkal is szembenéz, mint például a Warren Buffett által támogatott BYD, az amerikai óriás Tesla, valamint a kínai induló vállalkozások, mint például a Nio és a Li Auto.

Az Xpeng technológiára összpontosító elektromos járműgyártó vállalatként próbálta pozicionálni magát, gyakran beszélve félautonóm vezetési rendszeréről, valamint robotikába és repülő autókba való befektetéseiről.

Hétfőn a cég azt közölte, hogy engedélyt kapott a robotaxijai tesztelésére Kantonban, Kína déli részének egyik nagyvárosában.

Forrás: CNBC

https://www.cnbc.com/2022/10/24/xpeng-debuts-xngp-semi-autonomous-driving-system-to-rival-tesla-.html

A Nikkei Asia szerint a Subaru 2025-ig olyan önvezető technológiát tervez kifejleszteni, amely képes a járművet irányítani, akkor is, ha az adatkapcsolat megszakad.

A Subaru célja, hogy a szerverek folyamatosan adatokat gyűjtsenek a jármű helyzetéről, hogy előre jelezzék a jármű haladását nagyjából tíz másodpercig az úton. Az előrejelzések visszaküldésre kerülnek az autóba, és a sebesség és az irány szabályozására használják fel, ha az adatkapcsolat megszakad.

Ha hosszú adatmegszakítások lépnek fel, a jármű lelassul, és a fedélzeti érzékelők hatósugarában korlátozottá válik a navigáció. Ezért minél több járműadatot gyűjt össze a rendszer, annál jobbak lesznek az előrejelzések. A japán autógyártó célja, hogy más járműgyártókat is bevonjon a technológiába licenc-ügyletekkel és egyéb megállapodásokkal.

Valójában az Outback and Legacy gyártója már teszteli a rendszerváltozatot egy tesztpályán egy 4G-képes jármű segítségével.

De ki birtokolja az adatokat? Az önvezető járművekről szóló vita középpontjában gyakran az adattulajdonnal  és az adatvédelemmel kapcsolatos kérdések állnak. A jelenlegi járművek adatokat gyűjtenek a különböző rendszerek figyeléséhez és karbantartásához, visszajelzést adnak a járműfrissítésekhez, és diagnosztikát végeznek. Ezeket az információkat az autógyártó gyűjti össze és használja fel. Megoszthatják az adatokat kereskedőikkel, akik megoszthatják az információkat technikusaikkal.

De ki férhet hozzá az információkhoz, és hogyan osztják meg azokat? Milyen típusú adatok érhetők el a járműről és a vezetőről? Amint az önvezető járművek kezdik átvenni az uralmat az utcákon, ezek a kérdések az autóipar és a fogyasztók fontos kérdéseivé válnak.

Folyik a verseny az autóipar autonómiájának fejlesztéséért:

A Tesla Autopilot rendszere  lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy A pontból B pontba menjenek anélkül, hogy fél szemüket folyamatosan az úton, kezüket pedig a kormányon kellene tartaniuk. És a szoftverfrissítés befejeztével minden Tesla jármű teljesen önvezető lesz. Ugyanakkor az Audi, a Volvo és a Mercedes-Benz is azon dolgozik, hogy a félig autonóm technológiát integrálják a jövő járműveibe.

A vállalatok világszerte tesztelik az önvezető járműveket, és versenyeznek az első kereskedelmi forgalomban kapható modell bevezetéséért. Valójában néhány autógyártó már elkezdte a félautonóm funkciókat kínálni az újabb modelleken.

A világ különböző területein fontolgatják vagy már elfogadták azokat az irányelveket, amelyek lehetővé teszik a járművek vezető nélküli közlekedését.

Jön az a technológia, amely lehetővé teszi, hogy A pontból B pontba jussunk anélkül, hogy autót kellene vezetnünk, és ez növelni fogja kényelmünket.

Ahogy a Subaru technológiája fejlődik, úgy bővül a térkép, hogy járművei hol tudnak majd sofőr nélkül közlekedni. Minél jobban megértik az autók a környező környezetet, annál autonómabbak lesznek.

Forrás: Tech Times

https://www.techtimes.com/articles/282369/20221023/subaru-plans-self-driving-cars-that-can-pilot-a-car-when-its-data-connection-is-lost-by-2025.htm

A Zoox kezdettől fogva másként akarta csinálni a dolgokat, mint a többi önvezető cég. Bár pusztán egy startupról van szó, saját, egyedi járművet igyekeztek megépíteni, amelyet az alapoktól kezdve robotaxi használatra terveztek. A jármű szimmetrikus és kétirányú, 4 kerék kormányzással, nagy kabinnal, mindkét oldalon ajtókkal és erős érzékelőrendszerrel. Az összes többi csapat azon dolgozott, hogy egy hagyományos autóra önvezető rendszert dolgozzanak ki, bár néhányan ezt követően olyan egyedi járműveken dolgoztak, mint a Cruise Origin, valamint a Waymo Firefly és a Zeekr taxi.

Egy interjúban a Zoox műszaki igazgatója, Jesse Levinson leírta, hogy a Zoox járművek sarkainál most négy 640×480-as termikus (hosszú hullámú infravörös) kamera található. A hőkamerák éjszakai látást biztosítanak, és általában olyan látást, amely nem függ sem a nap, sem az utcai lámpák környezeti fényétől, sem a fényszórók vagy a LIDAR által kibocsátott fénytől.

Ez bizonyos egyedi képességeket ad nekik, de egyik alapvető értékük az, hogy nagyon jók a meleg dolgok észlelésében, mint például a gyalogosok, az állatok, az autók kipufogói és a meleg gumiabroncsok.

Levinson szerint egyik előnyük, hogy nem hat rájuk a gőz, amely az aknákból és a kipufogócsövekből előjön. Ezek a kamerák gond nélkül láthatják az embert a gőzfelhő mögött, amikor a hagyományos kamerák és a LIDAR ezzel nem feltétlen boldogulnak. A radar is jól lát a gőzben, de alacsony a felbontása.

Más csapatok, akik fontolóra vették ezeket a kamerákat, úgy találták, hogy előnyeik nem elégségesek ahhoz, hogy ellensúlyozzák bizonyos hátrányaikat – a magas árat, az alacsony felbontást és az üvegen, például a szélvédőn való átlátás képtelenségét.

Az idő múlásával a költségek csökkentek, és Levinson úgy érzi, hogy mivel a robotaxijukat nem korlátozzák annyira a költségek, mint egy nagyközönségnek szánt autót, minden olyan érzékelőt fel kell használniuk, amely előnyhöz juttathatja őket, még akkor is, ha az előny csak időnként jelentkezik.

Míg a Tesla kijelentette, hogy úgy érzik, hogy több érzékelő egyesítése bonyolultabbá teszi a rendszert, és ez negatívum – a Tesla a radar- és az ultrahangos érzékelőket is eltávolította, hogy csak a látásra hagyatkozzon –, a Zoox úgy véli, hogy ha az érzékelőket megfelelően csatlakoztatja, a többletinformáció mindenképp értékes.

A hőkamerák szürkületben és sötétben biztosítják a legjobb előnyöket. Egy nagyon meleg (36⁰C) napon előfordulhat, hogy nem is érzékelik jól az emberi testhőmérsékletet. Ironikus módon a Zoox nem tervezi, hogy járművei sokat közlekedjenek vidéki autópályákon, ahol a hőkamerák kiválóan észlelik az olyan állatokat, mint a szarvasok. Az Egyesült Államokban évente 12 millió ütközésből 2 millió állattal történik, és ezek többsége szürkületben történik a vidéki utakon. A Zoox járművet, bár 120 km/h-ás sebességre képes, városi robotaxiként fogják használni.

Ezeket a kamerákat az autópályán közlekedő járművek használják, és szinte tetszőleges távolságot képesek látni sötétben is. Ennek a távolságnak elsősorban a kamerák alacsonyabb felbontása szab határt, ami szűk látómezőt igényel. A Zoox széles látómezőt használ, így nem biztosítja számukra a hosszú távú éjszakai látást.

A Zoox továbbra is egy csendesebb vállalat. Ugyanazt a küldetést folytatják, mint az Amazon általi felvásárlás előtt – mondja Levinson. Most létrehoztak egy gyárat a kaliforniai Fremontban, amely több tízezres nagyságrendű jármű gyártására képes, és az Amazon milliárdos finanszírozást biztosít ennek megvalósításához.

Azt még ki kell várni, hogy a Zoox eltérő megközelítése nyerő lesz-e a piacon. Jelenleg nem mértek, vagy nem adnak ki adatokat arról, hogy milyen számszerű értéket jelentenek speciális tulajdonságaik, mint például a kétirányú szimmetrikus kialakítás, a kellemes utastér vagy a minden irányba néző érzékelők széles skálája.

A GM Cruise Origin járműve ugyanazokat a funkciókat kínálja, bár nem kétirányú – ennek ellenére majdnem így néz ki, és szemtől szembeni üléseket kínál. Amikor a Zoox megkezdi működését – amiről azt mondják, hogy hamarosan megtörténik, bár bölcsen még nem neveztek meg időpontot – azt remélik, hogy a vásárlók meglátják az értéket, és előnyben részesítik terméküket.

A Zoox egyelőre nem mutatott be semmit arról, hogyan fogják beárazni szolgáltatásukat, bár úgy érzik, a sofőr hiánya végül sokkal alacsonyabb költségeket tesz majd lehetővé számukra, mint az olyan szolgáltatásoké, mint az Uber. A hosszú távú sikerhez ebben az üzletben azonban többre van szükség, mint egy olcsóbb Uberre, és a Zoox célja jelenleg az, hogy inkább jobb legyen, mint olcsóbb.

Amikor Levinsont arról kérdezték, hogy milyen tényezők akadályozzák meg őket abban, hogy most jelenjenek meg, rámutattak a kihívásra, hogy minden helyzetet kezelni tudjanak, és biztosítják az átlagos emberi vezetők biztonságát. Miközben a legkeményebben azon dolgoznak, hogy megakadályozzák járművük hibáit, amelyek miatt okozóivá válnának egy balesetnek, minden incidenst megvizsgálnak, hogy lássák, javíthattak volna-e még akkor is, ha nem hibáztak.

Forrás: Forbes

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2022/10/19/zoox-gets-even-more-different-with-a-thermal-camera/?sh=332951ad3a00

Az Egyesült Államok űrügynöksége, a NASA együttműködik az autonóm Xwing légitársasággal a kutatások megosztása és a biztonsági infrastruktúra létrehozása érdekében.

Együttműködve olyan infrastruktúrát hoznak létre, amely támogatja az autonóm repülőgép-biztonsági rendszereket. A legtöbben, ha a NASA-t hallják, természetesen az űrkutatásra gondolnak, de az ügynökség képes lehet elősegíteni a konkurens légitársaságok együttműködését bizonyos projektekben.

Az Xwing földi és repülési műveleti adatait megosztják az Egyesült Államok Nemzeti Légtérrendszerében (NAS), amelyhez a NASA kockázatértékelést fog készíteni. Az SWS projekt emellett a digitális és adatvezérelt információkra támaszkodó repülési változásokra is koncentráltan összpontosít – és a NASA a repülésbiztonságot fogja leginkább szem előtt tartani a digitális átalakulás során.

Ha az autonóm repülések elterjedtebbé válnak, rendkívül fontos szempont annak biztosítása, hogy az iparág rendelkezzen pilóta/üzemeltetői minősítéssel, új infrastruktúrával és biztonsági adatokkal. A repülési veszélyek, például a látásalapú leszállás és a kifutópálya észlelése fontosak lesznek a repülőgépek lokalizációjával járó biztonságos folyamatok szempontjából.

A kutatók holisztikus megközelítést alkalmaznak a repüléssel kapcsolatban is, olyan technológiai és jogszabályi problémákat találva, amelyek megakadályozhatják az autonóm technológia elfogadását az égbolton. Például a repülőterek elenyésző töredéke rendelkezik a megfelelő műszeres leszállási rendszer (ILS) kategóriájú besorolással, amely alkalmas az autonóm leszállásra.

A NASA System-Wide Safety (SWS) programja azt szeretné vizsgálni, hogy a pilóta nélküli repülőgépek hogyan befolyásolhatják a nemzeti légteret, majd biztonsági terveket alakít ki. Ahogy Misty Davies, a NASA SWS projektmenedzsere megjegyezte:

“A NASA arra összpontosítja kutatását és technológiai hátterét, hogy valódi hatást fejtsen ki, és ez segít a NASA-nak megérteni azokat a valós kihívásokat, amelyekkel az iparnak szembe kell néznie. A feltörekvő légi közlekedés nagymértékben támaszkodik a fejlett automatizálásra a biztonság biztosítása érdekében, az Xwing pedig azon dolgozik, hogy újszerű, biztonságos repülési lehetőségeket nyújtson az amerikai közönség számára.”

Az Xwing 2021-ben egy autonóm, kaputól kapuig tartó teherrepülést hajtott végre egy Cessna 208 Caravan repülőgéppel, amelyet utólagosan Superpilot rendszerrel szereltek fel. A cég célja, hogy 2025-re autonóm teherszállító járatok induljanak el a kisebb repülőterekről – ami hatékony tesztkategóriának bizonyulhat, mert a csomagoknak és postai küldeményeknek mindegy, hogy pilóta irányítja-e a gépet vagy sem.

Forrás: Tweak Town

https://www.tweaktown.com/news/88967/xwing-and-nasa-will-work-to-create-autonomous-flight-infrastructure/index.html

A Tesla piacra dobott egy otthoni töltőállomást vagy Wall Connectort, amely más elektromos autókkal is működik, nem csak a Tesla járművekkel.

Az összes többi elektromos autógyártótól eltérően a Tesla saját, szabadalmaztatott csatlakozóját használta az észak-amerikai piacra gyártott járművekhez. Ez azt jelenti, hogy a cég töltőhálózata és termékei – például az otthoni töltők – csak a saját elektromos járműveivel működnek.

A Tesla tervezését azért dicsérték, mert sokkal könnyebben kezelhető és hatékonyabb, mint a CCS/J1772 szabvány, amelyet az iparág többi tagja is elfogadott.

Az év elején még arra is törekedtek, hogy a Tesla csatlakozója legyen az új szabvány, de úgy tűnik, ez hiábavaló volt.

A Tesla saját töltőhálózatának és termékeinek megnyitása felé hajlik más autógyártók elektromos járművei előtt.

A cég jelezte, hogy CCS-csatlakozókat ad majd a Supercharger állomásokhoz Észak-Amerikában, ahogy azt Európában már tette.

Tavaly a Tesla rövid időre piacra is dobta otthoni töltőállomásának új verzióját, a Wall Connectort, amely a saját helyett J1772-es csatlakozóval rendelkezik. Ez azt jelentette, hogy a töltőt a nem Tesla EV vásárlók számára készítették. A termék azonban nem volt sokáig elérhető.

Most a Tesla a J1772 fali csatlakozó vadonatúj verzióját 550 dollárért hirdette meg a honlapján:

„A J1772 fali csatlakozónk kényelmes töltési megoldást kínál Tesla és nem Tesla elektromos járművekhez egyaránt, és ideális házakhoz, lakásokhoz, vendéglátó-ipari ingatlanokhoz és munkahelyekhez.”

A Tesla leírása alapján úgy tűnik, hogy az autógyártó a kereskedelmi töltési piacra tervez:

Ha Ön kereskedelmi ingatlanok fejlesztője, kezelője vagy tulajdonosa, és több mint 12 J1772 fali csatlakozót szeretne vásárolni, látogasson el a Kereskedelmi töltés oldalára.

De 550 dolláros áron rendkívül versenyképes a piacon lévő bármely otthoni töltőállomással szemben, különösen, ha figyelembe vesszük az energiamegosztási és csatlakozási funkciókat:

„Óránként akár 44 mérföldes hatótávval, 24 láb hosszú kábellel, többféle teljesítménybeállítással és sokoldalú beltéri/kültéri kialakítással a J1772 fali csatlakozó páratlan kényelmet biztosít. A meglévő elektromos kapacitás maximalizálása érdekében képes megosztani az áramot, automatikusan elosztja az energiát, és lehetővé teszi több jármű egyidejű töltését.”

A Tesla saját járművei is használhatják az állomást, de ehhez a járműhöz mellékelt adaptert kell használniuk.

Ellenkező esetben a Tesla tulajdonosoknak a Tesla eredeti fali csatlakozóját kell használniuk, amely a Tesla szabadalmaztatott csatlakozójával van felszerelve, és olcsóbb.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2022/10/17/tesla-launches-home-charging-station-works-other-electric-cars/

A Hyundai Motor Group idén bemutatja első, 3-as szintű autonóm vezetési technológiával felszerelt járművét Dél-Koreában.

A technológia először a Genesis G90 zászlóshajó szedánon jelenik meg.

„Idén a csoport egy fejlett Highway Driving Pilot-ot (HDP) alkalmaz a Genesis G90-en, amely a második generációs integrált vezérlőn alapuló 3. szintű technológia az autonóm vezetéshez” – mondta a Hyundai Motor Group autonóm vezetési központjának vezetője.

„A csoport a távoli parkolási rendszert (RPP) is fejleszti a 3. szintű autonóm vezetéshez.”

A HDP rendszer kamerákat, radart és a járműre szerelt LiDAR egységeket használ az autonóm vezetés támogatására.

A 3-as szintű autonóm vezetés azt jelenti, hogy a vezető bizonyos helyzetekben, például autópályákon vagy forgalmi dugókban leveheti a kezét a kormányról, és akár a tekintetét is az útról.

Az autó felszólítja a sofőrt, hogy vegye át az irányítást, ha valamit nem tud kezelni a rendszer, vagy ha közeledik az úti célhoz.

Az jelenleg még nem világos, hogy ki lesz a felelős az esetleges balesetekért, amikor egy személy vezet és a 3-as szintű rendszer aktiválva van.

A Hyundai Motor Group az „Unlock the Software Age” rendezvényen közölte, hogy a 3-as szintű HDP rendszert először Dél-Koreában vezetik be, majd más régiókban, például Európában és később az Egyesült Államokban.

A Hyundai Motor Group nincs egyedül a 3-as szintű autonóm vezetési technológia fejlesztésével, hiszen az olyan autógyártó cégek, mint a Mercedes-Benz, a Stellantis, a BMW és a Honda vagy már rendelkeznek ilyen rendszerrel, vagy hamarosan bevezetik.

A vállalat azt is bejelentette, hogy egy olyan harmadik generációs integrált vezérlő rendszert fejleszt, amely segíti a 3. szintű önvezető járművek tömeggyártását.

Ez a vezérlő rendszer nagy teljesítményű félvezetőket fog használni, és megalapozza a 4. és 5. szintű autonóm vezetési technológiákat, amelyeket később fognak bevezetni.

A vállalat jelenleg azt tervezi, hogy jövőre bevezeti a Hyundai Ioniq 5 robotaxikat az Uber és a Lyft számára az Egyesült Államokban, amelyet közös vállalatával, a Motional-lal közösen fejlesztettek ki.

Az Ioniq 5 robotaxi 4-es szintű autonóm vezetési technológiával fog rendelkezni, ami azt jelenti, hogy a jármű alapértelmezés szerint önmagát vezeti, és képes kezelni magát minden olyan közlekedési helyzetben, amelyre tervezték.

A Hyundai Motor Group az „Unlock the Software Age” rendezvényén tett további figyelemre méltó bejelentései közé tartozik, hogy 2025-ben két új elektromos jármű (EV) platformot vezet be, valamint azt tervezi, hogy 2025-re minden járművéhez OTA (Other-the-air) szoftverfrissítéseket kínál majd.

Forrás: Car Expert

https://www.carexpert.com.au/car-news/hyundai-group-introducing-level-3-autonomous-tech-this-year

Az autógyártók egymással versenyben fejlesztik a teljesen autonóm autókat, míg a Volkswagen csoport még messzebbre tekint a jövőbe legújabb koncepcióautójával, a teljesen elektromos Gen.Travellel.

A koncepcióautó nem egyszerűen azt teszteli, hogy az 5-ös szintű automatizálás – ahol az autó emberi beavatkozás nélkül működik – hogyan befolyásolja a vezetést. A Gen.Travel célja az is, hogy tesztelje, milyen funkciók válhatnak elérhetővé az utasok számára, ha a technológia szélesebb körben megjelenik.

Az akkumulátoros Gen.Travel a VW szerint lehetőséget nyújt az utasoknak a vízsszintes alvásra, és a jövőben alternatívát jelenthet a rövid távú utazásokra.

A jármű belsejében nincs kormánykerék, vagy más kezelőszervek, ami számos lehetőséget kínál az utastér elrendezésére – mondta az Insidernek Klaus Zyciora, a Volkswagen csoport tervezési vezetője.

“Ennek nem csak az az előnye, hogy több hely van körülötted, és lehetővé teszi az alvást. Az is az előnye, hogy nem kell vigyázni az autóra” – mondta Zyciora. „Az autót „belülről kifelé” tervezték, az alapján, hogy az utasok mire vágyhatnak” – tette hozzá.

A minimalista, moduláris belső tér teljes mértékben a Gen.Travelben utazó utasok igényei szerint alakítható.

Ha az utasok éjszaka utaznak, a kétüléses konfiguráció két méter hosszú ággyá hajtható össze. A VW állítása szerint a paplanba biztonsági övek és légzsákok vannak beépítve.

Azok, akik üzleti céllal használják az autót, választhatnak egy négyüléses “konferencia-konfigurációt” egy központi asztallal. A jármű családok számára is konfigurálható, és kibővített valóság technológiával is felszerelhető a gyermekek szórakoztatására.

A világítás a hangulattól és az utazás céljától függően is állítható.

Annak ellenére, hogy nagy hangsúlyt fektet az utastérben tapasztalható élményekre, a VW sokat foglalkozott azzal is, hogy az autó külseje hogyan befolyásolhatja a belső élményt. Az ablakokat úgy tervezték, hogy a lehető legtöbb kilátást biztosítsák az utasoknak, függetlenül attól, hogy hol ülnek.

Zyciora elmondása szerint az ablak széleit derékmagasságig süllyesztették, hogy a fekvő utasok is kiláthassanak. “Még egy ablakunk is van a mennyezeten, így ha városokon megy keresztül az autó, lehet nézni a felhőkarcolókat” – mondta.

A panorámás szélvédő egyben a múlthoz is kapcsolódik. Az 1921-es berlini Német Autószalonon bemutatott Rumpler csepp autó ihlette (az esőcsepp alakjáról kapta a nevét).

Zyciora nem árult el sok részletet az autó hatótávolságáról vagy sebességéről, de azt mondta, hogy a végső hatótáv az akkumulátor méretétől függ. A nagy távolságok megtételéhez minden akkumulátornak 100 kW-nál nagyobb teljesítményűnek kell lennie, mondta Zyciora.

Mivel koncepcióautóról van szó, a Gen.Travel nem valószínű, hogy a jelenlegi dizájnjával elindulna az utakon – mondta Zyciora. Azonban olyan tanulmányokhoz és kutatásokhoz fogják használni, amelyek befolyásolhatják a jövőbeli terveket.

Forrás: Business Insider

https://www.businessinsider.com/vw-autonomous-ev-car-lets-passengers-sleep-lying-down-2022-10

A Tesla Model 3 tulajdonosa biztos abban, hogy az autója mentette meg az életét. Azt állítja, hogy az autó valóban magától átvette az irányítást a 112 km/h-ás sebességgel történt ütközés után, stabilizálta a helyzetet és biztonságosan megállította a járművet.

Ha egy autó fejlett vezetést segítő rendszere nem működik megfelelően, vagy úgy tűnik, hogy balesetet okozott, valószínűleg hallani fogunk róla. Az emberek nem akarnak olyan biztonsági rendszereket az autóikba, amelyek nem működnek megfelelően, vagy kárt okozhatnak.

Ezzel szemben, ha egy autó vezetéstámogató rendszerei rendeltetésszerűen működnek, csökkentve az ütközés esélyét, minimálisra csökkentve az autóban okozott kárt és megőrizve az utasok biztonságát, akkor előfordulhat, hogy nem hallunk róla. Ennek az az oka, hogy a járműbiztonsági rendszerek nap, mint nap életeket mentenek. Mivel ez gyakori és elvárt, általában nem kerül a címlapra.

Mindenesetre a történet szerint a Tesla tulajdonosa 112 km/h-ás sebességgel vezette a Model 3-at, amikor hirtelen erős ütést érzett hátulról. Egy Dodge Charger sofőrje elhagyta a sávot, és beleütközött a Tesla hátuljába. A Tesla tulajdonosa megijedt, sokkot kapott, és elengedte a kormányt. Az autó Autopilot funkciói állítólag átvették és stabilan tartották az autót, és biztonságosan megállították azt.

A Charger sofőrje megállt, de nem jött vissza, hogy ellenőrizze a Tesla tulajdonosát. A rendőröknek azt mondta, hogy a Tesla ütközött neki, de a rendőrök ennek ellenére adtak neki bírságcédulát. A Tesla sofőrje akkor nem tudta megmutatni a TeslaCam felvételeit, de a bíróságon bemutathatja majd. A biztosító a kárért 15 ezer dollárral többet adott a Tesla tulajdonosnak, mint amennyit egy évvel korábban fizetett az autóért. A tulajdonos Model 3-asát egy másik Teslára cseréli, mivel ragaszkodik ahhoz, hogy ez a valaha volt legbiztonságosabb autója.

Forrás: Inside EVs

https://insideevs.com/news/613723/tesla-autopilot-likely-saved-womans-life/