A Yara International nevű norvég cég azt állítja, hogy megalkotta a világ első zéró emissziós hajóját, amely önállóan is képes rakományt szállítani. A Yara Birkeland elektromos teherszállító hajó koncepcióját még 2017-ben alkották meg, most úgy tűnik, hogy megteszi első útját személyzet nélkül Norvégiában.

A Yara International egy norvég cég, amelyet 1905-ben alapítottak annak érdekében, hogy leküzdhessék az akkori európai éhínséget. A vállalat megalkotta a világ első nitrogén műtrágyáját, amely ma is a cég első számú üzleti fókusza.

Az éhínség elleni folyamatos harc mellett a Yara a kibocsátáscsökkentésre és a fenntartható mezőgazdasági módszerekre összpontosít. Bár a vállalat továbbra is sikereket kíván elérni a bolygó táplálásában, úgy véli, hogy ezt fenntartható módon is megteheti.

A hajók dízelmotorjaiból származó mérgező kén-oxid (SOx) és nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás elleni küzdelem érdekében a norvég cég létrehozta a Yara Marine Technologies-t. 2017-ben a vállalat megkezdte egy teljesen elektromos hajó koncepciójának kialakítását a mérgező kibocsátások teljes megszüntetésére.

Mára elkészült a Yara Birkeland, amelyet a norvég kutatóról neveztek el, aki felfedezte a nitrogén hozzáadásának lehetőségét a műtrágyához. Az elektromos teherhajó most úgy néz ki, hogy teljesíti első útját teljesen személyzet nélkül.

Az elektromos teherhajó első önálló útját két norvég város (Herøya hogy Brevik) közt teszi meg. Bár személyzet nem lesz a hajón, de a parton található három vezérlőközpontból szorosan követik az útját.

Viszont a hajó be- és kipakolásához emberekre van szükség. Jon Sletten, a Yara norvégiai porsgrunn-i gyárának igazgatója szerint azonban a legtöbb művelet végül autonóm technológián keresztül fog működni. Ez idővel magában foglalja majd a konténerek hajóra pakolásához szükséges autonóm gépeket is.

Az autonómiára való összpontosítás csökkenti az áruszállítás üzemeltetési költségeit, miközben a teljesen elektromos teherhajó jelentősen kevesebb szén –dioxid-ot bocsát majd ki.

Az elektromos teherhajó 7 MWh akkumulátor kapacitással rendelkezik, amely két 900 kW-os Azipull hüvelyt, valamint két 700 kW-os alagúthajtóművet hajt, amelyek 13 csomó (~ 24 km/h) végsebességet biztosítanak. A Yara Birkeland jelenlegi teherbírása 120 húsz-láb egyenértékű egység (TEU) vagy hatvan 40 ′-es szállítókonténer.

A zéró kibocsátású hajó az eredeti tervek szerint tavaly kezdte volna meg az önálló utakat, de ezek elmaradtak a COVID-19 járvány miatt.

Sletten úgy véli, hogy az elektromos teherhajó évente 40 ezer kamionos utat vált majd fel.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/08/25/worlds-first-autonomous-7mwh-electric-cargo-ship-to-make-voyage-with-zero-crew-onboard/

A Yara International nevű norvég cég azt állítja, hogy megalkotta a világ első zéró emissziós hajóját, amely önállóan is képes rakományt szállítani. A Yara Birkeland elektromos teherszállító hajó koncepcióját még 2017-ben alkották meg, most úgy tűnik, hogy megteszi első útját személyzet nélkül Norvégiában.

A Yara International egy norvég cég, amelyet 1905-ben alapítottak annak érdekében, hogy leküzdhessék az akkori európai éhínséget. A vállalat megalkotta a világ első nitrogén műtrágyáját, amely ma is a cég első számú üzleti fókusza.

Az éhínség elleni folyamatos harc mellett a Yara a kibocsátáscsökkentésre és a fenntartható mezőgazdasági módszerekre összpontosít. Bár a vállalat továbbra is sikereket kíván elérni a bolygó táplálásában, úgy véli, hogy ezt fenntartható módon is megteheti.

A hajók dízelmotorjaiból származó mérgező kén-oxid (SOx) és nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás elleni küzdelem érdekében a norvég cég létrehozta a Yara Marine Technologies-t. 2017-ben a vállalat megkezdte egy teljesen elektromos hajó koncepciójának kialakítását a mérgező kibocsátások teljes megszüntetésére.

Mára elkészült a Yara Birkeland, amelyet a norvég kutatóról neveztek el, aki felfedezte a nitrogén hozzáadásának lehetőségét a műtrágyához. Az elektromos teherhajó most úgy néz ki, hogy teljesíti első útját teljesen személyzet nélkül.

Az elektromos teherhajó első önálló útját két norvég város (Herøya hogy Brevik) közt teszi meg. Bár személyzet nem lesz a hajón, de a parton található három vezérlőközpontból szorosan követik az útját.

Viszont a hajó be- és kipakolásához emberekre van szükség. Jon Sletten, a Yara norvégiai porsgrunn-i gyárának igazgatója szerint azonban a legtöbb művelet végül autonóm technológián keresztül fog működni. Ez idővel magában foglalja majd a konténerek hajóra pakolásához szükséges autonóm gépeket is.

Az autonómiára való összpontosítás csökkenti az áruszállítás üzemeltetési költségeit, miközben a teljesen elektromos teherhajó jelentősen kevesebb szén –dioxid-ot bocsát majd ki.

Az elektromos teherhajó 7 MWh akkumulátor kapacitással rendelkezik, amely két 900 kW-os Azipull hüvelyt, valamint két 700 kW-os alagúthajtóművet hajt, amelyek 13 csomó (~ 24 km/h) végsebességet biztosítanak. A Yara Birkeland jelenlegi teherbírása 120 húsz-láb egyenértékű egység (TEU) vagy hatvan 40 ′-es szállítókonténer.

A zéró kibocsátású hajó az eredeti tervek szerint tavaly kezdte volna meg az önálló utakat, de ezek elmaradtak a COVID-19 járvány miatt.

Sletten úgy véli, hogy az elektromos teherhajó évente 40 ezer kamionos utat vált majd fel.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/08/25/worlds-first-autonomous-7mwh-electric-cargo-ship-to-make-voyage-with-zero-crew-onboard/

Elon Musk nyilatkozata szerint nem igazán elégedett a Tesla Teljes Önvezetés jelenlegi Béta verziójával, de a tesztelés alatt álló következő változattal már igen.

Nagy érdeklődés övezi a Tesla Teljes Önvezetés programját, amely nem csak a technológiai és autóipar valódi teljesen önvezető rendszerért folytatott versenyben játszik szerepet, hanem a fogyasztókhoz is eljut már évek óta.

A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk azt állította, hogy cége már az év végére megalkotja a valóban teljesen önvezető rendszert, de az általa kitűzött határidők már korábban sem bizonyultak valósnak.

A Tesla AI Napján az autógyártó megosztott néhány részletet az ezen a területen való előrehaladásukról, de azt is világossá tette, hogy a cél még messze van. Valójában még a rendezvényt is igyekeztek felhasználni arra, hogy olyan jelentkezőket gyűjtsenek, akik megoldhatják a teljes önvezetés eléréséért folytatott munka során felmerült problémákat.

Jelenleg a Tesla teljes önvezetés (FSD) béta verzióját teszteli a belső flottákban és egyes ügyfelekkel a „korai hozzáférési programban”.

Az autógyártó nemrég egy fontos frissítést adott ki a béta tesztelők számára. Musk először osztotta meg nyilvánosan a kiadási megjegyzéseket a frissítéshez, amely számos új funkciót tartalmazott a Tesla neurális hálóinak javítására.

Most azonban a vezérigazgató kommentálta a frissítést, és nem tűnt túl elégedettnek:

„Véleményem szerint az FSD Béta 9.2 jelenleg még nem az igazi, de az Autopilot/AI csapat a javításon dolgozik, amilyen gyorsan csak tud. Igyekszünk egyetlen csomaggal megoldani az autópályákon és városi utcákon való közlekedést, de ehhez az idegi hálózatok jelentős átképzésére van szükség.”

Musk azonban ma hozzátette, hogy már személyesen teszteli az FSD 9.3 béta verzióját, és javulást vett észre, amikor Pasadenából LAX -be vezetett. Azt nem tette közzé, hogy mikor várható a frissítés a korai hozzáférés programban, de valószínűleg már nemsokára.

Ami a korai hozzáférési programon túli szélesebb körű kiadást illeti, Musk elmondta, hogy addig nem erőlteti ezt, amíg nem tesztel egy vagy két újabb frissítést a korai hozzáférési programban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/08/24/elon-musk-not-impressed-tesla-current-full-self-driving-build/

A kutatók kifejlesztettek egy új technológiát, amely lehetővé teszi a lítium elemek fenntarthatóbb alternatívákkal való felváltását.

A londoni Imperial College csapata kifejlesztett egy olyan technológiát, amely lehetővé teszi az átmenetet a lítium-ionról a nátrium-ion akkumulátorra. A szén ligninből, a papíripar hulladék melléktermékéből való előállításával a kutatók javították a nátrium-ion akkumulátorok energiasűrűségét, fenntarthatóságát és biztonságát. Az Energy and Environmental Science folyóiratban közzétett eredmények jelentős szerepet játszhatnak a zöldebb energiaforrásokra való globális átmenetben.

A lítium-ion akkumulátorokat sok elektromos készülékben használják, de a globális lítium-források gyorsan csökkennek, és a bányászati ​​műveletek nagy szénlábnyomot hoznak létre. A nátrium-ion akkumulátorok fenntartható alternatívát kínálhatnak, amelyek optimalizálva elektromos járművekben is használhatók. A jelenlegi modellek azonban még nem érik el a lítium energiakapacitását, és bizonyos biztonsági kockázatokat jelentenek.

Az akkumulátorok energiakapacitás-növelésének kulcsa az energiatároló funkciót biztosító anódok anyagában és kialakításában rejlik. Rendkívül nagy elméleti kapacitásuk ellenére további kutatásokra van szükség a fém-nátrium-anódokkal készült elemek potenciáljának kiaknázásához és az anyag rendkívül reaktív jellegéből adódó kockázatok kezeléséhez.
A Vegyészmérnöki Tanszéken működő Titirici csoport vállalta ezt a kihívást, és megoldást dolgozott ki rá azzal, hogy a nátrium-elemekben lévő ömlesztett fémeket nátrium-lerakódott ligninszármazékokkal helyettesítette.

Magda Titirici professzor elmondta: „Izgalmas látni a lignin hasznosításának új lehetőségeit az akkumulátorágazatban, valamint az új nátrium-alapú technológiák kifejlesztésének lehetőségeit, amelyek forradalmasíthatják az elektromos járművek ágazatát nagy teljesítményű, biztonságos és fenntarthatóbb akkumulátorok létrehozásával”.
A kutatás során ligninszőnyegeket állítottak elő az „elektrospinning” néven ismert eljárással, ahol a ligninszálakat hasonló módon fonják, mint ahogyan a pókok fonják a hálójukat a természetben. A szálakat ezután karbonizálták, hogy hibákat okozzanak az anyagszerkezetben. Ezek a hibák támogatják a fém-nátrium egyenletes és stabil lerakódását, amely az energiatárolásért felelős elem, ami így megnövelt energiakapacitást eredményez.

A fém-nátrium és a speciálisan testre szabott lignin-alapú szén kombinálásával az energiakapacitás előnyei megmaradnak és kihasználódnak, míg a biztonsági kockázatok, amelyek a dendrit felhalmozódásával járnak – ami az akkumulátorok rövidzárlatát okozza -, csökkennek.
A folyamathoz kevesebb hőre van szükség a lignin karbonizálásához, mint más módszerek esetében, ami tovább csökkenti a gyártási folyamat szénlábnyomát.

A nátrium-ion akkumulátorok nagyon ígéretesek az energia területén, de korlátozott energiakapacitásuk eddig korlátozta széles körű elterjedésüket. Ez az új technológia lehetővé teszi számukra, hogy a jelenleginél sokkal szélesebb körben váltsák fel a lítium-ion akkumulátorokat, és olyan nagyméretű termékekben is használhatók legyenek, mint az elektromos járművek.
Zhen Xu, a kutatásról szóló tanulmány társszerzője hozzátette: “Kutatásaink azt mutatják, hogy a nátrium-ion akkumulátorok nagy potenciállal rendelkeznek arra, hogy jelentős szerepet játszhassanak a fenntartható energia jövőjében. Most reméljük, hogy együtt dolgozhatunk az iparággal a nátrium-ion akkumulátor technológia ipari méretű fejlesztése és új alkalmazások felfedezése érdekében. ”

A csapat tovább folytatja a technológia finomhangolását, különböző típusú akkumulátorcellákkal végez további kísérleteket.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/scientists-develop-technology-for-sustainable-next-generation-batteries

A Yara International nevű norvég cég azt állítja, hogy megalkotta a világ első zéró emissziós hajóját, amely önállóan is képes rakományt szállítani. A Yara Birkeland elektromos teherszállító hajó koncepcióját még 2017-ben alkották meg, most úgy tűnik, hogy megteszi első útját személyzet nélkül Norvégiában.

A Yara International egy norvég cég, amelyet 1905-ben alapítottak annak érdekében, hogy leküzdhessék az akkori európai éhínséget. A vállalat megalkotta a világ első nitrogén műtrágyáját, amely ma is a cég első számú üzleti fókusza.

Az éhínség elleni folyamatos harc mellett a Yara a kibocsátáscsökkentésre és a fenntartható mezőgazdasági módszerekre összpontosít. Bár a vállalat továbbra is sikereket kíván elérni a bolygó táplálásában, úgy véli, hogy ezt fenntartható módon is megteheti.

A hajók dízelmotorjaiból származó mérgező kén-oxid (SOx) és nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás elleni küzdelem érdekében a norvég cég létrehozta a Yara Marine Technologies-t. 2017-ben a vállalat megkezdte egy teljesen elektromos hajó koncepciójának kialakítását a mérgező kibocsátások teljes megszüntetésére.

Mára elkészült a Yara Birkeland, amelyet a norvég kutatóról neveztek el, aki felfedezte a nitrogén hozzáadásának lehetőségét a műtrágyához. Az elektromos teherhajó most úgy néz ki, hogy teljesíti első útját teljesen személyzet nélkül.

Az elektromos teherhajó első önálló útját két norvég város (Herøya hogy Brevik) közt teszi meg. Bár személyzet nem lesz a hajón, de a parton található három vezérlőközpontból szorosan követik az útját.

Viszont a hajó be- és kipakolásához emberekre van szükség. Jon Sletten, a Yara norvégiai porsgrunn-i gyárának igazgatója szerint azonban a legtöbb művelet végül autonóm technológián keresztül fog működni. Ez idővel magában foglalja majd a konténerek hajóra pakolásához szükséges autonóm gépeket is.

Az autonómiára való összpontosítás csökkenti az áruszállítás üzemeltetési költségeit, miközben a teljesen elektromos teherhajó jelentősen kevesebb szén –dioxid-ot bocsát majd ki.

Az elektromos teherhajó 7 MWh akkumulátor kapacitással rendelkezik, amely két 900 kW-os Azipull hüvelyt, valamint két 700 kW-os alagúthajtóművet hajt, amelyek 13 csomó (~ 24 km/h) végsebességet biztosítanak. A Yara Birkeland jelenlegi teherbírása 120 húsz-láb egyenértékű egység (TEU) vagy hatvan 40 ′-es szállítókonténer.

A zéró kibocsátású hajó az eredeti tervek szerint tavaly kezdte volna meg az önálló utakat, de ezek elmaradtak a COVID-19 járvány miatt.

Sletten úgy véli, hogy az elektromos teherhajó évente 40 ezer kamionos utat vált majd fel.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/08/25/worlds-first-autonomous-7mwh-electric-cargo-ship-to-make-voyage-with-zero-crew-onboard/

Elon Musk nyilatkozata szerint nem igazán elégedett a Tesla Teljes Önvezetés jelenlegi Béta verziójával, de a tesztelés alatt álló következő változattal már igen.

Nagy érdeklődés övezi a Tesla Teljes Önvezetés programját, amely nem csak a technológiai és autóipar valódi teljesen önvezető rendszerért folytatott versenyben játszik szerepet, hanem a fogyasztókhoz is eljut már évek óta.

A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk azt állította, hogy cége már az év végére megalkotja a valóban teljesen önvezető rendszert, de az általa kitűzött határidők már korábban sem bizonyultak valósnak.

A Tesla AI Napján az autógyártó megosztott néhány részletet az ezen a területen való előrehaladásukról, de azt is világossá tette, hogy a cél még messze van. Valójában még a rendezvényt is igyekeztek felhasználni arra, hogy olyan jelentkezőket gyűjtsenek, akik megoldhatják a teljes önvezetés eléréséért folytatott munka során felmerült problémákat.

Jelenleg a Tesla teljes önvezetés (FSD) béta verzióját teszteli a belső flottákban és egyes ügyfelekkel a „korai hozzáférési programban”.

Az autógyártó nemrég egy fontos frissítést adott ki a béta tesztelők számára. Musk először osztotta meg nyilvánosan a kiadási megjegyzéseket a frissítéshez, amely számos új funkciót tartalmazott a Tesla neurális hálóinak javítására.

Most azonban a vezérigazgató kommentálta a frissítést, és nem tűnt túl elégedettnek:

„Véleményem szerint az FSD Béta 9.2 jelenleg még nem az igazi, de az Autopilot/AI csapat a javításon dolgozik, amilyen gyorsan csak tud. Igyekszünk egyetlen csomaggal megoldani az autópályákon és városi utcákon való közlekedést, de ehhez az idegi hálózatok jelentős átképzésére van szükség.”

Musk azonban ma hozzátette, hogy már személyesen teszteli az FSD 9.3 béta verzióját, és javulást vett észre, amikor Pasadenából LAX -be vezetett. Azt nem tette közzé, hogy mikor várható a frissítés a korai hozzáférés programban, de valószínűleg már nemsokára.

Ami a korai hozzáférési programon túli szélesebb körű kiadást illeti, Musk elmondta, hogy addig nem erőlteti ezt, amíg nem tesztel egy vagy két újabb frissítést a korai hozzáférési programban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/08/24/elon-musk-not-impressed-tesla-current-full-self-driving-build/

A kutatók kifejlesztettek egy új technológiát, amely lehetővé teszi a lítium elemek fenntarthatóbb alternatívákkal való felváltását.

A londoni Imperial College csapata kifejlesztett egy olyan technológiát, amely lehetővé teszi az átmenetet a lítium-ionról a nátrium-ion akkumulátorra. A szén ligninből, a papíripar hulladék melléktermékéből való előállításával a kutatók javították a nátrium-ion akkumulátorok energiasűrűségét, fenntarthatóságát és biztonságát. Az Energy and Environmental Science folyóiratban közzétett eredmények jelentős szerepet játszhatnak a zöldebb energiaforrásokra való globális átmenetben.

A lítium-ion akkumulátorokat sok elektromos készülékben használják, de a globális lítium-források gyorsan csökkennek, és a bányászati ​​műveletek nagy szénlábnyomot hoznak létre. A nátrium-ion akkumulátorok fenntartható alternatívát kínálhatnak, amelyek optimalizálva elektromos járművekben is használhatók. A jelenlegi modellek azonban még nem érik el a lítium energiakapacitását, és bizonyos biztonsági kockázatokat jelentenek.

Az akkumulátorok energiakapacitás-növelésének kulcsa az energiatároló funkciót biztosító anódok anyagában és kialakításában rejlik. Rendkívül nagy elméleti kapacitásuk ellenére további kutatásokra van szükség a fém-nátrium-anódokkal készült elemek potenciáljának kiaknázásához és az anyag rendkívül reaktív jellegéből adódó kockázatok kezeléséhez.
A Vegyészmérnöki Tanszéken működő Titirici csoport vállalta ezt a kihívást, és megoldást dolgozott ki rá azzal, hogy a nátrium-elemekben lévő ömlesztett fémeket nátrium-lerakódott ligninszármazékokkal helyettesítette.

Magda Titirici professzor elmondta: „Izgalmas látni a lignin hasznosításának új lehetőségeit az akkumulátorágazatban, valamint az új nátrium-alapú technológiák kifejlesztésének lehetőségeit, amelyek forradalmasíthatják az elektromos járművek ágazatát nagy teljesítményű, biztonságos és fenntarthatóbb akkumulátorok létrehozásával”.
A kutatás során ligninszőnyegeket állítottak elő az „elektrospinning” néven ismert eljárással, ahol a ligninszálakat hasonló módon fonják, mint ahogyan a pókok fonják a hálójukat a természetben. A szálakat ezután karbonizálták, hogy hibákat okozzanak az anyagszerkezetben. Ezek a hibák támogatják a fém-nátrium egyenletes és stabil lerakódását, amely az energiatárolásért felelős elem, ami így megnövelt energiakapacitást eredményez.

A fém-nátrium és a speciálisan testre szabott lignin-alapú szén kombinálásával az energiakapacitás előnyei megmaradnak és kihasználódnak, míg a biztonsági kockázatok, amelyek a dendrit felhalmozódásával járnak – ami az akkumulátorok rövidzárlatát okozza -, csökkennek.
A folyamathoz kevesebb hőre van szükség a lignin karbonizálásához, mint más módszerek esetében, ami tovább csökkenti a gyártási folyamat szénlábnyomát.

A nátrium-ion akkumulátorok nagyon ígéretesek az energia területén, de korlátozott energiakapacitásuk eddig korlátozta széles körű elterjedésüket. Ez az új technológia lehetővé teszi számukra, hogy a jelenleginél sokkal szélesebb körben váltsák fel a lítium-ion akkumulátorokat, és olyan nagyméretű termékekben is használhatók legyenek, mint az elektromos járművek.
Zhen Xu, a kutatásról szóló tanulmány társszerzője hozzátette: “Kutatásaink azt mutatják, hogy a nátrium-ion akkumulátorok nagy potenciállal rendelkeznek arra, hogy jelentős szerepet játszhassanak a fenntartható energia jövőjében. Most reméljük, hogy együtt dolgozhatunk az iparággal a nátrium-ion akkumulátor technológia ipari méretű fejlesztése és új alkalmazások felfedezése érdekében. ”

A csapat tovább folytatja a technológia finomhangolását, különböző típusú akkumulátorcellákkal végez további kísérleteket.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/scientists-develop-technology-for-sustainable-next-generation-batteries

Forrás: China Daily

A szakértők arra figyelmeztetik az autótulajdonosokat, hogy ne bízzanak túlzottan az intelligens járművek vezetést segítő funkcióiban, azt követően, hogy egy 31 éves sofőr meghalt autóbalesetben Délkelet-Kína Fujian tartományában, amikor Nio autója nem észlelt egy másik járművet.

A Nio utasának elmondása szerint az autó pilot módban volt az autópályán történt ütközés pillanatában. A nyomozás folyamatban van.

A Nio elmondta, hogy a pilot mód vezetést segítő funkciókat jelent, nem pedig autonóm vezetést, és a vezetőnek minden pillanatban a kormányon kell tartania a kezét és figyelnie az útra.

Cui Dongshu, a Kínai Személygépkocsi-szövetség főtitkára szerint a járművezetőknek nem szabad a vezetést segítő funkciókra támaszkodniuk.

“A halál szívszorító, és figyelmeztetést jelent számunkra. Az autonóm vezetést nem fogjuk azonnal elérni. Képeznünk kell a járművezetőket, és intézkedéseket kell tennünk annak megakadályozására, hogy túlságosan támaszkodjanak az ilyen funkciókra”-mondta Cui.

Cui elmondta, hogy sok autótulajdonos nincs tudatában az ilyen funkciókkal járó lehetséges kockázatokkal kapcsolatban, ezért komoly problémát jelent, ha túlságosan bíznak bennük.

Sok autóvezető összetéveszti a vezetést segítő funkciókat az autonóm vezetéssel, és ha a funkciók meghibásodnak, a következmények általában végzetesek.

Cui szerint az autógyártók kötelesek tájékoztatni a vezetőket arról, hogy bármelyik pillanatban készen kell állniuk a jármű irányításának visszavételére, ha az szükséges.

Néhány autógyártó eltúlozza a vezetést segítő funkciók terén elért eredményeit, olyan szavakat használnak rendszereikkel kapcsolatban, mint „auto”, mint például a Tesla Autopilot-ja esetében.

Li Xiang, a Li Auto új energetikai jármű startup alapítója azt javasolta, hogy az autógyártók fogadjanak el egy szabványos elnevezési stratégiát a vezetést segítő rendszereik tekintetében. A 2. szintű funkcióknál be kell tiltani az “auto” szavakat, mondta Li.

A Society of Automotive Engineers International szerint az autonóm vezetési funkciók öt szintre oszthatók, 1 -től 5 -ig. Jelenleg egyedül a 2. szintű járművek engedélyezettek az utakon, (kivéve a kijelölt területeken közlekedőket). Ezek képesek bizonyos fokú automatizálásra, de a járművezetőnek a kormány mögött kell ülnie, készen arra, hogy bármikor átvegye a jármű irányítását. Az Egyesült Államokban az autóbiztonsági szabályozók hivatalos biztonsági vizsgálatot kezdtek a Tesla Autopilot-jával kapcsolatban a Tesla modelleket és mentést végző járműveket érintő balesetek után. A vizsgálat 765 ezer, 2014 óta épített Autopilot járművet foglal magába.

A Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal közölte, hogy a 11 balesetben 17 sérülésről és egy halálesetről számoltak be, beleértve a Tesla 3-as Modell 2019 decemberi balesetét, amelynek következtében egy utas meghalt, miután a jármű egy parkoló tűzoltóautóval ütközött Indiana államban.

A 11 balesetből négy volt idén, így a közigazgatás megkezdte az Autopilot előzetes értékelését a 2014-2021 között gyártott Tesla Y, X, S és 3 modellekben. A balesetben részt vevő járművek „mindegyikében működött vagy az Autopilot vagy a Sebességtartó Automatika ” – mondta a Hivatal.

Az NHTSA, amely 2017-ben minden intézkedés nélkül lezárta az Autopilot elleni korábbi vizsgálatot, támadások célpontjába került, mert nem biztosította a vezetési feladatokat ellátó rendszer biztonságát, és lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy hosszabb ideig ne tartsák a kezüket a kormányon.

A Nemzeti Közlekedési Biztonsági Testület kritizálta a Tesla rendszerbiztosításának hiányát az Autopilot vonatkozásában, és azt, hogy az NHTSA nem biztosítja az Autopilot biztonságát – írja a Reuters.

Forrás: China Daily

http://www.chinadaily.com.cn/a/202108/23/WS6122f3d2a310efa1bd66a5f5.html

Az olyan autógyártók, mint a BMW és a Porsche, a szintetikus üzemanyagokat vizsgálják annak érdekében, hogy a belső égésű motorokat életben tartsák a szigorúbb kibocsátási előírások ellenére. De a Engineering Explained műsorvezetője, Jason Fenske szkeptikus az új üzemanyag-technológiával szemben.

Míg a benzint és a dízelolajat a természetben előforduló kőolajkészletekből finomítják, a szintetikus tüzelőanyagokat úgy állítják elő, hogy különböző molekulákat egyesítenek egy olyan anyaggá, amely úgy működik, mint egy hagyományos fosszilis tüzelőanyag a belső égésű motorban.

Ez a folyamat karbon-semleges, mivel a legtöbb szintetikus üzemanyag egyik összetevője a légkörből kivont szén. Tehát bár a szintetikus tüzelőanyag elégetése továbbra is szén-dioxid-kibocsátást eredményezhet, elméletileg az üzemanyag-gyártáshoz szükséges szén visszanyerésével ellensúlyozzák ezt. Ráadásul a fosszilis tüzelőanyagokkal ellentétben szintetikus üzemanyagot mindig lehet többet gyártani.

Amellett, hogy a benzines autókat úton tartja, a szintetikus üzemanyagnak is megvan a benzin egyik fő előnye – az energia sűrűsége. Fenske szerint bár nem akkora az energia sűrűsége, mint a benziné, de sokkal jobb, mint a hidrogéné vagy a jelenlegi elektromos autókban használt lítium-ion akkumulátoroké.

Fenske szerint azonban a szintetikus üzemanyagot megújuló energia felhasználásával kell előállítani, hogy tisztább legyen, mint a benzin. Ez nem igaz az elektromos autókra, amelyek még akkor is nagyon kis szén-dioxid-lábnyomúak, ha a legkörnyezetszennyezőbb elektromos hálózatról töltik őket.

Az elektromos autó feltöltése emellett szintén meglehetősen egyszerű folyamat, míg a szintetikus üzemanyag előállítása, szállítása, majd belsőégésű motorban való felhasználása sokkal több lépésből áll, így eredendően kevésbé hatékony.

Következésképpen a szintetikus üzemanyagba fordított energia kevesebb része jut el a kerekekig – mondta Fenske néhány friss tanulmányra hivatkozva. A szintetikus üzemanyagok nagyobb energiasűrűsége alkalmassá teheti őket a légi közlekedésben vagy a tengeri alkalmazásokban való felhasználásra, de még ez is nagyon drága lenne, összegezte Fenske.

Ezek a kihívások nem tántorítják el az autógyártókat a szintetikus üzemanyagokkal való kísérletezéstől. A Porsche versenyautókban teszteli, és egy kísérleti üzemet is támogat Chilében. A BMW tavaly befektetett a Prometheus Fuels-be, azt állítva, hogy a startup a benzinhez hasonló áron tud majd szintetikus üzemanyagot értékesíteni.

Forrás: Motor Authority

https://www.motorauthority.com/news/1132522_can-synthetic-fuels-save-the-combustion-engine

A Yara International nevű norvég cég azt állítja, hogy megalkotta a világ első zéró emissziós hajóját, amely önállóan is képes rakományt szállítani. A Yara Birkeland elektromos teherszállító hajó koncepcióját még 2017-ben alkották meg, most úgy tűnik, hogy megteszi első útját személyzet nélkül Norvégiában.

A Yara International egy norvég cég, amelyet 1905-ben alapítottak annak érdekében, hogy leküzdhessék az akkori európai éhínséget. A vállalat megalkotta a világ első nitrogén műtrágyáját, amely ma is a cég első számú üzleti fókusza.

Az éhínség elleni folyamatos harc mellett a Yara a kibocsátáscsökkentésre és a fenntartható mezőgazdasági módszerekre összpontosít. Bár a vállalat továbbra is sikereket kíván elérni a bolygó táplálásában, úgy véli, hogy ezt fenntartható módon is megteheti.

A hajók dízelmotorjaiból származó mérgező kén-oxid (SOx) és nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás elleni küzdelem érdekében a norvég cég létrehozta a Yara Marine Technologies-t. 2017-ben a vállalat megkezdte egy teljesen elektromos hajó koncepciójának kialakítását a mérgező kibocsátások teljes megszüntetésére.

Mára elkészült a Yara Birkeland, amelyet a norvég kutatóról neveztek el, aki felfedezte a nitrogén hozzáadásának lehetőségét a műtrágyához. Az elektromos teherhajó most úgy néz ki, hogy teljesíti első útját teljesen személyzet nélkül.

Az elektromos teherhajó első önálló útját két norvég város (Herøya hogy Brevik) közt teszi meg. Bár személyzet nem lesz a hajón, de a parton található három vezérlőközpontból szorosan követik az útját.

Viszont a hajó be- és kipakolásához emberekre van szükség. Jon Sletten, a Yara norvégiai porsgrunn-i gyárának igazgatója szerint azonban a legtöbb művelet végül autonóm technológián keresztül fog működni. Ez idővel magában foglalja majd a konténerek hajóra pakolásához szükséges autonóm gépeket is.

Az autonómiára való összpontosítás csökkenti az áruszállítás üzemeltetési költségeit, miközben a teljesen elektromos teherhajó jelentősen kevesebb szén –dioxid-ot bocsát majd ki.

Az elektromos teherhajó 7 MWh akkumulátor kapacitással rendelkezik, amely két 900 kW-os Azipull hüvelyt, valamint két 700 kW-os alagúthajtóművet hajt, amelyek 13 csomó (~ 24 km/h) végsebességet biztosítanak. A Yara Birkeland jelenlegi teherbírása 120 húsz-láb egyenértékű egység (TEU) vagy hatvan 40 ′-es szállítókonténer.

A zéró kibocsátású hajó az eredeti tervek szerint tavaly kezdte volna meg az önálló utakat, de ezek elmaradtak a COVID-19 járvány miatt.

Sletten úgy véli, hogy az elektromos teherhajó évente 40 ezer kamionos utat vált majd fel.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/08/25/worlds-first-autonomous-7mwh-electric-cargo-ship-to-make-voyage-with-zero-crew-onboard/

Elon Musk nyilatkozata szerint nem igazán elégedett a Tesla Teljes Önvezetés jelenlegi Béta verziójával, de a tesztelés alatt álló következő változattal már igen.

Nagy érdeklődés övezi a Tesla Teljes Önvezetés programját, amely nem csak a technológiai és autóipar valódi teljesen önvezető rendszerért folytatott versenyben játszik szerepet, hanem a fogyasztókhoz is eljut már évek óta.

A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk azt állította, hogy cége már az év végére megalkotja a valóban teljesen önvezető rendszert, de az általa kitűzött határidők már korábban sem bizonyultak valósnak.

A Tesla AI Napján az autógyártó megosztott néhány részletet az ezen a területen való előrehaladásukról, de azt is világossá tette, hogy a cél még messze van. Valójában még a rendezvényt is igyekeztek felhasználni arra, hogy olyan jelentkezőket gyűjtsenek, akik megoldhatják a teljes önvezetés eléréséért folytatott munka során felmerült problémákat.

Jelenleg a Tesla teljes önvezetés (FSD) béta verzióját teszteli a belső flottákban és egyes ügyfelekkel a „korai hozzáférési programban”.

Az autógyártó nemrég egy fontos frissítést adott ki a béta tesztelők számára. Musk először osztotta meg nyilvánosan a kiadási megjegyzéseket a frissítéshez, amely számos új funkciót tartalmazott a Tesla neurális hálóinak javítására.

Most azonban a vezérigazgató kommentálta a frissítést, és nem tűnt túl elégedettnek:

„Véleményem szerint az FSD Béta 9.2 jelenleg még nem az igazi, de az Autopilot/AI csapat a javításon dolgozik, amilyen gyorsan csak tud. Igyekszünk egyetlen csomaggal megoldani az autópályákon és városi utcákon való közlekedést, de ehhez az idegi hálózatok jelentős átképzésére van szükség.”

Musk azonban ma hozzátette, hogy már személyesen teszteli az FSD 9.3 béta verzióját, és javulást vett észre, amikor Pasadenából LAX -be vezetett. Azt nem tette közzé, hogy mikor várható a frissítés a korai hozzáférés programban, de valószínűleg már nemsokára.

Ami a korai hozzáférési programon túli szélesebb körű kiadást illeti, Musk elmondta, hogy addig nem erőlteti ezt, amíg nem tesztel egy vagy két újabb frissítést a korai hozzáférési programban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/08/24/elon-musk-not-impressed-tesla-current-full-self-driving-build/

A kutatók kifejlesztettek egy új technológiát, amely lehetővé teszi a lítium elemek fenntarthatóbb alternatívákkal való felváltását.

A londoni Imperial College csapata kifejlesztett egy olyan technológiát, amely lehetővé teszi az átmenetet a lítium-ionról a nátrium-ion akkumulátorra. A szén ligninből, a papíripar hulladék melléktermékéből való előállításával a kutatók javították a nátrium-ion akkumulátorok energiasűrűségét, fenntarthatóságát és biztonságát. Az Energy and Environmental Science folyóiratban közzétett eredmények jelentős szerepet játszhatnak a zöldebb energiaforrásokra való globális átmenetben.

A lítium-ion akkumulátorokat sok elektromos készülékben használják, de a globális lítium-források gyorsan csökkennek, és a bányászati ​​műveletek nagy szénlábnyomot hoznak létre. A nátrium-ion akkumulátorok fenntartható alternatívát kínálhatnak, amelyek optimalizálva elektromos járművekben is használhatók. A jelenlegi modellek azonban még nem érik el a lítium energiakapacitását, és bizonyos biztonsági kockázatokat jelentenek.

Az akkumulátorok energiakapacitás-növelésének kulcsa az energiatároló funkciót biztosító anódok anyagában és kialakításában rejlik. Rendkívül nagy elméleti kapacitásuk ellenére további kutatásokra van szükség a fém-nátrium-anódokkal készült elemek potenciáljának kiaknázásához és az anyag rendkívül reaktív jellegéből adódó kockázatok kezeléséhez.
A Vegyészmérnöki Tanszéken működő Titirici csoport vállalta ezt a kihívást, és megoldást dolgozott ki rá azzal, hogy a nátrium-elemekben lévő ömlesztett fémeket nátrium-lerakódott ligninszármazékokkal helyettesítette.

Magda Titirici professzor elmondta: „Izgalmas látni a lignin hasznosításának új lehetőségeit az akkumulátorágazatban, valamint az új nátrium-alapú technológiák kifejlesztésének lehetőségeit, amelyek forradalmasíthatják az elektromos járművek ágazatát nagy teljesítményű, biztonságos és fenntarthatóbb akkumulátorok létrehozásával”.
A kutatás során ligninszőnyegeket állítottak elő az „elektrospinning” néven ismert eljárással, ahol a ligninszálakat hasonló módon fonják, mint ahogyan a pókok fonják a hálójukat a természetben. A szálakat ezután karbonizálták, hogy hibákat okozzanak az anyagszerkezetben. Ezek a hibák támogatják a fém-nátrium egyenletes és stabil lerakódását, amely az energiatárolásért felelős elem, ami így megnövelt energiakapacitást eredményez.

A fém-nátrium és a speciálisan testre szabott lignin-alapú szén kombinálásával az energiakapacitás előnyei megmaradnak és kihasználódnak, míg a biztonsági kockázatok, amelyek a dendrit felhalmozódásával járnak – ami az akkumulátorok rövidzárlatát okozza -, csökkennek.
A folyamathoz kevesebb hőre van szükség a lignin karbonizálásához, mint más módszerek esetében, ami tovább csökkenti a gyártási folyamat szénlábnyomát.

A nátrium-ion akkumulátorok nagyon ígéretesek az energia területén, de korlátozott energiakapacitásuk eddig korlátozta széles körű elterjedésüket. Ez az új technológia lehetővé teszi számukra, hogy a jelenleginél sokkal szélesebb körben váltsák fel a lítium-ion akkumulátorokat, és olyan nagyméretű termékekben is használhatók legyenek, mint az elektromos járművek.
Zhen Xu, a kutatásról szóló tanulmány társszerzője hozzátette: “Kutatásaink azt mutatják, hogy a nátrium-ion akkumulátorok nagy potenciállal rendelkeznek arra, hogy jelentős szerepet játszhassanak a fenntartható energia jövőjében. Most reméljük, hogy együtt dolgozhatunk az iparággal a nátrium-ion akkumulátor technológia ipari méretű fejlesztése és új alkalmazások felfedezése érdekében. ”

A csapat tovább folytatja a technológia finomhangolását, különböző típusú akkumulátorcellákkal végez további kísérleteket.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/scientists-develop-technology-for-sustainable-next-generation-batteries

Forrás: China Daily

A szakértők arra figyelmeztetik az autótulajdonosokat, hogy ne bízzanak túlzottan az intelligens járművek vezetést segítő funkcióiban, azt követően, hogy egy 31 éves sofőr meghalt autóbalesetben Délkelet-Kína Fujian tartományában, amikor Nio autója nem észlelt egy másik járművet.

A Nio utasának elmondása szerint az autó pilot módban volt az autópályán történt ütközés pillanatában. A nyomozás folyamatban van.

A Nio elmondta, hogy a pilot mód vezetést segítő funkciókat jelent, nem pedig autonóm vezetést, és a vezetőnek minden pillanatban a kormányon kell tartania a kezét és figyelnie az útra.

Cui Dongshu, a Kínai Személygépkocsi-szövetség főtitkára szerint a járművezetőknek nem szabad a vezetést segítő funkciókra támaszkodniuk.

“A halál szívszorító, és figyelmeztetést jelent számunkra. Az autonóm vezetést nem fogjuk azonnal elérni. Képeznünk kell a járművezetőket, és intézkedéseket kell tennünk annak megakadályozására, hogy túlságosan támaszkodjanak az ilyen funkciókra”-mondta Cui.

Cui elmondta, hogy sok autótulajdonos nincs tudatában az ilyen funkciókkal járó lehetséges kockázatokkal kapcsolatban, ezért komoly problémát jelent, ha túlságosan bíznak bennük.

Sok autóvezető összetéveszti a vezetést segítő funkciókat az autonóm vezetéssel, és ha a funkciók meghibásodnak, a következmények általában végzetesek.

Cui szerint az autógyártók kötelesek tájékoztatni a vezetőket arról, hogy bármelyik pillanatban készen kell állniuk a jármű irányításának visszavételére, ha az szükséges.

Néhány autógyártó eltúlozza a vezetést segítő funkciók terén elért eredményeit, olyan szavakat használnak rendszereikkel kapcsolatban, mint „auto”, mint például a Tesla Autopilot-ja esetében.

Li Xiang, a Li Auto új energetikai jármű startup alapítója azt javasolta, hogy az autógyártók fogadjanak el egy szabványos elnevezési stratégiát a vezetést segítő rendszereik tekintetében. A 2. szintű funkcióknál be kell tiltani az “auto” szavakat, mondta Li.

A Society of Automotive Engineers International szerint az autonóm vezetési funkciók öt szintre oszthatók, 1 -től 5 -ig. Jelenleg egyedül a 2. szintű járművek engedélyezettek az utakon, (kivéve a kijelölt területeken közlekedőket). Ezek képesek bizonyos fokú automatizálásra, de a járművezetőnek a kormány mögött kell ülnie, készen arra, hogy bármikor átvegye a jármű irányítását. Az Egyesült Államokban az autóbiztonsági szabályozók hivatalos biztonsági vizsgálatot kezdtek a Tesla Autopilot-jával kapcsolatban a Tesla modelleket és mentést végző járműveket érintő balesetek után. A vizsgálat 765 ezer, 2014 óta épített Autopilot járművet foglal magába.

A Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal közölte, hogy a 11 balesetben 17 sérülésről és egy halálesetről számoltak be, beleértve a Tesla 3-as Modell 2019 decemberi balesetét, amelynek következtében egy utas meghalt, miután a jármű egy parkoló tűzoltóautóval ütközött Indiana államban.

A 11 balesetből négy volt idén, így a közigazgatás megkezdte az Autopilot előzetes értékelését a 2014-2021 között gyártott Tesla Y, X, S és 3 modellekben. A balesetben részt vevő járművek „mindegyikében működött vagy az Autopilot vagy a Sebességtartó Automatika ” – mondta a Hivatal.

Az NHTSA, amely 2017-ben minden intézkedés nélkül lezárta az Autopilot elleni korábbi vizsgálatot, támadások célpontjába került, mert nem biztosította a vezetési feladatokat ellátó rendszer biztonságát, és lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy hosszabb ideig ne tartsák a kezüket a kormányon.

A Nemzeti Közlekedési Biztonsági Testület kritizálta a Tesla rendszerbiztosításának hiányát az Autopilot vonatkozásában, és azt, hogy az NHTSA nem biztosítja az Autopilot biztonságát – írja a Reuters.

Forrás: China Daily

http://www.chinadaily.com.cn/a/202108/23/WS6122f3d2a310efa1bd66a5f5.html

Az olyan autógyártók, mint a BMW és a Porsche, a szintetikus üzemanyagokat vizsgálják annak érdekében, hogy a belső égésű motorokat életben tartsák a szigorúbb kibocsátási előírások ellenére. De a Engineering Explained műsorvezetője, Jason Fenske szkeptikus az új üzemanyag-technológiával szemben.

Míg a benzint és a dízelolajat a természetben előforduló kőolajkészletekből finomítják, a szintetikus tüzelőanyagokat úgy állítják elő, hogy különböző molekulákat egyesítenek egy olyan anyaggá, amely úgy működik, mint egy hagyományos fosszilis tüzelőanyag a belső égésű motorban.

Ez a folyamat karbon-semleges, mivel a legtöbb szintetikus üzemanyag egyik összetevője a légkörből kivont szén. Tehát bár a szintetikus tüzelőanyag elégetése továbbra is szén-dioxid-kibocsátást eredményezhet, elméletileg az üzemanyag-gyártáshoz szükséges szén visszanyerésével ellensúlyozzák ezt. Ráadásul a fosszilis tüzelőanyagokkal ellentétben szintetikus üzemanyagot mindig lehet többet gyártani.

Amellett, hogy a benzines autókat úton tartja, a szintetikus üzemanyagnak is megvan a benzin egyik fő előnye – az energia sűrűsége. Fenske szerint bár nem akkora az energia sűrűsége, mint a benziné, de sokkal jobb, mint a hidrogéné vagy a jelenlegi elektromos autókban használt lítium-ion akkumulátoroké.

Fenske szerint azonban a szintetikus üzemanyagot megújuló energia felhasználásával kell előállítani, hogy tisztább legyen, mint a benzin. Ez nem igaz az elektromos autókra, amelyek még akkor is nagyon kis szén-dioxid-lábnyomúak, ha a legkörnyezetszennyezőbb elektromos hálózatról töltik őket.

Az elektromos autó feltöltése emellett szintén meglehetősen egyszerű folyamat, míg a szintetikus üzemanyag előállítása, szállítása, majd belsőégésű motorban való felhasználása sokkal több lépésből áll, így eredendően kevésbé hatékony.

Következésképpen a szintetikus üzemanyagba fordított energia kevesebb része jut el a kerekekig – mondta Fenske néhány friss tanulmányra hivatkozva. A szintetikus üzemanyagok nagyobb energiasűrűsége alkalmassá teheti őket a légi közlekedésben vagy a tengeri alkalmazásokban való felhasználásra, de még ez is nagyon drága lenne, összegezte Fenske.

Ezek a kihívások nem tántorítják el az autógyártókat a szintetikus üzemanyagokkal való kísérletezéstől. A Porsche versenyautókban teszteli, és egy kísérleti üzemet is támogat Chilében. A BMW tavaly befektetett a Prometheus Fuels-be, azt állítva, hogy a startup a benzinhez hasonló áron tud majd szintetikus üzemanyagot értékesíteni.

Forrás: Motor Authority

https://www.motorauthority.com/news/1132522_can-synthetic-fuels-save-the-combustion-engine

A Purdue kutatóhármasa közzétette kutatását, amelyben egy számítógépes látási rendszer elleni támadást mutat be, amellyel elérik, hogy az AI rendszer azt lássa – vagy ne lássa -, amit a támadó akar. Eredményeik hatással lehetnek az olyan önvezető járművekre, mint a Teslák, amelyek kamerákra támaszkodnak a tárgyak észlelésében és a navigálásban.

A kutatók a digitális manipuláció lehetőségét akarták megvizsgálni a fizikai világban. Elég könnyű feltörni egy számítógépet vagy becsapni egy mesterséges intelligencia rendszert, ha fizikailag hozzáférünk, de egy zárt rendszert becsapni sokkal nehezebb.

A kutatásról szóló előzetes jelentésben azt írják:

Az ellenséges támadások vagy védekezések ma elsősorban a digitális világon alapulnak, ahol a támadó egy digitális képet manipulál a számítógépen. Fizikai támadásokról is van szó a szakirodalomban, de ezek legtöbbször nagyobb beavatkozást igényelnek, mivel meg kell érinteni hozzá a tárgyat, például festeni egy stop jelzést.

Ebben a cikkben egy nem invazív támadást mutatunk be strukturált megvilágítással. Az új támadás, az úgynevezett OPtical ADversarial attack (OPAD), egy olcsó kivetítő-kamera rendszerre épül, ahol meghatározott mintákat vetítünk a 3D objektumok megjelenésének megváltoztatására.

Az AI látási rendszer tesztelésének sokféle módja van. Fényképezőgépek segítségével rögzítik a képeket, majd ezeket lefuttatják egy adatbázisban, hogy összevessék őket hasonló képekkel.

Ha meg akarjuk akadályozni, hogy egy mesterséges intelligencia letapogassa az arcunkat, viseljünk Halloween maszkot. És ha meg akarjuk akadályozni, hogy az AI egyáltalán lásson, le tudjuk fedni a kameráit. De ezek a megoldások olyan szintű fizikai hozzáférést igényelnek, amely gyakran meggátolja a támadásokat.

Ami a jelen kutatásban újdonság, hogy a kutatók új módszert találtak ki a digitális rendszer fizikai világban való megtámadására. Egy „olcsó projektort” használtak, amivel egy ellentmondásos mintát – a fény, képek és árnyékok egy speciális elrendezését – vetítették ki, ami eléri, hogy az AI félreértelmezze, amit lát. Az ilyenfajta kutatások fő célja, hogy felfedezzék a lehetséges veszélyeket, és aztán megtalálják a módot a kivédésére.

Sajnos ez az a fajta támadás, amelynek kivédéséhez vagy infrastruktúrára van szükség a helyszínen, vagy a rendszer előzetes kiképzésére a védekezéshez. Elméletileg ez azt jelenti, hogy ez a támadás bármikor életveszélyes lehet a kamera-alapú AI rendszerekre.

Ez jelentős hibát tár fel a Tesla csak látáson alapul rendszerére nézve. A legtöbb más autógyártó autonóm jármű rendszere különböző szenzor típusok kombinációját alkalmazza.

De korai lenne elítélni a Tesla döntését a csak látáson alapuló rendszerre való áttérésről.

Először is a kutatók nem tesztelték a támadást önvezető járműveken. Lehet, hogy a nagy technológiai cégek vagy autógyártól már megoldották ezt a kérdést. Ennek ellenére a támadási technika akár továbbfejleszthető annyira, hogy bármilyen látáson alapuló rendszerre fenyegetést jelentsen. Ha egy laptopon működő AI rendszert egy támadó át tud verni annyira, hogy az a stop táblát sebességkorlátozó táblaként észlelje, akkor valószínűleg egy autó AI rendszerével is képes ugyanerre.

Másodszor ennek a fajta támadásnak másfajta lehetséges alkalmazásai is veszélyesek lehetek. A kutatás az alábbi állítással zár:

Az OPAD sikere megmutatja annak a lehetőségét, hogy egy optikai rendszert használjanak az arcok megváltoztatására vagy hosszútávú megfigyelési feladatokra.

A kutatást részben az Egyesült Államok hadserege finanszírozta, ami megmagyarázza, hogy miért érdekes az arcfelismerő rendszerek átverésének kérdése is.

Forrás: The Next Web

https://thenextweb.com/news/researchers-tricked-ai-ignoring-stop-signs-using-cheap-projector

Szövetségi biztonsági felügyelők vizsgálnak 11 olyan balesetet, amelyben Autopilot-ot vagy más önvezető rendszert használó Teslák korábbi balesetekhez kiérkező mentő járműveknek ütköztek.

A Nemzeti Közúti Közlekedési Biztonsági Hivatal (NHTSA) közlése szerint ezek a balesetek összesen 17 sérüléssel és egy halálesettel jártak. A szóban forgó Teslák mindegyikében működött az önvezető Autopilot funkció vagy a forgalomtudatos sebességtartó automatika, amikor közeledtek a balesetekhez – közölte az NHTSA.

A vizsgált balesetek 2018. január 22. és 2021. július 10. között kilenc különböző államban történtek. Többnyire éjszaka zajlottak, és a helyszíneken mindegyik esetben voltak olyan jelzések, mint az elsősegélynyújtó járművek lámpái, fáklyák, világító nyíl tábla és közúti terelőkúpok.

A Tesla Autopilot funkciójának biztonságosságát korábban is megkérdőjelezték már. A Nemzeti Közlekedési Biztonsági Testület, egy külön ügynökség, amely repülőgép-szerencsétlenségeket és más halálos baleseteket is vizsgál, az Autopilot-ot részben hibásnak találta egy 2018-ban történt végzetes floridai balesetben, amelyben egy Tesla-sofőr meghalt.

A houstoni külvárosi rendőrség elmondása szerint az év elején történt Tesla baleset során – amelyben két ember meghalt – senki sem tartózkodott a vezetőülésben. Ezt a vádat a Tesla tagadta. Lars Moravy, a Tesla járműmérnöki alelnöke azonban áprilisban megerősítette a befektetőknek írt megjegyzéseiben, hogy a Tesla adaptív sebességtartó automatika be volt kapcsolva, és 50 km/h-ra gyorsult az autó ütközés előtt.

A Tesla törekszik arra, hogy teljes önvezető technológiát kínáljon vezetőinek. De bár azt állítja, hogy az adatok azt mutatják, hogy az Autopilot-ot használó autók kevesebb balesetet szenvednek kilométerenként, mint a sofőrök által vezetett autók, figyelmeztet azonban arra, hogy “a jelenlegi Autopilot-szolgáltatások aktív vezetői felügyeletet igényelnek, és nem teszik önállóvá a járművet”.

A biztonsági ügynökség elmondta, hogy vizsgálata lehetőséget biztosít „bizonyos Tesla-balesetek okainak megértésére,” beleértve “azokat a technológiákat és módszereket, amelyeket az Autopilot használata közben a járművezető vezetési elkötelezettségének figyelemmel kísérésére, segítésére és kikényszerítésére használnak”. Ezenkívül megvizsgálja a balesetekhez hozzájáruló egyéb tényezőket is.

“Az NHTSA emlékezteti a nyilvánosságot, hogy ma egyetlen kereskedelmi forgalomban kapható gépjármű sem képes önmagát vezetni” – áll az ügynökség közleményében. “Minden rendelkezésre álló járművet mindenkor emberi vezetőnek kell irányítania, és minden állami törvény szerint az emberi járművezetők felelősek járműveik üzemeltetéséért. Bizonyos fejlett vezetési segédfunkciók elősegíthetik a biztonságot azáltal, hogy segítik a járművezetőket a balesetek elkerülésében és az előforduló balesetek súlyosságának enyhítésében, de mint a gépjárművek minden technológiája és berendezése esetében, a járművezetőknek ezeket is helyesen és felelősségteljesen kell használniuk. ”

A jelenlegi vizsgálat a 2014 és 2021 közötti Y, X, S és 3-as Tesla Modelleket érinti.

Gordon Johnson elemző, és a Tesla kritikusa az ügyfeleknek írt megjegyzésében azt írta, hogy a probléma nem csak az Autopilot-felhasználókat érinti, hanem más, nem Tesla-sofőrökre is, akiket a szolgáltatást használó Teslák veszélyeztetnek. A Teslát használók elfogadják az Autopilot-tal járó kockázatokat, de a többi közlekedő számára is veszélyt jelenthetnek.

Az olyan önvezető funkciók, mint a Tesla Autopilot-ja és a szélesebb körben jellemző adaptív sebességtartó automatika számos autógyártó járművében elérhető. Kifejezetten hasznosak is, amikor lelassítják az autót, ha az előtte haladó lassul, mondta Sam Abuelsamid, az önvezető járművek szakértője és a Guidehouse Insights fő elemzője. De ezeket a járműveket úgy tervezték, hogy figyelmen kívül hagyják az álló tárgyakat, ha 65 km/h-nál nagyobb sebességgel haladnak, így nem fékeznek, amikor felüljárókhoz vagy más álló tárgyakhoz közelednek az út szélén. Szerencsére ezen automatikus fékezéssel rendelkező járművek többsége megáll az álló tárgyaknál, amikor épp lassabban halad – mondta Abuelsamid.

Az igazi probléma szerinte az, hogy sokkal több Tesla-tulajdonos feltételezi, hogy autója valóban képes saját magát vezetni, mint más automatikus fékezéssel és egyéb biztonsági funkciókkal rendelkező autók vezetői. És azokat a jelzések, amelyeket a sofőr látna, amikor közeledik egy baleseti helyszínhez, például az útjelző lámpák vagy a villogó fények, az emberek sokkal inkább képesek értelmezni, mint az automata vezető rendszerek.

“Amikor működik – és a legtöbb esetben igen – akkor nagyon jó lehet” – mondta Abuelsamid a Tesla Autopilot funkciójáról. “De könnyen összezavarható olyan dolgokkal, amelyekkel az embereknek nem lenne gondjuk. A gépi észlelés nem olyan alkalmazkodóképes, mint az emberek. És a probléma az, hogy időnként minden gép követ el ostoba hibákat.”

Forrás: CNN Business

https://edition.cnn.com/2021/08/16/business/tesla-autopilot-federal-safety-probe/

A Yara International nevű norvég cég azt állítja, hogy megalkotta a világ első zéró emissziós hajóját, amely önállóan is képes rakományt szállítani. A Yara Birkeland elektromos teherszállító hajó koncepcióját még 2017-ben alkották meg, most úgy tűnik, hogy megteszi első útját személyzet nélkül Norvégiában.

A Yara International egy norvég cég, amelyet 1905-ben alapítottak annak érdekében, hogy leküzdhessék az akkori európai éhínséget. A vállalat megalkotta a világ első nitrogén műtrágyáját, amely ma is a cég első számú üzleti fókusza.

Az éhínség elleni folyamatos harc mellett a Yara a kibocsátáscsökkentésre és a fenntartható mezőgazdasági módszerekre összpontosít. Bár a vállalat továbbra is sikereket kíván elérni a bolygó táplálásában, úgy véli, hogy ezt fenntartható módon is megteheti.

A hajók dízelmotorjaiból származó mérgező kén-oxid (SOx) és nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás elleni küzdelem érdekében a norvég cég létrehozta a Yara Marine Technologies-t. 2017-ben a vállalat megkezdte egy teljesen elektromos hajó koncepciójának kialakítását a mérgező kibocsátások teljes megszüntetésére.

Mára elkészült a Yara Birkeland, amelyet a norvég kutatóról neveztek el, aki felfedezte a nitrogén hozzáadásának lehetőségét a műtrágyához. Az elektromos teherhajó most úgy néz ki, hogy teljesíti első útját teljesen személyzet nélkül.

Az elektromos teherhajó első önálló útját két norvég város (Herøya hogy Brevik) közt teszi meg. Bár személyzet nem lesz a hajón, de a parton található három vezérlőközpontból szorosan követik az útját.

Viszont a hajó be- és kipakolásához emberekre van szükség. Jon Sletten, a Yara norvégiai porsgrunn-i gyárának igazgatója szerint azonban a legtöbb művelet végül autonóm technológián keresztül fog működni. Ez idővel magában foglalja majd a konténerek hajóra pakolásához szükséges autonóm gépeket is.

Az autonómiára való összpontosítás csökkenti az áruszállítás üzemeltetési költségeit, miközben a teljesen elektromos teherhajó jelentősen kevesebb szén –dioxid-ot bocsát majd ki.

Az elektromos teherhajó 7 MWh akkumulátor kapacitással rendelkezik, amely két 900 kW-os Azipull hüvelyt, valamint két 700 kW-os alagúthajtóművet hajt, amelyek 13 csomó (~ 24 km/h) végsebességet biztosítanak. A Yara Birkeland jelenlegi teherbírása 120 húsz-láb egyenértékű egység (TEU) vagy hatvan 40 ′-es szállítókonténer.

A zéró kibocsátású hajó az eredeti tervek szerint tavaly kezdte volna meg az önálló utakat, de ezek elmaradtak a COVID-19 járvány miatt.

Sletten úgy véli, hogy az elektromos teherhajó évente 40 ezer kamionos utat vált majd fel.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/08/25/worlds-first-autonomous-7mwh-electric-cargo-ship-to-make-voyage-with-zero-crew-onboard/

Elon Musk nyilatkozata szerint nem igazán elégedett a Tesla Teljes Önvezetés jelenlegi Béta verziójával, de a tesztelés alatt álló következő változattal már igen.

Nagy érdeklődés övezi a Tesla Teljes Önvezetés programját, amely nem csak a technológiai és autóipar valódi teljesen önvezető rendszerért folytatott versenyben játszik szerepet, hanem a fogyasztókhoz is eljut már évek óta.

A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk azt állította, hogy cége már az év végére megalkotja a valóban teljesen önvezető rendszert, de az általa kitűzött határidők már korábban sem bizonyultak valósnak.

A Tesla AI Napján az autógyártó megosztott néhány részletet az ezen a területen való előrehaladásukról, de azt is világossá tette, hogy a cél még messze van. Valójában még a rendezvényt is igyekeztek felhasználni arra, hogy olyan jelentkezőket gyűjtsenek, akik megoldhatják a teljes önvezetés eléréséért folytatott munka során felmerült problémákat.

Jelenleg a Tesla teljes önvezetés (FSD) béta verzióját teszteli a belső flottákban és egyes ügyfelekkel a „korai hozzáférési programban”.

Az autógyártó nemrég egy fontos frissítést adott ki a béta tesztelők számára. Musk először osztotta meg nyilvánosan a kiadási megjegyzéseket a frissítéshez, amely számos új funkciót tartalmazott a Tesla neurális hálóinak javítására.

Most azonban a vezérigazgató kommentálta a frissítést, és nem tűnt túl elégedettnek:

„Véleményem szerint az FSD Béta 9.2 jelenleg még nem az igazi, de az Autopilot/AI csapat a javításon dolgozik, amilyen gyorsan csak tud. Igyekszünk egyetlen csomaggal megoldani az autópályákon és városi utcákon való közlekedést, de ehhez az idegi hálózatok jelentős átképzésére van szükség.”

Musk azonban ma hozzátette, hogy már személyesen teszteli az FSD 9.3 béta verzióját, és javulást vett észre, amikor Pasadenából LAX -be vezetett. Azt nem tette közzé, hogy mikor várható a frissítés a korai hozzáférés programban, de valószínűleg már nemsokára.

Ami a korai hozzáférési programon túli szélesebb körű kiadást illeti, Musk elmondta, hogy addig nem erőlteti ezt, amíg nem tesztel egy vagy két újabb frissítést a korai hozzáférési programban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/08/24/elon-musk-not-impressed-tesla-current-full-self-driving-build/

A kutatók kifejlesztettek egy új technológiát, amely lehetővé teszi a lítium elemek fenntarthatóbb alternatívákkal való felváltását.

A londoni Imperial College csapata kifejlesztett egy olyan technológiát, amely lehetővé teszi az átmenetet a lítium-ionról a nátrium-ion akkumulátorra. A szén ligninből, a papíripar hulladék melléktermékéből való előállításával a kutatók javították a nátrium-ion akkumulátorok energiasűrűségét, fenntarthatóságát és biztonságát. Az Energy and Environmental Science folyóiratban közzétett eredmények jelentős szerepet játszhatnak a zöldebb energiaforrásokra való globális átmenetben.

A lítium-ion akkumulátorokat sok elektromos készülékben használják, de a globális lítium-források gyorsan csökkennek, és a bányászati ​​műveletek nagy szénlábnyomot hoznak létre. A nátrium-ion akkumulátorok fenntartható alternatívát kínálhatnak, amelyek optimalizálva elektromos járművekben is használhatók. A jelenlegi modellek azonban még nem érik el a lítium energiakapacitását, és bizonyos biztonsági kockázatokat jelentenek.

Az akkumulátorok energiakapacitás-növelésének kulcsa az energiatároló funkciót biztosító anódok anyagában és kialakításában rejlik. Rendkívül nagy elméleti kapacitásuk ellenére további kutatásokra van szükség a fém-nátrium-anódokkal készült elemek potenciáljának kiaknázásához és az anyag rendkívül reaktív jellegéből adódó kockázatok kezeléséhez.
A Vegyészmérnöki Tanszéken működő Titirici csoport vállalta ezt a kihívást, és megoldást dolgozott ki rá azzal, hogy a nátrium-elemekben lévő ömlesztett fémeket nátrium-lerakódott ligninszármazékokkal helyettesítette.

Magda Titirici professzor elmondta: „Izgalmas látni a lignin hasznosításának új lehetőségeit az akkumulátorágazatban, valamint az új nátrium-alapú technológiák kifejlesztésének lehetőségeit, amelyek forradalmasíthatják az elektromos járművek ágazatát nagy teljesítményű, biztonságos és fenntarthatóbb akkumulátorok létrehozásával”.
A kutatás során ligninszőnyegeket állítottak elő az „elektrospinning” néven ismert eljárással, ahol a ligninszálakat hasonló módon fonják, mint ahogyan a pókok fonják a hálójukat a természetben. A szálakat ezután karbonizálták, hogy hibákat okozzanak az anyagszerkezetben. Ezek a hibák támogatják a fém-nátrium egyenletes és stabil lerakódását, amely az energiatárolásért felelős elem, ami így megnövelt energiakapacitást eredményez.

A fém-nátrium és a speciálisan testre szabott lignin-alapú szén kombinálásával az energiakapacitás előnyei megmaradnak és kihasználódnak, míg a biztonsági kockázatok, amelyek a dendrit felhalmozódásával járnak – ami az akkumulátorok rövidzárlatát okozza -, csökkennek.
A folyamathoz kevesebb hőre van szükség a lignin karbonizálásához, mint más módszerek esetében, ami tovább csökkenti a gyártási folyamat szénlábnyomát.

A nátrium-ion akkumulátorok nagyon ígéretesek az energia területén, de korlátozott energiakapacitásuk eddig korlátozta széles körű elterjedésüket. Ez az új technológia lehetővé teszi számukra, hogy a jelenleginél sokkal szélesebb körben váltsák fel a lítium-ion akkumulátorokat, és olyan nagyméretű termékekben is használhatók legyenek, mint az elektromos járművek.
Zhen Xu, a kutatásról szóló tanulmány társszerzője hozzátette: “Kutatásaink azt mutatják, hogy a nátrium-ion akkumulátorok nagy potenciállal rendelkeznek arra, hogy jelentős szerepet játszhassanak a fenntartható energia jövőjében. Most reméljük, hogy együtt dolgozhatunk az iparággal a nátrium-ion akkumulátor technológia ipari méretű fejlesztése és új alkalmazások felfedezése érdekében. ”

A csapat tovább folytatja a technológia finomhangolását, különböző típusú akkumulátorcellákkal végez további kísérleteket.

Forrás: The Brighter Side

https://www.thebrighterside.news/post/scientists-develop-technology-for-sustainable-next-generation-batteries

Forrás: China Daily

A szakértők arra figyelmeztetik az autótulajdonosokat, hogy ne bízzanak túlzottan az intelligens járművek vezetést segítő funkcióiban, azt követően, hogy egy 31 éves sofőr meghalt autóbalesetben Délkelet-Kína Fujian tartományában, amikor Nio autója nem észlelt egy másik járművet.

A Nio utasának elmondása szerint az autó pilot módban volt az autópályán történt ütközés pillanatában. A nyomozás folyamatban van.

A Nio elmondta, hogy a pilot mód vezetést segítő funkciókat jelent, nem pedig autonóm vezetést, és a vezetőnek minden pillanatban a kormányon kell tartania a kezét és figyelnie az útra.

Cui Dongshu, a Kínai Személygépkocsi-szövetség főtitkára szerint a járművezetőknek nem szabad a vezetést segítő funkciókra támaszkodniuk.

“A halál szívszorító, és figyelmeztetést jelent számunkra. Az autonóm vezetést nem fogjuk azonnal elérni. Képeznünk kell a járművezetőket, és intézkedéseket kell tennünk annak megakadályozására, hogy túlságosan támaszkodjanak az ilyen funkciókra”-mondta Cui.

Cui elmondta, hogy sok autótulajdonos nincs tudatában az ilyen funkciókkal járó lehetséges kockázatokkal kapcsolatban, ezért komoly problémát jelent, ha túlságosan bíznak bennük.

Sok autóvezető összetéveszti a vezetést segítő funkciókat az autonóm vezetéssel, és ha a funkciók meghibásodnak, a következmények általában végzetesek.

Cui szerint az autógyártók kötelesek tájékoztatni a vezetőket arról, hogy bármelyik pillanatban készen kell állniuk a jármű irányításának visszavételére, ha az szükséges.

Néhány autógyártó eltúlozza a vezetést segítő funkciók terén elért eredményeit, olyan szavakat használnak rendszereikkel kapcsolatban, mint „auto”, mint például a Tesla Autopilot-ja esetében.

Li Xiang, a Li Auto új energetikai jármű startup alapítója azt javasolta, hogy az autógyártók fogadjanak el egy szabványos elnevezési stratégiát a vezetést segítő rendszereik tekintetében. A 2. szintű funkcióknál be kell tiltani az “auto” szavakat, mondta Li.

A Society of Automotive Engineers International szerint az autonóm vezetési funkciók öt szintre oszthatók, 1 -től 5 -ig. Jelenleg egyedül a 2. szintű járművek engedélyezettek az utakon, (kivéve a kijelölt területeken közlekedőket). Ezek képesek bizonyos fokú automatizálásra, de a járművezetőnek a kormány mögött kell ülnie, készen arra, hogy bármikor átvegye a jármű irányítását. Az Egyesült Államokban az autóbiztonsági szabályozók hivatalos biztonsági vizsgálatot kezdtek a Tesla Autopilot-jával kapcsolatban a Tesla modelleket és mentést végző járműveket érintő balesetek után. A vizsgálat 765 ezer, 2014 óta épített Autopilot járművet foglal magába.

A Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal közölte, hogy a 11 balesetben 17 sérülésről és egy halálesetről számoltak be, beleértve a Tesla 3-as Modell 2019 decemberi balesetét, amelynek következtében egy utas meghalt, miután a jármű egy parkoló tűzoltóautóval ütközött Indiana államban.

A 11 balesetből négy volt idén, így a közigazgatás megkezdte az Autopilot előzetes értékelését a 2014-2021 között gyártott Tesla Y, X, S és 3 modellekben. A balesetben részt vevő járművek „mindegyikében működött vagy az Autopilot vagy a Sebességtartó Automatika ” – mondta a Hivatal.

Az NHTSA, amely 2017-ben minden intézkedés nélkül lezárta az Autopilot elleni korábbi vizsgálatot, támadások célpontjába került, mert nem biztosította a vezetési feladatokat ellátó rendszer biztonságát, és lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy hosszabb ideig ne tartsák a kezüket a kormányon.

A Nemzeti Közlekedési Biztonsági Testület kritizálta a Tesla rendszerbiztosításának hiányát az Autopilot vonatkozásában, és azt, hogy az NHTSA nem biztosítja az Autopilot biztonságát – írja a Reuters.

Forrás: China Daily

http://www.chinadaily.com.cn/a/202108/23/WS6122f3d2a310efa1bd66a5f5.html

Az olyan autógyártók, mint a BMW és a Porsche, a szintetikus üzemanyagokat vizsgálják annak érdekében, hogy a belső égésű motorokat életben tartsák a szigorúbb kibocsátási előírások ellenére. De a Engineering Explained műsorvezetője, Jason Fenske szkeptikus az új üzemanyag-technológiával szemben.

Míg a benzint és a dízelolajat a természetben előforduló kőolajkészletekből finomítják, a szintetikus tüzelőanyagokat úgy állítják elő, hogy különböző molekulákat egyesítenek egy olyan anyaggá, amely úgy működik, mint egy hagyományos fosszilis tüzelőanyag a belső égésű motorban.

Ez a folyamat karbon-semleges, mivel a legtöbb szintetikus üzemanyag egyik összetevője a légkörből kivont szén. Tehát bár a szintetikus tüzelőanyag elégetése továbbra is szén-dioxid-kibocsátást eredményezhet, elméletileg az üzemanyag-gyártáshoz szükséges szén visszanyerésével ellensúlyozzák ezt. Ráadásul a fosszilis tüzelőanyagokkal ellentétben szintetikus üzemanyagot mindig lehet többet gyártani.

Amellett, hogy a benzines autókat úton tartja, a szintetikus üzemanyagnak is megvan a benzin egyik fő előnye – az energia sűrűsége. Fenske szerint bár nem akkora az energia sűrűsége, mint a benziné, de sokkal jobb, mint a hidrogéné vagy a jelenlegi elektromos autókban használt lítium-ion akkumulátoroké.

Fenske szerint azonban a szintetikus üzemanyagot megújuló energia felhasználásával kell előállítani, hogy tisztább legyen, mint a benzin. Ez nem igaz az elektromos autókra, amelyek még akkor is nagyon kis szén-dioxid-lábnyomúak, ha a legkörnyezetszennyezőbb elektromos hálózatról töltik őket.

Az elektromos autó feltöltése emellett szintén meglehetősen egyszerű folyamat, míg a szintetikus üzemanyag előállítása, szállítása, majd belsőégésű motorban való felhasználása sokkal több lépésből áll, így eredendően kevésbé hatékony.

Következésképpen a szintetikus üzemanyagba fordított energia kevesebb része jut el a kerekekig – mondta Fenske néhány friss tanulmányra hivatkozva. A szintetikus üzemanyagok nagyobb energiasűrűsége alkalmassá teheti őket a légi közlekedésben vagy a tengeri alkalmazásokban való felhasználásra, de még ez is nagyon drága lenne, összegezte Fenske.

Ezek a kihívások nem tántorítják el az autógyártókat a szintetikus üzemanyagokkal való kísérletezéstől. A Porsche versenyautókban teszteli, és egy kísérleti üzemet is támogat Chilében. A BMW tavaly befektetett a Prometheus Fuels-be, azt állítva, hogy a startup a benzinhez hasonló áron tud majd szintetikus üzemanyagot értékesíteni.

Forrás: Motor Authority

https://www.motorauthority.com/news/1132522_can-synthetic-fuels-save-the-combustion-engine

A Purdue kutatóhármasa közzétette kutatását, amelyben egy számítógépes látási rendszer elleni támadást mutat be, amellyel elérik, hogy az AI rendszer azt lássa – vagy ne lássa -, amit a támadó akar. Eredményeik hatással lehetnek az olyan önvezető járművekre, mint a Teslák, amelyek kamerákra támaszkodnak a tárgyak észlelésében és a navigálásban.

A kutatók a digitális manipuláció lehetőségét akarták megvizsgálni a fizikai világban. Elég könnyű feltörni egy számítógépet vagy becsapni egy mesterséges intelligencia rendszert, ha fizikailag hozzáférünk, de egy zárt rendszert becsapni sokkal nehezebb.

A kutatásról szóló előzetes jelentésben azt írják:

Az ellenséges támadások vagy védekezések ma elsősorban a digitális világon alapulnak, ahol a támadó egy digitális képet manipulál a számítógépen. Fizikai támadásokról is van szó a szakirodalomban, de ezek legtöbbször nagyobb beavatkozást igényelnek, mivel meg kell érinteni hozzá a tárgyat, például festeni egy stop jelzést.

Ebben a cikkben egy nem invazív támadást mutatunk be strukturált megvilágítással. Az új támadás, az úgynevezett OPtical ADversarial attack (OPAD), egy olcsó kivetítő-kamera rendszerre épül, ahol meghatározott mintákat vetítünk a 3D objektumok megjelenésének megváltoztatására.

Az AI látási rendszer tesztelésének sokféle módja van. Fényképezőgépek segítségével rögzítik a képeket, majd ezeket lefuttatják egy adatbázisban, hogy összevessék őket hasonló képekkel.

Ha meg akarjuk akadályozni, hogy egy mesterséges intelligencia letapogassa az arcunkat, viseljünk Halloween maszkot. És ha meg akarjuk akadályozni, hogy az AI egyáltalán lásson, le tudjuk fedni a kameráit. De ezek a megoldások olyan szintű fizikai hozzáférést igényelnek, amely gyakran meggátolja a támadásokat.

Ami a jelen kutatásban újdonság, hogy a kutatók új módszert találtak ki a digitális rendszer fizikai világban való megtámadására. Egy „olcsó projektort” használtak, amivel egy ellentmondásos mintát – a fény, képek és árnyékok egy speciális elrendezését – vetítették ki, ami eléri, hogy az AI félreértelmezze, amit lát. Az ilyenfajta kutatások fő célja, hogy felfedezzék a lehetséges veszélyeket, és aztán megtalálják a módot a kivédésére.

Sajnos ez az a fajta támadás, amelynek kivédéséhez vagy infrastruktúrára van szükség a helyszínen, vagy a rendszer előzetes kiképzésére a védekezéshez. Elméletileg ez azt jelenti, hogy ez a támadás bármikor életveszélyes lehet a kamera-alapú AI rendszerekre.

Ez jelentős hibát tár fel a Tesla csak látáson alapul rendszerére nézve. A legtöbb más autógyártó autonóm jármű rendszere különböző szenzor típusok kombinációját alkalmazza.

De korai lenne elítélni a Tesla döntését a csak látáson alapuló rendszerre való áttérésről.

Először is a kutatók nem tesztelték a támadást önvezető járműveken. Lehet, hogy a nagy technológiai cégek vagy autógyártól már megoldották ezt a kérdést. Ennek ellenére a támadási technika akár továbbfejleszthető annyira, hogy bármilyen látáson alapuló rendszerre fenyegetést jelentsen. Ha egy laptopon működő AI rendszert egy támadó át tud verni annyira, hogy az a stop táblát sebességkorlátozó táblaként észlelje, akkor valószínűleg egy autó AI rendszerével is képes ugyanerre.

Másodszor ennek a fajta támadásnak másfajta lehetséges alkalmazásai is veszélyesek lehetek. A kutatás az alábbi állítással zár:

Az OPAD sikere megmutatja annak a lehetőségét, hogy egy optikai rendszert használjanak az arcok megváltoztatására vagy hosszútávú megfigyelési feladatokra.

A kutatást részben az Egyesült Államok hadserege finanszírozta, ami megmagyarázza, hogy miért érdekes az arcfelismerő rendszerek átverésének kérdése is.

Forrás: The Next Web

https://thenextweb.com/news/researchers-tricked-ai-ignoring-stop-signs-using-cheap-projector

Szövetségi biztonsági felügyelők vizsgálnak 11 olyan balesetet, amelyben Autopilot-ot vagy más önvezető rendszert használó Teslák korábbi balesetekhez kiérkező mentő járműveknek ütköztek.

A Nemzeti Közúti Közlekedési Biztonsági Hivatal (NHTSA) közlése szerint ezek a balesetek összesen 17 sérüléssel és egy halálesettel jártak. A szóban forgó Teslák mindegyikében működött az önvezető Autopilot funkció vagy a forgalomtudatos sebességtartó automatika, amikor közeledtek a balesetekhez – közölte az NHTSA.

A vizsgált balesetek 2018. január 22. és 2021. július 10. között kilenc különböző államban történtek. Többnyire éjszaka zajlottak, és a helyszíneken mindegyik esetben voltak olyan jelzések, mint az elsősegélynyújtó járművek lámpái, fáklyák, világító nyíl tábla és közúti terelőkúpok.

A Tesla Autopilot funkciójának biztonságosságát korábban is megkérdőjelezték már. A Nemzeti Közlekedési Biztonsági Testület, egy külön ügynökség, amely repülőgép-szerencsétlenségeket és más halálos baleseteket is vizsgál, az Autopilot-ot részben hibásnak találta egy 2018-ban történt végzetes floridai balesetben, amelyben egy Tesla-sofőr meghalt.

A houstoni külvárosi rendőrség elmondása szerint az év elején történt Tesla baleset során – amelyben két ember meghalt – senki sem tartózkodott a vezetőülésben. Ezt a vádat a Tesla tagadta. Lars Moravy, a Tesla járműmérnöki alelnöke azonban áprilisban megerősítette a befektetőknek írt megjegyzéseiben, hogy a Tesla adaptív sebességtartó automatika be volt kapcsolva, és 50 km/h-ra gyorsult az autó ütközés előtt.

A Tesla törekszik arra, hogy teljes önvezető technológiát kínáljon vezetőinek. De bár azt állítja, hogy az adatok azt mutatják, hogy az Autopilot-ot használó autók kevesebb balesetet szenvednek kilométerenként, mint a sofőrök által vezetett autók, figyelmeztet azonban arra, hogy “a jelenlegi Autopilot-szolgáltatások aktív vezetői felügyeletet igényelnek, és nem teszik önállóvá a járművet”.

A biztonsági ügynökség elmondta, hogy vizsgálata lehetőséget biztosít „bizonyos Tesla-balesetek okainak megértésére,” beleértve “azokat a technológiákat és módszereket, amelyeket az Autopilot használata közben a járművezető vezetési elkötelezettségének figyelemmel kísérésére, segítésére és kikényszerítésére használnak”. Ezenkívül megvizsgálja a balesetekhez hozzájáruló egyéb tényezőket is.

“Az NHTSA emlékezteti a nyilvánosságot, hogy ma egyetlen kereskedelmi forgalomban kapható gépjármű sem képes önmagát vezetni” – áll az ügynökség közleményében. “Minden rendelkezésre álló járművet mindenkor emberi vezetőnek kell irányítania, és minden állami törvény szerint az emberi járművezetők felelősek járműveik üzemeltetéséért. Bizonyos fejlett vezetési segédfunkciók elősegíthetik a biztonságot azáltal, hogy segítik a járművezetőket a balesetek elkerülésében és az előforduló balesetek súlyosságának enyhítésében, de mint a gépjárművek minden technológiája és berendezése esetében, a járművezetőknek ezeket is helyesen és felelősségteljesen kell használniuk. ”

A jelenlegi vizsgálat a 2014 és 2021 közötti Y, X, S és 3-as Tesla Modelleket érinti.

Gordon Johnson elemző, és a Tesla kritikusa az ügyfeleknek írt megjegyzésében azt írta, hogy a probléma nem csak az Autopilot-felhasználókat érinti, hanem más, nem Tesla-sofőrökre is, akiket a szolgáltatást használó Teslák veszélyeztetnek. A Teslát használók elfogadják az Autopilot-tal járó kockázatokat, de a többi közlekedő számára is veszélyt jelenthetnek.

Az olyan önvezető funkciók, mint a Tesla Autopilot-ja és a szélesebb körben jellemző adaptív sebességtartó automatika számos autógyártó járművében elérhető. Kifejezetten hasznosak is, amikor lelassítják az autót, ha az előtte haladó lassul, mondta Sam Abuelsamid, az önvezető járművek szakértője és a Guidehouse Insights fő elemzője. De ezeket a járműveket úgy tervezték, hogy figyelmen kívül hagyják az álló tárgyakat, ha 65 km/h-nál nagyobb sebességgel haladnak, így nem fékeznek, amikor felüljárókhoz vagy más álló tárgyakhoz közelednek az út szélén. Szerencsére ezen automatikus fékezéssel rendelkező járművek többsége megáll az álló tárgyaknál, amikor épp lassabban halad – mondta Abuelsamid.

Az igazi probléma szerinte az, hogy sokkal több Tesla-tulajdonos feltételezi, hogy autója valóban képes saját magát vezetni, mint más automatikus fékezéssel és egyéb biztonsági funkciókkal rendelkező autók vezetői. És azokat a jelzések, amelyeket a sofőr látna, amikor közeledik egy baleseti helyszínhez, például az útjelző lámpák vagy a villogó fények, az emberek sokkal inkább képesek értelmezni, mint az automata vezető rendszerek.

“Amikor működik – és a legtöbb esetben igen – akkor nagyon jó lehet” – mondta Abuelsamid a Tesla Autopilot funkciójáról. “De könnyen összezavarható olyan dolgokkal, amelyekkel az embereknek nem lenne gondjuk. A gépi észlelés nem olyan alkalmazkodóképes, mint az emberek. És a probléma az, hogy időnként minden gép követ el ostoba hibákat.”

Forrás: CNN Business

https://edition.cnn.com/2021/08/16/business/tesla-autopilot-federal-safety-probe/

A Tesla és annak Autopilot funkciója az elmúlt évek során a viták középpontjába került.

Ez a baleseteknek köszönhető, amelyeket az Autopilot hibájának tulajdonítanak, és amelyek azt jelzik, hogy a rendszer becsapható, elhitethető vele, hogy valaki ül a kormány mögött.

Azonban úgy tűnik, hogy ez nem csak az Autopilot-ra, hanem az összes nagy autógyártó hasonló vezetést segítő rendszerére igaz. Ezt találta a Car and Driver legújabb zárt pályán végzett tesztjei során, amelynek során négy autópályás helyzetet és 17 járművet vizsgáltak, minden nagy autógyártótól egyet.

Az első helyzetben azt nézték meg, hogy hogyan reagálnak a vezetőt segítő rendszerek – az adaptív sebességtartó automatika 97 km/h-ra beállítva és a sávban tartó rendszer aktívan – ha a biztonsági övek nincsenek bekapcsolva. A Subaru ebben a helyzetben azonnal lekapcsolta az összes vezetést segítő rendszerét, a Tesla és a Cadillac pedig leállította a rendszereket és megállította az autót.

A második helyzetben azt vizsgálták, hogy mennyi ideig tart figyelmeztetést küldeni és leállítani a rendszert, miután a vezető elveszi a kezét a kormányról. A leggyorsabb a Caddilac, a Ford, a Volvo, a Toyota, és a Lexus volt, amik 21 másodperc alatt leállították a rendszerüket, a Hyundai-nak ez 91 másodpercig tartott, ami alatt 2,4 km-t tett meg.

A harmadik teszt hasonló volt az előzőhöz, de ezúttal a C&D megpróbálta becsapni a rendszert úgy, hogy súlyt rakott a kormánykerékre, hogy a rendszer azt gondolja, hogy még mindig rajta van a vezető keze. A legtöbb autónál ez működött, de a BMW és a Mercedes járműveknél nem, ahol a rendszer az érintésre támaszkodik.

A Cadillac Escalade Super Cruise-át máshogy kellett tesztelniük, mivel jelenleg ez az egyetlen rendszer, amely működik a kormánykerék fogása nélkül a már feltérképezett korlátozott hozzáférésű autópályákon. A tesztekhez le kellett zárniuk az Indiana autópálya egy szakaszát. A Super Cruise infravörös kamerával ellenőrzi, hogy a vezető figyel-e, de a teszt során átverték egy szemüveggel, amelyre szemgolyókat festettek. A Ford is bevezet hamarosan  egy hasonló technológiát, BlueCruise néven.

Végül az utolsó és a legvitatottabb teszt során a C&D azt vizsgálta, hogy ezek az autók engedik-e a vezető nélküli vezetést úgy, hogy a vezető átül az utasoldalra, miközben a vezetési segédeszközök be vannak kapcsolva. Ezt minden autó megengedte, bár a legtöbb esetében ehhez arra volt szükség, hogy súlyt rakjanak a vezetőülésre.

Lényeges, hogy hogy ezeket a vezetősegítő rendszereket csak akkor lehet becsapni, ha a vezető szándékosan teszi ezt , ami azt jelenti, hogy tudatos erőfeszítéseket tesznek az autógyártók által hozott biztonsági intézkedések kijátszására.

Forrás: Uk Motor

https://uk.motor1.com/news/526146/all-driver-assist-systems-test/?utm_source=RSS&utm_medium=referral&utm_campaign=RSS-all-news

A lakóautó-gyártó Colorado Teardrops bemutatta új könnycsepp alakú lakókocsi-utánfutóját, amely segít megoldani az elektromos autók kis hatótávolság problémáját azzal, hogy extra akkumulátort biztosít az utántöltéshez.

A Boulder-nek nevezett modell 75 kWh-s akkumulátort szállít, ami a vontatásra alkalmas kompakt elektromos crossoverek növekvő csoportjának – beleértve a Volkswagen ID.4-t , a Tesla Y Modellt Y, vagy Volvo XC40 Recharge-t – használható kapacitásán belül van.

A CCS formátumú egyenáramú gyorstöltővel való feltöltés után a rendszer képes lesz akár 60 kW teljesítményű egyenáramú gyorstöltést biztosítani, vagy akár 100 mérfölddel is növelni a hatótávolságot 10 perc alatt. A töltés csak pihenőhelyeken alkalmazható, a pótkocsi nem tudja feltölteni a járművet mozgás közben.

Egyszóval előfordulhat, hogy kétszer olyan gyakran kell megállni és tölteni útközben, ugyanakkor a szokásos töltőhelyen is meg kell állni, ahol potenciálisan két „eszközt” kell feltölteni.

A Boulder előnyei nem korlátozódnak az azt vontató EV feltöltésére. A 12 voltos egyenáramú és 120 voltos váltakozó áramú áramellátás megoldás a hálózati áramellátás nélküli kempingezésre és máshogy is felhasználható lehet, akár otthoni biztonsági pótlásra áramkimaradás esetén egy későbbi alkalmazásban.

Az akkumulátorral együtt az utánfutó saját tömege mindössze 1 950 font (880 kg). A könnycsepp alak pedig régóta a kempingezők kedvence, mivel egy kisebb autó is el tudja húzni anélkül, hogy nagy hatást gyakorolna a hatótávolságra és a hatékonyságra.

A gyártó állítása szerint így a vontatás nélküli hatótávolságot érik el á vagy jobbat – így gyakrabban használják majd.

A Colorado Teardrops azt mondja, hogy a Boulder elfér egy garázsban, de a kemény héjú kabin elég nagy egy négytagú család számára, beleértve az óriás méretű matracot és az emeletes ágyakat, az étkezőt kanapékkal, a melegvizes zuhanyzót, és a belső klímaberendezéseket. Van egy kihajtható külső konyha is, és egy induktív főzőlap a tűz elkerülése érdekében, ami plusz előny a tűzveszélyes régiókban való kempingezés során.

Az árak a lehetőségektől függően 45 ezer és 54 ezer dollár között mozognak, az első szállítás 2022 augusztusában várható.

Az ötlet nem új, azonban a korábbi cégek, amelyek azt állították, hogy kereskedelmi forgalomba hozzák, nem sokat adtak el belőle.

A Colorado Teardrops azt mondta a Green Car Reportsnak, hogy tisztában van azzal, hogy új szabályozásokra van szükség annak érdekében, hogy az elektromos autók piaca folyamatosan fejlődhessen. „Elkötelezettek vagyunk az elektromos járműipar kiszolgálása iránt, és nagyon izgatottak vagyunk, hogy részesei lehetünk a fejlődésének” – mondta Joshua Robinson szóvivő.

Bár az olyan óriások is, mint az Airstream, foglalkoznak elektromos utánfutókkal, nincs ehhez hasonló termék a piacon, ami széles körben elérhető vagy tömeggyártású. A személyes használatra és a nem kereskedelmi alkalmazásra vonatkozóan Robinson azt mondta, hogy nincs tudomása olyan állami vagy szövetségi szabályokról, amelyek akadályozhatják a termék forgalmazását.

Az elmúlt héten a Xos Trucks elektromos haszongépjármű startup mutatta be a Xos Hub-ot, ami lényegében egy félig teherautó utánfutó, tele akkumulátorokkal és a gyors töltéshez szükséges eszközökkel. A Xos Hub engedélyek nélkül csatlakozhat a meglévő infrastruktúrához, mondja a vállalat, és akár öt teherautót is tud tölteni egyszerre.

Ezek a termékek is növelik a mobil töltési lehetőségek ismertségét, ami segítheti az EV-k egyre széleskörűbb elterjedését. A szükségtelenül nagy hatótávolságot biztosító extra nagy akkumulátorok egész év során való folyamatos hordozásának nem sok értelme van, talán az ilyen típusú, speciális utazásokra szóló – esetleg bérelhető – megoldások segíthetnek az embereket az elektromos autók mellé állítani.

Forrás: Green Car Reposts

https://www.greencarreports.com/news/1133238_teardrop-camper-trailer-fast-charges-evs-with-75-kwh-of-extra-batteries