A július 6-tól az EU/EGT piacra bevezetett személygépkocsik, kisteherautók, teherautók és buszok új modelljeit alapfelszereltségként fel kell szerelni egy sor új járműbiztonsági technológiával. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács üdvözli ezt a mérföldkövet, de szerinte két új technológia szabványa túl gyenge, és sürgősen felül kell vizsgálni.

Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) azt állítja, hogy az Intelligens Sebesség Asszisztens (ISA) minimális követelményei oda vezethetnek, hogy a gyártók olyan ISA rendszerrel építenek autókat, amelyek korlátozott biztonsági előnyökkel járnak és zavarják a vezetőket.

Ennek az az oka, hogy a minimális jogi előírás lehetővé teszi a csak figyelmeztető rendszert, amely egyrészt bosszantó hangjelzést ad, másrészt potenciálisan pontatlan sebességinformációkkal párosul, mivel ezek a rendszerek csak kameraalapú jelfelismerő rendszert használnak, amit nem támogat biztonsági megerősítés digitális térkép formájában a sebességkorlátozási helyekről.

Az ETSC arra is figyelmeztetett, hogy a járműbe épített „fekete dobozok”, más néven elektronikus adatrögzítők (EDR) végleges műszaki szabványai gyakorlatilag használhatatlanná teszik az eszközöket a közlekedésbiztonsági kutatók számára. Ennek az az oka, hogy a specifikációk tiltják az idő-, dátum- és helyadatok rögzítését – ami elengedhetetlen a járműütközések körülményeinek rekonstruálásához. Az ETSC szerint az EDR-ekre vonatkozó előírásokat a lehető leghamarabb felül kell vizsgálni.

Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója megjegyezte:

„Július 6. óriási előrelépés a járműbiztonság terén Európában, amely a jövőben több ezer élet megmentéséhez vezet. De a közúti biztonság terén elért nagy győzelem ellenére van néhány öngól.”

„Az egyik legnagyobb potenciállal rendelkező életmentő rendszer, az Intelligens Sebesség Asszisztens erősen meggyengült, és az új, járműbe épített fekete dobozok gyakorlatilag használhatatlanok lesznek a biztonsági kutatók számára.”

„A járművek biztonsága folyamatosan fejlődik, és semmi sem indokolja, hogy ezeket a szabványokat ne lehetne a közeljövőben felülvizsgálni és frissíteni. Szerintünk ez elengedhetetlen.”

Forrás: ETSC

https://etsc.eu/july-6th-2022-vehicle-safety-in-europe-takes-a-giant-leap-forward/

A július 6-tól az EU/EGT piacra bevezetett személygépkocsik, kisteherautók, teherautók és buszok új modelljeit alapfelszereltségként fel kell szerelni egy sor új járműbiztonsági technológiával. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács üdvözli ezt a mérföldkövet, de szerinte két új technológia szabványa túl gyenge, és sürgősen felül kell vizsgálni.

Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) azt állítja, hogy az Intelligens Sebesség Asszisztens (ISA) minimális követelményei oda vezethetnek, hogy a gyártók olyan ISA rendszerrel építenek autókat, amelyek korlátozott biztonsági előnyökkel járnak és zavarják a vezetőket.

Ennek az az oka, hogy a minimális jogi előírás lehetővé teszi a csak figyelmeztető rendszert, amely egyrészt bosszantó hangjelzést ad, másrészt potenciálisan pontatlan sebességinformációkkal párosul, mivel ezek a rendszerek csak kameraalapú jelfelismerő rendszert használnak, amit nem támogat biztonsági megerősítés digitális térkép formájában a sebességkorlátozási helyekről.

Az ETSC arra is figyelmeztetett, hogy a járműbe épített „fekete dobozok”, más néven elektronikus adatrögzítők (EDR) végleges műszaki szabványai gyakorlatilag használhatatlanná teszik az eszközöket a közlekedésbiztonsági kutatók számára. Ennek az az oka, hogy a specifikációk tiltják az idő-, dátum- és helyadatok rögzítését – ami elengedhetetlen a járműütközések körülményeinek rekonstruálásához. Az ETSC szerint az EDR-ekre vonatkozó előírásokat a lehető leghamarabb felül kell vizsgálni.

Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója megjegyezte:

„Július 6. óriási előrelépés a járműbiztonság terén Európában, amely a jövőben több ezer élet megmentéséhez vezet. De a közúti biztonság terén elért nagy győzelem ellenére van néhány öngól.”

„Az egyik legnagyobb potenciállal rendelkező életmentő rendszer, az Intelligens Sebesség Asszisztens erősen meggyengült, és az új, járműbe épített fekete dobozok gyakorlatilag használhatatlanok lesznek a biztonsági kutatók számára.”

„A járművek biztonsága folyamatosan fejlődik, és semmi sem indokolja, hogy ezeket a szabványokat ne lehetne a közeljövőben felülvizsgálni és frissíteni. Szerintünk ez elengedhetetlen.”

Forrás: ETSC

https://etsc.eu/july-6th-2022-vehicle-safety-in-europe-takes-a-giant-leap-forward/

Bár a telefon használata továbbra is tilos vezetés közben, a törvényjavaslat szerint a vezetőknek készen kell állniuk az irányítás átvételére, ha szükséges. Emellett kijelenti, hogy egy önvezető autóval történő baleset esetén a biztosító társaságok lesznek felelősek, nem pedig az autók vezetői vagy tulajdonosai.

Trudy Harrison közlekedési miniszter szerint a KRESZ frissítése „jelentős mérföldkő lesz az önvezető járművek biztonságos bevezetésében, amely forradalmasítja, környezetbarátabbá, biztonságosabbá és megbízhatóbbá teszi jövőbeli utazásainkat”.

„Ez az izgalmas technológia gyorsan fejlődik itt, Nagy-Britanniában és mi biztosítjuk, hogy megbízható legyen, mire az utakra kerül”, mondta Harrison.

„Ezzel hozzájárulhatunk az utazás javításához mindenki számára, miközben fellendítjük a gazdasági növekedést az egész országban, és biztosítjuk Nagy-Britannia helyét globális tudományos nagyhatalomként.”

Az új szabályok egy nyilvános konzultáció eredményeképpen jöttek létre, és átmeneti intézkedést jelentenek a teljes szabályozási keret végrehajtása előtt – amelyre várhatóan 2025-ben kerül sor.

Egyelőre még nem engedélyeztek önvezető járművet a közutakon, de ez várhatóan még ebben az évben megtörténik.

Tavaly áprilisban a Közlekedési Minisztérium közölte, hogy a zsúfolt autópályákon engedélyezik a „kormányfogás nélküli” vezetést azon járművek számára, amelyek képesek önállóan a sávon belül maradni.

Steve Gooding, a RAC Alapítvány igazgatója szerint a vezető nélküli autók „olyan jövőt ígérnek, ahol jelentősen csökken a halálesetek és a sérülések száma az utakon”, de előfordulhat, hogy „hosszú átmeneti időszak” következik be, amely alatt a járművezetők felelőssége, hogy mi történik az autóval.

„A járműgyártók és eladók létfontosságú szerepet fognak játszani abban, hogy ügyfeleik teljes mértékben tisztában legyenek az általuk vásárolt autók képességeivel és a rájuk vonatkozó szabályokkal” – mondta.

Forrás: LBC

https://www.lbc.co.uk/news/self-driving-cars-films-tv/

Az Egyesült Királyság független jogi bizottságainak új jelentése az automatizált járművekről szóló új törvény bevezetését javasolja, amely szabályozza azokat a járműveket, amelyek önmagukat vezethetik. Azt is javasolja, hogy világos különbséget kell tenni a járművezetőket csak segítő funkciók, mint például a Tesla Autopilot, és a teljesen önvezető funkciók között.

A törvényi bizottságok javaslatai szerint, ha egy szabályozó ügynökség egy járművet „önvezető funkciókkal” rendelkező autóként engedélyez, és ezek a funkciók használatban vannak, a vezetőülésben ülő személy többé nem lesz felelős az autó vezetéséért. Ehelyett az engedélyt megszerző cégnek kell hatósági szankciókkal szembenéznie, ha bármi baj történik.

A jogi bizottságok szerint, ha egy szabályozó ügynökség engedélyezi a jármű önvezető funkcióját, új jogi elszámoltathatósági rendszert kell létrehozni:

• A vezetőülésben ülő személy többé nem sofőr lenne, hanem „felelős felhasználó”. A vezető nem vonható felelősségre olyan szabálysértésekért, amelyek közvetlenül a vezetési feladatból erednek. Sokféle szabálysértés alól mentesülnének, a veszélyes vezetéstől a sebességhatár túllépéséig vagy a piros lámpán való áthaladásig. A felelős felhasználó azonban megtartana más járművezetői feladatokat, például a biztosítás rendezését, a rakomány ellenőrzését vagy annak biztosítását, hogy a gyerekek becsatolják a biztonsági övet.
• Az „Engedélyezett Önvezető Entitás” (vagy ASDE), amely engedélyeztette a járművet, felelősséggel tartozik érte: ha a jármű olyan módon közlekedik, amely emberi vezető által végrehajtott módon bűncselekménynek minősülne vagy nem biztonságos, egy szabályozó működne együtt az ASDE-vel annak érdekében, hogy az eset ne ismétlődjön meg. Szabályozási szankciók is elérhetőek lennének a szabályozó számára.
• Néhány jármű esetében engedélyezhetik, hogy az anélkül vezesse önmagát, hogy bárki ülne a vezető ülésben. Ebben az esetben a járműben ülők egyszerűen utasok. A felelős felhasználó helyett egy engedéllyel rendelkező operátor lenne felelős az utazás felügyeletéért. A személyszállítási szolgáltatások esetében követelmény lenne a hozzáférhetőség is, különösen az idősek és a fogyatékkal élők számára.

A jogi bizottságok új biztosítékokat is javasolnak annak megakadályozására, hogy a vezetőtámogató funkciókat önvezetőként forgalmazzák. Ezzel minimálisra csökkenthető az olyan ütközések kockázata, amelyek amiatt következnek be, mert sokan azt gondolják, hogy a vezetőtámogató funkció működése közben nem kell az útra figyelniük.

A jelentést most az Egyesült Királyság parlamentje és a skót parlament elé terjesztették, de most az Egyesült Királyság, Skócia és Wales kormányán múlik, hogy eldöntsék, elfogadják-e a bizottságok ajánlásait, és hatályba léptetik-e a jogszabályokat.

Forrás: ETSC

https://etsc.eu/uk-law-commissions-say-manufacturers-should-be-responsible-for-self-driving-car-crashes/

A július 6-tól az EU/EGT piacra bevezetett személygépkocsik, kisteherautók, teherautók és buszok új modelljeit alapfelszereltségként fel kell szerelni egy sor új járműbiztonsági technológiával. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács üdvözli ezt a mérföldkövet, de szerinte két új technológia szabványa túl gyenge, és sürgősen felül kell vizsgálni.

Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) azt állítja, hogy az Intelligens Sebesség Asszisztens (ISA) minimális követelményei oda vezethetnek, hogy a gyártók olyan ISA rendszerrel építenek autókat, amelyek korlátozott biztonsági előnyökkel járnak és zavarják a vezetőket.

Ennek az az oka, hogy a minimális jogi előírás lehetővé teszi a csak figyelmeztető rendszert, amely egyrészt bosszantó hangjelzést ad, másrészt potenciálisan pontatlan sebességinformációkkal párosul, mivel ezek a rendszerek csak kameraalapú jelfelismerő rendszert használnak, amit nem támogat biztonsági megerősítés digitális térkép formájában a sebességkorlátozási helyekről.

Az ETSC arra is figyelmeztetett, hogy a járműbe épített „fekete dobozok”, más néven elektronikus adatrögzítők (EDR) végleges műszaki szabványai gyakorlatilag használhatatlanná teszik az eszközöket a közlekedésbiztonsági kutatók számára. Ennek az az oka, hogy a specifikációk tiltják az idő-, dátum- és helyadatok rögzítését – ami elengedhetetlen a járműütközések körülményeinek rekonstruálásához. Az ETSC szerint az EDR-ekre vonatkozó előírásokat a lehető leghamarabb felül kell vizsgálni.

Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója megjegyezte:

„Július 6. óriási előrelépés a járműbiztonság terén Európában, amely a jövőben több ezer élet megmentéséhez vezet. De a közúti biztonság terén elért nagy győzelem ellenére van néhány öngól.”

„Az egyik legnagyobb potenciállal rendelkező életmentő rendszer, az Intelligens Sebesség Asszisztens erősen meggyengült, és az új, járműbe épített fekete dobozok gyakorlatilag használhatatlanok lesznek a biztonsági kutatók számára.”

„A járművek biztonsága folyamatosan fejlődik, és semmi sem indokolja, hogy ezeket a szabványokat ne lehetne a közeljövőben felülvizsgálni és frissíteni. Szerintünk ez elengedhetetlen.”

Forrás: ETSC

https://etsc.eu/july-6th-2022-vehicle-safety-in-europe-takes-a-giant-leap-forward/

Bár a telefon használata továbbra is tilos vezetés közben, a törvényjavaslat szerint a vezetőknek készen kell állniuk az irányítás átvételére, ha szükséges. Emellett kijelenti, hogy egy önvezető autóval történő baleset esetén a biztosító társaságok lesznek felelősek, nem pedig az autók vezetői vagy tulajdonosai.

Trudy Harrison közlekedési miniszter szerint a KRESZ frissítése „jelentős mérföldkő lesz az önvezető járművek biztonságos bevezetésében, amely forradalmasítja, környezetbarátabbá, biztonságosabbá és megbízhatóbbá teszi jövőbeli utazásainkat”.

„Ez az izgalmas technológia gyorsan fejlődik itt, Nagy-Britanniában és mi biztosítjuk, hogy megbízható legyen, mire az utakra kerül”, mondta Harrison.

„Ezzel hozzájárulhatunk az utazás javításához mindenki számára, miközben fellendítjük a gazdasági növekedést az egész országban, és biztosítjuk Nagy-Britannia helyét globális tudományos nagyhatalomként.”

Az új szabályok egy nyilvános konzultáció eredményeképpen jöttek létre, és átmeneti intézkedést jelentenek a teljes szabályozási keret végrehajtása előtt – amelyre várhatóan 2025-ben kerül sor.

Egyelőre még nem engedélyeztek önvezető járművet a közutakon, de ez várhatóan még ebben az évben megtörténik.

Tavaly áprilisban a Közlekedési Minisztérium közölte, hogy a zsúfolt autópályákon engedélyezik a „kormányfogás nélküli” vezetést azon járművek számára, amelyek képesek önállóan a sávon belül maradni.

Steve Gooding, a RAC Alapítvány igazgatója szerint a vezető nélküli autók „olyan jövőt ígérnek, ahol jelentősen csökken a halálesetek és a sérülések száma az utakon”, de előfordulhat, hogy „hosszú átmeneti időszak” következik be, amely alatt a járművezetők felelőssége, hogy mi történik az autóval.

„A járműgyártók és eladók létfontosságú szerepet fognak játszani abban, hogy ügyfeleik teljes mértékben tisztában legyenek az általuk vásárolt autók képességeivel és a rájuk vonatkozó szabályokkal” – mondta.

Forrás: LBC

https://www.lbc.co.uk/news/self-driving-cars-films-tv/

Az Egyesült Királyság független jogi bizottságainak új jelentése az automatizált járművekről szóló új törvény bevezetését javasolja, amely szabályozza azokat a járműveket, amelyek önmagukat vezethetik. Azt is javasolja, hogy világos különbséget kell tenni a járművezetőket csak segítő funkciók, mint például a Tesla Autopilot, és a teljesen önvezető funkciók között.

A törvényi bizottságok javaslatai szerint, ha egy szabályozó ügynökség egy járművet „önvezető funkciókkal” rendelkező autóként engedélyez, és ezek a funkciók használatban vannak, a vezetőülésben ülő személy többé nem lesz felelős az autó vezetéséért. Ehelyett az engedélyt megszerző cégnek kell hatósági szankciókkal szembenéznie, ha bármi baj történik.

A jogi bizottságok szerint, ha egy szabályozó ügynökség engedélyezi a jármű önvezető funkcióját, új jogi elszámoltathatósági rendszert kell létrehozni:

• A vezetőülésben ülő személy többé nem sofőr lenne, hanem „felelős felhasználó”. A vezető nem vonható felelősségre olyan szabálysértésekért, amelyek közvetlenül a vezetési feladatból erednek. Sokféle szabálysértés alól mentesülnének, a veszélyes vezetéstől a sebességhatár túllépéséig vagy a piros lámpán való áthaladásig. A felelős felhasználó azonban megtartana más járművezetői feladatokat, például a biztosítás rendezését, a rakomány ellenőrzését vagy annak biztosítását, hogy a gyerekek becsatolják a biztonsági övet.
• Az „Engedélyezett Önvezető Entitás” (vagy ASDE), amely engedélyeztette a járművet, felelősséggel tartozik érte: ha a jármű olyan módon közlekedik, amely emberi vezető által végrehajtott módon bűncselekménynek minősülne vagy nem biztonságos, egy szabályozó működne együtt az ASDE-vel annak érdekében, hogy az eset ne ismétlődjön meg. Szabályozási szankciók is elérhetőek lennének a szabályozó számára.
• Néhány jármű esetében engedélyezhetik, hogy az anélkül vezesse önmagát, hogy bárki ülne a vezető ülésben. Ebben az esetben a járműben ülők egyszerűen utasok. A felelős felhasználó helyett egy engedéllyel rendelkező operátor lenne felelős az utazás felügyeletéért. A személyszállítási szolgáltatások esetében követelmény lenne a hozzáférhetőség is, különösen az idősek és a fogyatékkal élők számára.

A jogi bizottságok új biztosítékokat is javasolnak annak megakadályozására, hogy a vezetőtámogató funkciókat önvezetőként forgalmazzák. Ezzel minimálisra csökkenthető az olyan ütközések kockázata, amelyek amiatt következnek be, mert sokan azt gondolják, hogy a vezetőtámogató funkció működése közben nem kell az útra figyelniük.

A jelentést most az Egyesült Királyság parlamentje és a skót parlament elé terjesztették, de most az Egyesült Királyság, Skócia és Wales kormányán múlik, hogy eldöntsék, elfogadják-e a bizottságok ajánlásait, és hatályba léptetik-e a jogszabályokat.

Forrás: ETSC

https://etsc.eu/uk-law-commissions-say-manufacturers-should-be-responsible-for-self-driving-car-crashes/

A jelenlegi jogrendszerek nincsenek felkészülve a mesterséges intelligencia által irányított önvezető autókra.

Elég furcsa lenne, ha Elon Muskot a bíróság elé hurcolnák, valahányszor egy Tesla autó átmegy a piros lámpán. Nos, sok szakértő a világon olyan jogszabályt javasol, amely a gyártókat vonja felelősségre, nem pedig a volán mögött ülő embert az önvezető autókkal kapcsolatos bűncselekmények esetén.

Az éves globális közúti baleseti statisztikák szerint évente körülbelül 1,35 millió ember hal meg közúti balesetekben világszerte. A kutatás szerint naponta körülbelül 3700 ember veszíti életét az utakon. A National Crime Records Bureau adatai szerint Indiában 2020-ban körülbelül 375 ezer baleseti halálesetet regisztráltak, amelyek 35%-a közúti baleset volt.

A hagyományos autógyártók, mint a Ford és a General Motors, valamint a technológiai óriások, mint a Google és az Uber versenyeznek a minél nagyobb részesedésért az autonóm járművek területén.

Az autonóm autóktól azt várták, hogy biztonságosabbá teszik a közlekedést és emberi életeket mentenek meg. Az önvezető autók már megjelentek az utakon, de a balesetmentesség egyelőre még távoli álom maradt.

2014-ben a Google autonóm autója, egy Lexus terepjáró egy busznak ütközött. Személyi sérülés azonban nem történt. 2016-ban a Tesla S Modell robotpilóta érzékelője nem ismert fel egy 18 kerekű teherautót, és nekiütközött, aminek következtében az autó sofőrje életét vesztette. Az Uber önvezető autója 2018-ban gázolt el egy gyalogost.

Az Uber önvezető autójával 2018-ban történt balesetben a nyomozócsoport megállapította, hogy az autóban az automatikus fékrendszer kikapcsolt, és az autóban tartózkodó biztonsági sofőr nem figyelt a vezetésre. Az esküdtszék gondatlanságból elkövetett emberöléssel vádolta meg a biztonsági sofőrt.

Múlt héten a kaliforniai ügyészség kétrendbeli közúti gyilkossággal vádolta meg egy Tesla vezetőjét. A Tesla X Modell, amely Autopilot üzemmódban volt, 2019-ben átment a piros lámpán, egy másik autónak csapódott és két embert megölt.

A létező törvények szerte a világon az autót vezető embert tartják felelősnek a jármű tetteiért, nem a gyártót.

Az angliai és walesi Jogi Bizottság és a Skót Jogi Bizottság jogi védelmet ajánlott az autonóm autókban közlekedő emberi vezetők számára műszaki hibából eredő balesetek esetén. A jogvédők azt akarják, hogy a gyártó cég felelősségre vonható legyen az önvezető autók vezetési hibáiért.

Németország bevezette a német közúti közlekedési törvényt (módosítást) 2017-ben, amely lehetővé tette az autonóm járművek vezetői számára, hogy egyéb tevékenységet végezzenek, miközben az autopilot aktiválva van.

2021-ben azonban a német kormány módosította a 2017-es törvényt, és új törvénytervezetet nyújtott be. Az új módosítás lehetővé tette a járművezetők számára, hogy a teljes irányítást az autonóm járműre ruházzák át, de a vezetőnek készen kell állnia arra, hogy bármilyen kellemetlen esemény esetén átvegye az irányítást.

Ezenkívül az önvezető autókat fekete dobozokkal kell felszerelni az adatok rögzítésére. Az összegyűjtött adatokat a nyomozás során felhasználják annak megállapítására, hogy a baleset idején a járművet az emberi vezető irányította, vagy az AI szoftver.

Eközben Indiában nincs külön jogszabály az önvezető autók szabályozására. Az 1998-as Motoros Járművek Törvénye nem teszi lehetővé az önvezető autók szankcionálását és legális használatát Indiában. Hasonlóképpen, az Egyesült Államokban – amely olyan technológiai óriások otthona, mint a Waymo, az Uber és a General Motors, amelyek élen járnak az önvezető autók gyártásában – nincs de facto szövetségi törvény az önvezető autók szabályozására.

A jelenlegi jogrendszer jelentős átdolgozásra szorul az önvezető autókkal kapcsolatos növekvő aggályok kezelése érdekében. A mesterséges intelligencia által hajtott autók térnyerése felfedte a jogrendszerek törésvonalait. Míg az önvezető technológiák határterületein lévő gyártók megbüntetése kontraproduktív, a járművezetők felelősségre vonása a balesetekért akadályozhatja az autonóm járművek tömeges elterjedését.

A gyártóknak erőfeszítéseket kell tenniük annak érdekében, hogy felhívják a nyilvánosság figyelmét az önvezető autók technológiájának korlátaira. Ugyanakkor a jogalkotók számára egyértelműbbé kell tenni az AI-technológiát, lehetővé téve a jogi szakértők és a döntéshozók számára, hogy frissítsék a törvényeket, ahogy az önvezető autók technológiája érik.

Mivel az olyan autógyártók, mint a Ford, a Tesla, a General Motors azt tervezik, hogy az elkövetkező években több önvezető autót helyeznek el az utakon, a szilárd szabályozási keret megalkotása sürgető prioritássá vált.

Forrás: AIM

https://analyticsindiamag.com/self-driving-cars-to-become-a-major-challenge-for-legal-systems%EF%BF%BC/

Jennifer Homendy, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács elnöke a Wall Street Journalnak elmondta, hogy a Teslának foglalkoznia kell az „alapvető biztonsági kérdésekkel”, mielőtt az autógyártó kibővíti az úgynevezett „teljes önvezető” (FSD) módját.

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója a hónap elején azt mondta, hogy a társaság célja az FSD szélesebb körű kiadása szeptember végéig, és több „Tesla -ügyfél számára elérhetővé teszi a nyilvános béta gombot ”. A WSJ jelentése szerint a szoftver frissítése – amelyet elsősorban autópályákon való használatra terveztek – várható annak érdekében, hogy a járművek készen álljanak a városi utcákon történő vezetésre.

Homendy kemény szavakkal illette a Tesla „teljes önvezető” kifejezését, amelyet „megtévesztőnek és felelőtlennek” nevezett, hozzátéve, hogy a Tesla „nyilvánvalóan sok embert tévesztett meg, akik így rosszul használták illetve visszaéltek a technológiával”. Az NTSB végezhet vizsgálatokat és ajánlásokat tehet, de nincs végrehajtási felhatalmazása.

A PlainSite jogi átláthatósági csoport májusban beszerzett dokumentumai szerint a Tesla Autopilot szoftver igazgatója azt mondta a Kaliforniai Gépjármű Minisztériumnak, hogy Musk túlbecsülte a vállalat fejlett vezető segítő rendszerének képességeit, amely az FSD előfutára.

2020 februárjában az NTSB megállapította, hogy a Tesla Autopilot vezető segítő rendszere volt az egyik lehetséges oka a 2018-ban történt végzetes balesetnek, és kijelentette, hogy a sofőr, aki az Autopilot használata közben mobiljátékot játszott, túlságosan bízott az Autopilot képességeiben.

Az NTSB szerint a Tesla figyelmen kívül hagyta az Autopilotra vonatkozó 2017-es biztonsági ajánlásait. Az ügynökség azt mondta a Teslának és öt másik autógyártónak, hogy biztosítékokat kell hozzáadniuk a fejlett vezetéstámogató rendszerekhez, hogy nehezebb legyen visszaélni velük.

Azt is javasolta az autógyártóknak, hogy korlátozzák, hol és mikor használhatók ilyen vezetőtámogató rendszerek. A Tesla volt az egyetlen autógyártó, amely hivatalosan nem válaszolt az NTSB ajánlásaira, bár növelte a riasztások gyakoriságát, ha a sofőr leveszi a kezét a kormányról az Autopilot használatakor.

Forrás: The Verge

https://www.theverge.com/2021/9/19/22682272/ntsb-official-tesla-safety-elon-musk-full-self-driving

A július 6-tól az EU/EGT piacra bevezetett személygépkocsik, kisteherautók, teherautók és buszok új modelljeit alapfelszereltségként fel kell szerelni egy sor új járműbiztonsági technológiával. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács üdvözli ezt a mérföldkövet, de szerinte két új technológia szabványa túl gyenge, és sürgősen felül kell vizsgálni.

Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) azt állítja, hogy az Intelligens Sebesség Asszisztens (ISA) minimális követelményei oda vezethetnek, hogy a gyártók olyan ISA rendszerrel építenek autókat, amelyek korlátozott biztonsági előnyökkel járnak és zavarják a vezetőket.

Ennek az az oka, hogy a minimális jogi előírás lehetővé teszi a csak figyelmeztető rendszert, amely egyrészt bosszantó hangjelzést ad, másrészt potenciálisan pontatlan sebességinformációkkal párosul, mivel ezek a rendszerek csak kameraalapú jelfelismerő rendszert használnak, amit nem támogat biztonsági megerősítés digitális térkép formájában a sebességkorlátozási helyekről.

Az ETSC arra is figyelmeztetett, hogy a járműbe épített „fekete dobozok”, más néven elektronikus adatrögzítők (EDR) végleges műszaki szabványai gyakorlatilag használhatatlanná teszik az eszközöket a közlekedésbiztonsági kutatók számára. Ennek az az oka, hogy a specifikációk tiltják az idő-, dátum- és helyadatok rögzítését – ami elengedhetetlen a járműütközések körülményeinek rekonstruálásához. Az ETSC szerint az EDR-ekre vonatkozó előírásokat a lehető leghamarabb felül kell vizsgálni.

Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója megjegyezte:

„Július 6. óriási előrelépés a járműbiztonság terén Európában, amely a jövőben több ezer élet megmentéséhez vezet. De a közúti biztonság terén elért nagy győzelem ellenére van néhány öngól.”

„Az egyik legnagyobb potenciállal rendelkező életmentő rendszer, az Intelligens Sebesség Asszisztens erősen meggyengült, és az új, járműbe épített fekete dobozok gyakorlatilag használhatatlanok lesznek a biztonsági kutatók számára.”

„A járművek biztonsága folyamatosan fejlődik, és semmi sem indokolja, hogy ezeket a szabványokat ne lehetne a közeljövőben felülvizsgálni és frissíteni. Szerintünk ez elengedhetetlen.”

Forrás: ETSC

https://etsc.eu/july-6th-2022-vehicle-safety-in-europe-takes-a-giant-leap-forward/

Bár a telefon használata továbbra is tilos vezetés közben, a törvényjavaslat szerint a vezetőknek készen kell állniuk az irányítás átvételére, ha szükséges. Emellett kijelenti, hogy egy önvezető autóval történő baleset esetén a biztosító társaságok lesznek felelősek, nem pedig az autók vezetői vagy tulajdonosai.

Trudy Harrison közlekedési miniszter szerint a KRESZ frissítése „jelentős mérföldkő lesz az önvezető járművek biztonságos bevezetésében, amely forradalmasítja, környezetbarátabbá, biztonságosabbá és megbízhatóbbá teszi jövőbeli utazásainkat”.

„Ez az izgalmas technológia gyorsan fejlődik itt, Nagy-Britanniában és mi biztosítjuk, hogy megbízható legyen, mire az utakra kerül”, mondta Harrison.

„Ezzel hozzájárulhatunk az utazás javításához mindenki számára, miközben fellendítjük a gazdasági növekedést az egész országban, és biztosítjuk Nagy-Britannia helyét globális tudományos nagyhatalomként.”

Az új szabályok egy nyilvános konzultáció eredményeképpen jöttek létre, és átmeneti intézkedést jelentenek a teljes szabályozási keret végrehajtása előtt – amelyre várhatóan 2025-ben kerül sor.

Egyelőre még nem engedélyeztek önvezető járművet a közutakon, de ez várhatóan még ebben az évben megtörténik.

Tavaly áprilisban a Közlekedési Minisztérium közölte, hogy a zsúfolt autópályákon engedélyezik a „kormányfogás nélküli” vezetést azon járművek számára, amelyek képesek önállóan a sávon belül maradni.

Steve Gooding, a RAC Alapítvány igazgatója szerint a vezető nélküli autók „olyan jövőt ígérnek, ahol jelentősen csökken a halálesetek és a sérülések száma az utakon”, de előfordulhat, hogy „hosszú átmeneti időszak” következik be, amely alatt a járművezetők felelőssége, hogy mi történik az autóval.

„A járműgyártók és eladók létfontosságú szerepet fognak játszani abban, hogy ügyfeleik teljes mértékben tisztában legyenek az általuk vásárolt autók képességeivel és a rájuk vonatkozó szabályokkal” – mondta.

Forrás: LBC

https://www.lbc.co.uk/news/self-driving-cars-films-tv/

Az Egyesült Királyság független jogi bizottságainak új jelentése az automatizált járművekről szóló új törvény bevezetését javasolja, amely szabályozza azokat a járműveket, amelyek önmagukat vezethetik. Azt is javasolja, hogy világos különbséget kell tenni a járművezetőket csak segítő funkciók, mint például a Tesla Autopilot, és a teljesen önvezető funkciók között.

A törvényi bizottságok javaslatai szerint, ha egy szabályozó ügynökség egy járművet „önvezető funkciókkal” rendelkező autóként engedélyez, és ezek a funkciók használatban vannak, a vezetőülésben ülő személy többé nem lesz felelős az autó vezetéséért. Ehelyett az engedélyt megszerző cégnek kell hatósági szankciókkal szembenéznie, ha bármi baj történik.

A jogi bizottságok szerint, ha egy szabályozó ügynökség engedélyezi a jármű önvezető funkcióját, új jogi elszámoltathatósági rendszert kell létrehozni:

• A vezetőülésben ülő személy többé nem sofőr lenne, hanem „felelős felhasználó”. A vezető nem vonható felelősségre olyan szabálysértésekért, amelyek közvetlenül a vezetési feladatból erednek. Sokféle szabálysértés alól mentesülnének, a veszélyes vezetéstől a sebességhatár túllépéséig vagy a piros lámpán való áthaladásig. A felelős felhasználó azonban megtartana más járművezetői feladatokat, például a biztosítás rendezését, a rakomány ellenőrzését vagy annak biztosítását, hogy a gyerekek becsatolják a biztonsági övet.
• Az „Engedélyezett Önvezető Entitás” (vagy ASDE), amely engedélyeztette a járművet, felelősséggel tartozik érte: ha a jármű olyan módon közlekedik, amely emberi vezető által végrehajtott módon bűncselekménynek minősülne vagy nem biztonságos, egy szabályozó működne együtt az ASDE-vel annak érdekében, hogy az eset ne ismétlődjön meg. Szabályozási szankciók is elérhetőek lennének a szabályozó számára.
• Néhány jármű esetében engedélyezhetik, hogy az anélkül vezesse önmagát, hogy bárki ülne a vezető ülésben. Ebben az esetben a járműben ülők egyszerűen utasok. A felelős felhasználó helyett egy engedéllyel rendelkező operátor lenne felelős az utazás felügyeletéért. A személyszállítási szolgáltatások esetében követelmény lenne a hozzáférhetőség is, különösen az idősek és a fogyatékkal élők számára.

A jogi bizottságok új biztosítékokat is javasolnak annak megakadályozására, hogy a vezetőtámogató funkciókat önvezetőként forgalmazzák. Ezzel minimálisra csökkenthető az olyan ütközések kockázata, amelyek amiatt következnek be, mert sokan azt gondolják, hogy a vezetőtámogató funkció működése közben nem kell az útra figyelniük.

A jelentést most az Egyesült Királyság parlamentje és a skót parlament elé terjesztették, de most az Egyesült Királyság, Skócia és Wales kormányán múlik, hogy eldöntsék, elfogadják-e a bizottságok ajánlásait, és hatályba léptetik-e a jogszabályokat.

Forrás: ETSC

https://etsc.eu/uk-law-commissions-say-manufacturers-should-be-responsible-for-self-driving-car-crashes/

A jelenlegi jogrendszerek nincsenek felkészülve a mesterséges intelligencia által irányított önvezető autókra.

Elég furcsa lenne, ha Elon Muskot a bíróság elé hurcolnák, valahányszor egy Tesla autó átmegy a piros lámpán. Nos, sok szakértő a világon olyan jogszabályt javasol, amely a gyártókat vonja felelősségre, nem pedig a volán mögött ülő embert az önvezető autókkal kapcsolatos bűncselekmények esetén.

Az éves globális közúti baleseti statisztikák szerint évente körülbelül 1,35 millió ember hal meg közúti balesetekben világszerte. A kutatás szerint naponta körülbelül 3700 ember veszíti életét az utakon. A National Crime Records Bureau adatai szerint Indiában 2020-ban körülbelül 375 ezer baleseti halálesetet regisztráltak, amelyek 35%-a közúti baleset volt.

A hagyományos autógyártók, mint a Ford és a General Motors, valamint a technológiai óriások, mint a Google és az Uber versenyeznek a minél nagyobb részesedésért az autonóm járművek területén.

Az autonóm autóktól azt várták, hogy biztonságosabbá teszik a közlekedést és emberi életeket mentenek meg. Az önvezető autók már megjelentek az utakon, de a balesetmentesség egyelőre még távoli álom maradt.

2014-ben a Google autonóm autója, egy Lexus terepjáró egy busznak ütközött. Személyi sérülés azonban nem történt. 2016-ban a Tesla S Modell robotpilóta érzékelője nem ismert fel egy 18 kerekű teherautót, és nekiütközött, aminek következtében az autó sofőrje életét vesztette. Az Uber önvezető autója 2018-ban gázolt el egy gyalogost.

Az Uber önvezető autójával 2018-ban történt balesetben a nyomozócsoport megállapította, hogy az autóban az automatikus fékrendszer kikapcsolt, és az autóban tartózkodó biztonsági sofőr nem figyelt a vezetésre. Az esküdtszék gondatlanságból elkövetett emberöléssel vádolta meg a biztonsági sofőrt.

Múlt héten a kaliforniai ügyészség kétrendbeli közúti gyilkossággal vádolta meg egy Tesla vezetőjét. A Tesla X Modell, amely Autopilot üzemmódban volt, 2019-ben átment a piros lámpán, egy másik autónak csapódott és két embert megölt.

A létező törvények szerte a világon az autót vezető embert tartják felelősnek a jármű tetteiért, nem a gyártót.

Az angliai és walesi Jogi Bizottság és a Skót Jogi Bizottság jogi védelmet ajánlott az autonóm autókban közlekedő emberi vezetők számára műszaki hibából eredő balesetek esetén. A jogvédők azt akarják, hogy a gyártó cég felelősségre vonható legyen az önvezető autók vezetési hibáiért.

Németország bevezette a német közúti közlekedési törvényt (módosítást) 2017-ben, amely lehetővé tette az autonóm járművek vezetői számára, hogy egyéb tevékenységet végezzenek, miközben az autopilot aktiválva van.

2021-ben azonban a német kormány módosította a 2017-es törvényt, és új törvénytervezetet nyújtott be. Az új módosítás lehetővé tette a járművezetők számára, hogy a teljes irányítást az autonóm járműre ruházzák át, de a vezetőnek készen kell állnia arra, hogy bármilyen kellemetlen esemény esetén átvegye az irányítást.

Ezenkívül az önvezető autókat fekete dobozokkal kell felszerelni az adatok rögzítésére. Az összegyűjtött adatokat a nyomozás során felhasználják annak megállapítására, hogy a baleset idején a járművet az emberi vezető irányította, vagy az AI szoftver.

Eközben Indiában nincs külön jogszabály az önvezető autók szabályozására. Az 1998-as Motoros Járművek Törvénye nem teszi lehetővé az önvezető autók szankcionálását és legális használatát Indiában. Hasonlóképpen, az Egyesült Államokban – amely olyan technológiai óriások otthona, mint a Waymo, az Uber és a General Motors, amelyek élen járnak az önvezető autók gyártásában – nincs de facto szövetségi törvény az önvezető autók szabályozására.

A jelenlegi jogrendszer jelentős átdolgozásra szorul az önvezető autókkal kapcsolatos növekvő aggályok kezelése érdekében. A mesterséges intelligencia által hajtott autók térnyerése felfedte a jogrendszerek törésvonalait. Míg az önvezető technológiák határterületein lévő gyártók megbüntetése kontraproduktív, a járművezetők felelősségre vonása a balesetekért akadályozhatja az autonóm járművek tömeges elterjedését.

A gyártóknak erőfeszítéseket kell tenniük annak érdekében, hogy felhívják a nyilvánosság figyelmét az önvezető autók technológiájának korlátaira. Ugyanakkor a jogalkotók számára egyértelműbbé kell tenni az AI-technológiát, lehetővé téve a jogi szakértők és a döntéshozók számára, hogy frissítsék a törvényeket, ahogy az önvezető autók technológiája érik.

Mivel az olyan autógyártók, mint a Ford, a Tesla, a General Motors azt tervezik, hogy az elkövetkező években több önvezető autót helyeznek el az utakon, a szilárd szabályozási keret megalkotása sürgető prioritássá vált.

Forrás: AIM

https://analyticsindiamag.com/self-driving-cars-to-become-a-major-challenge-for-legal-systems%EF%BF%BC/

Jennifer Homendy, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács elnöke a Wall Street Journalnak elmondta, hogy a Teslának foglalkoznia kell az „alapvető biztonsági kérdésekkel”, mielőtt az autógyártó kibővíti az úgynevezett „teljes önvezető” (FSD) módját.

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója a hónap elején azt mondta, hogy a társaság célja az FSD szélesebb körű kiadása szeptember végéig, és több „Tesla -ügyfél számára elérhetővé teszi a nyilvános béta gombot ”. A WSJ jelentése szerint a szoftver frissítése – amelyet elsősorban autópályákon való használatra terveztek – várható annak érdekében, hogy a járművek készen álljanak a városi utcákon történő vezetésre.

Homendy kemény szavakkal illette a Tesla „teljes önvezető” kifejezését, amelyet „megtévesztőnek és felelőtlennek” nevezett, hozzátéve, hogy a Tesla „nyilvánvalóan sok embert tévesztett meg, akik így rosszul használták illetve visszaéltek a technológiával”. Az NTSB végezhet vizsgálatokat és ajánlásokat tehet, de nincs végrehajtási felhatalmazása.

A PlainSite jogi átláthatósági csoport májusban beszerzett dokumentumai szerint a Tesla Autopilot szoftver igazgatója azt mondta a Kaliforniai Gépjármű Minisztériumnak, hogy Musk túlbecsülte a vállalat fejlett vezető segítő rendszerének képességeit, amely az FSD előfutára.

2020 februárjában az NTSB megállapította, hogy a Tesla Autopilot vezető segítő rendszere volt az egyik lehetséges oka a 2018-ban történt végzetes balesetnek, és kijelentette, hogy a sofőr, aki az Autopilot használata közben mobiljátékot játszott, túlságosan bízott az Autopilot képességeiben.

Az NTSB szerint a Tesla figyelmen kívül hagyta az Autopilotra vonatkozó 2017-es biztonsági ajánlásait. Az ügynökség azt mondta a Teslának és öt másik autógyártónak, hogy biztosítékokat kell hozzáadniuk a fejlett vezetéstámogató rendszerekhez, hogy nehezebb legyen visszaélni velük.

Azt is javasolta az autógyártóknak, hogy korlátozzák, hol és mikor használhatók ilyen vezetőtámogató rendszerek. A Tesla volt az egyetlen autógyártó, amely hivatalosan nem válaszolt az NTSB ajánlásaira, bár növelte a riasztások gyakoriságát, ha a sofőr leveszi a kezét a kormányról az Autopilot használatakor.

Forrás: The Verge

https://www.theverge.com/2021/9/19/22682272/ntsb-official-tesla-safety-elon-musk-full-self-driving

A berlini parlament májusban jóváhagyta az autonóm vezetésről szóló új törvényt, amelynek életbe lépéséhez már csak a miniszterelnök aláírása szükséges. A törvény megnyitja az utat a vállalatok előtt, hogy pénzért nyújtsanak autonóm jármű szolgáltatásokat, ami ösztönözheti a fejlődést.

A törvény előírja az autonóm járművek távoli felügyeletét, ami azt mutatja, hogy tisztában vannak vele, hogy az önvezető autók még évekre állnak attól, hogy emberi felügyelet nélkül közlekedjenek. Emellett a járművek működési területét is korlátozzák, mivel a nagyon forgalmas, kiszámíthatatlan közlekedési helyzeteket az autonóm autók nem tudják kezelni.

Az iparágban tevékenykedő német cégek módosították ambícióikat, és az olyan pénzbevételre összpontosítanak, amely nem kíván nagy áttöréseket.

Németország országos szintű megközelítése ellentétben áll az Egyesült Államok állami törvényeinek sokszínűségével. Az amerikai kormány iránymutatásokat adott ki az autonóm vezetésre vonatkozóan, de az olyan kötelező szabályok megalkotására tett kísérletek, amelyek mind az 50 államban érvényesek lennének, elbuktak a kongresszus előtt, az autógyártók és az autonóm vezetés fejlesztői közötti nézeteltérések miatt. Néhány állam bátorítja az autonóm vezetés kutatását: Arizonában például engedélyezik a Waymo számára, hogy vezető nélküli taxikat működtessen Phoenixben. De országszerte még nem tudják beindítani a szolgáltatást, ami nyereségessé tenné őket.

„Németország egyedülálló abban az értelemben, hogy most már van egy törvénye, amely az egész országra vonatkozik” – mondta Elliot Katz, a kaliforniai Phantom Auto vállalat vezérigazgatója, amely szoftvereket biztosít a járművek távfelügyeletéhez és vezérléséhez. „Az Egyesült Államokban nincs átfogó szövetségi autonóm vezetési szabályozás. Állami törvényeink vannak, ami problémás, mert a közlekedés eredendően államközi.”

A német jogszabályok előnyt jelenthetnek az ország autógyártóinak abban a versenyben is, hogy olyan autókat tervezzenek, amelyek képesek önmagukat vezetni. Az önvezető járművek kereskedelmi forgalomba helyezésével nagy mennyiségű adatot fognak összegyűjteni, amelyeket felhasználhatnak a technológia előmozdításához. Ha a szolgáltatások nyereségesek, akkor hozzájárulnak a további fejlesztések költségeinek fedezéséhez is.

„A német autógyártók két fő területtel foglalkoznak: az elektromos autókra való áttéréssel és az autonóm vezetéssel” – mondta Moritz Hüsch, a frankfurti Covington ügyvédi iroda partnere, a jogszabályokra reagálva. „A német autógyártók az ország egyik büszkeségét jelentik. Mindkét területen az élre akarnak kerülni. ”

A törvény engedélyezi, hogy az autonóm járművek egy meghatározott területen, technikusok által távolról felügyelve közlekedjenek. Így egy személy vagy egy csapat felügyelni tud egy flottát videón keresztül, nincs szükség minden autóhoz külön emberre. Probléma esetén a technikus távolról át tudja venni az irányítást.

A támogatók szerint a törvény lehetővé teszi, hogy az autonóm buszok olyan vidéki térségekben nyújtsanak szolgáltatást, ahol kevés a tömegközlekedési lehetőség. Egyéb szolgáltatások közé tartozik az automatizált parkolóinas vagy a robottal történő csomagkiszállítás. Autonóm járművekkel lehet alkatrészeket vagy munkásokat szállítani egy gyárkomplexum körül, vagy hallgatókat egy egyetem területén.

Már léteznek olyan járművek, amelyek kiszámítható útvonalon képesek önállóan közlekedni, például a reptéri parkolótól az indulási terminálig, de a hatályos német törvények előírják, hogy egy embernek kell a fedélzeten tartózkodnia, amivel elvész a vezető nélküliség esetleges költségmegtakarítása.

Technikailag az új törvény a 4. szintű autonomitást engedélyezi, amelynek során a jármű képes önmagát kormányozni és navigálni az idő nagy részében, de időnként szükség lehet emberi beavatkozásra.

A Volkswagen például Hamburgban és Berlinben egy Moia nevű utazás megosztó szolgáltatást tesztelt. Az új törvény megkönnyíti a Volkswagen számára annak a célnak az elérését, hogy 2025-re Moia elektromos kisteherautóit önvezetővé alakítsa, bár ehhez szükség lehet további változtatásokra az ország tömegközlekedési törvényében is.

Az olyan technológiai cégek, mint a Waymo, vagy az olyan autógyártók, mint a Toyota, dollármilliárdokat fektettek be az autonóm vezetéstechnikába, de még nem sok térült meg a befektetésükből. Az Uber tavaly eladta önvezető egységét, miután több mint egymilliárd dollárt fektetett bele. A Tesla Autopilot szoftverét érintő halálos balesetek kérdéseket vetettek fel a technológia hiányosságaival kapcsolatban.

Kérdés, hogy az egységes jogi keret meghatározó előnyt ad-e a német vállalatoknak az amerikai vállalatokkal szemben. A szándék ez volt.

„Németország lehet az első olyan ország a világon, amely mindennapi használatba hozza a vezető nélküli járműveket” – mondta Arno Klare, a szociáldemokrata parlamenti képviselő a törvény vitája során.

Az Egyesült Államokban amint egy autonóm jármű megpróbál átlépni egy államhatárt, a helyzet bonyolulttá válik. Kalifornia, Arizona, Michigan és Pennsylvania vezető szerepet tölt be az autonóm vezetési technológia jogi szabályozásában. De az Állami Jogalkotók Országos Konferenciája szerint tíz állam, köztük New Jersey, Rhode Island és Maryland, nem hozott törvényeket és nem adott ki végrehajtási utasításokat az autonóm vezetésről. Más államokban a szabályok nem következetesek.

Raj Rajkumar szerint – aki a pittsburghi Carnegie Mellon Egyetemen vezeti az autonóm vezetési programot, amely a szakterület vezető tudósainak sokaságát kinevelte – az új jogszabály előnyt jelent a német vállalatok számára. De aggódik, hogy az Egyesült Államokat és Európát egyaránt fenyegeti a lemaradás Kína mögött a technológia és a szabályozás terén.

„Nemzetközi verseny folyik az Egyesült Államok, Európa és Kína között” – mondta Rajkumar, akinek becslései szerint a teljesen autonóm járművek még mindig egy évtizednyire vannak. „Kína tekintélyelvű ország. Bármilyen szabályt meghozhatnak egyik napról a másikra.”

Forrás: NY Times

Jelentős előrelépés történt az autonóm autók terén: a Cruise, az önvezető autó startup, amely annyira lenyűgözte a GM-t, hogy jelentős részesedést vásároltak belőle, elnyerte a Kaliforniai Közüzemi Bizottság jóváhagyását arra, hogy utasokat szállítson a közutakon  – írja a Motor Authority.

Az összes önvezető autó startup közül – Waymo, Ouster, Voyage, stb. – a Cruise eddig az egyetlen vállalat, amely engedélyt kapott arra, hogy közutakon utasokat szállítson. Természetesen nem ez az első önvezető autóipari vállalat, amely jóváhagyást kapott a közutakon történő tesztelésre. Jelenleg több mint 60 cég végez tesztelést. De ez az első eset, hogy a járművek utasokat szállíthatnak.

A Cruise 2020 elején mutatta be Origin-nek nevezett önvezető kisteherautó/kisbuszát. Akkor azt mondták, hogy készen áll a gyártásra és a szállításra. De azóta nem hallhattunk róla semmit. Arra lehetett számítani, hogy az Origin-t tesztelik majd az utakon, de mivel a cég mögött a GM áll, a tesztekhez Chevy Bolt-ot használnak.

A Cruise meglehetősen hamar megkapta a jóváhagyást. A vállalat csak decemberben kezdte meg tesztjeit San Fransisco-ban.

A Cruise járművei jelenleg a 4. szintű autonómiát képviselik, ami azt jelenti, hogy még mindig van a fedélzeten sofőr, aki szükség esetén át tudja venni az irányítást, de ez a sofőr már hosszabb ideig elfordíthatja a tekintetét az útról, vagy másra koncentrálhat (esetleg alhat is). Ezen a szinten az autó átveheti az irányítást, ha a sofőr erre nem képes és biztonságosan megáll.

Bár az utasokkal végzett tesztelés komoly mérföldkövet jelent, ugyanakkor jelentős nehézségei is vannak egyelőre. A Cruise csak ingyen szállít utasokat a járműveiben, nem kérhet érte fizetséget. Emellett az autók csak korlátozott területen működhetnek és a cégnek el kell küldenie a jelentést az utazás megkezdése előtt, amely részletesen ismerteti az utasok biztonságát garantáló terveit.

Forrás: Gizmodo

https://www.gizmodo.com.au/2021/06/cruise-can-now-operate-driverless-cars-with-passengers-in-california/