Olvasási idő: 3 perc 1 másodperc
Phoenix-ben, Austin-ban, Houston-ban, Dallas-ban, Miamiban és San Franciscóban a General Motors önvezető autó részlege, a Cruise által üzemeltetett több száz úgynevezett autonóm jármű vagy AV évek óta szállítja az utasokat a forgalmas városi utcákon. A Cruise alkalmazásban foglalható autonóm autói kifinomult érzékelők kombinációjával részletes képet alkotnak a környezetükről, és a veszélyek észlelésére és elkerülésére szolgáló gépi tanulási szoftverrel navigálnak az utakon és elkerülik az akadályokat.
Az AV-cégek abban reménykednek, hogy ezek a vezető nélküli járművek nemcsak az Ubert váltják fel, hanem az emberi vezetést is. A mögöttes technológia azonban még mindig félkész és hibás, ami miatt széleskörűen bírálják az olyan cégeket, mint a Cruise, amelyek alapvetően béta teszteket futtatnak nyilvános utcákon.
A népszerű szkepticizmus ellenére a Cruise kitart amellett, hogy robot autói sokkal biztonságosabbak annál, mint amit le akarnak cserélni: az emberek által vezetett autóknál. Egy múlt hónapban adott interjúban a Cruise vezérigazgatója, Kyle Vogt lekicsinyelte a biztonsági aggodalmakat.
A Cruise autókkal kapcsolatos aggodalmak ebben a hónapban felerősödtek. Október 17-én az Amerikai Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy vizsgálja a Cruise közel 600 járműből álló flottáját a többi autót és gyalogost érintő kockázatok miatt. Egy héttel később San Franciscóban, ahol 2021 óta vezető nélküli Cruise autók szállítják az utasokat, a California Department of Motor Vehicles bejelentette, hogy felfüggeszti a cég vezető nélküli tevékenységét. A nyilvános működési zavarok és balesetek sorozatát követően a DMV szerint a végzés közvetlen oka az volt, hogy Cruise visszatartotta a közelmúltban történt incidens felvételeit, amikor az egyik járműve elütött egy gyalogost, és magával vonszolta az úton.
A felfüggesztésről nyilatkozva Vogt ragaszkodott üzenetéhez: „A biztonság a lényege mindennek, amit itt, a Cruise-nál csinálunk.” Napokkal később a cég bejelentette, hogy önként szünetelteti a teljesen vezető nélküli utazásokat Phoenixben és Austinban, ami azt jelenti, hogy flottája csak emberi felügyelet mellett fog működni: a mesterséges intelligencia hús-vér tartalékaként.
A korábban be nem jelentett belső anyagok, például a csevegési naplók azonban már az elmúlt hetek PR-válsága előtt is azt mutatják, hogy a Cruise tudott két sürgető biztonsági problémáról: A vezető nélküli Cruise autók nehezen észlelték a nagy lyukakat az úton, és nagyon nehezen ismerték fel a gyerekeket bizonyos helyzetekben, amellyel azt kockáztatták, hogy elütik őket. Mindazonáltal, amíg ebben a hónapban nem támadták meg, a Cruise aktívan tartotta vezető nélküli taxikból álló flottáját, fenntartva üzenetét, hogy biztonságosabbak az emberi vezetőknél.
„Mélyen felelőtlennek tűnik a vezetői szinten, hogy engedélyezem és folytatom a telepítést vagy a vezető nélküli tesztelést, és nyilvánosan azt képviselem, hogy a rendszerek meglehetősen biztonságosak” – mondta Bryant Walker Smith, a Dél-Karolinai Egyetem jogászprofesszora és mérnöke, aki az automatizált vezetést tanulmányozza.
A Cruise szóvivője közleményében megismételte a cég álláspontját, miszerint az autonóm autók a jövőben csökkenteni fogják az ütközéseket és a közúti halálesetek számát. „Sofőr nélküli műveleteink mindig is magasabb teljesítményt nyújtottak, mint az emberi viszonyítási alap, és folyamatosan értékeljük és mérsékeljük az új kockázatokat a folyamatos fejlesztés érdekében” – mondta Erik Moser, a Cruise kommunikációs igazgatója. „Mi fogadjuk el a legalacsonyabb kockázatot a gyerekekkel való érintkezés tekintetében, és a legmagasabb biztonsági prioritással kezeljük őket. Egyetlen járműnek sem – ember által irányított vagy autonóm – nulla az ütközési kockázata.”
Noha az AV-cégeket a Szilícium-völgyben a techno-optimista utópia részeinek tekintik, amelyben intelligens autók közlekednek, amelyek soha nem vezetnek ittasan, fáradtan vagy zavartan, de a The Intercept által áttekintett belső anyagok feltárják a feszültséget a potenciálisan élet-halál kérdést jelentő mérnöki munka és az erőfeszítés közt, hogy minél gyorsabb eredményeket érjenek el. A General Motors esetében, amely 2016-ban 1,1 milliárd dollárért vásárolta meg a Cruise-t, a vállalat autonóm rendszerének bármilyen kudarca az üzletét veszélyezteti.
Ahelyett, hogy a baleseteket és a belső aggodalmakat sárga zászlónak tekintette volna, a Cruise továbblépett üzleti tervével. A kaliforniai engedélyezési válság előtt a cég a Bloomberg szerint 11 új városra terjeszkedett.
Forrás: theintercept.com
Olvasási idő: 1 perc 39 másodperc
Rishi Sunak miniszterelnök jelentős új vezetési törvényi változást vázolt fel, amely országszerte érinti a közlekedőket. Az új törvény meghatározza az önvezető autók jogi kereteit.
Az új jogszabály szerint az Egyesült Királyság megerősíti „globális vezető” pozícióját az iparágban, és 2035-ig mintegy 38 0900 képzett munkahelyet teremt.
A Downing Street szerint az új szabályok a világ „legátfogóbb jogi keretei” közé tartoznak az önvezető autókra vonatkozóan.
Egy tájékoztató szerint: „Az önvezető járművek biztonságosabbá, kényelmesebbé és könnyebben hozzáférhetővé teszik a közlekedést, és emberek millióinak életét javítják.”
„Mivel jelenleg a balesetek 88 százaléka emberi mulasztás miatt következik be, az automatizált járművekben óriási a lehetőség a költségek, a sérülések és a halálesetek számának csökkentésére.”
„Lehetővé teszik az emberek számára, hogy országszerte könnyebben közlekedjenek, beleértve az iskolába vagy a munkába járást, ami növeli a termelékenységet.”
A kormány azzal érvel, hogy az Egyesült Királyságnak frissítenie kell a törvényeit, hogy kiaknázza a vezető nélküli járművek előnyeit. Hangsúlyozták azonban, hogy az autósok biztonsága továbbra is mindenkori prioritás lesz.
A frissítések a törvényben kritériumokat határoznak meg az önvezető járművek számára, és a Közlekedési Minisztériumra ruházzák a modellek engedélyezésére vonatkozó hatáskört.
A járműveket gyártó cégeknek szigorú biztonsági követelményeknek kell megfelelniük, vagy szankciókkal és büntetéssel sújtják őket.
A kormány emellett felszámolja a félrevezető marketinget, és megvédi a felhasználókat az incidensekért való méltánytalan felelősségre vonástól.
A kormány terve szerint „egy vállalat, nem pedig egy magánszemély lesz felelős” a jármű vezetési módjáért.
Az elemzés azt mutatja, hogy az Egyesült Királyság piaca a becslések szerint 2035-re 41,7 milliárd fontot ér majd.
Seb Goldin, a Red Driver Training vezérigazgatója azonban egyetértett azzal, hogy a közúti biztonságnak továbbra is az új megközelítés fókuszában kell maradnia.
Kifejtette: „A vezetési vizsgát úgy kell kialakítani, hogy magában foglalja a teljesen önvezető járművek bevezetéséhez szükséges készségeket.”
„Ez magában foglalja annak átfogó értékelését, hogy a tanuló képes-e magabiztosan és biztonságosan használni az utakat autonóm technológia és autonóm járművek használatával.”
„Bár az autonóm járművekben továbbra is alapvetően a sofőré az irányítás, de vannak időszakok, amikor az autóban lévő segédberendezések hamis biztonságérzetet kelthetnek a vezetőben, ezért fontos, hogy a tanulók jól tájékozódjanak saját maguk és a többi közlekedő biztonsága érdekében.”
Forrás: express.co.uk
Olvasási idő: 4 perc 18 másodperc
A Kaliforniai Gépjárművek Minisztériuma (DMV) bejelentette, hogy felfüggesztette a Cruise LLC autonóm járműgyártó cég engedélyeit.
A DMV közölte, hogy értesítette a San Franciscó-i székhelyű vállalatot, a General Motors leányvállalatát, hogy azonnali hatállyal felfüggesztették autonóm jármű telepítési és vezető nélküli tesztelési engedélyeit. A döntés nem érinti a cég biztonsági sofőrrel végzett tesztelési engedélyét.
A DMV szerint a felfüggesztések több problémán alapulnak:
13 CCR §228.20 (b) (6) – A járművek teljesítménye alapján a minisztérium megállapítja, hogy a gyártó járművei nem biztonságosak a lakosság számára.
13 CCR §228.20 (b) (3) – A gyártó hamisan közölt információkat a járművei autonóm technológiájának biztonságával kapcsolatosan.
13 CCR §227.42 (b)(5) – A gyártó vagy annak egyik ügynöke, alkalmazottja, alvállalkozója vagy megbízottja olyan cselekményeket vagy mulasztásokat követett el, amely a részleg szerint indokolatlan kockázatot jelent a nyilvánosság számára a gyártó által közutakon végzett autonóm járművizsgálatok elvégzése során.
13 CCR § 227.42 (c) – A részlegnek azonnal fel kell függesztenie vagy vissza kell vonnia a gyártó tesztelési engedélyét, vagy a vezető nélküli járművekre vonatkozó tesztelési engedélyét – ha a gyártó olyan gyakorlatot folytat, amelynél az azonnali felfüggesztés szükséges a közutakon tartózkodó személyek biztonsága érdekében.
Röviddel a DMV bejelentése után a Cruise közölte, hogy felfüggeszti az autonóm járműveik működését San Franciscóban.
„Végső soron életek megmentése érdekében fejlesztünk és alkalmazunk önvezető járműveket” – áll a vállalat közleményében.
A Cruise-t egyre több ellenőrzésnek vetik alá, amióta a California Public Utilities Commission engedélyezte a vállalatnak és a rivális Waymo-nak, hogy kiterjesszék San Fransiscora robotaxijaik tesztelését.
A város illetékesei bírálták a lépést és arra kérték a CPUC-t, hogy szüneteltesse az engedélyt a fokozatos megközelítés érdekében, mivel a jelentések szerint a járművek szabálytalanul kanyarodnak, elakadnak az út közepén és zavarják az elsősegélynyújtókat.
A CPUC döntését követően a Cruise beleegyezett a DMV kérésébe, hogy a két balesetet követően – amelyek közül az egyikben mentőjármű is érintett volt – felére csökkentse robotaxi flottáját a városban.
A Cruise-t további vizsgálatnak vetették alá a hónap elején történt balesetet követően, amelyben egy emberi sofőr elütött egy nőt a Market és a Fifth Street közelében San Francisco belvárosában, aki így egy robotaxi útjába került.
A nő súlyosan megsérült. A hatóságok továbbra is keresik a vétkes sofőrt.
A Cruise nyilatkozatban foglalkozott a Marketnél és a Fifth Streetnél történt balesettel:
„A DMV által vizsgált incidens során egy sofőr tragikus módon elütötte és az AV útjába lökte a gyalogost. Az AV agresszíven fékezett az ütközés előtt, és mivel ütközést észlelt, megpróbált félreállni, hogy elkerülje a további biztonsági problémákat. Amikor az AV félre akart húzódni, magával rántotta a gyalogost. Gondolataink továbbra is az áldozattal vannak, és reménykedünk a gyors és teljes felépülésben” – közölte a cég.
Cruise elmondta, hogy a vállalat megosztotta az információkat a DMV-vel, a CPUC-val és az NHTSA-val, beleértve a videót is. A társaság a rendőrségnek is segített a gázoló jármű azonosításában.
„Csapataink jelenleg elemzést végeznek annak érdekében, hogy azonosítsák az AV reakciójának lehetséges fejlesztéseit ilyen rendkívül ritka eseményekre” – folytatta a vállalat.
A DMV azonban a felfüggesztésről szóló határozatában azt mondta, hogy a Cruise nem adott át videót, amely megmutatta volna, mit csinált az autó a kezdeti megállás után. A cég állítólag az autó mozgásáról sem számolt be.
A DMV szerint a Cruise jármű félrehúzódási manővert próbált végrehajtani, miközben az áldozat az autó alatt volt, és erről csak egy másik hivatali osztálytól értesültek. A kiegészítő videót kérés után kapta meg a DMV október 13-án.
A múlt héten az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy kivizsgálja a Cruise-t, miután olyan eseményekről érkezett jelentés, amelyek során a vállalat autonóm járművei nem jártak el kellő óvatossággal a gyalogosok körül az utakon.
David Chiu San Francisco városi ügyésze méltatta a DMV döntését, mondván, hogy az „igazolja a város által felvetett jelentős közbiztonsági aggályokat”. A városi ügyvéd sürgette a CPUC-t, hogy dolgozzon ki egy „ésszerű, részletes tervet” a járművekre vonatkozóan.
„Reméljük, hogy a CPUC, amely az AV-k utasszállítási képességét szabályozza, hasonlóképpen felismeri az AV-k jelenlegi hatásait San Francisco utcáin, beleértve a forgalom blokkolását, a közlekedési hálózat zavarását és az elsősegélynyújtók akadályozását, és teljesíti városunk kérését, hogy átgondolja döntését, amely lehetővé tette az AV-k korlátlan terjeszkedését San Franciscóban” – mondta Chiu.
Phil Koopman, a Carnegie Mellon Egyetem autonóm közlekedési szakértője azt mondta a CBS News Bay Area-nek, hogy eleve nincs ok arra, hogy az autonóm járműveket gyártó cégek sofőr nélkül teszteljék technológiájukat.
„A biztonsági sofőr nem akadályozza meg az előrelépést. A biztonsági pilótának nem kell csinálnia semmit, de a biztonság biztosított és folyhat a tesztelés” – mondta Koopman Anne Makovec riporternek. „Tehát a biztonsági sofőr eltávolítása valójában nem a biztonságról szól, hanem a közvéleményről, a befektetők elégedettségének megőrzéséről és ehhez hasonló dolgokról.”
A felfüggesztés bejelentése előtt a Teamsters és más szakszervezetek a Cruise San Francisco-i központja előtt gyülekeztek, hangsúlyozva a biztonsággal és a munkahelyekkel kapcsolatos aggályaikat.
A DMV döntése nyomán azt mondták, túl kevés, túl későn.
„Ezek olyan problémák, amelyekre már régóta figyelmeztettük őket” – mondta John Bouchard, a Teamsters Local 350 munkatársa a CBS News Bay Area-nek. „Ha első alkalommal hallgattak volna ránk, kapcsolatba léptek volna velünk, vagy kapcsolatba léptek volna a városi tisztviselőkkel, mielőtt meghozták volna ezeket a döntéseket, akkor a dolgok egészen másképp alakultak volna.”
A DMV elmondta, hogy közölte a Cruise-zal a felfüggesztett engedélyek visszaállításához szükséges lépéseket. A visszaállításra csak akkor kerülhet sor, ha a vállalat „a hivatal megelégedésére teljesítette a követelményeket” – közölte a minisztérium.
Forrás: cbsnews.com
Olvasási idő: 2 perc 50 másodperc
Az Amazon bejelentette, hogy a jövő év végéig kiterjeszti drónos szállítását Nagy-Britanniára és Olaszországra. Új raktári robotokat és technológiát mutatott be, melyek célja, hogy a vásárlókhoz gyorsan eljuttassák, amit vásárolnak.
A seattle-i székhelyű e-kereskedelmi óriás közölte, hogy 2024 végéig kiterjeszti bizonyos vásárlások drónnal történő szállítását egy harmadik amerikai államba, valamint a két európai országba.
Az Amazon szállító drónjai már dolgoznak Kaliforniában és Texasban, és egy új MK30-as modell a jelenleg használtaknál szélsőségesebb időjárási körülmények között is képes lesz működni – mondta David Carbon, az Amazon Prime Air alelnöke egy marketingeseményen.
„Ügyfeleink mindig is gyorsabban akarták megkapni rendeléseiket, és úgy gondolom, hogy ez egy módja annak, hogy ezt nagy léptékben elérjük” – mondta Jason Patrao, a Prime AI mérnöki igazgatója, hozzátéve, hogy a drónprogram, bár jelenleg kicsi, „olyasmi lesz, amihez azt hiszem, mindannyian hozzá fogunk szokni.”
Az Amazon egy új, Sequoia nevű robotikai rendszert is telepített egyik texasi logisztikai központjába – közölte a cég.
A rendszer automatizált járműveket, portáldarukat, mechanikus karokat, számítógépes látástechnológiákat és az alkalmazottak számára ergonomikus munkaállomásokat tartalmaz– hangzott el egy előadásban.
Az Amazon már 750 000 robotot használ a raktáraiban, de a vezetők szerint az a terv, hogy a különböző gépeket jobban átjárhatóvá tegyék.
„Varázslatos lesz az eredmény, ha több robotikai rendszert keverünk össze az embereinkkel” – mondta az Amazon Robotics vezető technológusa, Tye Brady.
A Sequoia „akár 75 százalékkal gyorsabban” tudja azonosítani és elhelyezni a raktárakban lévő készleteket, mint korábban lehetséges volt – áll a vállalat közleményében.
A rendelések feldolgozási ideje pedig a legjobb esetben 25 százalékkal csökkenthető.
„Ez azt jelenti, hogy gyorsabban tudjuk listázni az Amazon.com-on eladó termékeket, ami mind az eladóknak, mind az ügyfeleknek előnyös” – mondta az Amazon.
Elemzők szerint még mindig a hagyományos tégla és habarcs üzletek adják a kiskereskedelmi üzletág körülbelül 80 százalékát, de az eladások valószínűleg annál inkább az internetre tolódnak el, minél inkább elérhetővé válik a gyors szállítás.
„Minél jobban teljesítenek a szállításban, annál jobban növekszik az e-kereskedelmi piac általánosságban, és az Amazon helye ezen a piacon” – mondta Andrew Lipsman, az Insider Intelligence elemzője.
A népszerű online vásárlási platform sokak mentőövévé vált a világjárvány idején, de az idei év óta a kínai e-kereskedelmi alkalmazások újfajta versenyével néz szembe.
A Shein divatkereskedés és különösen a szépségápolási termékeket, háztartási cikkeket és elektronikai cikkeket kínáló Temu sok fogyasztót megnyert alacsony áraival.
Anélkül, hogy pontosította volna, hogy megszűnnek-e munkahelyek a robotok használata miatt, az Amazon hangsúlyozta a biztonság terén elért előnyöket: a dolgozók megkímélését az ismétlődő feladatoktól, sőt, munkahelyek teremtését.
„Az elmúlt tíz évben több százezer robotrendszert telepítettünk, miközben több százezer munkahelyet is teremtettünk” – hangsúlyozta a csoport.
„Úgy gondoljuk, hogy az emberek által végzett ismétlődő, hétköznapi munka egyre inkább a robotika felé terelődik” – mondta Scott Dresser, az Amazon robotikáért felelős alelnöke.
„Lehetőség van arra is, hogy biztonságosabbá tegyük a munkavégzést azzal, hogy megkíméljük az embereket attól, hogy nehéz tárgyakat emeljenek meg, vagy kilométereket gyalogoljanak a raktárakban” – mondta.
Az Amazon, az Egyesült Államok második legnagyobb munkaadója, közvetlenül a Walmart mögött, szintén tesztelni fogja az Agility Robotics android-szerű gépeit, amelyek műanyag kukák szállítására szolgálnak.
„Körülbelül egymillió betöltetlen logisztikai, fizikai munkás állás van jelenleg” az Egyesült Államokban – mondta Damion Shelton, az Agility társalapítója.
” A probléma az, hogy nincs ember, aki elvégezné a munkát” – mondta.
A kritikusok szerint azonban a robotok révén megnövekedett termelékenység nem fogja megoldani az Amazon dolgozói problémáit.
„Ez nem fogja megváltoztatni a logikájukat. Az ő logikájuk pedig az, hogy „használd fel ezeket a dolgozókat, és dobd el őket” – mondta Sheheryar Kaoosji, a Warehouse Worker Resource Center ügyvezető igazgatója, egy nonprofit szervezet, amely a dél-kaliforniai raktáripar körülményeinek javításával foglalkozik.
Forrás: barrons.com
Olvasási idő: 3 perc 34 másodperc
A benzinnel és gázolajjal üzemelő autókat megújuló alternatívákkal kell helyettesíteni a klímaválság leküzdése érdekében. Erre az elektromos járműveket (EV) tekintik széles körben a legjobb megoldásnak.
Ennek az az oka, hogy az elektromos járműveket megújuló villamos energiával is lehet üzemeltetni a hálózatról, elkerülve a fosszilis tüzelőanyagok szükségességét. Ezt az energiát közel 100%-os hatékonysággal tudják tárolni és felszabadítani, míg a legtöbb modern autó belsőégésű motorja az energia mintegy 30% -át tudja hasznosan átalakítani üzemanyagból. Az elektromos járművek több ezerszer újratölthetők, így a hagyományos autókhoz hasonló élettartammal rendelkeznek.
Ez a mérnöki teljesítmény az újratölthető akkumulátornak köszönhetően lehetséges.
A lítium-ion a kereskedelemben kapható legjobb teljesítményű akkumulátor technológia. Az ilyen akkumulátorok iránti kereslet azonban rohamosan nő, és az előállításukhoz szükséges alapanyagok ára magas – önmagában a lítium-karbonát ára tízszeresére nőtt 2020 vége és 2022 között. Az ismert lítiumlelőhelyek több mint 84% -a Argentínában, Ausztráliában, Chilében és Kínában összpontosul, és a lítium-ion akkumulátorok alapanyagának biztosítása nehéz és költséges lehet a gyártók számára.
A lítium helyett nátriumion alapú akkumulátorok leküzdhetik ezeket a problémákat – és végül olcsóbban megvásárolható elektromos járművekhez vezethetnek.
Nátrium-ion versus lítium-ion
Az akkumulátort szendvicsnek tekinthetjük: két elektródája (az úgynevezett katód és anód) olyan, mint egy elektrolit töltetet tartalmazó kenyérszelet. Az elektrolit jellemzően egy folyadék, amely eláztatja az egyes elektródákat, és benne nagy koncentrációban tartja az oldott ionokat.
Az akkumulátor feltöltésekor az ionok az anód felé mozognak, és addig tárolódnak benne, amíg szükség nem lesz az energiára. Amikor az autó be van kapcsolva, visszaáramlanak a katódba, elektromos áramot generálva a külső áramkörön keresztül, amely meghajtja az autót hajtó motorokat.
A lítium a legjobb elem, mivel az ionjai kicsik és könnyűek. Ez azt jelenti, hogy szorosan becsomagolhatók az elektródákba, és gyorsan mozognak, így akár 20 perc alatt feltölthető akkumulátorokat hozhatnak létre.
De a szoros második helyen a nátrium áll.
A periódusos rendszerben közvetlenül a lítium alatt elhelyezkedő nátrium számos kémiai tulajdonsággal rendelkezik, mint például az a képesség, hogy a lehető leggyorsabban át tud haladni az akkumulátor anyagain. De az is előnyére válik, hogy 1000-szer nagyobb mennyiségben van jelen a Földön, mint a lítium.
A nátrium-ion akkumulátorok készítésének kulcsfontosságú anyaga, a nátrium-karbonát (vagy szóda) vagy kőzetekben és sósvízben található, vagy gyárakban mészkőből és sóból készülhet. Mindkét ásvány széles körben hozzáférhető és gyakorlatilag kimeríthetetlen.
A lítium akkumulátorról a nátrium-ion akkumulátorokra való áttérés csökkentheti a kritikus ásványi anyagoktól való függőséget, és olcsóbb akkumulátorcsomagokat eredményezhet. De vajon elég jók-e még az elektromos járművek hajtásához?
Egyetlen teljes feltöltéssel a legújabb lítium-ion akkumulátorok körülbelül 400-600 km megtételére teszik képessé az elektromos járműveket.
Sajnos a nátriumionok háromszor nehezebbek és harmadával nagyobbak, mint a lítiumionok. Ez azt jelenti, hogy a nátrium-ion akkumulátorok elektródáinak vastagabbnak és nehezebbnek kell lenniük, hogy azonos mennyiségű energiát tároljanak.
A legújabb innovációk azt jelentik, hogy a nátrium-akkumulátorok kezdik felvenni a versenyt néhány lítium-ion rendszerrel, különösen azokkal, amelyek lítium-vas-foszfát katódokat használnak, amelyeket az iparban LFP néven ismernek. Bár az LFP-t tartalmazó akkumulátorok nem képesek olyan sűrűn tárolni az energiát, mint a kategóriájában legjobb technológia, ezek az akkumulátorok egyre nagyobb jelentőséggel bírnak, mivel általában körülbelül 20%-kal olcsóbbak.
Miközben számos nátrium-ion katód fejlesztés alatt áll, a legtöbb energiát tartalmazó akkumulátorok réteges oxid katódokat használnak fel. Ezek az akkumulátorok elég jók ahhoz, hogy olcsóbb, 240-400 km megtételére képes utasszállító elektromos járműveket hajtsanak meg. A legújabb elemzések kimutatták, hogy a legújabb nátrium-ion akkumulátorcsomagok olcsóbb nyersanyagaiknak köszönhetően még az LFP akkumulátoroknál is olcsóbbak.
Az eredmény az, hogy a nátrium-ion technológia alacsony költségű elektromos járműveket biztosít elegendő hatótávval ahhoz, hogy megfeleljen az ingázóknak és különösen a városi vezetőknek.
Kína már felismerte ezt a lehetőséget. A kínai CATL akkumulátorgyártó cég a közelmúltban felfedte, hogy a kínai Chery autógyártót nátrium-ion akkumulátorokkal kívánja ellátni egy új EV-modellhez. Két másik kínai gyártó, a HiNa és a JAC csoport szintén bejelentett egy nátriummotoros modellt, amely 250 km-es hatótávra képes, és állítólag körülbelül 10 000 USD- ért árusítják Kínában.
A nátriumionos elektromos járművek kilátásai
Még mindig jelentős lehetőség van a nátrium-ion akkumulátorok energiasűrűségének javítására.
Az egyik szűk keresztmetszet a katód. A legjobb rétegű oxid katód anyagok csak körülbelül feleannyi nátriumiont képesek tárolni, mint az anód, ami azt jelenti, hogy gyakorlatilag kétszer annyi katódot kell használni a szendvics mindkét oldalának kiegyensúlyozásához, ami növeli az akkumulátor súlyát.
Kutatások folynak új katódanyagok kifejlesztésére, amelyek több nátriumiont képesek tárolni szerkezetükben, és nagyobb kimeneti feszültséget biztosítanak, ami javítja az elektromos járművek hatótávolságát.
A nátrium-ion akkumulátorok most kezdenek belépni az elektromos járművek piacára. Hogy milyen messzire jutnak el a rövidebb hatótávolságú lítium akkumulátorokkal való versenyben, az még majd kiderül, ez a gazdasági ellenszéltől és az anyagtudomány fejlődésétől függ.
Forrás: theconversation.com
Olvasási idő: 1 perc 25 másodperc
Az észak-amerikai fogyasztók hamarosan több lítium-ion akkumulátort láthatnak újrahasznosított anyagokkal, négy vállalat együttműködésének köszönhetően.
A szereplők a globális akkumulátorgyártó BASF, a floridai székhelyű grafénenergia-tárolókat gyártó Nanotech Energy, a nevadai székhelyű lítium-ion akkumulátor- újrahasznosító vállalat, az American Battery Technology Company (ABTC) és az ontariói székhelyű TODA Advanced Materials.
A csoport közösen dolgozik egy hazai zárt hurkú rendszer létrehozásán a lítium-ion akkumulátorcellák gyártásához. Ennek megvalósítása érdekében az ABTC először újrahasznosítja az akkumulátor-hulladékot és a nem-specifikus anyagokat, amelyeket két nanotech-létesítményben hoztak létre.
Az újrahasznosított anyagokat elektrokémiailag aktív anyagokká alakítják át – ehhez két lépésre lesz szükség, az úgynevezett prekurzorgyártásra és katódaktív anyagok előállítására. A TODA új prekurzorokat, míg a BASF új katód aktív anyagokat fog gyártani. A Nanotech ezután újra felhasználja az újrahasznosított anyagokat az akkumulátorcellák gyártásában, és a zárt hurkú ciklus kereskedelmi gyártása 2024-ben indul.
A lítium-ion akkumulátorokat például mobiltelefonok, laptopok és elektromos szerszámok táplálására használják. De a legnagyobb akkumulátorok közül néhány az elektromos járműveket táplálja.
Világszerte zajlik a verseny a környezetbarátabb energia- és közlekedési megoldások kifejlesztéséért, beleértve az elektromos járművek gyártásának fokozását. Az elektromos járművek azonban továbbra is környezetvédelmi költségekkel járnak – bár az autóknak nincs kipufogógáz-kibocsátása, nagyméretű lítium-ion akkumulátoraik elkészítéséhez piszkos energiaforrásokra van szükség az ásványok, például a kobalt bányászásához és magas hőmérsékletre való felmelegítéséhez. Ráadásul az akkumulátorok óriási e-hulladék-problémát okozhatnak, ha kidobják őket.
A BASF szerint az újrahasznosított fémekből történő akkumulátorok gyártása azonban körülbelül 25% -kal csökkentheti a szénlábnyomukat.
„Együttműködéssel négy vállalatunk egyesítheti szakértelmét, és jobb és fenntarthatóbb eredményeket érhet el az egész észak-amerikai elektromos jármű- és fogyasztói elektronikai ipar számára” – nyilatkozta Curtis Collar, a Nanotech Energy marketing- és értékesítési igazgatója . „Ez egy fontos mérföldkő a lítium-ion akkumulátorok piacának folyamatos fejlődése és növekedése között, és büszkék vagyunk arra, hogy kulcsszerepet játszhatunk a CO2-kibocsátás csökkentésében az akkumulátor-értéklánc mentén.”
Forrás: thecooldown.com
Olvasási idő: 2 perc 40 másodperc
Austin mentői és tűzoltói autonóm járművekkel küszködnek, amelyek akadályozzák a mentési műveleteket a város utcáin.
A belső e-mailek és panaszok felfedik, hogy az elsősegélynyújtók hogyan kezelik a vezető nélküli autók, a gyalogosok és a biztonsági járművek közötti kvázi baleseteket – miközben megtanulják, hogyan kell jelenteni az eseteket és eltávolítani az autókat az útról.
A Waymo, Cruise és Volkswagen ADMT egyre több autója közlekedik Austin utcáin, és a helyi tisztviselőknek nem sok hatalmuk van a cégek felett, mivel Austint járműveik tesztpályájaként használják.
Július óta a város Közlekedési Közmunka Osztályához 40 lakossági és elsősegélynyújtói panasz érkezett a járművekkel kapcsolatban, köztük gyalogosokkal és mentőjárművekkel való majdnem ütközésről szóló bejelentések.
Rendszeres sürgősségi feladataik mellett a tűzoltóság, a rendőrség és a sürgősségi mentőszemélyzet most kiképzést tart a vezető nélküli autók kézzel való eltávolításáról.
Az autonóm járművek „problémákat jelentenek számunkra, amikor megpróbálunk kihajtani az állomásról” – írta augusztus elején kollégáinak Richard Porst, a Martin Luther King Jr. Boulevard egyik tűzoltóállomásának hadnagya augusztus elején.
Szeptember 20-án és szeptember 24-én, az incidensjelentések szerint, autonóm járművek akadályozták az austini tűzoltóautók mozgását, az eseményeket „majdnem balesetként” jegyezték fel.
Az austini rendőrség tisztviselője, aki egy adománygyűjtő sétát kísért vasárnap, arról számolt be, hogy egy autonóm jármű megpróbált bekanyarodni a Congress Avenue-ra a Nyolcadik utcából a piros lámpánál.
„Ha nem ugrok ki elé és nem lépek vele fizikailag érintkezésbe, akkor valószínűleg elütötte volna a sétálókat. Mindannyian megálltak, és azt hitték, hogy beléjük fog hajtani” – áll az eseménynaplóban.
„Magától értetődő, hogy ezek a járművek komoly problémát jelentenek, és valaki előbb-utóbb meg fog sérülni” – folytatja az eseménynapló. „Nem vagyok benne biztos, hogy a vezetőség tisztában van-e minden problémával, de kezd nevetségessé válni, hogy mennyit kell velük foglalkozni.”
A Cruise, az autonóm járművek egyik üzemeltetője a városban, szeptember 20-án rendelkezésre bocsátott néhány járművet tűzoltó-, rendőrségi és sürgősségi egészségügyi képzés céljából, mondták az Austin közlekedési osztályának tisztviselői az Axiosnak.
Az ülések célja, hogy a „rendőrség, tűzoltóság és mentőszolgálat jobban megismerje járműveiket, és megértse, hogyan lehet a legjobban kommunikálni az eszközökkel vészhelyzetben” – mondta Cristal Corrales, a város szóvivője az Axiosnak.
„Megértjük a tűzoltó kapitány által kifejezett frusztrációt, arra törekszünk, hogy a lehető legérzékenyebbek legyünk” – mondta Navideh Forghani, a Cruise szóvivője az Axiosnak. „Az elmúlt néhány hónapot az ügyfélszolgálatot nyújtó csapatunk bővítésével töltöttük, és reméljük, hogy ez nem lesz a jövőben probléma. Célunk, hogy jó szomszédok legyünk az általunk kiszolgált közösségekben, és a városi tisztviselőkkel és az elsősegélynyújtókkal való találkozás kiemelt prioritás számunkra.”
A vállalat az austini sürgősségi tisztviselőket a segítséget nyújtó nyitóoldalára mutató hivatkozásokkal és egy videós útmutatóval látta el, beleértve a kezelőinek a telefonszámait, hogy a Cruise személyzete felülírhassa a járművet. Ezen kívül utasításokat a helyszínre érkező elsősegélynyújtók számára, hogy hogyan vegyék át az irányítást. Az év elején más tréningeket is tartanak mondta Forghani. A szeptember 20-i tréning „nagyon eredményes párbeszédet” foglalt magában – tette hozzá.
Az austini tűzoltóság tisztviselői arra kérték a Cruise-t, hogy programozza be járműveit úgy, hogy elkerülje az állomások akadályozását. Ezért a cég elmondása szerint fontolóra veszi a tűzoltóállomások körüli geofencing kialakítását, amely egy virtuális határt jelentene az önvezető autók számára.
Emellett a tűzoltóság kérésére részben korlátozták az útvonalakat az egyik tűzoltóállomásuk előtt, ami azt jelenti, hogy az AV-k más útvonalat fognak választani – hacsak nem ez az egyetlen lehetőség. Biztonsági tervük részeként az AV-k nem állnak meg és nem húzódnak félre a tűzoltóság vagy a rendőrség előtt.
Forrás: axios.com
Olvasási idő: 1 perc 52 másodperc
Dubai a jövő hónapban bevezeti a robotaxik első körét a torlódások és balesetek enyhítésére irányuló terve részeként.
Öt teljesen autonóm elektromos taxi, amelyeket a General Motors Cruise nevű leányvállalata üzemeltet, 8 km-es szakaszon kezdi meg a tesztvezetést az Egyesült Arab Emirátusok városának előkelő Jumeirah kerületében, Ahmed Bahrozyan, a Dubai’s Roads és a Közlekedési Hatóság (RTA) vezérigazgatója elmondása szerint.
Bahrozyan elmondta, hogy Dubai azt reméli, hogy az első közel-keleti város lesz, amely vezető nélküli taxikat vezet be. Az autonóm taxik jelenleg a világ több városában működnek, főleg az Egyesült Államokban és Kínában.
A Cruise kereskedelmi robotaxit üzemeltet olyan amerikai városokban, mint San Francisco, de Dubai lenne az első helyszín, ahol forgalomba helyeznek autót az Egyesült Államokon kívül, mondta Bahrozyan.
„Saját teszteket és kísérleteket végzünk Dubaiban, minden városnak megvannak a sajátosságai” – mondta Bahrozyan a CNN-nek adott interjújában. „Nálunk az időjárási viszonyok minden bizonnyal eltérnek az Egyesült Államokétól.”
Az RTA azt tervezi, hogy 2030-ra 4 ezer önvezető taxit állít ki, ezzel bővítve a városban található 12 ezer hagyományos taxiból álló flottát. Az utazások várhatóan valamivel drágábbak lesznek, mint egy közönséges taxiút, de ugyanabban az árkategóriában maradnak, mint egy magánautó, például az Uber.
A Cruise 15 évre kötött szerződést az RTA-val, majd ezt követően a taxipiac megnyílik a versenytársak előtt. Bahroyzyan azt tervezi, hogy a közel-keleti turisztikai csomópont taxiflottájának többségét végül autonóm járművek alkotják majd.
Egy évvel azután, hogy a GM Cruise robotaxija elindult Kaliforniában, a cég kénytelen volt felére csökkenteni flottáját az államban egy sor ütközés következtében. Az ütközések jelezték a vezető nélküli autók lehetséges kihívásait.
Bahroyzyan szerint „nulla kompromisszum lesz a biztonság terén”.
Dubai áprilisban törvényt adott ki az autonóm járművek szabályozásáról, mércéket szabva az autók műszaki, működési és biztonsági szempontjaira vonatkozóan. Az autonóm autók eladását és vásárlását is szabályozták.
A WeRide, egy kínai autonóm autótechnológiai vállalat 2022-ben kezdte meg a robotaxik kipróbálását az Egyesült Arab Emírségek fővárosában, Abu Dzabiban.
Júliusban az Egyesült Arab Emírségek engedélyt adott a WeRide-nak, hogy kipróbálhassa az összes járművét, a robobuszoktól a robosweeperekig, de a cég egy évvel korábban elkezdett tesztelni bizonyos útvonalakat.
A Közel-Kelet a vezető nélküli autók „kulcsfontosságú területe”, és a WeRide reményei szerint elmélyíti jelenlétét a régióban. A WeRide a szaúdi mesterséges intelligencia vállalattal is együttműködik egy robobusz útvonal kidolgozásában.
A szaúdi Közlekedési Főhatóság a 2023 júliusában bevezette az önvezető buszokat, amelyek a zarándokokat szállították Mekkába a helyi média szerint.
Forrás: edition.cnn.com
Olvasási idő: 2 perc 39 másodperc
Az új BMW 7-es sorozat jelentős mérföldkövet ért el ezen a héten azzal, hogy megszerezte a Szövetségi Közlekedési Hatóság jóváhagyását az akár 60 km/h-s sebességgel történő autonóm vezetéshez autópályákon. Ez az áttörés elsősorban a forgalmi dugókkal és lassú forgalommal járó helyzetekre vonatkozik, ahol a jármű irányítja önmagát, így eléri a 3. szintű autonómiát.
A 3. szintű autonóm rendszer azt jelenti, hogy a sofőrnek nem muszáj a vezetésre figyelnie, végezhet olyan tevékenységeket, mint például okostelefonja ellenőrzése, üzenetek elolvasása, e-mailek megválaszolása vagy akár újságolvasás.
Mindaddig, amíg a jármű a 60 km/h küszöb alatt marad, vagy nem ad ki olyan figyelmeztetést, amely a vezető beavatkozását kéri, sem a vezető aktív közreműködésére, sem pedig osztatlan figyelmére nincs szükség.
Nicolai Martin, a vezetési tapasztalatokért felelős alelnök megerősítette a Handelsblattnak, hogy a cég megkapta a KBA (Német Szövetségi Gépjármű-közlekedési Hatóság) jóváhagyását, ami megnyitotta az utat a rendszer tömeggyártásba kerüléséhez 2023 vége előtt. A 3. szint azt is jelenti, hogy a felelősség baleset esetén magára a járműre hárul. Állítólag a BMW vállalja a felelősséget az ebből eredő károkért. Hasonló rendszer jelenleg csak a Mercedes-Benznél érhető el, és hasonló, 3-as szintű autonómiát kínál forgalmi dugó helyzetekben.
A balesetek kiküszöböléséhez drága lidar szenzorok beépítése szükséges, ami több ezer eurós felárat jelent. Nyilvánvaló, hogy a jelenlegi 60 km/h-s sebességkorlátozás átmeneti lépést jelent, és a jövőbeni tervek szerint ezek a rendszerek nagyobb sebességgel is működhetnek majd.
A várakozások szerint néhány éven belül a 3. szint akár 130 km/h-ás sebességgel is elérhető lesz. Ha konkrétan a német piacot nézzük, a 60 km/h-ás tempó az autópályán nem kivitelezhető. Arról, hogy a 3. szint más piacokon is megjelenik-e, például az Egyesült Államokban, a cég azt nyilatkozta, hogy: „Nincs rajtunk nyomás, hogy a 3. szintet a lehető leggyorsabban kiterjesszük minden régióba, mert nagyon vonzó, kényelmes ajánlatunk van ezzel az autópálya-rendszerrel.”
A BMW jelenleg 2+ szintű támogatást kínál nagyobb sebességeknél, akár 130 km/h-ig, bár ebben az esetben a vezetőt terheli a felelősség. Ez a rendszer az új BMW 5-ös sorozatban (G60) és az i5-ben elérhető. A technológia, amely lehetővé teszi az oldalsó tükrökbe nézés által kiváltott sávváltást is, jelenleg kizárólag az 5-ös sorozatra vonatkozik. A technológia várhatóan a közeljövőben kiterjed majd a 7-es sorozatra és más modellekre is, bár a konkrét idővonal továbbra is bizonytalan.
A BMW zökkenőmentes átmenetet kíván létrehozni az önvezetés és az automatizált vezetés között. Az egyik legfontosabb kihívás a felelősség átadása az emberektől a gépeknek. A hagyományos vezetőtámogató funkciókhoz, például a parkolás-segítőhöz hasonlóan, az autó aktívan felajánlja a forgalmi dugó pilótát, ha a megfelelő feltételek teljesülnek. Ilyenkor a kormánykerék behúzódik, és az autó átveszi az irányítást.
Amikor a rendszer készen áll arra, hogy visszaadja az irányítást a vezetőnek, figyelmeztető jelzéseket ad ki, a kormánykerék világít, és ismét előremozdul. A rendszer tíz másodperces ablakot biztosít a vezetőnek, hogy visszavegye az irányítást. Pszichológiai szempontból ez az időkeret elegendő ahhoz, hogy a vezető elszakadjon egy videótól vagy egy beszélgetéstől, és a forgalomra összpontosítson.
A cég azt is elmondta, hogy a belátható jövőben már vizsgálják a 4-es szintet, vagy legalább a 3-ast. Elmondásuk szerint a 4. szintű autonómia izgalmas lehetőségeket kínál az autópályákon. Speciális, kihívást jelentő helyezetek kezelésére tervezték, például váratlanul megjelenő építési zónákra, szűkebb sávokkal, vagy vészhelyzetekre. Míg a 3-as szintű rendszerek egyszerűbbek, a 4-es szint azt ígéri, hogy könnyedén megbirkózik ezekkel a forgatókönyvekkel.
Forrás: bmwblog.com
Olvasási idő: 2 perc 10 másodperc
Adrien Lelièvre francia vállalkozó ötlete, a Pi-Pop e-bike szuperkondenzátort használ az energia tárolására, nem pedig akkumulátort.
Az elektromos kerékpárokkal az a probléma, hogy az akkumulátorok előállítása sok természeti erőforrást, például lítiumot vagy ritkaföldfém elemeket igényel, amelyekhez kiterjedt és gyakran környezetre káros bányászati eljárásokra van szükség.
Adrien Lelièvre francia vállalkozó azonban úttörő, fenntartható megoldást dolgozott ki.
Az elektronikai múlttal rendelkező feltaláló egy Pi-Pop nevű elektromos kerékpárt tervezett és szabadalmaztatott, amely nem lítium akkumulátorokat, hanem szuperkondenzátorokat használ.
„A rendszer akkor töltődik fel, amikor a tekerés könnyű, és amikor a kerékpár fékez – a motoros fékezésnek köszönhetően – az energia szükség esetén visszaadódik” – mondta Lelièvre, a motort gyártó cég, a STEE igazgatója az Euronews Nextnek.
Leegyszerűsítve a szuperkondenzátor úgy működik, hogy elektrosztatikus módon tárolja az energiát, vagy lassan mozgó töltés útján.
Ezzel szemben a lítium akkumulátor kémiai reakcióként tárolja az energiát. Más szóval, egy szuperkondenzátor nagyon gyorsan képes energiát raktározni és felszabadítani, amikor arra szükség van. A kerékpár esetében ez azt jelenti, hogy energiát halmoz fel, amikor az ember pedáloz vagy fékez, és azt a nehezebb műveletek segítésére használja, mint például az újraindítás vagy a hegymenet.
Lelievre becslése szerint a motoros szuperkondenzátorai által nyújtott segítség 50 m-es szintemelkedés kezelésére elegendő, ha előzőleg vízszintes menetben töltik, így az európai városok mintegy 80 százalékában alkalmas a használatra.
A szuperkondenzátor koncepciója önmagában nem újdonság; az elsőket az 1970-es évek végén gyártották. Napjainkban fotovoltaikus rendszerekben (például napelemekben), digitális fényképezőgépekben és egyes hibrid vagy elektromos járművekben használják a teljesítmény javítására. Lelièvre számára ésszerű volt a technológiát kerékpárokban használni.
A kerékpár gyártása során nem használnak ritkaföldfém anyagokat, mivel a szuperkondenzátorok szénből, vezető polimerből, alumíniumfóliából és cellulózból készülnek – olyan anyagokból, amelyekre már léteznek újrahasznosítási eljárások.
Nem kell várni a kerékpár feltöltésére sem, ez egy újabb előny a klasszikus e-bike-okhoz képest. A cég azt is állítja, hogy a szuperkondenzátor élettartama 10-15 év, míg egy lítium akkumulátoré öt vagy hat.
A kerékpárt – immár harmadik generációs kivitelben – jelenleg Orléans-ban szerelik össze. Lelièvre számára, akinek karrierje a francia elektronikai iparban épült fel, fontos volt, hogy Franciaországban helyben gyártsák.
„Úgy gondolom, hogy nem tudunk újítani, ha elveszítjük az irányítást a termelés felett” – mondta. „Amikor a fenntartható fejlődésről, az ökológiai átállásról és az energetikai átállásról beszélünk, munkahelyeket kell biztosítanunk” – tette hozzá Lelievre, akinek a cége 25 főt foglalkoztat.
Jelenleg a Pi-Pop havonta 100 kerékpárt gyárt. A jövőben a cég célja, hogy 2024-ig havi ezer kerékpárt gyártson le.
Lelièvre-nek európai ambíciói is vannak.
„2025-ben az európai piacot szeretnénk megcélozni, jelenleg a lehetséges forrásbevonásról tárgyalunk” – mondta.
Ennek a diónak a feltörése óriási lehetőség lehet a cég számára, mivel az EU 1,2 millió elektromos kerékpárt és 5,2 millió nem elektromos kerékpárt importált (az exportált mennyiség ötszörösét) az Eurostat uniós adatügynökség szerint.
Forrás: euronews.com
