Olvasási idő: 4 perc
Egy új kereskedelmi megállapodás ötvözi a FocalPoint S-GNSS Auto szoftverét az STMicroelectronics Teseo GNSS hardverével, hogy javítsa a járművek pozicionálásának megbízhatóságát kihívást jelentő környezetekben, például városi kanyonokban és fasorral szegélyezett utakon. A megállapodás egy 2025 májusában bejelentett együttműködésre épül, és a Teseo eszközök firmware-frissítéseként kerül átadásra, új hardver nélkül.
A közös megoldás ugrásszerűen megnöveli a GNSS megbízhatóságát olyan nehéz környezetekben, ahol a hagyományos GNSS rendszerek küzdenek, és egyszerű firmware-frissítésként érhető el a Teseo eszközökhöz. A FocalPoint szabadalmaztatott szuperkorrelációs technológiájára támaszkodva az S-GNSS szoftver következetes pontossági javulást mutatott többutas és jelgyenge körülmények között – közölték a vállalatok.
„Örömmel kötünk kereskedelmi megállapodást az ST-vel, és emellett az ST hivatalos partnereivé is válunk, amivel a következő szintre emeljük együttműködésünket” – mondta Scott Pomerantz, a FocalPoint vezérigazgatója. „Közös megoldásunk a GNSS megbízhatóságával kapcsolatos problémákat kezeli, amelyekkel számos OEM-gyártó szembesül ADAS-megoldásaik tervezésekor. Együttesen jelentős fejlesztéseket hajtunk végre, amelyek biztonságosabbá és megbízhatóbbá teszik az önvezető és összekapcsolt járműveket.”
„A FocalPointtal kötött kereskedelmi megállapodásunk révén, valamint a Teseo nyílt platformjának rugalmasságát kihasználva bővítjük portfóliónkat az S-GNSS Auto-meghajtású termékekkel, amelyek segítenek az ügyfeleknek a hagyományos GNSS-vevők korlátain túlmutató teljesítményben, és valódi versenyelőnyre szert tenni a piacon” – mondta Luca Celant, az STMicroelectronics digitális audio- és jelmegoldások részlegének vezérigazgatója.
„Az S-GNSS ütemterv és az olyan innovációk, mint a Precise+, hozzáadásával a legmodernebb Teseo portfólióhoz azon dolgozunk, hogy a legnehezebb környezetekben is méter alatti pontosságot biztosítsunk. Együtt segítünk az OEM-eknek abban, hogy értéket teremtsenek, és magabiztosan felgyorsítsák az ADAS és V2X képességeket.”
FORRÁS
Olvasási idő: 5 perc
A Pirelli megállapodást kötött a RIDEsense- szel, a Nápolyi Federico II Egyetem és a fejlett mobilitási technológiákra szakosodott MegaRide Group leválasztott vállalatával, hogy közösen fejlesszenek a Pirelli Cyber Tyre ökoszisztémába integrálható szoftvermegoldásokat.
A megállapodás értelmében a gumiabroncsgyártó 24,99%-os részesedést szerez a vállalatban, azzal a lehetőséggel, hogy a részesedését 100%-ra növelje, és a Pirelli licencet kap a RIDEsense virtuális érzékelő technológiájának használatára. A vállalat szerint az együttműködés újabb lépés a Cyber Tyre ökoszisztéma szerepében a fejlett vezetéstámogató rendszerek és az autonóm vezetési rendszerek terén.
A Pirelli Cyber Tyre fizikai érzékelőinek és a RIDEsense virtuális érzékelőinek (a járművekbe már beépített érzékelőkből származó adatokat feldolgozó algoritmusoknak) kombinálása szélesíti a rendszer hozzájárulását a járműbiztonsági elektronikához – közölte a gumiabroncsgyártó –, és megerősíti a meglévő funkciókat, például az aquaplaning észlelését, valamint új lehetőségeket tesz lehetővé a gumiabroncs- és járműdiagnosztikában.
Pirelli Cyber Tyre
A Pirelli Cyber Tyre rendszer, amely már gyárilag be van szerelve a piacon jelenleg is kapható egyes járműmodellekbe, egy integrált hardver- és szoftvermegoldás, amely adatokat gyűjt a gumiabroncsokba ágyazott érzékelőkről, és azokat a Pirelli saját fejlesztésű szoftvereivel és algoritmusaival dolgozza fel.
Az információ valós időben továbbítódik a jármű elektronikus rendszereihez, lehetővé téve az olyan új funkciók integrálását a vezetési és vezérlőrendszerekbe, mint az ABS, az ESP és a kipörgésgátló.
A technológia célja a járművek biztonságának, teljesítményének és hatékonyságának javítása. Emellett felhasználható a közúti infrastruktúra állapotának megfigyelésére is, segítve az olyan helyzetek azonosítását, amelyek potenciális kockázatot jelenthetnek a közlekedőkre. Az alkalmazás kísérleti projektjei már folyamatban vannak a hatóságokkal együttműködve.
RIDEsense
A RIDEsense technológiája fizikai alapú algoritmusokon alapul, amelyek modellezik a jármű és a gumiabroncsok viselkedését. Szoftverként is elérhető, virtuális érzékelőket implementálva a szabványos gyártású jármű elektronikus vezérlőegységeibe (ECU-k), valamint hardverként a dedikált Kymes platform fejlesztésén keresztül, amely közvetlen hozzáférést biztosít a tesztelési és motorsport-piacokhoz.
„Több mint 20 évvel ezelőtt indultunk el azon az úton, amely az adatgyűjtési és -átviteli képességek gumiabroncsokba való integrálásához vezetett, és ezáltal megszületett a Cyber Tyre technológia” – mondta Piero Misani, a Pirelli műszaki igazgatója. „A RIDEsense-szel kötött megállapodásunk tovább bővíti ennek az ökoszisztémának a lehetőségeit azáltal, hogy megerősíti a Cyber Tyre kiemelkedően fontos szoftverkomponensét.”
„Ez egy jelentős megállapodás Olaszország számára” – nyilatkozta Flavio Farroni és Aleksandr Sahnevych, a RIDEsense vezérigazgatói. „Összehozza az olasz kutatást és ipart, hogy egy több mint 10 évvel ezelőtt Nápolyban, a II. Federico Nápolyi Egyetem Járműdinamikai Csoportján belül indult, és az egyetem technológiatranszfer-struktúrái által támogatott projektet átvigyenek a Pirelli gyártósoraira. Ahogy a mobilitás egyre inkább összekapcsolttá válik, elengedhetetlenek a nagyobb biztonságot, hatékonyságot és vezetési minőséget biztosító technológiák. Ez a Pirellivel közös célunk.”
FORRÁS
Olvasási idő: 10 perc
Az önvezető járművek fejlesztésének felgyorsulása átalakítja a mobilitás jövőjét, a beruházások, a szabályozás és a fogyasztói kereslet mind előremozdítja az iparágat. Ahogy az eredetiberendezés-gyártók (OEM-ek) a fejlett vezetéstámogatáson túl a magasabb szintű automatizálás felé haladnak, az iparág meghatározó pillanattal néz szembe. A további előrelépés egy szélesebb körű és innovatívabb víziótól függ, amely leküzdheti azokat a korlátokat, amelyek még mindig korlátozzák a valós világbeli elterjedést. Xavier Banque, a Trimble autóipari és IoT stratégiai marketingmenedzsere az alábbiakat mondta a témáról.
A kihívás középpontjában a pozicionálás áll. A járműveknek mindenkor képesnek kell lenniük pontos helyük és sebességük meghatározására olyan pontossággal és megbízhatósággal, amely támogatja a biztonságos döntéshozatalt. E képesség nélkül még a legfejlettebb érzékelő rendszerek sem tudják következetesen lehetővé tenni az átmenetet az L2++-ról az L3-ra és azon túlra.
A relatív és az abszolút intelligencia egyesítése
A modern autonóm rendszerek egy látásalapú kamerákra, lidarra és radarra épülő érzékelési rendszerre támaszkodnak, amely részletes környezeti ismereteket nyújt, de eredendően lokális marad a jármű környezetéhez képest.
Az autonómia skálázásához ezeket az adatokat egy globális abszolút helyhez kell rögzíteni, hogy a járművek meg tudják határozni a helyzetüket a tágabb úthálózaton belül. A fejlett helymeghatározás ezt a referenciát biztosítja azáltal, hogy az érzékelési kimeneteket nagyfelbontású (HD) térképekkel és útvonalszintű intelligenciával hangolja össze, miközben támogatja a fizikai mesterséges intelligencia megvalósítását is. Ez a feltörekvő technológia a geocímke metaadatokra támaszkodik, hogy pontos geolokációs információkat biztosítson a látásalapú érzékelők számára egy objektum, például egy közlekedési lámpa azonosításához.
A relatív érzékelés és az abszolút pozicionálás kombinálása a vezetési környezet teljesebb megértését eredményezi, ami elengedhetetlen az automatizált és összekapcsolt vezetési helyzetekben, például a többsávos autópályákon, a komplex csomópontokban és a sűrűn beépített városi környezetben.
Nagy pontosságú GNSS, mint térbeli gerinchálózat
A nagy pontosságú GNSS biztosítja a kooperatív és összekapcsolt autonóm mobilitás (CCAM) nagyszabású bevezetéséhez szükséges globális referenciát. A CCAM a következő szintre emeli az autonómiát azáltal, hogy összekapcsolja a járműveket egymással, más közlekedőkkel (pl. kerékpárosokkal) és a közlekedési infrastruktúrával. A deciméteres pontossággal a precíz GNSS lehetővé teszi a járművek számára, hogy pontosan megértsék környezetüket, és a látótávolságon túlmutató objektumokon túlmutató forgatókönyveket jósoljanak meg, ami jelenleg a relatív érzékelők hatókörén kívül esik.
A CCAM támogatja a járművektől mindenhez (V2X) való kapcsolódást olyan felhasználási esetekben, mint az ütközések elkerülése városi kereszteződésekben. A közös koordináta-keretrendszer az összes érintett elemet lehorgonyozza a látótávolságtól függetlenül. Ebben az összefüggésben a pozicionálás központi szerepet játszik az autonómiában, lehetővé téve a járművek számára, hogy előre jelezzék a közelgő manővereket, optimális pályát kövessenek, és fenntartsák a teljesítményt, amikor a vizuális bemenetek romlanak.
A műholdas helymeghatározást a légköri viszonyok, a jelvisszaverődések és az olyan kihívást jelentő környezetek, mint az alagutak vagy a városi kanyonok, inherens korlátai befolyásolják. A nyers adatok pontossága jellemzően néhány méter. A korrekciós szolgáltatások ezeket a hibákat centiméteres szintre csökkentik, ami a sávszintű önállósághoz szükséges.
Integritás megőrzése GNSS és INS fúzióval
A GNSS önmagában még korrekciós szolgáltatásokkal sem képes minden környezetben megfelelni a megbízhatósági követelményeknek. Ennek megoldására szorosan integrálva van az inerciális navigációs rendszerekkel (INS). Az olyan érzékelők, mint az inerciális mérőegységek (IMU) és a kerékfutásmérők, folyamatos mozgásadatokat szolgáltatnak, míg a GNSS hosszú távú pontosságot és kalibrálást biztosít.
Ezen technológiák kölcsönhatása kiegészíti egymást. A GNSS-mérés folyamatosan korrigálja az eltolódást, míg az inerciális érzékelők megőrzik a folytonosságot az ideiglenes jelkiesés során. Együttesen egy rugalmas pozicionálási megoldást biztosítanak, amely támogatja a biztonságkritikus műveleteket.
A jövőben a fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) és az automatizált vezetési rendszerek (ADS) többet igényelnek majd, mint pusztán precíz navigációt. Az autonómia algoritmusoknak integritási információkat is be kell építeniük a pozicionálás megbízhatóságának felméréséhez. Ezt a védelmi szint koncepciója kezeli, amely nagyon nagy megbízhatósággal meghatároz egy statisztikai határt, amelyen belül a vevő valódi pozíciója található. A sávszintű navigáció pozicionálási integritásának biztosítása érdekében a SOTIF-megközelítéssel összhangban a statisztikai előrejelzési módszereket kiterjedt vezetési tesztadatokkal kombinálják különböző régiókban és környezetekben.
Rugalmas, skálázható, költséghatékony pozicionálási architektúrák
Ahogy a járműarchitektúrák a szoftveresen definiált platformok felé fejlődnek, a helymeghatározást egyre inkább központosított szoftverszolgáltatásként, nem pedig fix hardverfunkcióként nyújtják. Ennek eredményeként a helymeghatározási intelligencia a tágabb járműrendszer adaptálható rétegévé válik, lehetővé téve egy rugalmasabb és skálázhatóbb megközelítést.
Egy modern architektúra összesíti az érzékelők adatait, korrekciós szolgáltatásokat és fúziós algoritmusokat alkalmaz, és egységes pozícióbecslést oszt el a járműben. Az érzékelési, tervezési és vezérlőrendszerek egy közös térbeli referenciából működnek, míg a járműbe épített infotainment (IVI) megoldások, beleértve az érintőképernyőket, audiorendszereket és csatlakozási modulokat, javítják az általános vezetési élményt.
A szoftver és a hardver leválasztása lehetővé teszi az OEM-ek számára, hogy a kategória legjobb komponenseit alkalmazzák teljes rendszeráttervezés nélkül, miközben megőrzik a kompatibilitást a meglévő architektúrákkal. Az eredmény a komplexitás csökkenése, a gyorsabb telepítés és az alacsonyabb belépési korlátok az OEM-ek és az első osztályú beszállítók számára. A nagy pontosságú pozicionálás így jelentős hardveres változtatások nélkül bevezethető, így szélesebb körű járműplatformokon érhető el.
A skálázhatóság a költséghatékonyságtól is függ. A szoftverközpontú megközelítés fokozatos telepítést tesz lehetővé, így a funkciók idővel bővíthetők és opcionális vagy előfizetéses funkcióként is elérhetők.
A hardveres rugalmasság, a skálázható szoftverek és a költséghatékony integráció kombinálásával a helymeghatározás széles körben elérhető alapjává válik az önvezető autóknak. A Lucid Gravity jó úton halad afelé, hogy az első elektromos jármű legyen, amely teljes mértékben integrálja a Trimble helymeghatározó megoldását a standard navigációs berendezésének részévé.
Helymeghatározás szinkronizálása HD térképekkel
A HD térképek központi szerepet játszanak a fejlett autonómiában, részletes információkat nyújtva az út geometriájáról, a sávszerkezetről és az infrastruktúráról. Hatékonyságuk azonban teljes mértékben a jármű pontos lokalizációjától függ.
A helyadatok és a térképtartalom összehangolása lehetővé teszi a járművek számára a magabiztos navigációt, támogatva a biztonságos irányítást és a prediktív útvonaltervezést. Még a kis eltérések is helytelen döntésekhez vezethetnek, ezért mind a pontosság, mind az integritás elengedhetetlen. Ha egy jármű részletes, naprakész térképpel rendelkezik, de rossz a pozíciója, akkor nem fogja tudni, melyik sávban van. Alternatív megoldásként a pontos helymeghatározás pontos térkép nélkül haszontalan.
A helymeghatározó rendszereknek ezért egyértelmű megbízhatósági mutatókat kell szolgáltatniuk, amelyek tájékoztatják a rendszer viselkedését. A megbízható lokalizáció lehetővé teszi a járművek számára, hogy valós időben alkalmazkodjanak, fenntartva a biztonságos működést összetett vagy változó környezetekben.
Többrétegű adatok kihasználása
A jövőbeli helymeghatározó rendszerek további adatforrásokat fognak integrálni a pontosság és a rugalmasság javítása érdekében. A látásalapú lokalizáció, az ultraszéles sávú és az újonnan megjelenő műholdkonstellációk kiegészítik majd a GNSS-t és az inerciális navigációt.
A műholdas helymeghatározás megbízhatóságának és pontosságának növelése érdekében az alacsony Föld körüli pályán (LEO) keringő konstellációk, mint például a Xona Pulsarja, új, továbbfejlesztett képességeket és magas szintű üzemidőt biztosítanak. A Trimble és a Pulsar integrációja a megbízható cellafedezet nélküli területeken, korlátozott égbolt-láthatóságú területeken és más kihívást jelentő földrajzi adottságokkal rendelkező felhasználók számára lesz előnyös.
Ezen bemenetek fejlett fúziós keretrendszereken belüli kombinálása lehetővé teszi az állandó teljesítményt, és támogatja az önvezető rendszerek iránti növekvő igényeket.
A pozicionálás, mint a skálázható autonómia alapja
A relatív érzékelés és az abszolút pozicionálás közötti szakadék áthidalása továbbra is az önvezető autóipar egyik fő kihívása. A környezettudatosság és a pontos globális referenciák összekapcsolása lehetővé teszi a járművek számára, hogy az univerzális telepítéshez szükséges pontossággal, megbízhatósággal és bizalommal működjenek.
A pozicionálás képezi a skálázható autonómia alapját. Lehetővé teszi a járművek számára, hogy ne csak érzékeljék a környezetüket, hanem pontosan megértsék, hol is vannak bennük. Ez a képesség fogja végső soron meghatározni, hogy az önvezető autók milyen gyorsan és hatékonyan juthatnak el a szabályozott környezetekből a széles körű elterjedésig.
FORRÁS
Olvasási idő: 3 perc
A GNSS-jeleket javító Focal Point Positioning szoftver brit fejlesztője bejelentette a Precise+ technológiát, amely állításuk szerint megbízható, nagy pontosságú pozicionálást biztosít olyan nehéz környezetben, ahol a hagyományos vivőfázis-követés kudarcot vall.
A centiméteres pontosságú pozicionálás a folyamatos vivőfázis-rögzítéstől függ. Amikor ez a rögzítés megszakad – ami gyakran előfordul a sűrűn lakott városokban, a faállomány alatt és a többutas terjedésben erősen érintett környezetben –, a vevők cikluscsúszásokat szenvednek, és a rendszert újra kell inicializálni. A fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS), az automatizált vezetés és a robotika esetében ezek a megszakítások jelentik a nagymértékű elterjedés meghatározó akadályát.
A vállalat szerint a Precise+ a Focal Point szuperkorrelációját használja a precíz globális navigációs műholdrendszer (GNSS) pozicionálásához, javítva a teljesítményt kihívást jelentő környezetekben: méter alatti teljesítményt nyújt olyan körülmények között, ahol az élő korrekcióval rendelkező kereskedelmi vevők multiméteres hibákat jeleznek. Közvetlenül azokat a cikluscsúszásokat célozza meg, amelyek miatt a valós idejű kinematikai (RTK) és a precíz pontpozicionáló (PPP) rendszerek elveszítik a pozíciójukat kihívást jelentő környezetben.
A Precise+ szoftveresen definiált vevőt a Thetford Forestben tesztelték, amely a sűrű lombozat alatti GNSS-teljesítmény szabványos referenciakörnyezete. A tesztelés során a pozicionálási hiba a mérések 99%-ában, a legnagyobb kihívást jelentő körülmények között is 80 cm alatt maradt. Ugyanezen körülmények között a legmodernebb vevők 3 méternél nagyobb hibákat produkáltak.
A Precise+ eredmények csak a vevőszintű teljesítményt tükrözik, inerciális érzékelők, holtpont-számítás vagy érzékelőfúzió használata nélkül. Az összehasonlítást közvetlenül a versenytárs GNSS-megoldásokkal végezték azonos feltételek mellett, ami azt jelenti, hogy az integrátorok által alkalmazott további technológiák, mint például az érzékelőfúzió, az RTK vagy a PPP korrekciók, elkülönülnek ezektől az eredményektől.
„Az RTK és a PPP centiméteres pontosságot biztosít nyílt égbolton, de jelentősen romlik ott, ahol a jeleket fák, épületek vagy többutas jel zavarja” – magyarázta Scott Pomerantz, a Focal Point Positioning vezérigazgatója. „Ez a telepítést az úthálózat egy keskeny szeletére korlátozza, nem pedig arra a környezetre, ahol az emberek ténylegesen közlekednek.”
Pomerantz így folytatta: „Eközben a korrekciós szolgáltatások magas, ismétlődő költségekkel járnak járművenként, mégsem tudják kijavítani azt, ami a vevőnél történik, amikor a jelkörnyezet romlik. Ez azt jelenti, hogy az eredetiberendezés-gyártók (OEM-ek) olyan precíz pozicionálásért fizetnek, amely nem ott működik, ahol a leginkább számít.”
A Precise+ autóipari alkalmazásokra irányul, beleértve az ADAS-t, az automatizált vezetést és a V2X-et.
Forrás
Olvasási idő: 4 perc
A Red Hat bejelentette az együttműködését a Nissannal, hogy segítsen az autógyártónak a következő generációs szoftveresen definiált jármű (SDV) platformjának felépítésében. A megállapodás értelmében a Red Hat járműbe épített operációs rendszere szabványosított, skálázható Linux alapot biztosít a Nissan skálázható nyílt szoftverplatformja (SW PF) számára.
A Nissan állítólag a Red Hatet olyan partnerként azonosította, amely képes hosszú távon fenntartani egy autóipari szoftveralapot, olyan műszaki alapokkal, amelyek szükségesek ahhoz, hogy olyan járműveket támogassanak modern operációs rendszerrel, amelyek évtizedekig az utakon maradnak.
A Nissan a Red Hat nyílt forráskódú technológiáját fogja használni a nagy teljesítményű számítástechnika skálázható alapjainak megteremtéséhez. A szoftverfejlesztő szerint az alkalmazásfejlesztés és az alapul szolgáló hardver leválasztásával a Nissan az okostelefonok agilitásával frissítheti a járművek funkcióit, miközben fenntartja a közúti közlekedéshez szükséges szigorú biztonsági és védelmi szabványokat. A Red Hat Enterprise Linux bizonyított megbízhatóságára és biztonságára építve a Red Hat In-Vehicle operációs rendszer olyan alapot biztosít, ahol a mesterséges intelligencia a jármű DNS-ének központi eleme. Ez állítólag a Nissant a hagyományos silókon túlra, egy mesterséges intelligencia-alapú architektúra felé fogja elmozdítani, ahol a mesterséges intelligencia által vezérelt munkafolyamatok egyszerűsíthetik az érvényesítési ciklusokat és javíthatják a fejlesztők termelékenységét az ügyfelek elvárásainak túlszárnyalása érdekében.
Francis Chow, a Red Hat alelnöke és a fedélzeti operációs rendszerért felelős vezérigazgatója elmondta: „A szoftveresen definiált járművek felé való elmozdulás alapvető változást igényel az autóipari szoftverek fejlesztésében és karbantartásában. A Nissannal való együttműködésünk révén azon dolgozunk, hogy megbízható, nyílt forráskódú alapot biztosítsunk a következő generációs fedélzeti számítástechnikához, és egy szabványosított platformot hozzunk létre, amely támogatja a hosszútávú innovációt és skálázhatóságot a globális autóiparban.”
Kazuma Sugimoto, a Nissan Motor SDV szoftverplatform-fejlesztési részlegének vezérigazgatója hozzátette: „A Nissan közvetlenül átveszi a felelősséget a szoftverfejlesztési életciklusunkért, hogy jobban kiszolgálhassa ügyfeleinket a mobilitás korszakában. A Red Hatet választottuk, mert ők biztosítják a szükséges műszaki mélységet egy olyan kritikus fontosságú platformhoz, amelynek évtizedekig az utakon kell maradnia. Ez a közös mérnöki kezdeményezés a következő generációs központi járműszámítógépünkhöz rugalmasságot biztosít számunkra az innováció átalakulásához és skálázásához globális flottánkban.”
Forrás
Olvasási idő: 7 perc
Az SAE 4-es szintű automatizált hajtásrendszerek brit fejlesztője, a Fusion Processing finanszírozást kapott a kormány által támogatott CAM Pathfinder programon keresztül, hogy megvizsgálja, hogyan adaptálható a közutakon bizonyított önvezető járműtechnológia a brit repülőterek légiforgalmi személyzetének szállítására.
A vállalat vezeti a CAM Pathfinder légiforgalmi személyzeti szállítási koncepció megvalósíthatósági tanulmányát, amely a teljesen autonóm, felhasználó nélküli (NUIC) járművek brit repülőterek légiforgalmi környezetében történő telepítésének operatív, gazdasági és biztonsági indokait értékeli.
A program részeként számos nemzetközi brit repülőteret fognak tanulmányozni, és további repülőterek is részt kívánnak venni, hogy alakítsák a tanulmány irányát.
A Fusion Processing részvétele
A vállalat CAVstar SAE 4-es szintű automatizált hajtásrendszere jelenleg a cambridge-i Connector projektben van telepítve, ahol jelentős tapasztalatokat halmozott fel a városi útvonaltervezés, a flottakezelés, az utasbiztonság és a strukturált közlekedési környezetben történő távoli felügyelet terén.
Jim Hutchinson, a Fusion Processing vezérigazgatója elmondta: „A repülőterek jelentős és nagyrészt kiaknázatlan új piacot képviselnek az önvezető járműtechnológia számára. Értjük, hogyan kell egy strukturált, biztonságkritikus környezetben megtervezni, üzemeltetni és optimalizálni egy autonóm járműflottát, és ezt a tudást most közvetlenül a repülőtéri kontextusban alkalmazzuk.”
Hutchinson így folytatta: „A repülőterek ma vegyes járműflottát üzemeltetnek, amelyeket soha nem arra terveztek, hogy rendszerként működjenek együtt. A mi elképzelésünk az, hogy ezt egyetlen, integrált szolgáltatással váltsuk fel, amelyet egyetlen irányítóközpontból üzemeltetnek, és az egyes repülőterek egyedi igényeihez igazítanak. Aktívan felkérjük az Egyesült Királyság repülőtereit, hogy vegyenek részt ebben a tanulmányban, és segítsenek alakítani, hogy milyen legyen ez a jövő.”
A megvalósíthatósági tanulmány a Fusion Processing meglátásait a repülőtéri környezet sajátos korlátaihoz igazítja, beleértve a szabályozási megfelelést és a Polgári Légiközlekedési Hatósággal (CAA) való együttműködést a repülőtér határain belüli önvezető járművek üzemeltetésének keretrendszerével kapcsolatban.
A tanulmány kezdeti kutatása
A Fusion Processing által végzett kezdeti kutatás kimutatta, hogy a repülőterek jellemzően vegyes és széttagolt járműflottára támaszkodnak a személyzet légiforgalmi területen belüli mozgatásához. Minden járműkategória függetlenül működik, gyakran saját diszpécserrel, ütemezőrendszerrel és sofőrparkkal, ami jelentős működési bonyolultságot és költségeket eredményez.
A megvalósíthatósági tanulmány ezt a vegyes flotta valóságát veszi kiindulópontként, és részletes gazdasági modelleket épít pontosan az ilyen típusú, változatos járműigényekre. Ahelyett, hogy egy univerzális megoldást javasolna, a tanulmány azt vizsgálja, hogyan lehet a különböző méretű és kapacitású járművekből álló flottát egyetlen működési modell alá vonni.
Egy irányítóközpont
A Fusion Processing jövőképének középpontjában egy egyetlen távoli műveletirányító központ (ROCC) áll, ahonnan az operátorok felügyelhetik a teljes légi oldali járműflottát. Az ROCC biztosítaná a flotta optimalizálását a járművek rendelkezésre állásának maximalizálása érdekében, a légi oldali személyzet mozgásának foglalási és kiszállítási szolgáltatását, valamint az automatizált töltési cikluskezelést, hogy a járművek igény szerint elérhetőek maradjanak.
Az ROCC-n belüli távirányítású állomások lehetővé tennék az üzemeltetők számára, hogy akár négy járművet is egyszerre figyeljenek, és szükség esetén teljes kézi távirányítást alkalmazzanak.
A tanulmányhoz javasolt vegyes flotta három járműtípust foglal magában: egy négyüléses járművet kompakt, agilis szállításhoz; egy 12 üléses kisbuszt egy globális OEM-től közepes kapacitású szállítmányokhoz; és egy 25 üléses buszt nagy volumenű személyzeti szállításhoz. A tanulmány a járművek lízingjét és finanszírozási lehetőségeit is magában foglalja.
A változás melletti érvek
A sofőrök iránti igény csökkentése, az energiahatékonyság javítása, valamint a gumiabroncsok és fékek kopásának mérséklése akár 40%-kal is csökkentheti az üzemeltetési költségeket a kézi vezetésű járművekhez képest. A magasabb kihasználtság és a csökkentett állásidő kisebb flottát is lehetővé tehet.
Biztonsági szempontból az autonómia kiküszöböl egy jelentős kockázati tényezőt, mivel az emberi hiba a közúti balesetek mintegy 90%-áért felelős. Ennek kiküszöbölése egy ellenőrzött légiforgalmi környezetben jelentősen javíthatná a repülőtér üzemeltetőinek és személyzetének biztonságát.
Mark Cracknell, a Zenzic programigazgatója így nyilatkozott: „Ezek a megvalósíthatósági tanulmányok segítenek majd megfogalmazni a piacképes CAM-technológiák hatását mind az üzleti termelékenységre, mind a gazdasági növekedésre.”
Claire Spooner, az Innovate UK innovációs szolgáltatásának igazgatója hozzátette: „Ezek az Egyesült Királyság-szerte megvalósuló projektek új megoldásokat fognak kidolgozni számos CAM-alkalmazáshoz és -forgatókönyvhöz, és lehetővé teszik az ezen innovációk mögött álló vállalatok számára a skálázást és a növekedést.”
Forrás
Olvasási idő: 7 perc
Egy új kutatás kimutatta, hogy a mindennapi forgalom, beleértve az autókat és a teherautókat is, komolyan megzavarhatja a jövő intelligens közlekedési rendszereinek működtetéséhez szükséges 5G jeleket.
A Glasgow-i Egyetem és az Edinburgh-i Heriot-Watt Egyetem egy tanulmányt végzett a TransiT brit nemzeti kutatóközpont számára, digitális ikreket használva, hogy azonosítsa a leggyorsabb és legalacsonyabb költségű utakat a közlekedés dekarbonizációjához az Egyesült Királyságban.
A munka rávilágít a vezető nélküli járművek és a digitális ikrek – a fizikai világban található tárgyak, folyamatok vagy rendszerek digitális másolatai – működtetésének főbb kihívásaira, amelyeket egyre inkább használnak a közlekedés hatékonyságának és fenntarthatóságának javítására olyan funkciókon keresztül, mint az előrejelző karbantartás és az útvonaloptimalizálás.
Az ötödik generációs vezeték nélküli technológia, az 5G gyorsabb sebességet és nagyobb adatkapacitást kínál, lehetővé téve olyan alkalmazások működését, mint az intelligens közlekedési rendszerek, ahol a járművek kommunikálnak egymással és az infrastruktúrával a közlekedés biztonságának, hatékonyságának és fenntarthatóságának javítása érdekében.
Dr. Mohammad Al-Quraan, a Glasgow-i Egyetem autonóm rendszerek és konnektivitás kutatási munkatársa elmondta: „A vezető nélküli járművek és a digitális ikrek egyaránt rendkívül megbízható, megszakítás nélküli kommunikációs rendszerekre támaszkodnak, amelyek nagy sebességgel és valós időben képesek adatokat továbbítani – mint például az „5G és azon túli” technológiák.”
„Ezekre azért van szükség, hogy a vezető nélküli járművek folyamatosan kapcsolatban legyenek az őket irányító műveleti központokkal, és hogy a digitális ikrek azonnal – vagy közel valós időben – cserélhessenek információkat a való világban lévő fizikai megfelelőikkel.”
„Kutatásunk azonban azt mutatja, hogy még a következő generációs kommunikációs technológiák, mint például az 5G, is sebezhetőek az olyan akadályokkal szemben, mint a járművek és a gyalogosok – ami rávilágít az innovációk szükségességére ezen a területen.”
Annak megértése érdekében, hogy a forgalom hogyan befolyásolja az 5G teljesítményét, a csapat egy 160 méteres városi útszakasz részletes szimulációját készítette, amely egy tipikus kétsávos autópályát reprezentál.
Ez magában foglalta a vezető nélküli, összekapcsolt és autonóm járműveket (CAV-okat), amelyek érzékelőket, többek között kamerákat és radarokat használnak környezetük figyelésére, és folyamatos, nagy felbontású adatfolyamot küldenek irányítóközpontjaikba nagy sebességű, kétirányú kommunikációs kapcsolatokon keresztül.
A kutatók hagyományos autókat, furgonokat, teherautókat és buszokat is modelleztek, amelyek valós, 16 km/h és 112 km/h közötti sebességgel haladtak. Ezután három forgatókönyv esetén értékelték az 5G jel teljesítményét: a forgalmi torlódások változó szintjei (alacsony, közepes, magas), valamint az út mentén található út menti egységek számának és magasságának változásai.
Az eredmények azt mutatják, hogy a nagyobb forgalom gyakoribb blokkoláshoz és gyengébb jelekhez vezet. Nagy torlódás esetén a fő 5G-kapcsolat jelerőssége körülbelül 20%-kal csökkent a kis forgalomhoz képest. A kutatók szerint ez késéseket okozhat az érzékelőadatok küldésében, vagy akár arra is kényszerítheti a járműveket, hogy lassabb 4G-hálózatokra váltsanak.
A csapat azt is megállapította, hogy az útszéli 5G-egységek magasságának növelése csökkentheti az akadályokat. Körülbelül 1 méteres magasságnál az összes akadály eltűnt a tesztek során. Az antennák túl magasra helyezése azonban a távolság miatt gyengítheti a jelet, ezért a tervezőknek egyensúlyt kell teremteniük a magasság és a teljesítmény között.
Nagy forgalomban a plusz egységek néha növelik annak az esélyét, hogy mind a fő, mind a tartalék kapcsolatok egyszerre blokkolódnak. Ez arra utal, hogy nem elég egyszerűen több 5G-s berendezést telepíteni; okosabb tervezésre és koordinációra van szükség.
Dr. Al-Quraan elmondta: „Ezek az 5G-jelek nagyon érzékenyek, és már egy előttük elhaladó autó is hatalmas adatveszteséget okozhat. Kutatásunk rávilágít arra, hogy szükség van olyan rugalmas kommunikációs rendszerekre, amelyek képesek előrejelezni és elkerülni az ilyen jellegű akadályokat, hogy az önvezető járművek és a digitális ikrek rendelkezzenek a szükséges csatlakozással a jövőbeli dekarbonizált közlekedési hálózatainkban való működéshez.”
A kutatók szerint a mesterséges intelligencia használata segíthet előre jelezni a jelzavarokat, lehetővé téve az 5G és a jövőbeli hálózatok számára a zökkenőmentes, megszakítás nélküli kommunikáció fenntartását.
Forrás
Olvasási idő: 5 perc
A Harman és a Viasat közötti új partnerség bevezeti a kabinon belüli, műholdas kapcsolaton keresztüli hanghívásokat.
A megoldás a Harman Ready Connect telematikai vezérlőegységét (TCU) a Viasat mobil műholdas szolgáltatási (MSS) konstellációjával ötvözi, hogy hangkommunikációt biztosítson az olyan területeken, ahol szakaszosan elérhető a mobilhálózat, vagy ahol egyáltalán nincs lefedettség. A műholdas funkció célja, hogy kiegészítse, ne pedig helyettesítse a földi hálózatokat azáltal, hogy alacsony adatátviteli sebességű biztonsági kapcsolatot kínál, amikor a mobilhálózati szolgáltatás nem érhető el.
Sok utazás és ingázás korlátozott mobilhálózati lefedettségű régiókon keresztül történik. A Harman és a Viasat együttműködése a hálózaton kívüli területek összekapcsolása érdekében továbbfejlesztett hangkommunikációt biztosít, hogy támogassa a jármű használóit a kritikus szolgáltatások elérésében, amikor az a legfontosabb.
A hanghívási képesség a Harman Ready Connect TCU-ját használja ki, amely ugyanazon alapmegoldás használatával támogatja a 4G, 5G és a keskenysávú, nem földi hálózaton (NB-NTN) alapuló műholdas kapcsolatot. A Viasat, mint műholdas hálózat üzemeltetője (SNO), hozzáférést biztosít rendkívül megbízható műholdas hálózatához és licencelt globális spektrumjogaihoz, így biztosítva a kiváló minőségű, megbízható szolgáltatást, amelyet több évtizedes üzemeltetési tapasztalat támaszt alá.
A műholdas hanghívás biztosítja, hogy a sofőrök és az utasok megbízhatóan kapcsolatba léphessenek és beszélhessenek a biztonságkritikus szolgáltatásokkal vagy az út menti segélyszolgálatokkal a korlátozott elérésű vagy mobilhálózati kapcsolat nélküli területeken, hogy baleset, sérülés vagy elakadt jármű esetén létfontosságú információkat adjanak át. A funkció támogatja a személyes hívásokat is, hogy értesítsék a családtagokat vagy barátokat váratlan vagy vészhelyzet esetén.
„A Harman MWC [Barcelona 2026] bemutatója kiemeli elkötelezettségünket a nem földi hálózati integráció előmozdítása és az ökoszisztéma-partnerekkel való együttműködés iránt, hogy a következő generációs csatlakoztatott élményeket elhozzuk a piacra” – mondta Dhanaji Khade, a Harman ready connect üzletágának alelnöke.
„A Viasattal való együttműködésünk révén a Harman Ready Connect bemutatja, hogyan képes a 3GPP NB-NTN szabványt támogató műholdas architektúrája kiterjeszteni a kommunikációt a hagyományos földi hálózatokon túlra. Ez magában foglalja az olyan hangszolgáltatások engedélyezését is, amelyek azonnali biztonsági és vészhelyzeti segélyalkalmazásokat tesznek lehetővé.”
„Olyan innovátorokkal együttműködve, mint a Viasat, és építve az utastéri innováció örökségére, évtizedes autóipari szakértelmünkre, valamint a mérnöki tudományokba és a legmodernebb technológiákba történő jelentős befektetéseinkre, a Harman egyedülálló helyzetben van ahhoz, hogy olyan transzformatív, járműbe épített termékeket és megoldásokat kínáljon, amelyek növelik a biztonságot, a termelékenységet és a szórakoztatást, még a kihívást jelentő környezetben is.”
„A műholdas kapcsolat megérkezett az autóiparba” – tette hozzá Sandeep Moorthy, a Viasat fejlett, nem földi szolgáltatásokért felelős alelnöke. „A Harmannal való együttműködésünknek köszönhetően a járművek mostantól közvetlenül csatlakozhatnak műholdas hálózatunkhoz. Ez jelentős előnyöket jelent a sofőrök számára világszerte; nemcsak biztonságban lehetnek a mobilhálózaton kívüli területeken, hanem hozzáférhetnek az űrtechnológia által kínált alkalmazások széles skálájához is.”
A hanghívások mellett az együttműködés támogatja az üzenetküldést, a vészhelyzeti SOS funkciókat és az alacsony adatsebességű telematikai használati eseteket az NB-NTN műholdas kommunikáción és a Ready Connecten keresztül. Ez olyan előnyöket foglal magában, mint a távoli járművezérlés, a lopott járművek nyomon követése és a távoli járműdiagnosztika.
A Harman és a Viasat együttműködése kiterjed egy jövőbeni tervre is, amely a Viasat-alapú szélessávú műholdas szolgáltatások bevezetését célozza.
Forrás
Olvasási idő: 4 perc
A Waymo bejelentette, hogy Londonba érkezik, hogy fuvarmegosztó szolgáltatásával – amely a Waymo alkalmazáson keresztül lesz elérhető – támogassa London kiterjedt busz-, metró-, kerékpár- és gyalogosinfrastruktúráját.
A vállalat a következő hónapokban a Moove flottaüzemeltető partnerrel együttműködve tervezi lerakni szolgáltatásának alapjait. A Waymo helyi és országos vezetőkkel együttműködve biztosítja a londoni kereskedelmi fuvarmegosztó szolgáltatáshoz szükséges engedélyeket.
„Izgatottan várjuk, hogy a Waymo megbízhatóságát, biztonságát és varázsát elhozhassuk a londoniaknak” – mondta Tekedra Mawakana, a Waymo társ-vezérigazgatója. „A Waymo biztonságosabbá teszi az utakat és könnyebben elérhetővé teszi a közlekedést ott, ahol működik. Bemutattuk, hogyan lehet felelősségteljesen skálázni a teljesen önvezető fuvarozást, és alig várjuk, hogy technológiánk előnyeit kiterjesszük az Egyesült Királyságra.”
„Örömmel tölt el, hogy a Waymo a javasolt kísérleti programunk keretében jövőre Londonba kívánja vinni szolgáltatásait” – nyilatkozta Heidi Alexander közlekedési államtitkár. „Az audiovizuális szektor fellendítése növelni fogja az elérhető közlekedési lehetőségeket, miközben munkahelyeket, beruházásokat és lehetőségeket teremt az Egyesült Királyságban. Az ilyen élvonalbeli beruházások segítenek nekünk küldetésünk megvalósításában, hogy világelsők legyünk az új technológiák terén, és olyan nemzeti megújulás élére álljunk, amely valódi változást hoz közösségeinkben.”
Siddartha Khastgir professzor, a Pave UK igazgatója megjegyezte: „Üdvözöljük a Waymo bejelentését, miszerint jövőre tervezi robotaxijának bevezetését London útjaira az Egyesült Királyság automatizált járművek kísérleti programjának részeként. Ez bizalmi szavazat az Egyesült Királyság önvezető ökoszisztémájára, és segít kiaknázni a technológia potenciális társadalmi előnyeit.” Khastgir így folytatta: „Annak érdekében, hogy a közvélemény bizalmat szavazzon az önvezető technológiának és a kísérleti projekteknek, és elfogadja azokat, a biztonság nem képezheti alku tárgyát. Arra kérjük a kormányt, hogy kezelje prioritásként az önvezető járművek számszerűsíthető és mérhető biztonsági alapelveinek meghatározását, amelyek „olyan biztonságosak, mint egy körültekintő és hozzáértő emberi sofőr”. Ez segíteni fog a Waymo-nak és más technológiafejlesztőknek abban, hogy kidolgozzák és teljesítsék az Egyesült Királyság biztonsági referenciaértékeit, mielőtt termékeiket bevezetnék az utakon.”
„A Waymo tervezett bevezetése az Egyesült Királyságban egy új korszak hajnalát jelenti a vakok és gyengénlátók önálló mobilitási lehetőségeinek terén” – tette hozzá Robin Spinks, a Vakok Királyi Nemzeti Intézetének (RNIB) inkluzív tervezésért felelős vezetője. „Születésem óta súlyos látássérültként régóta reméltem, hogy eljön az a nap, amikor a technológia biztonságosan lehetővé teheti a spontán autonóm közlekedést. Az autonóm járműrendszereknek mindenki számára elérhetőnek kell lenniük, és mi a közösséggel és az iparági partnereinkkel együttműködve azon dolgozunk, hogy a technológia bevezetése a motorosok és a gyalogosok biztonságát és sokszínű igényeit helyezze előtérbe.”
„Az olyan önvezető járművek, mint a Waymo, jelentősen javíthatják a közúti biztonságot, egyszerűen azért, mert kiiktatják az emberi vezetőt” – összegezte James Gibson, a Road Safety GB ügyvezető igazgatója. „Az adatok azt mutatják, hogy a Waymo járművek több mint 160 millió megtett önvezető mérföldön sokkal biztonságosabban teljesítettek az emberi vezetőkhöz képest. Az önvezető járművek fokozatos, mégis átgondolt bevezetése lesz a legjobb megközelítés. A közlekedésbiztonsági szakmának és a tágabb társadalomnak is ezt kellene tennie. Ez egy olyan jövőhöz vezethet, amely megfelel a Zero Vision törekvéseinknek (a közlekedési balesetek számának nullára csökkentése).”
Forrás
Olvasási idő: 4 perc
A Seeing Machines bejelentette a legújabb fejlesztését a járművezető-figyelő rendszer (DMS) technológiájában, amely a figyelemelterelés és álmosság azonosítására szolgáló meglévő képességén túl most már az alkoholfogyasztás okozta vezetési zavarokat is észleli.
A Seeing Machines átalakította DMS technológiáját, hogy az a 0,05-ös véralkoholszinttől (BAC) egészen az annál magasabb szintekig terjedő alkoholfogyasztásból eredő zavarokat is érzékelje, ahol a kockázat folyamatosan növekszik. A legnagyobb pontosság és precizitás akkor érhető el, ha a vezetők véralkoholszintje 0,10 vagy annál magasabb.
„Technológiánk, amely ma már több mint 3,7 millió autóban és több mint 60 000 teherautóban található, évek óta képes felismerni és megelőzni a figyelmetlen és álmos vezetést” – mondta Dr. Mike Lenné, a Seeing Machines biztonsági vezetője. „Kiterjedt kutatás, fejlesztés és szigorú tesztelés után most már képesek vagyunk másfajta károsodást is kimutatni, beleértve az alkohol okozta károsodást, az alkoholérzékelésre vonatkozó európai NCAP szabványok által jelenleg előírt szinten.”
Az Egyesült Államokban a DMS-t elsősorban a vezető vezetés közbeni elköteleződésének fenntartására használták, olyan rendszerekben, mint a Ford Blue Cruise és a General Motors Super Cruise. Az Európai Unió most előírja, hogy ezek a rendszerek a biztonság érdekében érzékeljék a vezető figyelemelterelődését és fáradtságát, és 2026-tól kezdődően a nem fáradtságból eredő, például alkoholfogyasztásból eredő vezetési zavarokat is érzékelniük kell. Az Egyesült Államok célja, hogy igazodjon a globális szabványokhoz és megfeleljen a kongresszusi követelményeknek azáltal, hogy minden járműben bevezeti a DMS technológiát.
„A tudomány megvan, a kutatás és fejlesztés megtörtént” – mondta Dr. Lenné. „Az ittas vezetés kockázatainak csökkentése ma már politikai, nem pedig technológiai döntés.”
Forrás
