Olvasási idő: 2 perc 6 másodperc
Májustól önvezető autóbuszok szállítják az utasokat a skóciai Forth Road Bridge-en, egy biztonsági sofőrrel és egy „kapitánnyal” a fedélzeten.
Öt egyszintes busz fogja megtenni a 22 km-es útvonalat, és hetente akár 10 000 utast szállítanak majd a Ferrytoll park és a Fife-i, valamint az Edinburgh Park vonat- és villamos csomópont között.
Mindazonáltal, bár a járművek érzékelőket használnak az előre kiválasztott utakon 80 km/h-ás sebességig, továbbra is a személyzet két tagjának kell üzemeltetnie őket, ami kétszer annyi, mint egy normál busz esetében.
A két fő magában foglal egy biztonsági sofőrt a vezetőülésben, aki felügyeli a technológiát, és egy buszkapitányt, aki segít az utasoknak a beszállásban, a jegyvásárlásban és válaszol a kérdésekre.
Jelenleg a teljesen vezető nélküli autók jogilag nem engedélyezettek az Egyesült Királyságban, és minden autonóm járműben mindenkor biztonsági vezető szükséges, bár a kormány dolgozik egy frissített jogi és biztosítási keretrendszeren.
A Stagecoach, az Egyesült Királyság legnagyobb autóbusz-üzemeltetője, amely a szolgáltatást üzemelteti, elmondta, hogy a személyzet második tagja azt demonstrálja, hogy milyen érzés lesz a jövőben egy autonóm szolgáltatás, amikor a sofőr elhagyhatja a fülkét. Mivel a kezdeményezés egy teszt a technológia működésének vizsgálatára, nem tervezik azonnal kivenni a sofőrt a fülkéből.
Kevin Stewart, a skót kormány közlekedési minisztere elmondta, hogy az „innovatív és ambiciózus projekt” „izgalmas mérföldkő”, amely reményei szerint segít majd Skóciának „megerősíteni a szerepét a világ színterén”, mivel az ország úthálózata az úthálózatok széles skáláját fedi le, amelyek jó tesztelési terepet jelenthetnek az önvezető járművek számára.
A Stagecoach azt mondta, hogy a projektet az egyik legösszetettebbnek tartja a világon, és egyben az Egyesült Királyságban az első bejegyzett szolgáltatásnak, amely teljes méretű autonóm buszokat használ. Az Egyesült Királyság kormánya szerint ez lesz az első teljes méretű, önvezető nyilvános buszjárat a világon.
Carla Stockton-Jones, a Stagecoach ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a vállalat „büszke, hogy a közlekedési innováció élvonalába tartozik ezzel a projekttel, amely jelentős mérföldkövet jelent a tömegközlekedésben”.
Hat másik projekt mellett az edinburgh-i buszjárat 81 millió fontot kapott a brit kormány és az ipar közös támogatásából, hogy felgyorsítsák az önvezető közlekedési technológia kereskedelmi forgalomba hozatalát.
A miniszterek remélik, hogy a járművek végül nagyobb kényelmet nyújtanak a fogyasztóknak azáltal, hogy gyorsabbá és megbízhatóbbá teszik az utazásokat, valamint javítják a biztonságot, mivel jelenleg a közúti ütközések 88%-át emberi hiba okozza; és a fenntarthatóság azáltal, hogy több embert ösztönöznek a tömegközlekedés használatára.
Más városok is vizsgálják a vezető nélküli buszok bevezetését, bár ezekről úgy gondolják, hogy nem olyan fejlettek, mint az edinburghi projekt. 2025-ben 45 vezető nélküli elektromos kisbuszt terveznek elindítani egy évre három európai városban: Genfben, a németországi Kronachban, és Osloban. Több városban, köztük Rómában és Szöulban is voltak rövid próbajáratok.
Forrás: theguardian.com
Olvasási idő: 4 perc 11 másodperc
Annak jeleként, hogy az automatizált teherszállítás irányába való haladás továbbra is lendületes, az Aurora bejelentette, hogy az Aurora Driver Beta 6.0 „funkciókész”, amit a vállalat lényeges mérföldkőnek tekint az Aurora Horizon, a tervezett autonóm előfizetéses teherszállítási szolgáltatás felé.
A „Teljes Funkció” azt jelenti, hogy az Aurora által az automatizált vezetési rendszer (ADS) biztonságos és hatékony működéséhez meghatározott összes követelményt megvalósították. „A korai kutatás lehetővé tette a követelmények meghatározását, ami megalapozta a koncepciótanulmányokat, az előzetes terveket, a tesztelést és a további változtatásokat. E feltáró kutatási szakasz évekig tartó szakasza után a teljes termékkör, megfelelő rendszerkövetelmények, teljes műszaki architektúra és részletes terméktervezés került kialakításra.” – mondta Sterling Anderson, az Aurora társalapítója és termékigazgatója a bejelentést kísérő blog bejegyzésben.
Az Aurora elmondta, hogy „a Feature Complete (Teljes Funkció) megerősíti, hogy a vállalat elérte azokat a végső vezetési képességeket, amelyek a járműkezelők nélküli kereskedelmi teherszállításhoz szükségesek 2024 végére Houston és Dallas között.”
Mivel az önvezető rendszerben minden szükséges képesség megvan, az elindítani szándékozott rendszert valós körülmények között kell tesztelni és szigorúan értékelni. Az Aurora ezt „a rendszerfinomítás és érvényesítés utolsó fázisának nevezi a vezető nélküli teherautók kereskedelmi forgalomba hozatala előtt”.
Az Aurora csapata széles körben teszteli a rendszert teherszállítási műveletek során, értékelve a teljesítményt az összes funkció tekintetében, biztonsági vezetőkkel a teherautó vezetőfülkéjében. Az év hátralévő részében az Aurora Driver ellenőrzését „megerősített vezető nélküli hardver” segítségével végzik. Ez biztosítja, hogy az Aurora Driver az összes szükséges forgatókönyvet kezelni tudja, beleértve a ritka helyzeteket is, az Interstate 45-ön Dallas és Houston között, járműkezelő nélkül.
Az elmúlt 18 hónap során az Aurora fokozatosan növelte az Aurora Driver autonóm teljesítményét, biztonságát és megbízhatóságát olyan vállalatoknál, mint a FedEx, a Werner, a Schneider és az Uber Freight.
A korábbi Beta 5.0 bevezette az ideiglenes korlátokkal kijelölt sávokban való navigálás képességét, amely a korábban kiadott építési övezetekben való navigálási képességekre épít. 2022 végére kiterjesztették azt a területet, amelyen az Aurora Driver képes megkerülni az akadályokat akár sávon kívül is, beleértve az útpadkán való akár hosszabb ideig tartó vezetést is. Ennek a képességnek a hozzáadásával az Aurora Driver olyan készségekkel ruházta fel az Aurora Drivert, amelyek még több olyan építkezési forgatókönyv kezeléséhez szükségesek, amelyekkel az ügyfelek kereskedelmi rakományok szállítása során találkozhatnak.
A Beta 6.0 két szűkebb, de alapvető fejlesztést tartalmaz, amelyek kiegészítik a szükséges képességek teljes készletét.
Először is, míg az Aurora Driver korábbi verziói számos gyakoribb út- és időjárási körülmény észlelésére és biztonságos működésére voltak felszerelve, a Beta 6.0 képes észlelni és reagálni nem mindennapi és ritka forgatókönyvekre is, mint például a hirtelen heves esőzés, havazás vagy köd, amely csökkenti a láthatóságot, vagy az erős szél, amely nehézzé teszi a teherautó irányítását. Ha ezek a körülmények mérsékeltek, az Aurora Driver lelassít, úgy, mint egy tapasztalt vezető tenné. Amikor a körülmények elég rosszakká válnak ahhoz, hogy az Aurora Driver már csökkentett sebességgel sem tud biztonságosan és magabiztosan áthaladni ezeken a körülményeken, a jármű biztonságos megállási helyet keres, és riasztja az irányítási központot.
Hasonlóképpen, ha baleset történik (még ha nem is az ADS hibájából), a járműnek megfelelően kell reagálnia. Ha az Aurora Driver észreveszi, hogy ütközés történt, arra képezik ki, hogy értékelje a lehetséges cselekvési módokat, navigáljon egy biztonságos megállási helyre, és értesítse a parancsnoki központ szakemberét.
A Feature Complete elérése után az Aurora a 2024 végére tervezett bevezetés előtt a finomítás és ellenőrzés utolsó fázisába lép. A tervek szerint a biztonsági ellenőrzést ez év végéig le kell zárni, de van még tennivaló: a rendszert tesztelni kell a gyártani szándékozott járműben is.
Az Aurora bejelentette, hogy az Aurora Horizont 2024 végén indítják kereskedelmi forgalomba a PACCAR autonómia-kész teherautóin, az első járműveket pedig 2024 első felében kapják meg. Ez megnyitja az utat egy létfontosságú utolsó lépéshez: a biztonsági ellenőrzés lezárásához a tervezett teherautó platformon.
Az Aurora pilot flottájában jelenleg 31 teherautó van, amelyek hetente 40 rakományt szállítanak ki. Arra számítanak, hogy 2023 végére ez heti 100 rakományra emelkedik. A Dallasból Houstonba tartó út körülbelül 386 km, ami azt jelenti, hogy az év végére 160 000 km-nyi valós ellenőrzésnek teszik ki rendszerüket havonta.
Az Aurora minden negyedévben megosztja az általa teljesített biztonsági teljesítményt, amíg az Aurora Driver el nem éri a Feature Complete állapotot. Ekkor az Aurora rendszeresen kiegészítő mérést ad közúti teljesítményéről. Az Aurora Driver autonómia teljesítménymutatója egy negyedéves mérés lesz, amely a negyedév során megtett összes kereskedelmileg reprezentatív mérföld százalékában jelenik meg.
Ilyen típusú adatokat korábban soha nem jelentettek nyilvánosan rendszeresen a vezető nélküli teherautókról.
Az Aurora nyilvánosan jegyzett vállalatként több információt oszt meg, mint a magántulajdonban lévő ADS-fejlesztők. A „Feature Complete” bejelentése nem jelenti automatikusan azt, hogy az Aurora messze megelőzi a többieket. Valószínűleg más fejlesztők is rendelkeznek hasonló belső ütemtervekkel és adatokkal, amelyeket megosztanak a befektetőikkel és ügyfeleikkel, de mint magáncégek, nem motiváltak arra, hogy publikálják őket. Noha bejelentéseik és demóik azt mutatják, hogy nagyon kiforrott rendszerekkel rendelkeznek, nem igazán lehet tudni, milyen messze vannak a technikai képességeikben az Aurorához képest.
Ami a sofőr nélküli teherszállítást illeti, csak egy másik cég hozott ilyen járművet kereskedelmi forgalomba, bár más felhasználási esetekre. A Gatik rövid távú, sofőr nélküli B2B műveleteket végez az utcákon több ügyfél számára az Egyesült Államokban és Kanadában. Az Aurora is jelezte, hogy tervezik a felszíni utcai műveletek kiterjesztését is.
Forrás: forbes.com
Olvasási idő: 1 perc 12 másodperc
Az amerikai autógyártó kiadott egy szabadalmat egy olyan rendszerre, amely háromágú karral felszerelt légi járműveket használ, amelyek kinyitják a motorháztetőt, hogy kábeleket vagy közvetlen töltést helyezzenek el az autó feltöltésére.
A Ford azt javasolja, hogy a jármű GPS helymeghatározását használva irányítsanak egy drónt az autóhoz, amely képeket készít a helyszínről, és továbbítja az utasításokat a többi drónnak.
A Ford folyamatosan szabadalmakat nyújt be a drónok különböző felhasználási területeire, ami azt sugallja, hogy idővel saját meghajtású gépeket fejleszthet ki.
A jelenlegi szabadalmat eredetileg 2017-ben nyújtották be, de most tették közzé. A leírás szerint ez a rendszer ideális lenne a távoli területeken meghibásodott járművekhez.
A számítógép jelzést kapna a járműtől, hogy lemerült az akkumulátor, és üzenetet küldene a sofőrnek, hogy szükségük van-e segítségre. Ha szükség van rá, a számítógép rákattint az autó GPS-ére, hogy megtalálja a helyét, és odaküldi a drónokat.
A drónok elektromosan vezető csatlakozókkal vannak felszerelve, amelyek az akkumulátorhoz csatlakoznak, és töltést adnak a lemerült akkumulátor feltöltéséhez.
A Ford februárban újabb szabadalmat kapott egy olyan rendszerre, amely képessé teszi az autót arra, hogy „visszaszerezze magát”, ha a tulajdonos nem fizet. Egy önvezető autót ír le, amely visszavezeti magát a bemutatóterembe vagy a roncstelepre, ha a tulajdonos nem válaszol a fiókjával kapcsolatos üzenetekre. Az amerikai autógyártó a „kényelmi funkciók” letiltásával kezdené a folyamatot, majd vezetést zavaró zajokat játszana le az autó belsejében, és korlátozná a jármű vezetési területét. Ha semmi más nem segít, a Ford aktiválja az önvezető funkciót, és a tulajdonos kénytelen lesz visszaadni a járművet.
Forrás: dailymail.co.uk
Olvasási idő: 1 perc 9 másodperc
Úgy tűnik, hogy a Ford teljes mértékben az elektromos autókra koncentrál és kiszáll a teljes önvezetésért folytatott versenyből, legalábbis egyelőre.
Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóságnak (NHTSA) küldött levelében a vállalat felfedte, hogy nem lép előre a 4-es szintű, vagyis teljesen autonóm, önvezető járművek fejlesztésében. Ehelyett azt tervezi, hogy a 2. és 3. szintű önvezető technológia fejlesztésére és azok járműveibe való beépítésére összpontosít.
A cég szerint „még hosszú út vezet a teljesen autonóm járművek versenyképes üzleti modelljéig”.
„Amint azt az ADS-partnerünk, az Argo Al tervezett leállása is bizonyítja, úgy gondoljuk, hogy hosszú még az út a nyereséges üzleti modellel rendelkező teljesen autonóm járművekhez. A Ford jelenleg úgy döntött, hogy ésszerűbb az elérhetőbb L2/L3 technológiákra összpontosítani, amelyek nem igényelnek mentességet. Ezért szeretnénk további megfontolás céljából visszavonni a mentesség iránti kérelmünket.”
Érdekes, hogy a Ford ezen az állásponton van, különösen azért, mert az elektromos járművek fejlesztése jelenleg szinte egyet jelent a teljesen autonóm járművek eléréséért folytatott versennyel. Természetesen még senki sincs közel ahhoz, hogy elérje a 4-es szintű önvezetést. Még a Tesla Full Self-Driving Beta verzióját is, amelyet a vállalat folyamatosan fejleszt, és amely az egyik legjobb rendszer, még mindig csak 2-es szintűnek tekinti maga a vállalat is.
Valójában a Mercedes volt az első autógyártó az Egyesült Államokban, amely megszerezte a 3. szintű önvezető minősítést. A cég azt mondta, hogy DRIVE PILOT rendszere „megfelelő autópálya-szakaszokon és nagy forgalomsűrűségű helyeken működik”, és „át képes venni a dinamikus vezetési feladatokat 65 km/h-ás sebességig”.
Forrás: bgr.com
Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc
A DJI leányvállalat a DJI Automotive április 2-án a China EV100 Fórumon jelentette be legújabb intelligens vezetési megoldásait. A vállalat azt állította, hogy ezzel a megoldással olyan 2. szintű intelligens vezetési funkciókat képes elérni, mint a városi memória alapú vezetés és a navigáció nagy pontosságú térképek vagy lidarok nélkül. A rendszerük ehelyett erős vizuális online valós idejű észlelést használ a városokban való navigáláshoz. Ez a megoldás már jelenleg is elérhető, és a DJI Automotive együttműködik az autógyártókkal a tömeggyártás elősegítése érdekében.
Jelenleg az ipar heves vitát folytat a nagy pontosságú térképek eltávolításáról a városi navigációs vezetési támogatásból. Ez népszerű trend lett a vezető cégek körében. A DJI Automotive kijelentette, hogy csapata megalakulása óta elkötelezett olyan technológia fejlesztése mellett, amely a vizuális online valós idejű érzékelésre támaszkodik, miközben minimalizálja vagy megszünteti a külső adatoktól és drága érzékelőktől való függőséget.
Konkrétan a DJI Automotive új intelligens vezetési megoldásának két különböző változata van.
A standard csomag 7 kamerát tartalmaz, amelyek számítási teljesítménye 32 TOPS. Két elölnézeti inerciális navigációs sztereó binokuláris kamerából, egy hátsó monokuláris kamerából és négy panoráma halszem kamerából áll. Valós idejű érzékelési és döntési tervezési képességével különféle funkciókat tud végrehajtani, mint például parkolás-segítés, memóriaparkolás, többrétegű memóriaparkolás, memóriavezetés és nagysebességű navigáció anélkül, hogy nagy pontosságú térképekre lenne szüksége.
A termék továbbfejlesztett változata akár 80 TOPS-ig növeli a számítási teljesítményt, és két további oldalnézeti monokuláris kamerát is tartalmaz. Ez a változat képes az autonóm vezetés elérésére rögzített útvonalakon, városi területeken.
Ezenkívül a DJI Automotive bejelentette, hogy vizuálisan segített vezetési rendszerük kompatibilis olyan további érzékelőkkel, mint a milliméteres hullám radar, az ultrahangos radar, a lidar és a nagy pontosságú térképek.
A DJI Automotive ésszerűnek tartja a 2. szintű intelligens vezetési rendszer költségeit, amelyek a jármű eladási árának 5-8%-át teszik ki. Az intelligencia ezen szintjének eléréséhez az ársávot 5000 jüan és 15 000 jüan (725–2176 dollár) között kell tartani. A DJI Automotive megoldása lehetővé teszi, hogy az alsó kategóriás modellek magas szintű intelligens funkciókhoz férhessenek hozzá, miközben csúcstechnológiát biztosítanak a közép- és felsőkategóriás modellekhez.
A SAIC-GM-Wuling már felszerelte a 2023-as KiWi EV modellt a DJI Automotive által biztosított aktív biztonsági, vezetési asszisztens és parkolás-segítő funkciókkal. Ezenkívül a DJI Automotive nyilvánosságra hozta, hogy csapata jelenleg a fejlett intelligens vezetési képességekre készül.
Forrás: pandaily.com
Olvasási idő: 4 perc 5 másodperc
Az önvezető autók valóra váltásának kulcsa a jármű-mindenhez (V2X) technológia, amely lehetővé teszi a járművek számára, hogy kommunikáljanak a környezetükkel. A V2X a gyors és biztonságos vezeték nélküli kommunikációra támaszkodik a megfelelő működéshez, mivel a V2X rendszer különböző részeinek beszélniük kell egymással, hogy az autó megalapozott döntéseket hozhasson.
A V2X kommunikáció elsődleges célja, hogy lehetővé tegye a járművek számára, hogy zökkenőmentesen kommunikáljanak más járművekkel, a közlekedési infrastruktúrával és a felhő-erőforrásokkal, így növelve az utazás biztonságát. Ennek elősegítése érdekében a V2X technológia két domináns vezeték nélküli kommunikációs szabványt alkalmaz: a dedikált rövid távú kommunikációt (DSRC) és a cellás V2X-et (C-V2X).
A V2X szabványoknak ki kell bírniuk a többi kommunikációs szabvány által okozott interferenciát ahhoz, hogy hatékonyak legyenek, és mérlegelni kell az interoperabilitást. A pontos adatátvitel érdekében a V2X-nek olyan kommunikációs rendszerre van szüksége, amely megszakítás nélkül működik, még akkor is, ha a jármű nagy távolságokat tesz meg.
A DSRC és a C-V2X kommunikációs szabványok hasonlóságot mutatnak integrált biztonsági jellemzőikben és működési frekvenciatartományukban. Mindkét szabvány az 5,9 GHz-es sávot használja a kommunikációhoz, és ugyanazokat az üzenetkészleteket – SAE J2945 és J2735. A DSRC azonban egy bevált technológia, kezdetben a Toyota autómodelljeinél alkalmazták.
A V2X bonyolult csatlakoztathatósága és adatigényes munkaterhelése nagy sebességű vezeték nélküli hálózatot tesz szükségessé. A hosszú távú evolúciót (LTE) és a meglévő mobil infrastruktúrát kihasználó C-V2X potenciális változást jelent, amely lehetővé teszi a járművek számára a nagy sebességű hálózatokhoz való hozzáférést még az utak mentén lévő nagy sűrűségű területeken is.
A V2X technológia bevezetése a fejlett vezetőtámogató rendszerekkel (ADAS) párosulva máris forradalmasítja a szállítási és logisztikai ágazatot, miközben a teljes autonómia felé tartunk. Ahogy a V2X technológia folyamatosan terjeszkedik, a közlekedési szektor jó helyzetben van ahhoz, hogy kihasználja a fejlődő összeköttetési rendszereket.
Mi az a DSRC?
A DSRC a járművek és az út menti infrastruktúra közötti kommunikáció szabványa, amely az IEEE 802.11p technológiát használja fizikai és közepes hozzáférési rétegként.
5,9 GHz-es frekvenciasávon működik, akár 1000 méteres kommunikációs hatótávolsággal, és integrált biztonsági funkciókkal van felszerelve, amelyek megbízható és biztonságos kommunikációt biztosítanak. A szabvány a SAE J2735 üzenetkészletet is használja, amely szabványos üzeneteket tartalmaz a biztonsági üzenetekhez és az elektronikus vészféklámpa figyelmeztetésekhez.
Annak ellenére, hogy a DSRC széles körben elterjedt és a világ különböző régióiban, köztük az Egyesült Államokban és Japánban is, bizonyos kihívásokkal kell szembenéznie. Például nagy sűrűségű forgatókönyvekben, ahol sok jármű van, a járművek közötti a csatornáért folyó verseny intenzitása jelentősen megnő. Ez az IEEE 802.11 teljesítményének jelentős romlásához vezet a nagy átviteli ütközési arány és a nagy csatorna-hozzáférési késleltetés miatt.
A DSRC architektúra által támasztott kihívások felkeltették a kíváncsiságot a cellás technológiákban rejlő lehetőségek feltárása iránt, amelyek elősegítik a hatékony és megbízható V2X kommunikációt.
Áttérés a C-V2X-re
A C-V2X képes kezelni a nagy hálózati kapacitásigényeket, és támogatja az adatigényes munkaterhelést nagy sávszélesség mellett. Két átviteli móddal rendelkezik:
- Közvetlen biztonsági kommunikáció, amely lehetővé teszi a jármű-jármű (V2V), jármű-infrastruktúra (V2I) és jármű-gyalogos (V2P) kommunikációt az intelligens közlekedési rendszer (ITS) sávokban, például 5,9 GHz-en
- Hálózati kommunikáció, amely a mobilszolgáltatók engedélyezett spektrumában működik, lehetővé téve a jármű és a hálózat közötti kommunikációt
A C-V2X technológia a mobilhálózat és a rádiós bázisállomások erősségeinek ötvözete, amelyek jobb biztonsági szolgáltatásokat és autonóm vezetést tesznek lehetővé. A C-V2X legújabb verziói a 3GPP kiadások szerint nagyobb átviteli sebességgel és szélesebb szolgáltató támogatással rendelkeznek, mint a korábbi verzióik.
A DSRC csatornaverseny problémájának megoldására nagy járműsűrűségű forgatókönyvekben a C-V2X olyan algoritmusokat adaptál, amelyek észlelik a rendelkezésre álló erőforrásokat, rendszerezik azokat, és kiválasztják a legkevésbé zsúfolt erőforrásokat az átvitelhez. Általánosságban elmondható, hogy a C-V2X hatékonyabb erőforrás-allokációt és előremutató kompatibilis fejlődési utat biztosít az 5G felé.
A kutatók azt jósolják, hogy a közeljövőben egyetlen V2X technológia sem lesz uralkodó; inkább a DSRC és a cellás hálózati technológia kombinációját fogják használni a hatékony kommunikáció érdekében. Ez a DSRC-celluláris hibrid architektúra bizonyos kihívásokkal szembesülhet a jármű mobilitása tekintetében, például problémákkal a vertikális átadás és a hálózat kiválasztásával kapcsolatban. Széleskörű kutatások folytak azonban e problémák enyhítésére és új architektúrák javaslatára a globális bevezetésre.
A félvezetőipar hozzájárulása
Az NXP Semiconductors szkepticizmusának adott hangot az LTE C-V2X Release 14 bevezetésével kapcsolatban. A nézőpontjuk az, hogy az 5G V2X, ami a következő logikus lépés, még sok évre van. A Hitachival együttműködve az NXP vezeték nélküli csatlakozási modulokat fejlesztett ki, köztük egy rugalmas DSRC-alapú V2X megoldást, amely a japán autóipari piacot szolgálja ki.
A Qualcomm az NXP-vel ellentétben bízik a C-V2X csatlakozási szabványban. A cég C-V2X 9150 chip-alapú rendszere támogatja az 5G-t és más ADAS-érzékelőket, beleértve a C-V2X közvetlen kommunikációs módokat, amelyek elősegítik az alacsony késleltetésű kommunikációt a V2I, V2V és V2P interakciókhoz. A Qualcomm szerint a lapkakészlet az 5,9 GHz-es sávban működik, így jobb megbízhatóságot és teljesítményt nyújt a hasonló radartechnológiához képest.
Az Alps Alpine, a tokiói székhelyű chipgyártó számos terméket kínál a V2X kommunikációhoz, különös tekintettel az UMCC1 Series Cellular V2X All-in-One kommunikációs modulra, amely az alkalmazások széles skáláját támogatja. Ezt az eszközt a kínai piac számára fejlesztették ki, és integrálja a 3GPP Release 14-et, amely egy LTE-alapú kommunikációs rendszer a V2X szolgáltatásokhoz.
Ezeken a technológiai cégeken kívül számos más chipgyártó, így az STMicroelectronics, a Murata, a Quectel és az u-blox is készül lapkakészletek és modulok tömeggyártására.
Forrás: eetimes.com
Olvasási idő: 3 perc
A város március elején engedélyt adott a teljesen vezető nélküli robotaxi szolgáltatások működtetésére a kínai Baidu technológiai óriáscégnek és az autonóm járműveket indító Pony.ai-nak. Ez az első alkalom a világon, hogy teljesen vezető nélküli járműflotta üzemelhet egy nagyvárosban.
A két vállalat Kína autonóm vezetési ágazatának vezető szereplői közé tartozik. Mindkettő 10 autonóm járművet telepített egy 60 négyzetkilométeres területen Yizhuangban, Peking déli külvárosában.
Robotaxi szolgáltatásokat kínálnak a város lakóinak a Baidu Apollo Go és a Pony.ai PonyPilot+ alkalmazásain keresztül.
A járművek biztonsági vezető vagy emberi felügyelő nélkül működnek. Az utazás során az utasok szóban kérhetnek segítséget a támogató szakemberektől.
A két vállalat 2022. december 30-án kezdte meg közúti tesztjeit a területen. A tesztek során a Pony.ai azt mondta, hogy elérte a biztonságot, a stabilitást és a nulla balesetszámot olyan összetett forgatókönyvekben, mint a kereszteződések és keskeny utak, valamint szélsőséges időjárási körülmények között is, például esőben, hóesésben és homokviharok esetén.
Peking 2022-ben három szakaszból álló eljárást határozott meg az autonóm járművek közutakon történő tesztelésére.
Az első szakaszban egy fő biztonsági vezetővel kell tesztelni, a második szakaszban egy biztonsági vezetőnek kell ülnie az első ülésen, egy utassal hátul, míg a harmadik szakaszban teljesen autonóm vezetést tesznek lehetővé biztonsági vezető nélkül.
Pekingben eddig több mint egymillióan vették igénybe az autonóm vezetési szolgáltatásokat a kijelölt területen, és a robotaxik több mint 1,3 millió km-t tettek meg.
A fővároson kívül a Baidu utazási szolgáltatásai több mint 10 kínai városra terjednek ki, köztük Sanghajra és a Guangdong tartománybeli Kantonra és Sencsenre.
A vállalat 2025-ben 65 városra, 2030-ban pedig 100 városra tervezi kiterjeszteni autonóm fuvarozási szolgáltatásait.
Az Apollo Go egyik vezetője szerint minden jármű átlagosan több mint 15 utazást tud nyújtani naponta az első osztályú városokban. A szolgáltatás január végére több mint kétmillió megrendelést gyűjtött össze, ezzel a világ legnagyobb autonóm vezetési szolgáltatói közé tartozik.
Az IHS Markit globális tanácsadó cég előrejelzése szerint a kínai önvezető taxi szolgáltatások piaca 2030-ra várhatóan meghaladja az 1300 milliárd jüant (251 milliárd dollár), ami addigra az ország utazási piacának 60 százalékát teszi majd ki.
A McKinsey arról számolt be, hogy az autonóm vezetés 300-400 milliárd dolláros bevételt termelhet világszerte 2035-re.
Yale Zhang, a sanghaji székhelyű Automotive Foresight tanácsadó cég ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a kínai robotaxi flotta a világ vezető járműparkja, elsősorban a vállalatok által a tesztelés és a kísérleti zónák helyi önkormányzatok általi létrehozása terén tett hatalmas erőfeszítések miatt.
A bonyolult útviszonyok és a jogi hiányosságok hiánya miatt a robotaxik meghatározott zónákban történő működését megkövetelő korlátok ellenére lefedettségük várhatóan bővülni fog az adatok halmozódásával és az algoritmusok fejlődésével – mondta Zhang.
Ezek a pilóta nélküli járművek többnyire többféle technológiát használnak, például a lidar-t – egy távérzékelési technológiát –, valamint kamerákat és ultrahangos érzékelőket, hogy információkat szerezzenek a környezetükről. Az információkat mesterséges intelligencia (AI) algoritmusok dolgozzák fel és ítélik meg az autonóm vezetés elérése érdekében.
„A robotaxik várhatóan kikövezi az utat az önvezető magánjárművek fejlesztése előtt, amelyek olyan forradalmi technológiát jelenthetnek, amely képes megváltoztatni az emberek életét” – mondta Zhang.
A 2. szintű vezetést segítő funkciók általánossá váltak az új autókban. A kínai Ipari és Informatikai Minisztérium statisztikái szerint a 2022 első felében eladott új személygépjárművek több mint 30 százaléka 2-es szintű vezetést segítő funkciókkal rendelkezett.
A nagy beruházások, a hosszú kutatás-fejlesztési időszakok, valamint a nagyarányú kereskedelmi forgalomba hozatal késése azonban megrendítette a tőkepiac türelmét.
A Waymonak, a robotaxi verseny egyik legkorábbi szereplőjének értéke a 2018-as 175 milliárd dollárról 2022-re 30 milliárd dollárra zuhant.
A Cruise, a General Motors önvezető egysége csak 2022 második negyedévében 500 millió USD veszteséget szenvedett el, ami átlagosan több mint 5 millió USD veszteséget jelent naponta.
Eközben a Ford feloszlatta az Argo AI-t, a Volkswagennel közösen birtokolt autonóm járműgyártó céget.
A Ford vezérigazgatója, Jim Farley elmondta, hogy a vállalat úgy véli, hogy a teljesen önvezető járművek tömeges elterjedése „messze van még”.
Forrás: straitstimes.com
Olvasási idő: 2 perc 6 másodperc
Az Oxbotica Ltd., az egyesült királyságbeli autonóm járműszoftver-fejlesztő bejelentette, hogy együttműködik a Google Clouddal, hogy felgyorsítsa önvezető technológiájának bevezetését.
Az Oxbotica közleményében azt mondta, hogy a Google Cloud infrastruktúráját, beleértve a számítási, tárolási és hálózati szolgáltatásait is használni kívánja szoftverplatformjának működtetésére, amely az autonóm járművek ipari használatát célozza meg.
Az Oxbotica kifejlesztett egy Universal Autonomy nevű önvezető szoftverplatformot, amely állításuk szerint szinte bármilyen járműhöz illeszthető. Számos iparágat és magántulajdonban lévő autókat céloz meg, azzal az ígérettel, hogy a vezetés szinte minden aspektusát képes kezelni.
A szoftver például gondoskodik a navigációról, az érzékelésről, a felhasználói felületekről és a flottakezelőkről, lehetővé téve, hogy a járművek szinte bármilyen környezetben önállóan vezessék magukat. Integrálható más típusú szoftverekkel is, amelyeket a jármű esetleg használ.
Januárban az Oxbotica azt mondta, hogy olyan iparágakat céloz meg, mint a mezőgazdaság, a repülőterek, az energia és az utasszállítás. Technológiáját például már átvették a fix útvonalakon közlekedő utasszállító járatok olyan városokban és repülőtereken, ahol sofőrhiány van.
A vállalat szerint a Google Cloud lehetővé teszi ügyfelei számára, hogy az egyedi prototípusú járművektől kezdve a teljes flottákig bármit üzemeltessenek. Az együttműködés ugyanakkor segít feltárni az autonóm járművek szélesebb körű hatását a torlódásokra, a tömegközlekedésre és más területekre.
A partnerség keretében az Oxbotica kihasználja a Google Cloud mesterséges intelligencia és adatelemzési kínálatát, hogy tesztelje, validálja és bizonyítsa önvezető technológiájának képességeit. Emellett azt reméli, hogy a Google Cloud segítségével digitális ikreket generálhat a MetaDriverben, egy mesterséges intelligencia által vezérelt metaverzum platformon, amely egyszerre köti össze és vezérli a virtuális és fizikai flottákat, és valós idejű elemzést biztosít a járművek teljesítményéről. A MetaDriver segítségével az ügyfelek virtuális forgatókönyvek széles skáláját állíthatják elő az autonóm járművek biztonságának tesztelésére.
A Google Cloud biztosítja majd azokat az adatokat és gépi tanulási eszközöket, amelyek lehetővé teszik a MetaDriver számára, hogy az Oxbotica generatív mesterséges intelligencia eszközeit olyan virtuális forgatókönyvekre alkalmazza, mint például a szokatlan szélsőséges esetek, amelyeket gyakran gazdaságilag, környezetileg vagy fizikailag nem praktikus a hagyományos tesztelés során felfedezni, mondta az Oxbotica.
A Google Cloud vezérigazgatója, Thomas Kurian elmondta, hogy cége segíteni fog a startupnak, hogy további felhasználási eseteket tárjon fel technológiája számára. „Az Oxbotica vezető technológiája, valamint megbízható infrastruktúránk, és a mesterséges intelligencia és adatalapú felhőplatform kombinációja számos ipari felhasználási esetben felgyorsíthatja az autonóm mobilitást” – mondta.
Az Oxbotica és a Google Cloud közösen bejelentette, hogy az európai autonóm mobilitási hálózattal foglalkozó cég, a Goggo Network az ő szoftverüket fogja használni szállítási műveletei végrehajtására. A társaságok azt mondták, hogy a partnerség célja, hogy kezelje a magasabb üzemanyagköltségek és a sofőrhiány által a kézbesítési vállalkozásokra gyakorolt hatást egy olyan időszakban, amikor az online vásárlás és ételrendelés iránti kereslet továbbra is szárnyal.
Forrás: siliconangle.com
Olvasási idő: 1 perc 41 másodperc
A napenergiával működő elektromos járművet, amely vezetés közben kitisztítja a levegőből a szén-dioxid-szennyezést, Zem autónak nevezik. Ezt a szupersportos és elegáns varázsautót „szénevő”-nek is nevezik.
Az innovatív járművet a holland Eindhoveni Műszaki Egyetem hallgatóiból álló csapat fejlesztette ki. Az autó alulról egy szén-elfogó eszközzel van felszerelve, maga az autó karosszériája pedig nem az autókon megszokott anyagokból készült, hanem 3D nyomtatóval előállított újrahasznosított műanyagból.
A fejlesztés csapatmunkában történt, az alapcsoport egy diákcsoport volt, az anyagokat pedig a partner szponzorok szerezték be hozzá. A Zem autóban a Cleantron holland cég lítium-ion akkumulátorai vannak, a töltöttségének 15%-át pedig a Wattlab napelemeiből kapja. Szén-dioxid kibocsátását a SimaPro szoftverrel végzett életmód-elemzésnek köszönhetően tanulmányozták.
A 2021-es csapat célja a „zéró károsanyag-kibocsátású mobilitás” volt, amely a „Zem” elnevezéshez vezetett. Miközben a csapat ezen az innovatív járművön dolgozott, rájöttek, hogy a szén-dioxid-semlegesség elérése lehetetlen új megoldás nélkül. Ezért úgy döntöttek, meg kell találniuk a módját, hogy a Zem autó eltávolítsa a szenet a levegőből.
A megoldást az autó alján található két szűrő adta, amelyek az autó mozgása közben végzik a dolgukat. Haladás közben a levegő áthalad a szűrőn, míg a szén-dioxid hozzátapad.
A szűrőket 320 kilométerenként kell üríteni, de a Zem autós csapat már kidolgozott egy megoldást az esetleges nehézségek enyhítésére. Olyan elektromos töltőállomást terveztek, amely kivonja a szén-dioxidot, így újra felhasználható más tiszta üzemanyagokhoz, vagy biztonságosan tárolható, hogy távol tartsák a légkörtől.
A Zem autó ebben a szakaszban egy fantasztikus koncepció, sok térrel a fejlődésnek. A szén-dioxid-leválasztó berendezés jelenleg mindössze 2 kg szén-dioxidot köt le 32 ezer kilométerenként – ez egy átlagos jármű éves szén-dioxid-kibocsátásának csak 0,04%-a, és kevesebb, mint egytizede annak a mennyiségnek, amit egy átlagos fa évente elnyel.
A csapat továbbra is azon dolgozik, hogy a Zem autót elérje a benne rejlő teljes potenciált – a szén-dioxid-semlegességet. Sőt, a Zem autó példaként szolgál az ipar számára, hogy mi minden lehetséges.
„Sikerült: néhány diák nagy lelkesedéssel, de sokkal kevesebb tapasztalattal, mint a fő iparág, amellyel versenyzünk” – mondja Nikki Okkels, a TU/ecomotive külső kapcsolatokért felelős vezetője a CNN-nek adott interjújában. „Megmutatjuk a nagy iparágnak, hogy mi minden lehetséges.”
Forrás: thecooldown.com
Olvasási idő: 2 perc 50 másodperc
A valóban autonóm járművek felé való törekvést hátráltatják a biztonsági teszteléssel járó költségek és idő, de a Michigani Egyetemen kifejlesztett új rendszer azt mutatja, hogy a mesterséges intelligencia 99,99%-kal csökkentheti a teszteléshez szükséges kilométereket.
Ez paradigmaváltást indíthat el, amely lehetővé teszi a gyártók számára, hogy gyorsabban ellenőrizzék, hogy autonóm járműtechnológiájuk képes-e életeket menteni és csökkenteni a balesetek számát. Szimulált környezetben a mesterséges intelligencia által kiképzett járművek veszélyes manővereket hajtanak végre, és az AV-t olyan döntések meghozatalára kényszerítik, amelyek csak ritkán szembesülnek a vezetőkkel az úton, de a járművek jobb betanításához szükségesek.
Ahhoz, hogy az adatgyűjtés során ismételten szembesüljenek az ilyen helyzetekkel, a valós tesztjárműveknek százmillió-százmilliárd km-t kell megtenniük.
„A biztonság szempontjából kritikus események – a balesetek vagy a közeli balesetek – nagyon ritkák a való világban, és az AV-k gyakran nehezen tudják kezelni őket” – mondta Henry Liu, a Michigani Egyetem építőmérnöki professzora, valamint az Mcity és a Center for Connected and Automated Transportation, az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma által finanszírozott regionális közlekedési kutatóközpont igazgatója.
Az Egyetem kutatói a problémát a „ritkaság átkának” nevezik, és úgy kezelik, hogy tanulnak a valós közlekedési adatokból, amelyek ritka, biztonság szempontjából kritikus eseményeket tartalmaznak. A városi és országúti vezetést utánzó tesztpályákon végzett tesztek azt mutatták, hogy a mesterséges intelligencia által kiképzett virtuális járművek több ezerszeresére képesek felgyorsítani a tesztelési folyamatot.
„Az általunk használt AV-tesztjárművek valódiak, de létrehoztunk egy vegyes valóságú tesztelési környezetet. A háttérjárművek virtuálisak, ami lehetővé teszi, hogy megtanítsuk őket olyan kihívásokkal teli forgatókönyvek létrehozására, amelyek csak ritkán fordulnak elő az utakon” – mondta Liu.
Az Egyetem csapata olyan megközelítést alkalmazott a háttérjárművek betanítására, amely eltávolítja a biztonság szempontjából nem kritikus információkat a szimulációban használt vezetési adatokból. Alapvetően megszabadul a hosszú szakaszoktól, amikor más vezetők és gyalogosok felelősségteljesen, elvárt módon viselkednek – de megőrzi azokat a veszélyes pillanatokat, amelyek cselekvést igényelnek, például amikor egy másik vezető áthajt a piros lámpán.
Ha csak a biztonság szempontjából kritikus adatokat használjuk a manőverezési döntéseket hozó neurális hálózatok betanításához, a tesztjárművek rövidebb idő alatt több ilyen ritka eseménybe ütközhetnek, így a tesztelés sokkal olcsóbb.
„A sűrű megerősített tanulás felszabadítja a mesterséges intelligenciában rejlő lehetőségeket a biztonság szempontjából kritikus autonóm rendszerek, például az AV-k, az orvosi robotika és az űrrepülőgép-rendszerek intelligenciájának validálására” – mondta Shuo Feng, a Tsinghua Egyetem Automatizálási Tanszékének adjunktusa és korábbi kutatósegéd a Michigani Egyetem Közlekedési Kutatóintézetében.
„Az AI-alapú tesztelő ágensek kihasználásával megnyitja a kaput a biztonság szempontjából kritikus autonóm rendszerek felgyorsított képzése előtt is, ami szimbiotikus kapcsolatot teremthet a tesztelés és a képzés között, felgyorsítva mindkét területet.”
Nyilvánvaló, hogy a képzés, valamint a ráfordított idő és költség akadályt jelent. A Bloomberg októberi cikke szerint bár a robotaxik terén vezető Waymo járművei 32 millió km-t tettek meg az elmúlt évtizedben, de ennél sokkal több adatra volt szükség.
„Ez azt jelenti – írta a szerző –, hogy a Waymo autóinak az eddig távolság további 25-szörösét kellene levezetniük, mielőtt még csak homályos bizonyossággal is kijelenthetnénk, hogy kevesebb halálesetet okoznak, mint a buszsofőrök.”
A tesztelést a McCity városi környezetében, Ann Arborban, valamint az ypsilanti-i Amerikai Mobilitási Központ autópálya tesztpályáján végezték.
A 2015-ben piacra dobott Mcity volt a világ első erre a célra épített tesztkörnyezete összekapcsolt és autonóm járművek számára. A National Science Foundation új támogatásával a külső kutatók hamarosan képesek lesznek távoli, vegyes valóság teszteket futtatni szimulációs és fizikai tesztpályán egyaránt.
Az Mcity-szimulációkat támogató valós adatkészleteket Ann Arbor és Detroit intelligens kereszteződéseiből gyűjtik össze, amihez még további kereszteződéseket kell felszerelni. Minden kereszteződésben magán adatokat védő érzékelők vannak felszerelve, amelyek rögzítik és kategorizálják az úthasználókat, azonosítva azok sebességét és irányát.
Forrás: techxplore.com
