Olvasási idő: 5 perc 54 másodperc
Az Egyesült Államok Autópálya-biztonsági Biztosító Intézete (IIHS) bemutatta legújabb biztonsági rendszer-minősítési programját, amely a jelenleg néhány luxusautóban kínált félautonóm fejlett vezetőtámogató rendszereket (ADAS) vagy „önvezető” rendszereket vizsgálja, és egy kivételével – a Lexus csúcskategóriás LS-e a Teammate rendsze – mindegyik „marginális” vagy „gyenge” teljesítményt nyújtott.
A „marginálisnak” tartottak között volt a GMC legújabb Sierrába és a Nissan legújabb BEV-jébe, az Ariya-ba felszerelt vezetőtámogató technológia. Az új tesztek legalacsonyabb értékelését a Ford Mustang Mach-E; a Tesla Model 3; a Genesis G90; a Mercedes-Benz C-osztály szedánja; és a Volvo S90 szerezte meg. (Érdemes megjegyezni, hogy az IIHS azt mondja, hogy bár hasonló, azonos nevű rendszereket használnak ezeknek a gyártóknak a többi autójában is, de ezek a „minősítések csak az adott tesztelt modellekre vonatkoznak”.)
Ami talán még meglepőbb – vagy talán még zavaró is –, hogy az IIHS szerint „nincs bizonyíték arra, hogy ezek a rendszerek bármilyen biztonsági előnnyel járnának”. Sőt, mondja David Harkey, az IIHS elnöke, bár „egyes sofőrök úgy érzik, hogy a részleges automatizálás megkönnyíti a hosszú utakat, kevés bizonyíték van arra, hogy biztonságosabbá teszik a vezetést”. Valójában, amint azt néhány nagy horderejű ütközés is szemlélteti, a jelenlegi ADAS-ok „új kockázatokat jelenthetnek, ha a rendszerek nem rendelkeznek megfelelő biztosítékokkal”.
Az IIHS hangsúlyozza, hogy az ok az, hogy „a részlegesen automatizált járművek nem önvezetőek – bár az autógyártók néha olyan neveket használnak, amelyek arra utalnak, hogy azok. Mint köztudott – bár gyakran hajlamosak elfelejteni – „az emberi sofőrnek továbbra is sok rutin vezetési feladatot kell kezelnie, figyelnie kell az automatika teljesítményét, és készen kell állnia arra, hogy átvegye az irányítást, ha bármi baj lenne.”
Az IIHS szerint a probléma az, hogy bár a legtöbb részleges automatizálási rendszer rendelkezik bizonyos biztosítékokkal annak biztosítására, hogy a járművezetők koncentráltak és készek legyenek vészhelyzetben átvenni az irányítást, ezek a kezdeti tesztek azt mutatják, hogy ezek nem elég hatékonyak.
„A hiányosságok rendszerenként változnak” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója, az új minősítési rendszer kidolgozásának vezetője. „Sok jármű nem figyeli megfelelően, hogy a sofőr az utat nézi-e, vagy készen áll-e az irányítás átvételére.” Mueller szerint sokaknál hiányoznak a figyelemfelhívó emlékeztetők is, amelyek elég gyakoriak és elég erőteljesek ahhoz, hogy felkeltsék az elkalandozó sofőr figyelmét. És arra a következtetésre jutott, hogy sok rendszer akkor is használható, ha az utasok nincsenek bekötve.
A jelenlegi félautonóm rendszerek az adaptív sebességtartó automatikát sávközpontosítással és egyéb funkciókkal kombinálják, radar-, kamera- és lidar-érzékelők segítségével állandó távolságot tartanak az előttük haladó autóktól. Az automatizált sávváltás is egyre gyakoribb – közölte a szervezet. Amit ez az új besorolási rendszer – legalábbis a közeljövőben – el fog érni, az a fokozott „biztosítékok, amelyek segíthetnek csökkenteni a szándékos visszaélést és a figyelem-elterelődést”.
A felügyeleti rendszereknek például képesnek kell lenniük „érzékelni, ha a vezető feje vagy szeme nem az út felé fordul, és hogy a vezető keze a kormányon van-e, vagy készen áll-e arra, hogy megragadja, ha szükséges”. Ennek tesztelésére az ügynökség mérnökei azt tesztelték, mi történik, amikor a kamera lencséjét blokkolják, vagy amikor a sofőr arcát eltakarják vagy lefelé néz, vagy amikor a sofőr leveszi a kezét a kormányról. A kormányfogás nélküli rendszerek esetében a sofőr egy mobiltelefon formájú habtömböt is tartott a kezében, aminek elméletileg minden rendszert le kellett volna kapcsolnia, vagy eleve nem engedni aktiválni.
A tesztcsapat szerint a 14 tesztelt jármű egyike sem ment át az összes teszten, bár a Ford BlueCruise, az Adaptív Sebességtartó Automatika Stop & Go és Lane Centering Assist volt a legközelebb (azonnal reagáltak, ha a vezető szeme nem a vezetésre összpontosított, de nem, amikor a kezük mással volt elfoglalva). A BMW-k nem reagáltak, amikor a sofőr arcát vagy a kamera lencséjét eltakarták, a Mercedes rendszerből pedig az IIHS szerint teljesen hiányzik a vezetőt figyelő kamera.
Más teszteken a Lexus csapattársa, a GM SuperCruise és mindkét Ford rendszer minden szükséges figyelmeztetést adott, ha a vezető szeme nem az úton volt. A Nissan ProPilot rendszerei és a Tesla FSD-je majdnem ugyanolyan jól teljesített, a kezdeti riasztásokat tekintve, de nem biztosítottak minden szükséges újbóli figyelmeztetést. A másik hét rendszer nem tudta biztosítani a javasolt kettős üzemmódú – vizuális és hangos – riasztást a vezető figyelmének elterelődését követő 15 másodpercen belül.
„A hiányosságok rendszerenként változnak – sok jármű nem figyeli megfelelően, hogy a vezető az utat nézi-e, vagy felkészült-e az irányítás átvételére”, mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója.
A legfontosabb, ahogy az IIHS hangsúlyozza, hogy mivel kevés bizonyíték van arra, hogy ezek a részben önvezető rendszerek bármilyen biztonsági előnnyel járnak, elengedhetetlen, hogy minden fedélzeti biztonsági rendszer – biztonsági övek, automatikus vészfékező (AEB), sávelhagyás-megelőzés stb. be legyen kapcsolva az önvezetéssel együtt. Az IIHS szerint ebben a kategóriában a „jó” besorolás érdekében a részleges automatizálási rendszernek nem szabad bekapcsolnia, ha a vezető nincs bekötve, vagy ha az AEB vagy a sávelhagyás-gátló nem aktív. Ha már működik, és a vezető kikapcsolja a biztonsági övet, a rendszernek azonnal meg kell kezdenie a figyelmeztetést arra, hogy a vezető nem a vezetéssel foglalkozik. Végül pedig lehetetlennek kell lennie az AEB vagy a sávelhagyás-megelőzés kikapcsolásának az autonóm vezetés bekapcsolása után.
Csak a Nissan ProPilotja, a GM SuperCruise-a és a Lexus Teammate rendszere ment át ezen a teszten. A legtöbb egyéb rendszer több területen is elbukott. A Volvo Pilot Assist például figyelmeztetés nélkül kikapcsol, amikor a vezető kicsatolja magát; kikapcsolt sávelhagyás mellett is aktiválható; és akkor is aktív marad, ha a funkciót a vezetés közben kikapcsolják. A két Genesis rendszer eközben nem felelt meg az összes biztonsági követelménynek, mondta a tesztcsapat.
„Ezek az eredmények aggasztóak, ha figyelembe vesszük, hogy az ezekkel a részlegesen automatizált rendszerekkel felszerelt járművek milyen gyorsan kikerülnek az utakra” – mondta Harkey, az IIHS elnöke. Másrészt: „Van egy bíztató jel. Egyetlen rendszer sem teljesített jól általánosan, de minden kategóriában legalább egy rendszer jól teljesített. Ez azt jelenti, hogy a javítások könnyen elérhetőek, és bizonyos esetekben nem többel, mint egy egyszerű szoftverfrissítéssel megoldhatók.”
Ironikus módon az intézet csak egy héttel azelőtt mutatta be tesztprotokollját, hogy a Tesla bírósági tárgyalására sor kerül, amely a vállalat „vezetőhibáztató” védekezését teszi próbára. A kaliforniai San Joséban történt eset egy 2018. márciusi végzetes baleset, és az Autopilot két korábbi tárgyalását követi, amelyeket a Tesla nyert meg, a hírügynökség szerint „azzal érvelve, hogy az érintett sofőrök nem vették figyelembe az utasításait, hogy fenntartsák a figyelmüket a rendszer használata közben.”
Ezúttal – és ez tükrözi az IIHS aggodalmait az összes részleges önvezető rendszerrel kapcsolatban – a szemtanúk azt állítják, hogy „az autógyártó soha nem vizsgálta, milyen gyorsan és hatékonyan tudják átvenni az irányítást a vezetők, ha az Autopilot véletlenül egy akadály felé kormányozna”.
A Reuters szerint az állítást alátámasztja, hogy a Tesla elnökének, Jon McNeillnek egy korábban nyilvánosságra nem hozott e-mailje megjegyezte, hogy az akkor új Autopilot rendszer használata során „annyira jól éreztem magam az Autopilot használata alatt, hogy végül elmulasztottam a kijáratokat, mert elmerültem az e-mailekben és hívásokban (ami persze tudom, hogy nem ajánlott)”.
A felperesek ügyvédjei – Walter Huang Apple mérnök családja – „kérdéseket fognak felvetni azzal kapcsolatban, hogy a Tesla megértette-e, hogy a sofőrök – mint McNeill, a saját elnöke – valószínűleg nem fogják vagy nem tudják használni a rendszert az utasításoknak megfelelően, és milyen lépéseket tesz az autógyártó, hogy megvédje őket.” A hírügynökség szerint az autonóm járművek jogi szakértői jelenthetik az eddigi legszigorúbb tesztet annak megállapítására, hogy az Autopilot valóban olyan biztonságos-e, mint ahogy azt a Tesla állítja.
Forrás: driving.ca
Olvasási idő: 2 perc 1 másodperc
A Google által támogatott, sofőr nélküli taxitársaság, a Waymo visszahívta a teljes flottájában jelen lévő szoftvereket egy szokatlan decemberi baleset után. Két járművének is sikerült ugyanannak a teherautónak ütköznie, pár perc különbséggel, különböző helyeken. Bár a körülmények nem olyan rosszak, mint amilyennek hangzanak, és a Waymo felelősségteljesen kezelte az incidenst, a hír nem is érkezhetne rosszabbkor az egyre jobban vizsgált autonóm járműipar számára.
A Waymo kedden a blogján bejelentette, hogy önkéntesen visszahívta járműveit az arizonai Phoenixben 2023. december 11-én történt incidensekre válaszul. A vállalat szerint az egyik járműve egy vontatónak ütközött, amely szabálytalanul húzott egy pickupot, amely orral hátrafelé nézett, és a középső kanyarodó sávon és a normál forgalmi sávon keresztbe ferdén állt. A Waymo AV félreértelmezte az összekapcsolt járművek haladási irányát, és nekiütközött a pickupnak, kisebb sérüléseket szenvedve, a vontató állítólag elhagyta a helyszínt.
Komikus időzítéssel egy második Waymo is találkozott pár perccel később a vontatóval. Waymo szerint a második AV „ugyanazzal a teherautóval ütközött, miközben ugyanilyen módon vontatták”. A cég azt állítja, hogy egyik AV-ban sem tartózkodtak, az érintett járművek csak kisebb károkat szenvedtek, és személyi sérülés nem történt. Hozzáteszi, hogy még aznap értesítette a Phoenix-i Rendőrséget és az Arizonai Közbiztonsági Hivatalt, majd december 15-én az NHTSA-t (Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal). A Waymo azóta kiadott egy visszahívási frissítést, hogy kezelje a baleseteket okozó forgatókönyvet, és a teljes flottáján működik a szoftver január 12. óta.
A vállalat átláthatósága és reagálása ellentétben áll azzal, ahogyan a Cruise és a Tesla kezelte a hasonló automatizált vezetési baleseteket. A Cruise kezdetben visszatartott bizonyítékokat, miután az egyik járműve elsodort egy gyalogost az úton, ami a cég vezető nélküli működési engedélyének visszavonásához vezetett. A Tesla eközben széleskörű visszahívási frissítést adott ki, miután éveken át küzdött az NHTSA-val a nem elég szigorú sofőrfigyelés miatt, amely szerepet játszott az Autopilottal vagy Full Self-Drivinggal működő Teslák és az álló sürgősségi járművek közötti 11 balesetben. Természetesen továbbra sem jó, hogy a Waymo volt a felelős a balesetekért, még akkor sem, ha a felelősség vitathatatlanul megoszlik.
De ez az incidens ismét megerősíti, hogy a gyakorlatban mennyivel nehezebb elérni a járművek autonómiáját, mint papíron, és megmutatja, miért fokozódnak gyorsan a technológia hiányosságaira adott reakciók. Az amerikai közvélemény egyre szkeptikusabb az állítólagos önvezető technológiával, különösen a Teslával szemben, miközben a helyi lakosság az AV-tesztek fő központjában, San Fransisco-ban szabotálja a vezető nélküli autókat. Az eddigi legszélsőségesebb incidens szombaton történt, amikor a helyiek felgyújtottak egy Waymo-t.
Bármilyen csekélyek is voltak a Waymo Phoenix-i hibái, nem megfelelő időben érkeznek az iparág számára.
Forrás: thedrive.com
Olvasási idő: 1 perc 44 másodperc
A Tesla közel kétmillió autót kényszerült visszahívni az Egyesült Államokban decemberben, miután a National Highway Traffic Safety Administration (Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal) megállapította, hogy az Autopilot vezetőtámogató rendszerével túl könnyen vissza lehet élni. A szakértők szkeptikusak voltak azzal kapcsolatban, hogy a Tesla valóban megoldja az NHTSA Autopilottal kapcsolatos problémáit, és a Consumer Reports szerint az Autopilot frissített verziója még mindig nem megfelelő ebből a szempontból.
Lehet, hogy az új figyelmeztetések és a vezetői értesítések jobban láthatóak, mint korábban, de mivel a középső képernyőn jelennek meg, a Consumer Reports megállapította, hogy valójában elvonják a járművezetők figyelmét az útról. Ezen túlmenően, bár a Teslának az úgynevezett Full Self-Driving béta funkciója miatt bevezetett szabályzata az Autopilot használatára is vonatkozik, a Consumer Reports megállapította, hogy ez nem elég megbízható ahhoz, hogy a biztonságosabb vezetést ösztönözze. Illetve, amikor a sofőrök aktiválják az adaptív tempomatot, akkor a sávközpontosítást is aktiválja, így, ha a sofőrnek mondjuk el kell forgatnia a kormányt, hogy elkerülje a kátyút, akkor az adaptív tempomatot is kikapcsolja.
A leginkább aggasztó probléma azonban a Tesla által még mindig használt nem hatékony járművezető-felügyeleti rendszer:
„Az Autopilotból még mindig hiányzik a hatékony közvetlen vezető-figyelő rendszer (DDMS), amelyről úgy gondoljuk, hogy elengedhetetlen az ADA rendszerek biztonságos működéséhez. Bár az utastérben lévő kamera képes megállapítani, hogy a vezető félrenéz-e, a kamera teljesen letakarható, és az Autopilot továbbra is minden úttípuson működik anélkül, hogy figyelmeztetné a vezetőt, hogy a kamera blokkolva van. Ráadásul, amikor letakartuk a kamerát, és egyik kezünket a kormányra támasztottuk, a jármű nem korlátozta az Autopilot használatát, és nem figyelmeztetett arra, hogy figyeljünk”, mondta Kelly Funkhouser, a CR autótesztközpontjának járműtechnológiai igazgatója. „A sofőr alhat, vagy teljesen mással foglalkozhat, és az autó nem figyelmezteti, amíg a kormányt fogja.”
William Wallace, a CR biztonsági politikáért felelős igazgatója egy nyilatkozatában felszólította az NHTSA-t, hogy kötelezze a Teslát, hogy hajtson végre jelentősebb változtatásokat az Autopilot szoftverén, amelyek valóban javítják a biztonságot. „A Consumer Reports megállapításainak fényében az NHTSA-nak azonnal felül kell vizsgálnia a visszahívást, és meg kell követelnie a Teslától, hogy tegyen határozottabb lépéseket az emberek biztonsága érdekében” – mondta Wallace. „Az NHTSA-nak nem szabad megvárnia, amíg több baleset történik, most kell intézkednie.”
Forrás: jalopnik.com
Olvasási idő: 7 perc 45 másodperc
A volán mögött túlságosan magabiztosak, figyelmetlenek vagyunk és túlzottan támaszkodunk a technikára. Azok szerint, akik a járművezetői viselkedést tanulmányozzák, ahelyett, hogy megoldanánk ezeket a problémákat, rontjuk őket.
A spanyolországi Lleidai Egyetem tavaly végzett tanulmánya megerősítette, hogy minél fiatalabb valaki, annál valószínűbb, hogy kockázatos módon vezet. Ez nem meglepő az autóbiztosítók számára sem. Még nyilvánvalóbb volt az a megállapítás, hogy az agresszív személyiség kockázatos vezetéssel jár. Ami meglepő eredmény, hogy a vezetés közbeni agresszió csak kis mértékben volt nagyobb valószínűséggel jelen férfiaknál, mint nőknél.
„Egyébként, miközben a férfiak azzal érvelnek, hogy ügyesebbek a vezetésben, mint a nők – és ebben van némi igazság –, a nők sokkal biztonságosabb vezetők” – nevet Lisa Dorn. „A tény azonban az, hogy a nemek közötti szakadék a vezetési magatartásban most csökken.”
Mindenkinek, aki járművet vezet, megvan a véleménye arról, hogy mások hogyan vezetnek, de Dorn, a vezetői viselkedés docense, és az Egyesült Királyságbeli Cranfield Egyetem vezetési kutatócsoportjának igazgatója sokat foglalkozik ezekkel a kérdésekkel – még többet, mint a legérzelmesebb csúcsforgalomban ingázók.
Dorn szerint olyan kérdéseken kell elgondolkodni, mint: miért megyünk néhányan túl közel az előttünk haladó autóhoz, de mi magunk nem bírjuk elviselni, ha ugyanígy jönnek mögöttünk? Miért érezzük magunkat láthatatlannak az autóinkban, és miért fékezünk túl későn a piros lámpánál, miközben hiszünk abban, hogy mindent és mindenkit látunk magunk körül? Azt vizsgálta, hogy a Fiat számára készített tanulmány szerint miért érezzük jobban magunkat egy kabrióban – ez az autótípus átlagosan 19%-kal növeli a sofőr saját bevallása szerinti boldogságérzetét, az agresszív vezetők esetében pedig még jobban – de miért tesz ez minket kevésbé biztonságos vezetőkké.
„Ha nyitott tetővel vezetünk, energikusabbnak érezzük magunkat, és ettől sokkal figyelmesebbnek érezzük magunkat” – magyarázza. „De annak ellenére, hogy egy kabrióban kevésbé érzed magadat távol a körülötted lévő világtól, hajlamosabb vagy a gyorshajtásra.”
Ahogy az autók egyre kevesebb hozzájárulást igényelnek a vezetőktől, csökken a vészhelyzetekre való reagálási képességünk.
Miközben a vezetés pszichológiája iránti érdeklődés növekszik – akadémikusok egyre gyakrabban végeznek releváns kutatásokat – Dorn szerint ez a terület korlátozott a más utazási formákra vonatkozó hasonló kutatásokhoz képest. Végül is a kormányok általában közvetlenebbül vesznek részt a légtér és a vasutak kezelésében; és ezek a közlekedési formák hajlamosak egyszerre sok embert megölni, ha valami rosszul sül el, és ennek következtében a címlapokra kerülnek.
„Az autóbalesetek minden nap megölnek embereket, de nagyrészt figyelmen kívül hagyják őket” – mondja. „Ez megnehezíti a sofőrök számára a vezetés kockázatának valós felmérését. Emellett megnehezíti a finanszírozást az [autó]-vezetői pszichológia kutatására.”
Dorn munkájának legfontosabb célja a vezető biztonságának javítása – az életek megmentése. Állítása szerint ez a probléma nem a járművezetők jártasságának hiányára vezethető vissza, annak ellenére, hogy tanulmányai megerősítik, hogy képtelenek vagyunk felmérni saját alkalmasságunkat a volán mögött. Egy adott mintában az emberek körülbelül 80%-a állítja – ami statisztikailag valószínűtlen –, hogy vezetési teljesítménye átlag feletti. Mi ennek a gondolkodásmódnak az eredménye? Hogy az emberek azt gondolják, hogy a közúti törvények az átlag alatti vezetőkre érvényesek.
„A vezetés valójában hihetetlenül nehéz feladat, de az emberek azt hiszik, hogy könnyű. Hiszünk abban, hogy megvannak a készségeink ahhoz, hogy megbirkózzunk [bármilyen vezetési kihívással], de nem” – mondja Dorn. Valójában kiszolgáltatottabbak vagyunk az autóbalesetekkel szemben, ha sikeresen megszerezzük a jogosítványt, mert szinte azonnal elkezdjük túlbecsülni képességeinket. „Azt gondoljuk, hogy soha nem fogunk balesetezni, de mégis. A rendőr sofőrök például nagyon jól képzettek a vezetési technikában, de készségalapú képzésük nem foglalkozik emberi viselkedésükkel.”
Dorn a közelmúltban végzett egy hosszú kutatást, amely arra a következtetésre jutott, hogy a sokkolási taktika sem működik, legalábbis a vezetés kontextusában: Megpróbálta szembesíteni a járművezetőket azzal, hogy rossz gondolkodásmódjuk a volán mögött milyen közvetlen hatással lehet a halálozásukra, és a tanácsokat nagyrészt figyelmen kívül hagyták. Mindazonáltal létfontosságú megtalálni a módját, hogy megakadályozzák a sofőrök figyelemelterelődését – ez az első számú oka az autóbaleseteknek, amit tetéz a gyorshajtás reakcióidejének csökkenése; annál is inkább, mivel minél magasabbra értékeljük saját vezetési teljesítményünket, annál magasabbra értékeljük azt a képességünket, hogy a vezetésen kívül más dolgokat is megtegyünk vezetés közben.
Nem segít, érvel Dorn, ha az autóipar a saját érdekeit követi. Az autógyártók valódi motivációja az autók eladása. Hasznosnak látják termékeiket kényelmesebbé és könnyebben vezethetőbbé tenni, de nem feltétlenül ez a legjobb a vezetőnek.
„Ezzel az emberi hibákat akarjuk kiküszöbölni, de valójában eltávolítjuk az emberi hozzájárulást, ami nem veszi figyelembe a járművezetői pszichológia összetettségét” – mondja. „Ha átadja a feladat irányítását az autónak, kevésbé lesz tudatában annak, hogy át kell vennie az irányítást. Ezzel szemben minél nagyobb biztonságban érzi magát, annál nagyobb kockázatot hajlandó vállalni. És nem érezzük a kockázatot, amikor vezetünk. De kulcsfontosságú, hogy érezzük a kockázatot a vezetés során, hogy kirángasson minket a figyelemelterelés érzéséből.”
Gemma Briggs, az Egyesült Királyság Open University alkalmazott kognitív pszichológia professzora és a figyelemproblémák specialistája azt mondja, hogy a sofőröknek egyre gyakrabban mondják azt, hogy az [autós] technológia „felszabadíthatja” őket, hogy más dolgokra összpontosítsanak, és a hirdetés nyelve azt sugallja, hogy a rendszer a munka egy részét képes elvégezni, így a sofőrnek nem kell. De ennek a technikának az az előfeltétele, hogy a sofőr mindig figyelmes marad.”
A modern vezetéstámogató technológiának ezt a belső ellentmondását megelőzte egy olyan jelenség, amelyet sokan naponta tapasztalnak. „A vezetés szubjektív élménye általában nem felel meg az objektív feldolgozásnak és a velünk szemben támasztott egyéb követelményeknek” – mondja Briggs. „A járművezetők gyakran nem emlékeznek a közelmúltban megtett utazásaik részleteire. Ez azt az illúziót kelti, hogy – legalábbis egyesek számára – a vezetés kevés összehangolt erőfeszítést vagy gondolkodást igényel. Ez problémás, mivel a következő logikus lépés ebben a gondolatmenetben az, hogy mivel a vezetés olyan „könnyű”, a sofőrnek lehet tartalék kapacitása más, nem vezetéssel kapcsolatos feladatok elvégzésére. De ahogy legtöbbünk időnként éles emlékeztetőt kap erről, valójában nincs. Nincs olyan, hogy többfeladatos munkavégzés, inkább gyors váltás a feladatok között, jellemzően mindegyik rovására, ami akkor jelent problémát, ha az ember egy tonna gyorsan mozgó fémet irányít.”
Dorn úgy véli, hogy a jobb vezetés jövője azon múlik, hogy jobban megértsük a jármű és az ember sajátos kölcsönhatását.
„Bár személyiségjegyeinket és bizonyos érzelmi reakciókat minden bizonnyal magunkkal visszük egy autóba, amikor vezetünk, a vezetés olyan reakciókat is kiválthat, amelyeket az autón kívüli világban biztosan nem tennénk” – hangsúlyozza.
Sok kérdés van, amire választ kell adni.
Jobban meg kell értenünk, miért stresszelünk vezetés közben; miért vagyunk hajlamosak a gyorshajtásra; amikor ismerős utakon haladunk, miért töltünk kevesebb időt a körülnézéssel (és ez nem csak az oldalirányra vonatkozik, hanem közvetlenül előre is); és miért romlik a fiatalok vezetési magatartása, ha társaik jelen vannak. Tudnunk kell, miért érezzük magunkat kevésbé elszámoltathatónak a viselkedésünkért egy autóban, mint azon kívül – a kutatások azt mutatják, hogy sofőrként készek vagyunk elemberteleníteni más vezetőket és gyalogosokat, hasonlóan néhányunk online viselkedéséhez – és miért dühösek sokan közülünk vezetés közben. az is érdekes kérdés, hogy miért vagyunk nagyobb valószínűséggel agresszívek a sajátunknál kisebb vagy olcsóbb autók vezetőivel szemben.
Amit még egyáltalán nem értenek, hogy a modern autókban megszokott technológia hogyan alakítja át ezeket a viselkedéseket idővel.
„Amikor megbízunk egy olyan rendszerben a járművünkben, amely lehetővé teszi számunkra, hogy az előttünk haladó autó közelében vezessünk, nem meglepő, hogy hajlamosak vagyunk ilyen közel menni az előttünk haladóhoz akkor is, amikor a rendszer nincs bekapcsolva” – mondja Dorn példaként. „A tény az, hogy az autóiparnak – és a járművezetői viselkedés kutatásának – valóban szüksége van egy gondolkodási időszakra, hogy jobban megértse, milyen rendszerek jelentenek igazán előnyt az autókban, mint ahogyan mindannyiunknak jobban meg kell értenünk magunkat, mint sofőröket.”
Birsen Donmez, a Torontói Egyetem ipari mérnöki professzora és az Emberi Tényezők és Közlekedés Kanadai Kutatószéke egyetért azzal, hogy a vita autós oldaláról úgy tűnik, hogy a helyzet csak tovább bonyolódik. Az autóba épített rendszerek technológiai fegyverkezési versenye felé tartunk, amelyek közül néhánynak van értelme (ütközést elkerülő szenzorok, ha a vezető nem reagál időben), és van, amelyik egyáltalán nem (tempomat, „és minden olyan rendszer, amelyben még fékezni vagy kormányozni sem kell”), nem utolsósorban azért, mert ez az aktív vezetést a rendszerek passzívabb felügyeletére redukálja, és az emberek ebben nagyon rosszak.
„Tervezhetünk olyan autókat, amelyek jobban támogatják a vezetői viselkedést, de egyszerűen vannak olyan rendszerek, amelyekkel egy autónak nem kellene rendelkeznie” – érvel Donmez, hozzátéve, hogy most látjuk – a normák megfordításával – az autóba épített rendszerek megjelenését, amelyek figyelnek minket sofőröket csak azért, hogy ellensúlyozzák az autóba épített egyéb rendszerek ránk gyakorolt hatásait.
„De tény, hogy a városi környezet különösen megterhelő lehet a járművezetők számára, mert kognitív feldolgozásunknak van határa, és túl sok mindenre kell figyelni” – mondja. Tavaly kutatást végzett a járművezetők szemmozgásairól a kereszteződésekben, és azt találta, hogy több mint fele egyáltalán nem keresi a kerékpárosokat vagy a gyalogosokat. „Amit valóban meg kell tennünk, az az útjaink tényleges infrastruktúrájának megváltoztatása. De ezek természetesen nagy rendszerek, sok döntéshozóval, és nagyon-nagyon nehéz megváltoztatni őket.”
Ha az autóipar változásra való késztetése nehéz harcnak bizonyulhat, legalább maguk a sofőrök megváltozhatnak, mondja Dorn, bár nem egyik napról a másikra. „Egyszeri beavatkozás nem változtatja meg a viselkedést” – hangsúlyozza, de a megfelelő lépések segíthetnek.
Egy vezető brit biztosítótársasággal közösen vezetett projektje azt sugallja, hogy a biztonságosabb vezetést ösztönözni lehet a „fekete doboz” rögzítővel felszerelt autó vezetésének – úgynevezett telematikai alapú biztosítással – kedvezményeivel; vagy rendszeres időközönként okostelefonon történő vezetői coaching beavatkozások felajánlásával; vagy, különösen a fiatalabb sofőrök esetében, egyfajta ranglista-kihíváson keresztül a vezetés játékosabbá tételével.
Mi a probléma ezzel az egésszel? Mindenkit rávenni arra, hogy együttműködjön. Dorn azzal érvel, hogy az autó annyira össze van kapcsolva a szabadságérzetünkkel, hogy nem vagyunk éppen nyitottak az olyan változásokra, amelyek korlátoknak tűnnek – az autóipar és lobbistái még kevésbé. Megjegyzi, az autógyártók könnyen ellehetetleníthetik a telefon használatát az autóban, de nem akarnak elveszíteni eladásokat, vagy a törvényhozókhoz hasonlóan szembeszállni a sofőr elégedetlenségével.
Forrás: www.insidehook.com
Olvasási idő: 3 perc 10 másodperc
Az online vásárlás korában folyamatos az áruszállítás az egész világon. Általában repülőkön és teherautókon utaznak a szállítmányok, de az olyan cégek, mint az Amazon és a Walmart, egy új megoldással játszanak a szállítások megkönnyítésére és a szükséges munkaerő csökkentésére: a drónokkal. A távirányítású repülőgépek GPS-koordináták segítségével bárhová eljuthatnak – és ráadásul gyorsan. Ennek ellenére használatuk még nem valósítható meg széles körben, és logisztikai és adatvédelmi problémákat is felvethet. De milyen érvek szólnak mellette és ellene?
Mellette: Csökkentik a járművektől való függést
A drónokra támaszkodás hatékony módja lehet a közlekedésből származó kibocsátások csökkentésének és az éghajlatváltozás megfékezésének. „Ha a szállító drónok széles körben elterjednek, az sok vállalatnál csökkentené a járművektől való függést” – magyarázta az Investopedia. „Ha széles körben alkalmazzák, sok országnak segíthet a különböző globális megállapodásokban meghatározott kibocsátási célok elérésében.” Az online vásárlás csak növekedni fog, és ennek megfelelően a kiszállítások is. A teherautók fosszilis tüzelőanyagot igényelnek, és olyan károsanyag-kibocsátással járnak, amelyet a drónok elkerülhetnek, különösen, ha a szállítás helyben történik. „Néhány dolognak egyszerűen nincs értelme – például miért használjunk kéttonnás autót egy kétkilós burritó kiszállítására?” mondta James Campbell, a St. Louis-i Missouri Egyetem ellátási lánc- és elemzés professzora a Builtinnek. „Ez eleve nem hatékony. Szóval, ha ezt meg lehet tenni egy drónnal, annak több értelme lenne.”
Ellene: Adatvédelmi kockázatot jelent
„A drónok széles körben elterjedt használata várhatóan növeli a magánélet védelmével kapcsolatos aggodalmakat azon polgárok körében, akik már most is idegesek a vállalati és kormányzati adatgyűjtés miatt” – jegyezte meg az Investopedia. A drónokat sokszor megfigyelésre használták, és az erre a célra használt funkciók közül sokra szükség lenne a szállításokhoz is. A forrás kifejtette: „A drónok általában kamerát és GPS-t használnak a kézbesítési célpontokhoz való navigálásához, amelyekről sokan úgy gondolják, hogy tolakodóak.” Általánosságban elmondható, hogy az emberek többsége nem érzi jól magát, ha drónok repülnek a környékük felett. Ráadásul a fejünk felett mozgó kamerák potenciálisan belátnak otthonokba vagy udvarokba is.
Mellette: Gyorsabb szállítás
Ha a közelből rendelünk, a drónok jelentősen lerövidíthetik a szállítási időt. Az Essential Designs szerint a teherautók és repülőgépek „lassúak lehetnek, és befolyásolhatja őket a forgalom és az időjárás”, míg „a drónok képesek megkerülni ezeket az akadályokat, és az idő töredéke alatt közvetlenül az ügyfelek otthonába szállítani a csomagokat”. Ez forradalmasíthatja az aznapi kézbesítést, valamint a romlandó cikkek kiszállítását, és „különösen hasznos lehet sürgős vagy időérzékeny szállításoknál, mint például vényköteles gyógyszerek vagy sürgősségi kellékek”.
Ellene: Szabályozási problémák
Az Insider Intelligence szerint a drónok fel- és leszállásai az Egyesült Államokban „alapos ellenőrzést igényelnek az FAA (Szövetségi Repülési Hivatal) és a helyi tisztviselők részéről”. Ez megnehezítheti a széles körű megvalósítást. Az egyes államok eltérő törvényekkel rendelkeznek a drónokkal kapcsolatban, és mindössze a meglévő szövetségi szabályozásokat tartatják be. Bobby Healy, a Manna drónszállító cég alapítója és vezérigazgatója a Builtinnek elmondta: „Még mindig nem világos, hogy a nagyobb léptékű szállítás mikor és milyen rendszerekben fog megtörténni.”
Mellette: Hozzáférés a nehezen elérhető helyekhez
A drónok könnyebben hozzáférhetnek a távoli és vidéki területekhez, amelyek nem biztos, hogy rendelkeznek a repülőgépekhez és teherautókhoz szükséges infrastruktúrával. A drónok „ideális megoldást” jelentenek a szállítási hatókör bővítésére, mert „nincs szükségük infrastruktúrára” – mondta Campbell a Builtinnek. A drónok bármilyen helyen leszállhatnak, és nincs szükségük nyílt terekre vagy járdára. Ez különösen hatékony lehet katasztrófa sújtotta övezetekben vagy egészségügyi vészhelyzetekben. „Ha kanyaró és mumpsz ellen oltjuk be a gyerekeket, akkor nem küldünk 50 kilónyi anyagot” – mondta Campbell. „Kis mennyiségű terméket küldünk. És gyorsan kell eljutnia a célhoz, mert hűteni kell.”
Ellene: A logisztika gond lehet
A drónos szállítás logisztikai problémákat vethet fel, különösen a sűrűn lakott területeken. A technológiának képesnek kell lennie az épületek és a vadon élő állatok, például a madarak körüli manőverezésére. Az egyes lakásokba történő szállítás is nehézkes lenne emberi beavatkozás nélkül. „Ebben az országban hihetetlen útrendszerünk van” – mondta Campbell a Builtinnek. „Tehát teherautóval vagy autóval szinte bárhová gyorsan eljuthatsz. Ez pedig sokkal nehezebbé teszi a drónok dolgát, mert a drónoknak most valami finomhangolt és optimalizált dologgal kell versenyezniük.”
Forrás: theweek.com
Olvasási idő: 2 perc 1 másodperc
A Consumer Reports kiadott egy tanulmányt, amely bizonyítja, hogy mind az elektromos-, mind a plug-in hibridek sokkal kevésbé megbízhatóak, mint azok a benzinüzemű autók, amelyeket le akarnak cserélni.
A Consumer Reports megbízhatósági mutatóját az egyes járműtípusokhoz kapcsolódó potenciális problémás területek súlyozott pontszáma alapján számítják ki, a pályatesztekkel és a biztonsági adatokkal, valamint a tulajdonosi elégedettségi felmérés eredményeivel kombinálva az általános pontszámot.
Minden járműtípushoz számos lehetséges problémás területet rendeltek:
- A belső égésű motorral (ICE) működő járművek 17 lehetséges problémakörrel rendelkeznek.
• Az elektromos járműveknek akár 12 problémaköre is lehet. Nem tartoznak bele a hagyományos ICE-problémák, például a motorral és a sebességváltóval kapcsolatos problémák.
• A hibrideknek 19 potenciális hibaterületük van: 17 az ICE járművekből, valamint az elektromos motorból és az elektromos járművek akkumulátorából adódóan.
• A plug-in elektromos járművek (PHEV) mind a 20 problémakört megtapasztalhatják: 17 az ICE járművekből, valamint az elektromos motorral, az elektromos járművek akkumulátorával és az elektromos járművek töltésével kapcsolatos problémák.
Arra az előfeltevésre alapozva, hogy a gázüzemű autók az átlaghoz tartoznak, ez a jelentés jó és rossz hírekkel is szolgál a potenciális újautó-vásárlók számára. A jó hír az, hogy a hibrideknek 26 százalékkal kevesebb problémájuk van a belső égésű motoros (ICE) társaikhoz képest.
A rossz hír az, hogy az elektromos járműveknek átlagosan 79 százalékkal több problémájuk van, mint a fosszilis tüzelésű rokonaiknak. Az elektromos járművek meghajtórendszerei, töltőrendszerei és a nagyon drága, masszív akkumulátorai mind olyan problémák, amelyeket az elektromos járművek tulajdonosai jelentettek a CR-nek.
A legrosszabb hír az, hogy a plug-in elektromos járművek (PHEV) 146 százalékkal több problémát okoznak, mint az ICE járművek. Ez részben annak tudható be, hogy a PHEV-k mind a 17 problémás területtel rendelkeznek, amelyek a benzinüzemű járművekhez kapcsolódnak, valamint az elektromos járművekhez hozzáadott motorokhoz, akkumulátorokhoz és töltőrendszerekhez kapcsolódó problémákkal, így a négy járműtípus közül ők jelentik a legtöbb lehetséges problémakört a Consumer Reports tanulmánya szerint.
Az összes vizsgált autó közül a megbízhatóság tekintetében az első három márka a Lexus, a Toyota és a Mini foglalják el az első három helyet. Míg a spektrum másik végén a Chrysler az utolsó helyen áll, a Mercedes-Benz az utolsó előtti, a Rivian pedig az azelőtti. Azt is meg kell jegyezni, hogy a Consumer Reports szerint nem állt rendelkezésre elegendő adat az Alfa Romeo, Fiat, Jaguar, Land Rover, Lucid, Maserati, Mitsubishi vagy Polestar rangsorolásához.
A lényeg az, hogy bár egyre több vásárló jut arra, hogy az elektromos járművek elkerülhetetlenek, talán még nem tartunk ott, ahol a zöldebb mindig jobb, technológiai szempontból. De ahogy az elmúlt évtizedben láttuk, a technológia nagyon gyorsan fejlődhet.
Forrás: www.themanual.com
Olvasási idő: 1 perc 56 másodperc
Párizs az év elején megszavazta a megosztott elektromos rollerek betiltását. Míg a magántulajdonban lévő elektromos rollerek továbbra is engedélyezettek maradtak, a helyiek és a turisták által gyakran használt több ezer közös elektromos roller kénytelen volt elhagyni a várost, váratlan eredménnyel.
A közös elektromos rollerek betiltásának ötlete eredetileg tavaly év végén merült fel, válaszul a lakosság egy hangos kisebbségének növekvő panaszaira, akik tiltakoztak a városban való széles körű használat ellen. Az év elején népszavazást tartottak a kérdésben, amelyen a szavazók többsége támogatta a javasolt betiltást, bár a rendkívül alacsony részvétel azt jelentette, hogy az intézkedés annak ellenére került elfogadásra, hogy a párizsi regisztrált szavazók mindössze 7%-a szavazott mellette.
A közös elektromos rollereket annak eszközeként tekintették, hogy az ingázók elkerüljék az autózást, a turisták pedig bérelt járművek helyett kisebb, közös e-rollereket használjanak. Mivel a rollerek nem voltak magántulajdonban, mindkét csoport számára ideálisak voltak igény szerinti közlekedési megoldásként. A legforgalmasabb időszakban 15 ezer elektromos roller segítette az embereket a fővárosban való közlekedésben.
Míg sokan azt jósolták, hogy a megosztott elektromos rollerek betiltása a nagyobb járművekhez való visszatéréshez vezethet, egy új tanulmány kimutatta, hogy ez a hatás inkább a dokkoló nélküli kerékpármegosztást erősíthette meg.
Érdekes tendencia alakult ki a dokkoló nélküli kerékpárok és rollerek 2022. szeptemberi és 2022. októberi utasszámának összehasonlításakor. Az összesített utazások száma az idén némileg csökkent a közös elektromos rollereket gyártó cégek kiszorítása miatt. A dokkoló nélküli kerékpározások száma azonban az egekbe szökött, mindössze egy év alatt több mint megkétszereződött.
A 2022. szeptemberi nagyjából 750 ezer dokkoló nélküli kerékpárút 2023 szeptemberében közel 2 millió utazássá vált. Hasonlóképpen, 2022 októberében is közel azonos ugrás történt a kerékpárosok számában.
Az elektromos roller nagyszerű módja az ingázásnak. De Raleigh-ben ezeket a megosztott rollereket elsősorban szórakoztatásra használják, és jelentős problémákat okoznak a gyalogosoknak. Vélhetőleg a legtöbb városban ez a helyzet.
Az eredmények azt mutatják, hogy annak ellenére, hogy Párizs betiltotta a közös elektromos rollereket, a párizsiak továbbra is keresnek és használnak megosztott mobileszközöket. Most úgy tűnik, hogy a közös kerékpárokra tértek át a közös rollerek helyett.
Kevesebb, mint egy évvel a megosztott elektromos rollerek tilalmának hatályba lépése után a városban jól látható az alternatív megosztott mobilitás irányába történő modális elmozdulás.
A közös elektromos rollerek eltűntek, de úgy tűnik, hogy a megosztott mikromobilitás erősödik.
Azt, hogy a párizsiak hasonlóan kemény megközelítést alkalmaznak-e a dokkoló nélküli mobileszközök új, növekvő kínálatával szemben, még nem derült ki, de meghatározhatja a dokkoló nélküli kerékpárok sorsát a városban.
Forrás: electrek.co
Olvasási idő: 2 perc 12 másodperc
Annak ellenére, hogy a Cruise autonóm járműgyártó cég nemrégiben úgy döntött, hogy minden városban szünetelteti a szolgáltatást, beleértve Austint is, a Belvárosi Bizottság tagjai aggodalmukat fejezik ki a járművek növekvő jelenléte és amiatt, hogy a város képtelen szabályozni azokat. A Közlekedési és Közmunkaügyi Osztály munkatársai bemutatták a Bizottságnak, hogy egy 2017-es állami törvény hogyan korlátozza a városok azon képességét, hogy szabályozzák az AV-kat, mivel a szövetségi törvényekre és az állami ügynökségekre bízza ezt a munkát.
A Cruise ideiglenes leállása a négy AV-szolgáltató közül a legnagyobbat eltávolítja a város utcáiról, de a biztosok szerint a Cruise visszatérésének valószínűsége és más cégek terjeszkedése továbbra is biztonsági problémákat vet fel.
Rachel Castignoli, aki a város nevében kommunikál az AV-cégekkel, elmondta, hogy az Austin utcáin töltött teljes munkaórák száma, a biztonsági incidensek alatti sebesség, valamint a cégek által birtokolt háromdimenziós térképek a városi utcákról a város azon adatai közé tartoznak, amelyekhez szeretne könnyebben hozzáférni. Azt mondta, jelenleg a város csak néhány információhoz fér hozzá, ha a vállalatok hajlandóak megosztani azokat.
Más városi bizottságok a közelmúltban meghallgatták és mérlegelték az AV-k elsősegélynyújtó járművek körüli mozgásával kapcsolatos problémák megoldásának módjait, például annak felismerését, hogy rendőrök irányítják a forgalmat, és annak lehetővé tételét, hogy a biztonsági személyzet vészhelyzetekben átvegye a jármű irányítását.
„Elvittük az AV-cégeket a problémás helyszínekre, körbejártuk, átbeszéltük a problémákat, és megnéztünk néhány videót, amelyet az AV-król rögzítettek. Sikerült megoldanunk néhány problémát, például a vészhelyzetek körüli tilalmi zónák létrehozásával, hogy ne tévedjenek olyan területekre, ahol nagy a forgalom és sok a gyalogos” – mondta Castignoli.
Jen Weaver biztos azt mondta, szeretné, ha minden AV-t megjelölnének, hogy a város lakói könnyen azonosíthassák, melyik jármű érintett egy incidensben, amikor bejelentik azt.
Spencer Schumacher biztos azt mondta, szeretné, ha a város elemezni tudná, hány incidensben vesz részt egy átlagos AV az átlagos sofőrökhöz képest.
„Idén 78 ember halt meg Austinban járművekkel való ütközés következtében. Ha azt mondaná nekem, hogy az autonóm járművek ezt 77-re csökkentenék, most azonnal engedélyezném őket” – mondta.
Castignoli szerint egy másik tényező, amely problémát okoz a városnak, az, hogy nincs szabványos módja annak, hogy bármilyen közlekedési szabálysértési bírságot kiszabjanak egy vezető nélküli autóra, mivel az állami törvények előírják, hogy az eljárást a tulajdonosok ellen kell megindítani, akik általában más államokban működnek.
Arra a kérdésre válaszolva, hogy a város munkatársai milyen adatokat szeretnének megszerezni, azt mondta, hogy ideális lenne minden videóhoz hozzáférni, amelyet egy incidensben résztvevő jármű készített. További kívánatos adatok lennének az egyes vállalatok működésének teljes lefedettségi térképei, valamint az üzemeltetők által nyomon követett, de a városnak nem jelentett eseményekről szóló részletesebb információk.
Castignoli példaként elmondta, hogy az ütközési adatok szerint, amelyeket a cégeknek jelenteniük kell a Nemzeti Közlekedési és Biztonsági Hatóságnak, 2023-ban 10 AV-baleset történt a városban, míg a város nyilvántartása csak ötöt jelzett.
Forrás: austinmonitor.com
Olvasási idő: 3 perc 1 másodperc
Phoenix-ben, Austin-ban, Houston-ban, Dallas-ban, Miamiban és San Franciscóban a General Motors önvezető autó részlege, a Cruise által üzemeltetett több száz úgynevezett autonóm jármű vagy AV évek óta szállítja az utasokat a forgalmas városi utcákon. A Cruise alkalmazásban foglalható autonóm autói kifinomult érzékelők kombinációjával részletes képet alkotnak a környezetükről, és a veszélyek észlelésére és elkerülésére szolgáló gépi tanulási szoftverrel navigálnak az utakon és elkerülik az akadályokat.
Az AV-cégek abban reménykednek, hogy ezek a vezető nélküli járművek nemcsak az Ubert váltják fel, hanem az emberi vezetést is. A mögöttes technológia azonban még mindig félkész és hibás, ami miatt széleskörűen bírálják az olyan cégeket, mint a Cruise, amelyek alapvetően béta teszteket futtatnak nyilvános utcákon.
A népszerű szkepticizmus ellenére a Cruise kitart amellett, hogy robot autói sokkal biztonságosabbak annál, mint amit le akarnak cserélni: az emberek által vezetett autóknál. Egy múlt hónapban adott interjúban a Cruise vezérigazgatója, Kyle Vogt lekicsinyelte a biztonsági aggodalmakat.
A Cruise autókkal kapcsolatos aggodalmak ebben a hónapban felerősödtek. Október 17-én az Amerikai Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy vizsgálja a Cruise közel 600 járműből álló flottáját a többi autót és gyalogost érintő kockázatok miatt. Egy héttel később San Franciscóban, ahol 2021 óta vezető nélküli Cruise autók szállítják az utasokat, a California Department of Motor Vehicles bejelentette, hogy felfüggeszti a cég vezető nélküli tevékenységét. A nyilvános működési zavarok és balesetek sorozatát követően a DMV szerint a végzés közvetlen oka az volt, hogy Cruise visszatartotta a közelmúltban történt incidens felvételeit, amikor az egyik járműve elütött egy gyalogost, és magával vonszolta az úton.
A felfüggesztésről nyilatkozva Vogt ragaszkodott üzenetéhez: „A biztonság a lényege mindennek, amit itt, a Cruise-nál csinálunk.” Napokkal később a cég bejelentette, hogy önként szünetelteti a teljesen vezető nélküli utazásokat Phoenixben és Austinban, ami azt jelenti, hogy flottája csak emberi felügyelet mellett fog működni: a mesterséges intelligencia hús-vér tartalékaként.
A korábban be nem jelentett belső anyagok, például a csevegési naplók azonban már az elmúlt hetek PR-válsága előtt is azt mutatják, hogy a Cruise tudott két sürgető biztonsági problémáról: A vezető nélküli Cruise autók nehezen észlelték a nagy lyukakat az úton, és nagyon nehezen ismerték fel a gyerekeket bizonyos helyzetekben, amellyel azt kockáztatták, hogy elütik őket. Mindazonáltal, amíg ebben a hónapban nem támadták meg, a Cruise aktívan tartotta vezető nélküli taxikból álló flottáját, fenntartva üzenetét, hogy biztonságosabbak az emberi vezetőknél.
„Mélyen felelőtlennek tűnik a vezetői szinten, hogy engedélyezem és folytatom a telepítést vagy a vezető nélküli tesztelést, és nyilvánosan azt képviselem, hogy a rendszerek meglehetősen biztonságosak” – mondta Bryant Walker Smith, a Dél-Karolinai Egyetem jogászprofesszora és mérnöke, aki az automatizált vezetést tanulmányozza.
A Cruise szóvivője közleményében megismételte a cég álláspontját, miszerint az autonóm autók a jövőben csökkenteni fogják az ütközéseket és a közúti halálesetek számát. „Sofőr nélküli műveleteink mindig is magasabb teljesítményt nyújtottak, mint az emberi viszonyítási alap, és folyamatosan értékeljük és mérsékeljük az új kockázatokat a folyamatos fejlesztés érdekében” – mondta Erik Moser, a Cruise kommunikációs igazgatója. „Mi fogadjuk el a legalacsonyabb kockázatot a gyerekekkel való érintkezés tekintetében, és a legmagasabb biztonsági prioritással kezeljük őket. Egyetlen járműnek sem – ember által irányított vagy autonóm – nulla az ütközési kockázata.”
Noha az AV-cégeket a Szilícium-völgyben a techno-optimista utópia részeinek tekintik, amelyben intelligens autók közlekednek, amelyek soha nem vezetnek ittasan, fáradtan vagy zavartan, de a The Intercept által áttekintett belső anyagok feltárják a feszültséget a potenciálisan élet-halál kérdést jelentő mérnöki munka és az erőfeszítés közt, hogy minél gyorsabb eredményeket érjenek el. A General Motors esetében, amely 2016-ban 1,1 milliárd dollárért vásárolta meg a Cruise-t, a vállalat autonóm rendszerének bármilyen kudarca az üzletét veszélyezteti.
Ahelyett, hogy a baleseteket és a belső aggodalmakat sárga zászlónak tekintette volna, a Cruise továbblépett üzleti tervével. A kaliforniai engedélyezési válság előtt a cég a Bloomberg szerint 11 új városra terjeszkedett.
Forrás: theintercept.com
Olvasási idő: 1 perc 39 másodperc
Rishi Sunak miniszterelnök jelentős új vezetési törvényi változást vázolt fel, amely országszerte érinti a közlekedőket. Az új törvény meghatározza az önvezető autók jogi kereteit.
Az új jogszabály szerint az Egyesült Királyság megerősíti „globális vezető” pozícióját az iparágban, és 2035-ig mintegy 38 0900 képzett munkahelyet teremt.
A Downing Street szerint az új szabályok a világ „legátfogóbb jogi keretei” közé tartoznak az önvezető autókra vonatkozóan.
Egy tájékoztató szerint: „Az önvezető járművek biztonságosabbá, kényelmesebbé és könnyebben hozzáférhetővé teszik a közlekedést, és emberek millióinak életét javítják.”
„Mivel jelenleg a balesetek 88 százaléka emberi mulasztás miatt következik be, az automatizált járművekben óriási a lehetőség a költségek, a sérülések és a halálesetek számának csökkentésére.”
„Lehetővé teszik az emberek számára, hogy országszerte könnyebben közlekedjenek, beleértve az iskolába vagy a munkába járást, ami növeli a termelékenységet.”
A kormány azzal érvel, hogy az Egyesült Királyságnak frissítenie kell a törvényeit, hogy kiaknázza a vezető nélküli járművek előnyeit. Hangsúlyozták azonban, hogy az autósok biztonsága továbbra is mindenkori prioritás lesz.
A frissítések a törvényben kritériumokat határoznak meg az önvezető járművek számára, és a Közlekedési Minisztériumra ruházzák a modellek engedélyezésére vonatkozó hatáskört.
A járműveket gyártó cégeknek szigorú biztonsági követelményeknek kell megfelelniük, vagy szankciókkal és büntetéssel sújtják őket.
A kormány emellett felszámolja a félrevezető marketinget, és megvédi a felhasználókat az incidensekért való méltánytalan felelősségre vonástól.
A kormány terve szerint „egy vállalat, nem pedig egy magánszemély lesz felelős” a jármű vezetési módjáért.
Az elemzés azt mutatja, hogy az Egyesült Királyság piaca a becslések szerint 2035-re 41,7 milliárd fontot ér majd.
Seb Goldin, a Red Driver Training vezérigazgatója azonban egyetértett azzal, hogy a közúti biztonságnak továbbra is az új megközelítés fókuszában kell maradnia.
Kifejtette: „A vezetési vizsgát úgy kell kialakítani, hogy magában foglalja a teljesen önvezető járművek bevezetéséhez szükséges készségeket.”
„Ez magában foglalja annak átfogó értékelését, hogy a tanuló képes-e magabiztosan és biztonságosan használni az utakat autonóm technológia és autonóm járművek használatával.”
„Bár az autonóm járművekben továbbra is alapvetően a sofőré az irányítás, de vannak időszakok, amikor az autóban lévő segédberendezések hamis biztonságérzetet kelthetnek a vezetőben, ezért fontos, hogy a tanulók jól tájékozódjanak saját maguk és a többi közlekedő biztonsága érdekében.”
Forrás: express.co.uk