Olvasási idő: 1 perc
Dr. James Kuffner a robotika egyik legnagyobb szakértője. Egyetemi professzori állása mellett éveken át vezette a Google robotautó-fejlesztő projektjét, majd átigazolt a Toyotához, ahol hasonló területen kamatoztatja szakértelmét.
Kuffner szerint sokat kell még várunk arra, hogy magánautónk emberi beavatkozás nélkül vigyen el minket a nagymamához. „A folyamatos és közvetlen emberi felügyeletet nem igénylő autonóm mobilitási technológiákat könnyebb taxik, illetve nem személyszállító járművek fedélzetén első körben bevezetni” – fejtette ki a szakember, aki szerint távolabbi az a jövő, amikor a privát autóhasználók járműveiben is megjelenhetnek a 4-es szintű önvezető megoldások. „Jelenleg azon dolgozunk, hogy a mobilitási szolgáltatások piacán megvalósulhasson a 4-es szint.”
Ez az említett 4-es szintű autonómia csaknem totálisan önálló járművet takar: ezen a szinten a gépjárművek meghatározott közlekedési helyzetekben felügyelet nélkül haladhatnak. A valóság az, hogy még csak most kezdenek megjelenni a piacon a 2-es szintű önvezető technológiák, amelyek folyamatos emberi felügyelet mellett képes autópályán önállóan közlekedni.
A Toyota tech-guruja szerint a teljes autonómia „pár évtizeden belül” valósulhat meg. Ez némileg ellentmond az európai autógyártók jóval optimistább célkitűzéseinek, ugyanakkor iparági szakértők szerint a Toyota 15-20 éves intervallumra vonatkozó becslése tűnik reálisnak. Ez az óvatos, konzervatív megközelítés akkor válik érthetővé, ha megnézzük azokat a halálos baleseteket, amelyeket a nem teljesen kiforrott technológiák és a felkészületlen felhasználók szerencsétlen párosítása okozott.
Forrás: Vezess
https://www.vezess.hu/hirek/2019/12/25/toyota-james-kuffner-autonom-mobilitasi-tervek/
Olvasási idő: 1 perc 45 másodperc
Kiss Miklós, az Audi automata vezetés fejlesztési részlegének vezetője szerint az, hogy egy autóban ne legyenek pedálok és kormánykerék, egyelőre csak futurisztikus álom.
Ausztráliában, a Machine című mozi – egy dokumentarista alkotás a mesterséges intelligenciáról – bemutatóján Kiss a kanyargó vidéki utakat nevezte a számítógépek által irányított autók előtt álló legnagyobb kihívásnak.
„A vidéki utakon keveredik a komplexitás és a nagy energia, és egyelőre még senki nem fejlesztett ki az erdőn is átlátó szenzorokat” – magyarázta Kiss a vidéki utak kereszteződéseinek problémáját.
Ez különösen nehéz kérdés Autsztráliában, ahol közel 873 ezer km-nyi úthálózat van, amelynek nagy része rossz állapotban lévő kisebb utakból áll.
A Közlekedési és Főutak Minisztériuma szerint Ausztrália útjaiból 640 ezer km „helyi út”. A kihívást még növeli, hogy 377 383 km ausztrál utak burkolat nélküliek, kisebb tapadással és változóbb útfelülettel, mint a burkolt utak.
Kiss Miklós elmondta, hogy az autonóm autók megjelenésének határideje egyre kijjebb tolódik, részben annak köszönhetően, hogy a mérnökök alulbecsülték a feladat nagyságát.
Forrás: Wichcar
„Kezdetben azt gondoltuk, amikor elkezdtünk dolgozni az autonóm technológián, hogy egy 10 fős szakértői csoporttal kezelni tudjuk a problémát. Most már azt gondoljuk, hogy egy iparág és egyetem közti konzorciumra lenne szükség.”
Kiss nyilatkozata egybehangzik azzal, amit nemrég a Mercedes-Benz kutatás-fejlesztési testületi tagja, Markus Schäfer tett, miszerint a cég alábecsülte a vezető nélküli autókban rejlő kihívást. Emellett más cégek lépései is ezt a nézetet tükrözik: a Tesla korábban azt mondta, hogy 2017-re az utakon lesznek teljesen autonóm autói, de egyelőre még kitolódtak a határidők.
Más autógyártók úgy vélik, hogy a Teslának nincs meg a szükséges hardvere – lidar vagy lézer radar – annak ellenére, hogy azt állítja, hogy készen áll a teljes autonómiára.
Az Audi azért versenyez, hogy első autógyártóként kínáljon harmadik szintű autonómiát.
Ez lehetővé tenné az autó számára, hogy bizonyos helyzetekben, például autópályán haladjon. A sofőrnek azonban mindig készen kell állnia az irányítás átvételére. Kiss úgy látja, hogy a kontroll géptől az embernek való átadásához tíz másodpercre van szükség. Szerinte a négyes szintű autonómia megjelenése – amikor a vezető végezhet egyéb tevékenységet haladás közben – 10-15 évet vehet még igénybe. Az alacsony sebesség mellett végzett parkolási manőverek, illetve az autópályán jól jelzett utakon való haladás akár előbb is megjelenhet.
Forrás: WichCar
https://www.whichcar.com.au/car-news/driverless-cars-are-decades-away-says-audi
Olvasási idő: 3 perc 20 másodperc
Tudományos konferenciát tartottak a jövő közlekedésével foglalkozó szakemberek a Széchenyi István Egyetemen
Együttműködési megállapodást írt alá az egyetem rektora és a Mobilitási Platform elnöke
Adottak a jogi feltételek az autonóm járművek hazai teszteléséhez – húzta alá az ITM helyettes államtitkára
November 12-én a győri Széchenyi István Egyetemen találkoztak azok a kutatók, akik a jövő közlekedésével, az autonóm járművek jövőbeni szerepével napi szinten foglalkoznak. Az eseményt immár hetedik alkalommal szervezte meg dr. Lakatos István, a Közúti és Vasúti Járművek Tanszék vezetője. A konferencia keretében prof. dr. Földesi Péter rektor és dr. Szalay Zsolt, a Mobilitás Platform elnöke együttműködési megállapodást írt alá. Az állam kezdeményezésére, az Innovációs és Technológiai Minisztérium keretén belül létrejött Mobilitási Platform olyan szakmai-tudományos fórum, amelynek feladata, hogy összehangolja a jövő mobilitásában érintett állami, vállalati, oktatási és kutatás-fejlesztési szereplők munkáját.
Németh Zoltán, a Győr-Moson-Sopron Megyei Önkormányzat elnöke megnyitó beszédében azt hangsúlyozta: egyes vélemények szerint a ma született gyerekek kétharmada olyan szakmában fog dolgozni, ami jelenleg még nem létezik, emiatt fejlesztésre, digitalizációra, hatékonyságnövelésre kell törekedni. „Olyan környezet megteremtésére van szükség, hogy a jó koponyák ne menjenek külföldre, hanem itthon találják meg a számításukat“. Szerinte a 4.0-s ipari forradalom nyertese lehet Magyarország, az egyik kitörési pontot pedig az autonóm járművekkel kapcsolatos kutatások jelenthetik, már csak azért is, mert úgy tűnik, a közlekedési problémák a hagyományos módokon egyre kevésbé lesznek kezelhetők a jövőben.
Pintér-Péntek Imre, a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke köszöntőjében azt mondta: a megye gazdasága számára a leglényegesebb, hogy jól alkalmazkodjon a változásokhoz, s ha lehet, tegyen is hozzá. Úgy vélekedett, hogy ennek a Széchenyi-egyetem a legfontosabb helye a térségben.
A plenáris ülésen tartott előadásában prof. dr. Földesi Péter azt hangoztatta: a konferencia valójában nem az autóról, hanem a társadalomról szól, hiszen a közlekedés, s az, hogy milyen lesz a jövőben, mindenkit érint. Szerinte a felmerülő kérdésekre nem adhatják meg a válaszokat csak a mérnökök; ők csak megoldásokat mutatnak, de hogy közülük mi jó és hosszú távon fenntartható, azt a társadalom mondja meg. „A közlekedésnek általában három eleme van: a jármű, a pálya és az ember. A mostani kutatási irányok azt célozzák, hogy ebből a hármasból kivegyék az embert, és a járművet ruházzák fel minden olyan képességgel, amit eddig az ember birtokolt. A megbízhatóság növelése azonban egyre több erőforrást igényel, a hozadéka pedig ennek ellenére egyre kevesebb lesz. Emiatt innovációs ugrásra van szükség: kezdjünk el foglalkozni a pályával. Nem olyan kamerát kell az autóba építeni, amelyik hózivatarban, éjjel is látja, hogy merre kanyarodik az út, hanem olyan szaggatott vonalat létrehozni, amely jelet ad a járműnek. E tekintetben sokat lehetne tanulni a vasúttól és a légi közlekedéstől” – fejtette ki.
A rektor beszélt arról is, hogy miután közlekedés veszélyes üzem, mindig lesznek balesetek. Az autonóm járművek közlekedése esetén is történni fognak ilyenek, s majd akkor is el kell dönteni, ki a felelős: aki benne ült, esetleg a gyártó vagy a beszállító? A Széchenyi-egyetemen a Felsőoktatási és Ipari Együttműködési Központ keretében egyébként zajlik egy projekt, amely ezeket a jogi kérdéseket vizsgálja.
A konferencián Érsek István, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára hangsúlyozta: Magyarországon 2017 óta adottak a jogi feltételek az autonóm járművek tesztelésére a magukat járműfejlesztőként regisztrálók számára, s szintén ezt segíti elő a ZalaZone tesztpálya, valamint az épülő M76-os okosút. Hozzátette: ebben az esetben is igaz „az aki lemarad, az kimarad” mondás, s ha hazánk nem marad le, annak előnye gazdaságélénkülés, a nemzetközi kutatásokba való bekapcsolódás, a hazai innováció és tudástőke fejlesztése, valamint az autógyártók érdeklődésének felkeltése lesz.
A helyettes államtitkár úgy vélekedett, hogy az önvezető autók a 2030-as évek közepén terjedhetnek el, s a Mobilitás Platform létrejöttét éppen az erre való felkészülés jegyében ösztönözték. Szerinte ebben az új jövőben a dugók megszűnnek, az útterhelés és a környezetszennyezés csökken, 85–90 százalékkal kevesebb parkolóhelyre lesz igény, csökken az utasvárakozási idő, s egymással kommunikáló járművek esetén 90 százalékkal visszaesik a balesetek száma. Úgy vélte, a mobilitás fejlődése a gazdaság és a mindennapok alapjait fogja megrengetni, s azok az országok, amelyek ehhez jól alkalmazkodnak, versenyelőnybe kerülnek. Hozzáfűzte: a szabályozás kidolgozása, a technológia ösztönzése, a szükséges beruházások megvalósítása, a felügyelet és a stratégiaalkotás az állam feladata kell, hogy legyen.
S.G.
Forrás: gyorplusz.hu
Olvasási idő: 1 perc 10 másodperc
A német autógyártó vezérigazgatója egy befektetői konferencia során elmondta, hogy az önvezető autók nagyobb kihívást jelentenek, mint azt korábban gondolták.
Számos autógyártó, köztük most már a Daimler is úgy látja, hogy korábbi elképzeléseik ellenére az önvezető autók utakra kerülése egy sokkal lassabb folyamat.
A Reuters csütörtöki beszámolója szerint az autógyártó vezérigazgatója, Ola Kallenius, a befektetők konferenciáján azt mondta, hogy a robotaxi flották „valóság-ellenőrzése” zajlik jelenleg. Más szavakkal, az autógyártó nem teljesen biztos abban, hogyan profitálhat az autonóm autók rendszerének működtetéséből.
A Mercedes-Benz nem válaszolt azonnal, amikor a vezérigazgató észrevételeinek fényében kiegészítő információkat kértek a cég önvezető autó stratégiájáról.
Kallenius hozzátette, hogy a Daimler a vártnál nehezebbnek találta az önvezető autók fejlesztését. Ezeknek a gépeknek védeniük kell az utasokat, a gyalogosokat és navigálniuk kell a forgalomban is. Láthattuk a közelmúltban, hogy az autonóm járművek tesztelése hibákkal is jár, mint az Uber önvezető autója esetében, amelyik tavaly elütött egy gyalogost Arizonában. A baleset ráirányította a figyelmet arra, hogy mennyire fontos ezeknek a vezető nélküli autóknak a teljes körű biztonsági tesztelése.
A vezérigazgató szerint az utasszállítás helyett az áruszállítás területén lesz először felhasználható hatékonyan a technológia. Főleg a nagy távolságokra való szállítások esetében, amikor az utat nem kell majd megszakítani megállásokkal a sofőr pihenése miatt.
Ez már nem az első alkalom, hogy egy cég visszalépett a korábbi optimista határidőitől az önvezető autó technológia terén. Még áprilisban a Ford igazgatója, Jim Hackett nyilatkozta azt, hogy a cég túlbecsülte az önvezető technológia piacra kerülésének gyorsaságát.
Forrás: Cnet
https://www.cnet.com/roadshow/news/self-driving-cars-autonomous-daimler/
Olvasási idő: 1 perc 35 másodperc
A Bloomberg 5000 Tesla Modell 3 tulajdonossal végzett felmérésének eredménye azt mutatta, hogy bár az Autopilot rendszer egyelőre még a fejlesztési fázisban van, az autótulajdonosok nagyon nagyra értékelik.
A felmérésben részletes válaszokat kaptak olyan témákban, mint a Minőség, Megbízhatóság, Szolgáltatás vagy Töltés. A kérdések a Tesla legegyedibb és legellentmondásosabb funkciójára, az Autopilot rendszerre fókuszáltak, amely képessé teszi az autókat, legalábbis bizonyos fokig az emberi felügyelet nélküli működésre.
A válaszadó 3-as Modell tulajdonosok 90%-a azt mondta, hogy az Autopilot-tól biztonságosabban érzik magukat az utakon összességében. Mindezt annak ellenére állítják, hogy vannak a rendszernek hiányosságai és furcsaságai, amelyek közül néhány nehéz helyzeteket okozott az utakon, például felesleges fékezések, vagy olyan helyzetek, amikor az Autopilot nem tudott elég gyorsan reagálni más autósok hirtelen manővereire.
Forrás: Unsplash
A válaszadók 13%-a mondta azt, hogy az Autopilot hozta már veszélyes helyzetekbe. másrészt 25%-uk azt nyilatkozta, hogy az Autopilot már mentette meg veszélyes helyzetekben. Van, aki szerint a rendszer kiváló „harmadik szemként” működik az utakon.
Ami figyelemreméltó, az az, hogy azok a 3-as Modell tulajdonosok, akik azt mondták, hogy az Autopilot már hozta őket veszélyes helyzetekbe, mégis biztonságosabban érzik magukat a rendszer használatával. Ez alátámasztja a Tesla vezetőjének, Elon Musk-nak a véleményét, aki szerint az Autopilot nem csak egy kényelmi funkció, hanem egyike a cég legerősebb biztonsági rendszereinek.
A Bloomberg kutatása a Smart Summon funkció hasznosságát is bizonyította. A válaszadók 70%-a szerint ez egy hasznos funkció, míg 41%-uk szerint elég biztonságos az átlagos vezetőknek. 75%-uk hozzátette, hogy a Smart Summon jól navigál és 81%-uk megjegyezte, hogy a funkció korlátait a gyártó egyértelműen elmagyarázta. A funkciót eléggé biztonságosnak is ítélték, 95%-uk szerint elkerüli a gyalogosokat, 90%-uk szerint elkerüli a többi autót és 98%-uk szerint azonnal megáll, amint az szükséges.
Összességében a Bloomberg kutatásából kiderült, hogy még van mit fejlődnie az Autopilotnak, de már jelenlegi állapotában is rendkívül hasznos. A Tesla tulajdonosok túlnyomó többsége szerint inkább közlekednek egy tökéletlen, állandó javítás alatt álló Autopilot rendszerrel, mint anélkül.
Forrás: TeslaRati
https://www.teslarati.com/tesla-model-3-study-autopilot-safety-results/
Olvasási idő: 1 perc 35 másodperc
Az autonóm járművek globális felfogásáról szóló új felmérés erős tendenciát mutat be. Ennek megfelelően az emberek felkészültek az önvezető autókra.
A felmérést az ANSYS, egy olyan mérnöki szimulációs vállalat végezte, amely olyan területeken működik, mint a repülés és a hordozható technológia, és virtuális fejlődési terepévé vált számos önvezető járműveket gyártó cég számára. Az ANSYS nevében az Atomik Research, egy független piackutató cég 22 041, 18 éven felüli felnőttel készített online felmérést azokban az országokban, amelyeket az autonóm járműtechnológia elsődleges célpontjának tartottak.
Az eredmények azt mutatták, hogy 10 emberből 7 azt gondolja, hogy az autonóm autók jobban vezetnek, mint az emberek vagy legalábbis 2029-re túlszárnyalják majd az emberi képességeket. A válaszadók 77%-a azt mondta, hogy egyszer majd az életükben szívesen utaznának autonóm autóban.
A vizsgált országok közül Japánban bíznak a legjobban az emberek az önvezető járművekben, itt 83%-uk hitt abban, hogy ezek az autók 10 éven belül jobban fognak tudni vezetni, mint az emberek. A japánok 38%-a pedig azt gondolta, hogy ez már most is így van.
Nem meglepő módon a fiatalok jobban bíztak az autonóm autókban, mint az idősebbek, a 18-24 év közöttiek 87%-a, és a 25-34 évesek 88%-a ülne szívesen ilyen járműbe élete során. Ezzel szemben a 65 év felettieknek a 43%-a soha nem ülne autonóm autóba.
Vizsgálták az autonóm légijárművekkel kapcsolatos véleményeket is. Dacára a nemrégiben történt repülőbalesetnek, amely a Boeing 737MAX fedélzeti autonóm rendszerének a hibájából következett be, a válaszadók 70%-a készen áll arra, hogy autonóm légijárművel repüljön valamikor az életében.
Priyanka Chimakurthi, a Frost&Sullivan szenior kutatója elmondása szerint az autonóm légijárművek a következő évtizedben már végezhetnek városon belüli illetve városok közti utaztatási szolgáltatást elsősorban az áruszállítás és a légitaxi területén. A nagy kereskedelmi járatok automatizálása fokozatos lesz, az egyszerű egypilótás műveletektől kezdve a teljesen autonóm műveletekig haladva. „Az automatizálás át fogja alakítani a légi közlekedést, de addig is számos kihívással kell megbirkóznia az utasok észlelésétől a gyakorlati korlátozásokon át, az akkumulátor és a meghajtó technológiákig „.
Forrás: ZD Net
https://www.zdnet.com/google-amp/article/this-is-what-consumers-around-the-world-think-about-autonomous-vehicles/
Olvasási idő: 25 másodperc
Itthon és külföldön is kutatók, mérnökök hada dolgozik az önvezető autók problémájának megoldásán. Mert probléma és kihívás van bőven, most áll a legnagyobb ugrás előtt a technológia, amikor tartósan elengedjük a kormányt, akkor kell hibátlanul működnie a helyettünk vezető rendszereknek.
Forrás: Vezess.hu
Miért várat még magára ez a technológia? Valóban el tud jutni ez az átlag autós szintjére? Többek között ezek a kérdések is előkerülnek Gajdán Miklós videójából, ami a jövő autózásáról szóló sorozat harmadik, egyben befejező része.
YouTube videó:
https://www.youtube.com/watch?time_continue=293&v=HuteIQwqmss
Forrás: Vezess
https://www.vezess.hu/magazin/2019/08/15/tenyleg-onvezetok-lehetnek-a-jovo-autoi-de-ehhez-rengeteg-dolog-hianyzik-meg/
Olvasási idő: 1 perc 15 másodperc
A közúti forgalom töretlenül nő – miattunk, akik egyre többet ülünk volán mögé. Ez újabb és újabb korlátozásokat szül, ami kellemetlen, sőt néha ijesztő. De nem elképzelhetetlen, hogy végül mégis a benzinvérűek járnak jól.
Hiába a soktonnás össztömeg, egy nyerges vontató elképesztő vészfékezésre képes ma már, ahogyan a személyautók is sokkal biztosabban, rövidebb úton állnak meg, mint akár csak húsz éve. Ez mit sem ér azonban, ha a sofőr nem reagál időben, ezért úgy gondolják az Európai Bizottságban, hogy a törvény erejével folyamatosan csökkenteni kell az emberi tényezőt a közlekedésben.
A legújabb, nagy visszhangot kiváltó tervezet szerint minden új autóban, buszban és teherautóban kötelező lesz 2022-től a baleseti adatrögzítő, az automata vészfék, a vezető figyelem-csökkenését (fáradtság, telefon-babrálás) ellenőrző rendszer, és a titokzatos nevű intelligens sebesség-asszisztens (ISA), melyről persze mindenki tudja, hogy valójában egy sebességkorlátozó automatika. Ez mindig az adott útszakaszon érvényes sebességhatárra korlátozná a járművet, a táblafelismerő és a navigáció adatai alapján.
A lóerőket féltő vészharangot is fölösleges szerintem megkongatni, a motorok teljesítménye nem fog szükségszerűen csökkenni. Egy sima helyváltoztató mosógépnek valóban nem kell tudnia gyorsabban menni 130-nál, ami további optimalizációt és így jobb fogyasztást eredményezhet. Azonban a sebességkorlátozót azért hívják intelligensnek, hogy ha valahol lehet, akkor ott engedjen menni. Tehát azok a Porschék, Ferrarik, vagy akár Focus ST-k, melyeknél valós esély van versenypályás használatra, bizonyára továbbra is vérbőséget okoznak majd a lóerőre gerjedőknek.
Ahogyan lovak kiszorultak a közlekedésből, ám aki kedvtelésből akar lovagolni, számtalan lehetősége van, úgy talán a forgalom szabályozásával az élvezeti autózásnak is bővülhetnek a lehetőségei. Hogy a mi játékunk se veszélyeztessen mást.
Forrás: Totalcar
https://totalcar.hu/magazin/velemeny/2019/05/02/soha_tobbe_nem_autozunk_egy_jot/
Olvasási idő: 2,5 perc
A Volkswagenen kívül más gyárak is fejlesztenek autonóm járműveket: a Ford, a GM, a Toyota, a Nissan és a Mercedes-Benz is dolgozik önvezető autókon. De, legalábbis az Egyesült Államokban a nagyközönség még szkeptikus az új technológiával kapcsolatban. Az önvezető autók bevezetéséhez ennek a szkepticizmusnak a legyőzése majdnem akkora feladat, mint a technika kifejlesztése – olvasom a digitaltrends.com internetes oldalon.
Ami azt illeti, az emberi tudat átformálása valóban nem egyszerű feladat. Több szempontból sem az. Az egyik oldalon ugyanis ott áll egy száz éve fejlesztett szerkezet, az autó, amely ma már ugyan csak nyomokban hasonlít egykori megálmodóik járműveihez, mégis hosszú évtizedek óta könnyíti meg az ember tevékenységét, és nyitott meg egy olyan világot, amelyet lényegesen nehezebben ismertünk volna meg lóhátról vagy lovaskocsival. Nem csoda tehát, hogy sokan nosztalgiával gondolnak az igazi autóra, amelynek fejlődése során már nemcsak a műszaki tartalom, hanem az esztétika is fontos szerepet játszott, játszik.
És akkor most jönnek mindenféle tudós mérnökemberek, és el akarják venni tőlünk azt az eszközt, olykor játékszert, amelyet még lehetett vezetni, amellyel versenyezni lehetett, amit folyamatosan dédelgettünk. Elvéve tőlünk az esztétikai élményt is, kitalálnak nekünk olyan autókat, amelyek uniformizálhatók lesznek, hiszen kit érdekel majd egy önvezető autó külleme, lehetnek majd akár kerekeken guruló hasábok is. 
A lényeg a hatékonyság lesz, magyarul, optimális útvonalon gyorsan és biztonságosan, lehetőleg egyszerre minél többünket elvigyen minket A-ból B-be. Ez tehát a dolog egyik oldala, amely okot ad a szkepticizmusra.
Ám a dolog másik oldala sem egyszerű, hiszen el kell tudni képzelni egy olyan világot, amelyben már egészen más feladatok foglalkoztatják majd az embereket, a földrajzi távolságok áthidalása csupán szükségszerű, kényszerű időtöltés lesz. Ezt a világot a legegyszerűbb egy 10-12 órás repülőúton elképzelni, ahol nagyjából ugyanazt tesszük, mint a majdani önvezető autóban. Azaz, eszünk, iszunk, olvasunk, mozizunk, tanulunk, dolgozunk, beszélgetünk. És, kis túlzással, ugyanezt teszi a repülőgép személyzete is, hiszen a mai légiközlekedés nagyon közel áll az önvezetéshez.
Az autonóm autózásra szkepticizmussal tekintők nyilvánvalóan értik ezt a példát, amely egy ponton – be kell vallanom – mégiscsak sántít. A légiközlekedés infrastruktúrája már ma is nagyon jól kiépített rendszer, amelyen belül valóban megvalósítható a teljes önvezetés. Nem így az autók esetében, ahol nincsenek és nem lesznek mesterséges intelligenciát alkalmazó repülőterek, az ő esetükben maradnak a városok, országok közútjai, terei és más – településeiket összekötő – utak. Tegyük azonban hozzá, hogy a mai repterek sem egyik pillanatról a másikra épültek ki, a hajdani füves leszállóhelyek technikai felkészültsége el sem érte egy mai autó felszereltségét.
A magam részéről arra emlékeztetném a szkeptikusokat, hogy miként valósultak meg például Verne látomásai, vagy a modern sci-fi szerzők által megálmodott „képtelenségek”. Tény, hogy nem egycsapásra tűnnek el majd a ma használatos autóink, és vélhetően nem is a világ legfejletlenebb részein fognak elindulni az önvezető járművek, de a fejlődés megállíthatatlan. Már ha a világ leghatalmasabb formálóinak megmarad a józan esze, és nem sodorja valami visszafordíthatatlan tragédiába az emberiséget. Ez utóbbi szempontból magam is egy kicsit szkeptikus vagyok.
S.G.
Olvasási idő: 2 perc 30 másodperc
Miközben mind több autós honfitársunk felejti el az irányjelző használatát, egyre másra jelennek meg a különböző típusokba szerelt vezetéstámogató rendszerekről szóló hírek. Ha lenne ötletem, hogy miként lehetne automatikus az index is, már közkinccsé tettem volna, ám a járművek egyelőre nem képesek még a gondolatolvasásra. Egyelőre.
Ettől függetlenül szerencsés embernek mondhatom magam, mert közel 50 évet vezethettem egy olyan korszakban, amikor még autózásról beszélhettünk. Most felejtsük el azt, hogy az első két évtizedet milyen, autóknak nevezett csodákban töltöttem, a lényeg ugyanis az, hogy vezethettem. Mert azokat a kocsikat még vezetni kellett, együtt kellett élni az autóval, hogy az ember ép bőrrel túléljen néhány közlekedési helyzetet.
Tudom, sokan vannak, akik nosztalgiával gondolnak vissza ezekre az időkre, ám be kell látnunk, a technikán kívül is sokat változott a világ. Például sokan lettünk, megsokszorozódott a járművek száma is, jelentősen nőtt a károsanyag kibocsátás, aminek következtében a – hozzám hasonló autómániákus – régi motorosoknak egyre rosszabb hírek érkeznek. Kezdve a dízelbotránytól, ezen járművek egyes városokból való kitiltásától, a járművek végsebességének gyári limitjén át egészen a sebességhatárok végletes csökkentésének ötletéig. Nem mondanám, hogy odavagyok ezekért a fejleményekért, ugyanakkor be kell látnom, hogy már elég régóta nem beszélhetünk autózásról, élményautózásról meg pláne nem. S miközben földünk autós társadalmainak több mint fele viszolyog még az önvezető járművektől, az autógyártók lassan, szinte észrevétlenül terelnek bennünket az autonóm autózás világa felé. Az elmúlt évtizedekben egy sor olyan hárombetűs rövidítést kellett megtanulnunk, mint például az ABS, ASR, ESC, a GPS, meg még egy pár, aminek magam sem tudom a nevét, amelyek – ha akarjuk, ha nem – megkönnyítik a vezetést.
És akkor még nem beszéltünk a legújabbakról, az adaptív tempomatról, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerről, az autót körös-körül látó kamerákról, a gyalogos és táblafelismerő rendszerekről, a vészfék asszisztensről, az automatikus világítástechnikáról, az éjjellátó és automatikus parkolás funkcióról, és azokról, amiket ebből a felsorolásból kifelejtettem. És mindezekkel már el is jutottunk az önvezető járművek alapjaiig, hiszen sok autós újságíró kollégám véleménye is az, hogy ezek a járművek voltaképpen már – ha részlegesen is – most is alkalmasak lehetnének az önvezetésre. Mindenesetre az autóvezetés már lassan a múlté, amit mostanában egy új autóban ülve végzünk, az inkább csak járműfelügyelet.
Szóval, nyakig benne vagyunk az újkori autózásban, még ha nem is akarunk tudomást venni erről. Talán nem tűnik merész jóslatnak, ha azt mondom, nem is lesz olyan nehéz az átmenet a teljes autonómia korába, hiszen, ha eljön az a pillanat, amikor már a kormányt is kiveszi a kezünkből a mesterséges intelligencia, fel sem tűnik majd. Ennek az új kornak az emberei pedig – visszatekintve a múltra – biztosan rácsodálkoznak majd, mi a fenét élveztünk mi ezen az autózásnak nevezett akármin. Lesz nekik gondjuk, bajuk azon kívül is, hogy az autójukban idegeskedve araszoljanak egy-egy dugóban, vagy a biztosítóhoz szaladgáljanak a balesetüket követően. És még az irányjelzőt sem kell majd használniuk. A programozott útvonalterv terv alapján ezt az autonóm jármű megteszi helyettük. De akkor már kit érdekel majd ez?
S.G.
