Olvasási idő: 1 perc 5 másodperc
A Desten bejelentette legújabb cellatechnológiai fejlesztését, egy ultragyors töltésű, 6C LFP (lítium-vas-foszfát) cellát.
A legújabb tasak alakú cella hat perc alatt képes 20%-ról 80%-ra feltöltődni. Desten szerint LFP alapú kémiájának köszönhetően ez a cella lenyűgöző kémiai és hőmérsékleti stabilitási profillal rendelkezik, ami a piacvezető költséghatékonyság mellett az eddigi legbiztonságosabb akkumulátortechnológiát teszi lehetővé.
Az LFP cella készen áll arra, hogy megváltoztassa az elektromos mobilitás és az energiatárolás arculatát. Lecsökkenti az elektromos járművek töltési idejét, és lehetővé teszi a hálózatok számára, hogy alacsony költség/kWh áron hozzáférjenek a rövid távú tárolókhoz, fokozott biztonság mellett, amely ma még nem elérhető az NMC-alapú kompozíciókkal.
Ez az ultragyors töltésű LFP innováció a Desten kutatás-fejlesztési képességeit tükrözi, az ultragyors töltésű NMC cellák fejlesztésében szerzett szakértelmére, valamint a testre szabott anyagplatformok, cellaszerkezeti technikák és szabadalmaztatott cellagyártási eljárások terén szerzett szakértelmére építve.
A Desten jelenleg észak-amerikai, európai és ázsiai partnereivel azon dolgozik, hogy ezeket a fejlesztéseket integrálja az új EV és BESS platformokba, és az első mintákat már elérhetővé tették az OEM-partnerek számára.
„Legújabb technológiai áttörésünk forradalmasíthatja a szállítási és energiatárolási alkalmazásokat” – jegyezte meg Bader Al-Rezaihan, a Desten vezérigazgatója és elnöke. „Az ultragyors töltési költségek versenyképessé tételével a vas-foszfát anyagformátumok révén a Desten feloldja az elektromos járművek vezetői előtt álló kulcsfontosságú korlátokat, és biztosítja a hálózatok számára azt az energiateljesítményt, amelyre szükségük van a gyorsan növekvő fosszilis tüzelőanyag-termelési források biztonságos helyettesítéséhez.”
Forrás: www.evcandi.com
Olvasási idő: 1 perc 5 másodperc
A Tesla megkezdte egy új szoftverfrissítés kiadását, amely egy egyszerűbb módot mutat be az Autopilot és/vagy a Full Self-Driving Beta aktiválására, valamint lehetővé teszi a hátsó ülések hangjának külön vezérlését Bluetooth fejhallgatón keresztül.
Az új, 2023.38.8-as szoftverfrissítés kicsi, de jelentős változásokat tartalmaz az Autopilot és az FSD Beta felhasználók, valamint a hátsó képernyős Tesla járművek tulajdonosai számára.
Először is, új módszerrel lehet aktiválni az Autopilotot/FSD Betát.
Az autógyártó ezt írta a kiadási megjegyzésekben:
Hozzáadott opció az Autopilot aktiválásához, kettő helyett egyetlen kapcsolószár-lenyomással, hogy megkönnyítse az aktiválást és a kikapcsolást.
Ez egy kicsit megkönnyíti az Autopilot és az FSD Beta aktiválását, mivel a Tesla arra törekszik, hogy az önvezetés végül a tulajdonosi élmény szerves részévé váljon.
Ezenkívül a frissítés egy jobb módszert is bevezet az első és a hátsó ülések hangjának elkülönítésére a hátsó képernyővel rendelkező Tesla járművekben.
A 2023.38.8-as verzióval a Tesla lehetővé teszi a hátsó ülésen ülők számára, hogy vezeték nélküli Bluetooth-fejhallgatót csatlakoztassanak, amely a hátsó képernyőről fogad hangot, miközben az első képernyőről kijövő hang külön marad.
A Tesla ezt írta a kiadási megjegyzésekben:
A hátsó ülésen ülő utasok vezeték nélküli Bluetooth-fejhallgatón hallgathatják, amikor a Theatre alkalmazást nézik a hátsó érintőképernyőn. A jármű többi részében ülők továbbra is hallgathatnak más hangokat elölről.
Ez azt jelenti, hogy például a sofőr hallgathat valamit az első hangszórókban, míg a gyerekek hátul a hátsó képernyőn nézhetnek műsort a fejhallgatójukkal.
Forrás: electrek.co
Olvasási idő: 2 perc 11 másodperc
Az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatala közzétette az Apple szabadalmi kérelmét, amely ismét a Project Titanre összpontosít. Ezúttal úgy tűnik, hogy a találmány a haszongépjárművek lehetséges széles körére vonatkozik, például nagyobb autonóm járművekre, buszokra vagy repülőgépekre és gáz-, dízel- vagy elektromos akkumulátorokat használó járművekre.
A találmány a sok utast szállító gépjárművekre vonatkozik, mivel egy olyan biztonsági övrendszerről szól, amely túl bonyolult egy egyszerű személyi járműhöz. Manapság a legtöbb vezetői konzol LED-en keresztül figyelmeztet, hogy az utason nincs biztonsági öv. Az új szabadalomban a riasztórendszert úgy tervezték, hogy egy kifinomult radar alapú rendszert használjon a biztonsági övek helyes viselésének biztosítására. Úgy tűnik, hogy ez főleg a nagyobb utastérrel és nagyobb utasszámmal rendelkező járművekben alkalmazható.
Összességében az Apple találmánya olyan eszközökre, rendszerekre és módszerekre vonatkozik, amelyek képesek észlelni, hogy a járműben tartózkodó utasok helyesen rögzítették-e magukat (biztonsági övvel). A biztonsági öv helytelen használatát vagy nem használatát egy vagy több érzékelő ellenőrzi a jármű utasterében lévő utasbiztonsági rendszer háromdimenziós alakjának észlelése és meghatározása alapján. A rögzítés háromdimenziós alakja összehasonlításra kerül egy várt alakkal annak megállapítására, hogy használják-e a biztonsági övet.
A biztonsági öv visszaélésszerű használatának megállapítása esetén a visszaélésről értesítést adhat a rendszer, és módosíthatja a jármű üzemállapotát.
Technikai szempontból az Apple találmánya egy olyan rendszert jelent, amely egy jármű utasterében elhelyezett radarérzékelőt tartalmaz, amely úgy van beállítva, hogy radarhullámokat továbbítson az utastérbe, és fogadja a visszavert radarhullámok első és második csoportját.
A rögzítőelem (biztonsági öv) olyan anyagot tartalmaz, amely az átvitt radarhullámokat visszaveri, így létrehozza a visszavert radarhullámok első csoportját, a radarhullámok második csoportja pedig a rögzítőelemen kívüli tárgyakról verődik vissza. A vezérlő úgy van konfigurálva, hogy a visszavert radarhullámok első csoportja alapján meghatározza a korlátozás alakját.
A találmány egy másik szempontja egy olyan rendszerre vonatkozik, amely egy jármű utasterében elhelyezett érzékelőt tartalmaz, amely úgy van kialakítva, hogy az első elektromágneses hullámot továbbítsa az utastérbe, és fogadjon egy második elektromágneses hullámot, ahol az első elektromágneses hullám magában foglalja az első szögorientációt. Az utastér belsejében egy anyag található, amely úgy van kialakítva, hogy az első elektromágneses hullámot visszaverje az anyagról, hogy létrehozza a második elektromágneses hullámot egy második szögirányzattal. Az első szögorientáció és a második szögorientáció közötti szögkülönbség kisebb, mint egy küszöbérték.
A találmány egy további aspektusa egy radarérzékelőre vonatkozik, amely radarhullámokat továbbít egy utasbiztonsági rendszer felé, és fogadja a visszavert radarhullámokat az utasbiztonsági rendszerről.
A vezérlő úgy van konfigurálva, hogy a visszavert radarhullámok alapján meghatározza az utasbiztonsági rendszer alakját, és az utasbiztonsági rendszer alakja jelzi, ha az utasbiztonsági rendszert egy utas helytelenül viseli. A vezérlő egy kimeneti komponensen keresztül értesíti az utast arról, hogy a biztonsági övet nem megfelelően viselik.
A szabadalomban szereplő kulcsfeltaláló Jeff Sewell, globális rendszermérnöki menedzser. Jelenleg bizalmas technológiákat fejleszt az autonóm rendszerek támogatására.
Forrás: patentlyapple.com
Olvasási idő: 1 perc 45 másodperc
A Google befektetett az egyik legígéretesebb brit vezető nélküli autógyártó cégbe, abba a technológiába, amibe már eddig is milliárdokat fektetett be.
Az amerikai vállalat 3,5 százalékos részesedést szerzett az Oxa-ban, az Oxfordi Egyetem kiválásával, amelynek célja, hogy „operációs rendszert” biztosítson a vezető nélküli autóflották számára.
A Google korábban nem titkolt befektető volt a cég 140 millió dolláros (114 millió GBP) befektetési körében, amelyet az év elején jelentettek be – derült ki a cég bejelentéseiből.
Az Alphabet, amely a Google anyavállalata, a vezető nélküli autók egyik legnagyobb támogatója a világon, elsősorban a Waymo üzletágon keresztül.
A Waymo, amely a Google projektjeként indult 2009-ben, teljesen autonóm fuvarokat kínál Phoenix és San Francisco lakosságának.
Az Oxa, korábban Oxbotica néven, vezető nélküli autórendszereket fejleszt, amelyeket tömegközlekedési és munkahelyi környezetekben használnak, ahelyett, hogy az autókat érzékelőkkel szerelné fel és robotaxi utazásokat kínálna a nagyközönségnek.
Az ügylet potenciálisan a két vállalat közötti kapcsolatokhoz vezethet, ha az ügyfelek a Waymo autóit és az Oxa szoftverét használnák vezető nélküli rendszerek futtatására.
A Google felhőalapú számítástechnikai részlege az év elején bejelentette, hogy megállapodást kötött az Oxával, hogy segítse a brit vállalatot a szimulációs és tesztelési technológia fejlesztésében. A Google szóvivője megerősítette, hogy az Oxa részesedése külön pénzügyi befektetésen keresztül történt.
Az Oxát Paul Newman és Ingmar Posner alapította, két oxfordi robotika professzor, akik 2016-ban az Egyesült Királyság első vezető nélküli autóját bocsátották az utakra, és elindítottak egy sofőr nélküli transzfer projektet a Gatwick repülőtéren.
Azt tervezték, hogy 2021-ben sofőr nélküli taxikat indítanak Londonban Addison Lee-vel, de a projektet később elvetették. A cég a közelmúltban kapcsolódott be a Beephez, amely transzferszolgáltatást nyújt az Egyesült Államokban, és Gavin Jackson, az Amazon felhőalapú számítástechnikai részlegének korábbi brit vezetője irányítja.
Az Oxa további befektetői közé tartozik az Ocado, a BP kockázati tőkerészlege és a kínai internetes óriás, a Tencent.
A Waymo évek óta teszteli járműveit Arizonában. A közelmúltban engedélyt kapott arra, hogy a nap 24 órájában, a hét minden napján, a General Motors leányvállalatával, a Cruise-zal együtt San Francisco-i közönség számára kínáljon taxiszolgáltatásokat.
A Waymo 2019-ben vásárolta meg az Egyesült Királyságban a Latent Logic vezető nélküli tesztelő vállalkozást, és egy kis csapattal rendelkezik Nagy-Britanniában.
A Google korábban befektetett a Nuro-ba is, ami egy autonóm járműszállító cég.
Forrás: telegraph.co.uk
Olvasási idő: 1 perc 36 másodperc
Ez egy közelmúltbeli kísérleti programot követ, amelyet sikeresnek értékeltek, így meghosszabbítottak.
Ez év márciusában, a szupermarket kiskereskedő Co-op bejelentette a Starship Technologies-szal fennálló együttműködésének meghosszabbítását, és egyesítette erőit a Trafford Tanáccsal, hogy autonóm élelmiszer-kiszállítást nyújtson a lakosoknak Sale-ben és Timperleyben.
Azelőtt a kis robotok már ismerős – és kezdetben zavarba ejtő – látványt jelentettek Milton Keynesben, Northamptonban, Bedfordban, Cambridge-ben, illetve Leedsben.
A futurisztikus szolgáltatás kezdetben 24 000 lakos számára vált elérhetővé 10 500 háztartásban Trafford kerületben. Most azonban egy maroknyi más helyi negyedben is megjelennek.
A Trafford Council bejelentette, hogy miután a próba nagy sikert aratott a két részt vevő Co-op üzletből, a Washway Roadból és a Coppice Avenue-ből rendelő vásárlók körében, a héten megállapodott a Starship Technologies társasággal, hogy a rendszert kiterjesztik a Co-op üzletekre három másik területen.
Davyhulme és Flixton, Timperley Central és Ashton upon Mersey vásárlói profitálhatnak hamarosan az innovatív technológiából.
Ez azt jelenti, hogy amikor a lakosok megrendelést adnak le a Starship ételkiszállító alkalmazáson keresztül – amely iOS és Android rendszeren is letölthető – a friss élelmiszereket a helyi Co-op üzletekből veszik fel, és igény szerint közvetlenül házhoz szállítják.
A Starship robotjai akkumulátorral működnek, könnyűek, és gyalogos sebességgel haladnak.
Szenzorok, mesterséges intelligencia és gépi tanulás kombinációját használják a járdákon való haladáshoz és az akadályok megkerüléséhez, míg számítógépes látásalapú navigációjuk segítségével centiméter pontossággal képesek feltérképezni környezetüket.
Becslések szerint az elektromos robotok már több mint 300 tonnával kevesebb CO2-t juttattak a légkörbe az Egyesült Királyságban azáltal, hogy helyettesítették a szupermarketbe és onnan induló autóutakat.
A Trafford Council szerint a partnerség meghosszabbítása megmutatja, mennyire elkötelezett a környezetvédelem és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése iránt. Stephen Adshead, a Trafford Council autópályákért, környezetvédelmi és kereskedelmi szolgáltatásokért felelős ügyvezető tagja hozzátette, hogy örül, hogy a helyi hatóság úgy döntött, hogy további hat hónappal meghosszabbítja, és további területekre is kiterjeszti a próbaidőszakot.
„A robotok nemcsak csökkentették az autós utazások ezreit, és csökkentették a károsanyag-kibocsátást, de az időseket és a fogyatékkal élőket is segítették, akik nehezen jutnak el a helyi boltokba azáltal, hogy házhoz szállították bevásárlásukat.”
Forrás: themanc.com
Olvasási idő: 3 perc 1 másodperc
Számos vállalat, köztük a Cruise is dolgozik autonóm járatokon, amelyek egyszerre négy vagy több utast szállíthatnak. A transzferek a tervek szerint az utasok igényeitől függően fix vagy folyamatosan változó útvonalon közlekednek, és alkalmazáson keresztüli rendelésre új utasokat tudnak felvenni. Legalábbis ez a terv. A Volkswagennél is van egy hasonló transzfer, amely 2024-ben kerül Németország utcáira az autógyártó MOIA egysége alatt.
A német Schaeffler beszállító a holland VDL Groep-pel együtt saját autonóm elektromos transzferén dolgozik, és a tervek szerint az első működő példákat 2025-ben vezetik be. A két cég összeállt a Mobileye-jal, amely az autonóm vezetési technológiát hivatott biztosítani a transzfer számára, a közvetlenül a müncheni IAA Mobility Show előtt bejelentett terveik szerint.
Az elektromos hajtásláncokhoz alkatrészeket gyártó Schaeffler azt tervezi, hogy az alvázat akkumulátorral és steer-by-wire rendszerrel egészíti ki, míg a VDL Groep várhatóan a buszkarosszéria-rendszereket fejleszti. Eközben a Mobileye biztosítja az autonóm hardvert és szoftvert, amely magában foglalja a 4. szintű vezetéshez szükséges lidart, radart és kamerákat.
Magát a transzfer buszt úgy tervezték, hogy egyetlen feltöltéssel 100 km hatótávolságú legyen, de napi 350 km megtételére lesz képes, ami egy viszonylag kis akkumulátorra utal, egyenáramú gyorstöltési lehetőséggel. A végsebesség mindössze 70 km/h lesz, ennél több talán nem is kell a városokban, kilenc üléssel. Az 5 méter teljes hosszúságú transzferbusz két nagy ajtóval rendelkezik, és kerekesszékkel is használható lesz.
„Az önvezető transzferjáratokat a fogyasztók egy alkalmazáson keresztül rendelhetik meg, ami a következő években tömegközlekedési mód váltást jelent” – mondta Shaeffler és VDL Groep. „Az önvezető transzferjáratok iránti kereslet az elkövetkező években várhatóan megnövekszik, különösen Európa számos nagyvárosában, Észak-Amerikában és Ázsia egyes részein a század végére.”
Meg kell jegyeznünk, hogy ezt az igényt mindaddig bizonyítani kell, amíg a 4-es szintű járművek költségei meg nem közelítik az emberi sofőrrel működő utazásszervező alkalmazások költségeit.
Egyelőre úgy tűnik, hogy a különböző fejlesztők nagyrészt kitalálták, hogyan fognak kinézni ezek a buszok, jelenleg csak az utaskapacitás és az üléselrendezés jelenti köztük a fő különbséget. Így néztek ki két évtizeddel ezelőtt a rajztáblákon az autonóm transzferkoncepciók, és így néztek ki a már fél évtizeddel ezelőtt látható prototípusok is.
Ez idő alatt a 4. szintű autonóm technológia – a kirakós játék két kulcsfontosságú darabja közül az egyik – a legnagyobb fejlődésen ment keresztül, a szimulált városi környezetben való szaggatott vezetéstől a nagyobb városok utcáin való tényleges navigálásig, anélkül, hogy bárki a volán mögé ülne.
Eközben az egyetemi kampuszok és kongresszusi központok jellemzően kísérleti járművek próbatereiként szolgáltak, a következő lépésként pedig a közutakon való közlekedést tervezik.
A 4. szinthez szükséges technológia azonban a jelek szerint nagyrészt megoldódott, még akkor is, ha a döntéshozatalban továbbra is vannak hiányosságok, különösen, ami az építési övezeteket, a segélyszállító járműveket és néhány bonyolultabb forgalmi mintát illeti.
Természetesen a rejtvény másik darabja, legalábbis ami a kisebb robotaxikat illeti, mindig is a nyereséges működés volt. Talán ez az a pont, ahol az autonóm transzferek előnyt jelentenek, lehetővé téve, hogy kisszámú utas közösen utazhasson.
Hiszen ha egy 4-es szintű autonóm technológiával felszerelt járműhöz szükséges hardver fix költség, akkor egy adott időpontban több utas szállítása lehetővé teszi a transzferbusz üzemeltetőjének, hogy egyszerre több embertől szedjen díjat, a busz automatikusan megtervezi a saját útvonalát úgy, hogy mindenkit a rendeltetési helyére szállítson, akár egy iskolabusz, amelynek útvonala folyamatosan változó.
Az egyik hátrány az, hogy a robotaxik alapulhatnak meglévő járműveken, például a Chevy Bolton, míg az autonóm transzfer buszok letisztult tervezésűek, és nagyobb fejlesztési és gyártási költségekkel járnak.
Az, hogy hol jelennek meg először ilyen járművek, továbbra is nyitott kérdés. A Schaeffler és a VDL Groep szerint Németország már zöld utat adott közútjain a 4. szintű autonómiának, míg az Egyesült Államokban hasonló döntések születnek városi, megyei és államonkénti alapon.
A GM’s Cruise egy kisebb utaskapacitású transzfert is tervez, de a célkitűzés ugyanaz: egyszerre több utast szállítani egy geofencinggel körülvett, de változó útvonalon.
Forrás: autoweek.com
Olvasási idő: 1 perc 42 másodperc
A vállalat már korábban szerződést kötött az AWS-szel a csatlakoztatott autóiból származó adatok kezelésére. A német autógyártó most bővíti ezt az együttműködést, hogy belefoglalja a következő generációs fejlett vezető-segítő rendszeréből (ADAS) származó adatokat is, amelyet részben a Qualcomm Snapdragon Ride Vision platformja hajt meg.
A BMW szerint az AWS segít felhőtárolást biztosítani a „generatív mesterséges intelligenciával, a dolgok internetével, a gépi tanulással és a tárolási képességekkel kapcsolatos adatokból, hogy felgyorsítsa a nagymértékben automatizált BMW járművek szállítását”.
Az AWS szoftvert integrálni fogják a BMW „Neue Klasse” platformjába a 2025-ben megjelenő elektromos járművek jövőbeli termékcsaládjához. Ez a platform nagyjából háromszoros mennyiségű járműadatot dolgoz fel a BMW modellek jelenlegi generációjához képest.
A vezetőt segítő funkciók, mint például az adaptív sebességtartó automatika, a parkolási asszisztens és a részben automatizált országúti vezetés, rengeteg adatot hoznak létre, amelyeket fel kell dolgozni és elemezni a jövőbeli frissítések és fejlesztések érdekében.
A platform például biztosítja a több millió mérföldnyi valós idejű vezetési adat feldolgozásához, katalogizálásához és tárolásához szükséges keretet az Amazon Simple Storage Service (Amazon S3) szolgáltatásban.
A mérnökök és adattudósok ezután megkereshetik, azonosíthatják és vizualizálhatják a releváns vezetési jeleneteket, hogy modelleket fejlesszenek és képezzenek ki az Amazon SageMaker, az AWS gépi tanulási modelljének felhőben és a peremeken történő építésére, betanítására és telepítésére alkalmas szolgáltatása segítségével.
A BMW Neue Klasse járművei jelentősen megnövelik a számítási teljesítményt a meglévő modellekhez képest. A fedélzeti számítógép a korábbi modellek adatmennyiségének 20-30-szorosát képes feldolgozni – vagyis körülbelül kétszer akkora adatmennyiséget, mint amekkora korábban lehetséges volt. Ez lehetővé teszi a jármű érzékelőinek nagyobb mértékű együttműködését, ami támogatja az autonóm vezetés magasabb szintjét.
A cég iDrive vezető-segítő funkcióját úgy tervezték, hogy támogassa mind a 2-es, mind a 3-as szintű autonóm vezetési rendszereket.
Az Automotive Engineers Society által 2. szintűként meghatározott fejlett vezetőtámogató rendszerek közé tartozik a sávtartás, a holttér-felismerés, az automatikus vészfékezés és az adaptív sebességtartó automatika.
A legtöbb nagy autógyártó manapság már beépítette járműveibe a fejlett vezetési asszisztens funkciókat. A 3. szint a nagymértékben automatizált vezetésre, más néven feltételes automatizálásra vonatkozik, ahol a vezetőnek továbbra is képesnek kell lennie arra, hogy kérésre átvegye a jármű irányítását.
Forrás: theverge.com
Olvasási idő: 5 perc 4 másodperc
Az okostelefonoktól az elektromos járművekig az akkumulátorok táplálják életünk leghatásosabb technológiáit. És bár maguk az akkumulátorok nem jelentenek új technológiát, a legtöbb eszközünket működtető lítium-ion (Li-on) típus csak néhány évtizeddel ezelőtt kezdett teret hódítani. De ahogy a világ keresi a megújuló és fenntartható energiaforrásokat, például a szél- és a napenergiát, az elmúlt években hasonló áttörések jelentek meg a lítium-ion akkumulátorok alternatívái terén is.
Minden litium-ion akkumulátor egy katódból (pozitív elektróda), egy anódból (negatív elektróda) és egy elektrolit közegből áll. Amikor lemerül a feltöltött Li-ion akkumulátor, a pozitív töltésű lítium-ionok az anódról a katódra mozognak. Ez elektronáramlást is beindít, amely elektronikus eszközök táplálására használható. Amikor egy Li-ion akkumulátort töltődik, ugyanez a folyamat fordítva megy végbe.
Összességében egy olyan ciklus működik, amely lehetővé teszi a Li-ion akkumulátor több százszori feltöltését és kisütését. De ez nem jelenti azt, hogy a technológia tökéletes.
A Li-ion akkumulátoroknak számos hátránya van, amelyek az iPhone gyártásától kezdve az elektromos autók életképességéig mindenre hatással voltak. Néhány ilyen probléma:
- Biztonság: A lítium nagyon reaktív és gyúlékony fém. A Li-ion akkumulátort meghatározott hőmérsékleten és olyan körülmények között kell tartani, amelyek nem teszik lehetővé a túltöltést vagy a rövidzárlatot. Ennek hiányában ezek az akkumulátorok hajlamosak meggyulladni vagy akár felrobbanni a termikus kifutásnak nevezett láncreakció következtében.
- Szűkösség: A lítium a Li-ion akkumulátorok kulcsfontosságú alkotóeleme, de csak korlátozott mennyiségben van belőle bolygónkon. Ezenkívül a lítiumkészletek többsége a gyártóközpontoktól távol található.
- Fenntarthatóság: A Li-on akkumulátorok környezetromboló bányászati gyakorlattal járnak olyan fémek esetében, mint a lítium, kobalt és nikkel. Ezen túlmenően ezen fémforrások nagy része olyan fejlődő országokban található, mint például a Kongói Demokratikus Köztársaság. Ezeken a területeken még nem alakítottak ki etikus bányászati gyakorlatot, ami azt jelenti, hogy a Li-ion termelés jelentősen hozzájárul az üvegházhatású gázok kibocsátásához.
- Tartósság: A legtöbb gyártó csak körülbelül 800-1000 töltési ciklusig garantálja az akkumulátor teljesítményét. Ez nagyjából napi egy töltés három éven keresztül. Ennek az az oka, hogy a Li-ion akkumulátorok hajlamosak idővel lemerülni. A különféle kémiai és fizikai igénybevételek csökkentik az ilyen akkumulátorokban elérhető lítium-ionok mennyiségét, és csökkentik azok töltésmegtartó képességét.
A legjobb lítium-ion akkumulátor alternatívák
Tekintettel a fenti problémákra, nem meglepő, hogy gyakorlatilag az összes nagy technológiai vállalat alternatív akkumulátortechnológiákat keres. Noha ezen erőfeszítések közül sok még gyerekcipőben jár, a következő évtizedben néhány már új generációs elektromos járműveket és egyéb fogyasztói elektronikai cikkeket hajthat meg.
Nátrium-ion akkumulátorok
A nátrium-ion akkumulátorokban a nátrium-ion egyszerűen helyettesítheti a lítiom-iont, mint töltéshordozót. Ez az egyetlen változtatás nagy hatással van az akkumulátor előállítására, mivel a nátrium sokkal nagyobb mennyiségben van jelen, mint a lítium. Valójában az óceánokból származó só felhasználható a nátrium kinyerésére szinte bárhol a világon. Ez az akkumulátorgyártás költségeit is csökkentheti, mivel többé nem kell aggódni a potenciálisan veszélyes anyagok, például a lítium tárolása és szállítása miatt.
Azonban a nátrium-ion akkumulátorok sem tökéletesek. Ionjaik fizikailag nagyobbak, mint a lítium, ami alacsonyabb energiasűrűséget jelent. A való világban ez alacsonyabb hatótávolságot eredményezhet az elektromos járműveknél és rövidebb működési időt az okostelefonoknál. Ennek ellenére a nátrium-ion akkumulátorok egyéb előnyei további kutatást igényelnek a technológia területén.
Lítium-kén akkumulátorok
A lítium-ion akkumulátor kobaltot használ az anódnál, ami nehezen beszerezhető. A lítium-kén (Li-S) akkumulátorok orvosolhatják ezt a problémát, ha helyette ként használnak katódos anyagként. A kobalt cseréje mellett a Li-S akkumulátorok néhány előnyt is kínálnak, nevezetesen nagyobb energiasűrűséget és alacsonyabb gyártási költségeket.
A lítium-kén akkumulátorok legnagyobb problémája jelenleg a gyors lebomlásukkal kapcsolatos. Tehát annak ellenére, hogy 2008-ban láttunk egy napenergiával működő repülőgépet Li-S akkumulátorral, továbbra is folyamatos kutatásra van szükség a technológia életképessé tételéhez a mindennapi elektronika számára.
Szilárdtest akkumulátorok
A lítium-ion akkumulátorok folyékony elektrolit közeget használnak, amely lehetővé teszi az ionok mozgását az elektródák között. Az elektrolit általában egy szerves vegyület, amely meggyulladhat, ha az akkumulátor túlmelegszik vagy túltöltődik. Így ennek a kockázatnak a csökkentése érdekében a kutatók egy alternatívát dolgoztak ki szilárdtest akkumulátorok formájában. Ezek szilárd szervetlen elektrolitot használnak, amely képes ellenállni a zord környezetnek és a vad hőmérsékleti ingadozásoknak.
Az alacsonyabb gyulladási kockázat mellett a szilárdtest akkumulátorok több energiát is képesek tárolni, mint Li-ion társai. A szilárd elektrolit nagyobb vezetőképessége gyorsabb töltési időt is eredményezhet, vagyis jobb kapacitást és töltési sebességet kell látnunk azoknál az eszközöknél, amelyek áttérnek erre a technológiára.
Eddig azt tapasztaltuk, hogy az elektromos járműgyártók élénk érdeklődést mutatnak a szilárdtest akkumulátorok iránt. A Honda például azt mondta, hogy már 2024-ben bemutatja a technológiát. A Toyota eközben konzervatívabb megközelítést alkalmaz, és azt tervezi, hogy kereskedelmi forgalomba kerülő szilárdtest akkumulátorokat 2027 után tervez bemutatni.
Hidrogén üzemanyagcellák
Bár nem teljesen hasonlít az újratölthető Li-ion akkumulátorhoz, a hidrogén üzemanyagcellák a tiszta energiaellátás népszerű alternatívájaként jelentek meg. Ez magában foglalja a tárolt hidrogéngázt a levegő oxigénjével kombinálva elektromos áram és vízgőz előállítására. Más szóval, a reakció mellékterméke teljesen környezetbarát.
A hidrogén üzemanyagcelláknak azonban még mindig vannak hátrányai. Az autóiparban például hidrogéntöltő állomások hálózatát kell kiépíteni. A hidrogén-üzemanyagcellák építése is meglehetősen drága, így bár vannak olyan autók, mint a Toyota Mirai, a világon csak néhány régió rendelkezik megfelelő infrastruktúrával a hidrogéntartály üzemanyaggal való feltöltéséhez.
Vizes magnézium akkumulátorok
Az újratölthető akkumulátorok kevésbé veszélyessé és károssá tételére tett újabb kísérlet során a kutatók magnéziumionok használatát javasolták töltéshordozóként. Ennek van néhány előnye, kezdve a magnézium bőséges elérhetőségével és a lítiumhoz képest magasabb iontöltésével. Ez utóbbi azt jelenti, hogy nagyobb energiasűrűség kapható ugyanakkora méretű cellából. Végül ezek az akkumulátorok is vizes elektrolitot (vizet) használnak gyúlékony szerves folyadék helyett.
Bár ígéretesek, még mindig a kutatás kezdeti szakaszában járnak. A technológia számos korláttal szembesül, amelyek megakadályozzák, hogy egyhamar a lítium-ion akkumulátor alternatívájaként szolgáljon. Például a lítiummal működő meglévő katódanyagok nem használhatók magnéziumhoz. A vizes elektrolit használata pedig korlátozza az akkumulátor maximális feszültségét, mert a víz nagyobb feszültségnél lebomlik.
Grafén akkumulátorok
A grafén egyetlen réteg szénatom, amely hatszögletű rácsban vagy méhsejt-szerű szerkezetben helyezkedik el. A grafénlap olyan vékony, hogy gyakorlatilag kétdimenziós szerkezetnek tekintik. Ez az egyedülálló tulajdonság kiválóan alkalmas akkumulátorgyártásra, mivel kiváló elektromos vezetőképességgel, kis tömeggel és erős fizikai szerkezettel rendelkezik. 2021-ben a kínai GAC autógyártó áttörést jelentett be a grafénakkumulátor-technológiában, mindössze nyolc perc alatt 80%-os töltöttséget érve el.
Sok felhajtást láttunk a grafén mint lítium-ion akkumulátor alternatívája körül, de a kereskedelmi termékek egyelőre életképtelenek. A költség talán a legnagyobb oka annak, hogy az iparág még nem fogadta el. Mivel több, mint 60 000 dollár tonnánként, a grafént jelenleg csak nagyon kis mennyiségben használják. A Ford például nyomokban felhasználja az anyagot a motorokban és az üzemanyag-rendszerekben, hogy csökkentse a zajt és ellenálljon a hőnek.
Forrás: www.androidauthority.com
Olvasási idő: 3 perc 49 másodperc
A Washingtoni Egyetem Elektromos és Számítógép-mérnöki kutatócsoportja (UW ECE) feltalált egy új típusú LiDAR rendszert, amely segíthet az önvezető autóknak tisztán és pontosan „látni” a távoli tárgyakat. Innovációjuk középpontjában egy lézersugár-kormányzó berendezés áll, amely nagyjából 1000-szer kisebb, mint jelenleg a piacon lévő társai. Számítógépes chipbe van integrálva, így kompakt, erős, és viszonylag könnyű és olcsó a gyártása.
Emellett számos egyéb potenciális alkalmazással is rendelkezik, beleértve a mezőgazdaságban megtalálható robotrendszerekben, a globális ellátási láncokban és az orvosi képalkotásban való felhasználást.
A találmány mögött álló kutatócsoportot az UW ECE és a fizika professzora, Mo Li vezette, aki a Tanszék kutatási vezetője és a találmányról szóló tanulmány vezető szerzője.
„Feltaláltunk egy teljesen új típusú lézersugár-kormányzó eszközt mozgó alkatrész nélkül a LiDAR rendszerek letapogatásához, és integráltuk egy számítógépes chipbe” – mondta Li professzor. „Ez az új technológia a chip felületén futó hangot használja a pásztázó lézer szabad térbe való kormányzáshoz. Több, mint 100 méteres távolságból képes háromdimenziós tárgyakat észlelni és leképezni.”
A kutatócsoport ezt a technológiát kifejezetten a chip-alapú letapogató LiDAR-rendszerekhez fejlesztette ki, amelyben egyetlen, erőteljes (de a szemnek biztonságos) lézersugarat küldenek ki a rendszerből, hogy távoli tárgyakat keressen.
Az önvezető autók esetében a biztonsági előírások előírják, hogy a sugárnak 200-300 métert kell elérnie, ami hozzávetőlegesen az a távolság, amelyre egy 97 km/h-nál gyorsabban haladó járműnek szüksége van ahhoz, hogy biztonságosan elkanyarodjon vagy megálljon, mielőtt nekiütközne egy tárgynak.
Az egyik legnagyobb kihívás az ilyen típusú letapogató LiDAR rendszerrel szemben, hogy a sugarat megbízhatóan kivezesse a chipből a szabad térbe, így gyorsan és pontosan legyen képes beolvasni a távoli tárgyakat, akár egy keresőlámpa.
Az évek során különféle sugárkormányzási technológiákat fejlesztettek ki ennek érdekében; mivel azonban legtöbbjük mozgatható mechanikai alkatrészek bonyolult összeállításán alapul (például egy gyorsan forgó sokszög, amely tükrökkel van felszerelve a lézersugarak visszaverésére), sok ilyen mechanikus eszköz továbbra is terjedelmes, törékeny és költséges az előállítása. Ehhez képest a kutatócsoport megoldása egyáltalán nem mechanikus. Vagyis a sugárkormányzó berendezésükben nincs mozgó mechanikus alkatrész, mert teljesen egy szilárdtest-alapú számítógépes chipbe van integrálva.
Ennek a szoros integrációnak a megvalósítása érdekében a csapat kifejlesztett egy innovatív technikát, az úgynevezett „akusztikus-optikai sugárirányítást”, amely a pásztázó lézersugarat úgy irányítja, hogy hanghullám-impulzusokat küld a számítógépes chip felületén. A hanghullám nagyon magas, néhány gigahertzes frekvenciájú, hasonlóan a vezeték nélküli kommunikációban használthoz, tehát nem hallható.
„Kvantumfizikai szinten a hanghullámokban lévő részecskék (fotonok) ütköznek a chip felületén lévő lézersugár részecskéivel (fotonokkal), és ezek energiája egyesül” – magyarázta Bingzhao Li. „Pontosan beállítjuk a hanghullámok frekvenciáját, hogy a sugarat különböző irányokba irányítsuk a chip feletti szabad térben és messze a távolba.”
A távoli tárgyak pontos képeinek megjelenítése érdekében ez a technológia a „ Brillouin-szórás” nevű fizikai elvet is kihasználja, amelyben a lézersugár különböző szögekben irányított fotonjait egyedi frekvenciaváltozásokkal jelölik meg. Ezzel a technikával csak egy vevőre van szükség a pásztázó lézersugárból a készülékre visszaérkező információk dekódolásához. Ez lehetővé tette a kutatócsoport számára, hogy pontosan létrehozza a távoli tárgyak képét, miközben jelentősen csökkentette a LiDAR rendszer teljes méretét.
„A visszavert lézer irányát meg tudjuk állapítani a „színéből”, ezt a módszert „frekvencia-szögfelbontásnak” neveztük el” – mondta Qixuan Lin. „A vevőegységünknek csupán egyetlen képpontra van szüksége, nem pedig egy teljes kamerára, hogy távoli objektumokat le lehessen fényképezni. Ezért sokkal kisebb és olcsóbb, mint a manapság általánosan használt LiDAR vevők.”
Akusztikus-optikai sugárkormányzó eszközük kis mérete, valamint az a tény, hogy egy szilárdtest-alapú számítógépes chipbe van integrálva, sokkal kompaktabb és masszívabb, mint mechanikus társai. Lehetővé teszi továbbá a gyártási költségek csökkentését és a LiDAR rendszer méretének csökkentését, amely magában foglalja a sugárirányító chipet. Ez magában hordozza annak lehetőségét, hogy a teljes szkennelő LiDAR rendszert egy nagy kávésbögre méretéről egy kis gyufásdoboz méretére csökkentse.
„Szerintem fontos kiemelni, hogy a LiDAR-hoz sok olyan alkalmazás létezik, amelyet még fel kell fedezni.” mondta Li professzor. „Ha a LiDAR-rendszerek szkennelése a mi technológiánkkal nagyon kompakttá és megfizethetővé válna, akkor a rendszereket szinte bárhol fel lehetne szerelni – autókra, robotokra vagy drónokra. Ez a szkennelési LiDAR technológia széles körű elterjedéséhez vezetne, és alkalmazásokban való még szélesebb körű felhasználását ösztönözné.”
A kutatócsoport következő lépései közé tartozik az eszköz teljesítményének javítása és a szkennelési távolság 115 méterről 300 méterre történő növelése. A csapat célja egy éven belül egy prototípus kifejlesztése, amely kivihető laborjukból a nyüzsgő utcákra valós képtesztelés céljából.
Bingzhao Li és Li professzor egy startup alapítását is tervezi, hogy technológiájukat két-három éven belül kereskedelmi forgalomba hozza. Erre a célra már kaptak támogatást az UW CoMotiontól és a Washington Research Foundation- től.
Li professzor elmondta, hogy büszke arra, amit kis kutatócsoportja az UW ECE-nél viszonylag rövid idő alatt elért.
„Az a tény, hogy mindössze két diákra volt szükség ahhoz, hogy ez körülbelül kilenc hónap alatt megvalósuljon, a technológia szépségéről és egyszerűségéről beszél” – mondta. „Lényegében ez az eszköz nem túl bonyolult. Ez egy jó ötlet egyszerű megvalósítása, és működik.”
Forrás: ece.uw.edu
Olvasási idő: 1 perc 18 másodperc
A nyomtatási technológia legújabb fejlesztéseként a Sakuu, Szilícium-völgyből származó startup, 3D nyomtatással gyárt szilárdtest akkumulátorokat.
A Sakuu februárban jelentette be, hogy sikeresen gyártott 3D nyomtatással, egyedi formájú és méretű, teljesen működőképes akkumulátorokat. Ezek az akkumulátorok az okostelefonoktól a háztartási készülékeken át az e-bike-ig mindenre használhatók.
Jelenleg a lítium-ion akkumulátorok számítanak piacvezetőnek. Nagy mennyiségű energiát tárolnak és gyorsan újratöltődnek, ugyanakkor biztonsági aggályok vannak velük kapcsolatban és hatalmas környezetterheléssel is járnak. Becslések szerint 1,9 millió liter vízre van szükség mindössze egy metrikus tonna (kb. 1,1 tonna) lítium kibányászásához.
Az, hogy a Sakuu sikeresen gyártott szilárdtest-akkumulátort, alacsony költségű, nagy sebességű lítium-ion alternatíva gyártást jelenthet.
„A szilárdtest-akkumulátorok fejlesztését illetően a gyorsnyomtatású akkumulátorok új kategóriájának bemutatására készülünk, amelyet nagy mennyiségben tudunk gyártani additív gyártási platformunk segítségével” – mondta Robert Bagheri, a Sakuu vezérigazgatója sajtóközleményében. „Ennek az úttörő fejlesztésnek a következményei jelentős változást hoznak a fenntarthatóságra és az ellátási láncra vonatkozóan.”
A Sakuu dizájnja mögött álló statisztikák valóban lenyűgözőek. A CleanTechnicának adott interjújában a vállalat azt mondta, hogy a szilárdtest-akkumulátorok gyártása során kevesebb, mint 1% anyaghulladék keletkezik. Ezt szem előtt tartva a Sakuu a gyártási folyamat lépéseinek 69%-os csökkenésével és 33%-kal alacsonyabb gyártási költséggel számol a hagyományos akkumulátorgyártáshoz képest.
„Úgy gondoljuk, hogy a miénk az egyetlen ismert megoldás a szilárdtest-akkumulátorok nagy mennyiségű gyártására az új Kavian platformunkkal” – mondta Bagheri sajtóközleményében. „Gyártó és akkumulátor-csapatunk együttesen elérte azt, amit a legtöbben lehetetlennek tartottak.”
Bagheri így folytatta: „Egyedi mintázatú akkumulátorok nyomtatása száraz eljárással, amely a nyersanyagból indul ki, és egy teljesen működőképes, nagy teljesítményű akkumulátorral zárul, olyan áttörést jelent, amely képes átalakítani a jövő akkumulátorainak gyártását minden iparág számára.”
Forrás: www.thecooldown.com
