Olvasási idő: 5 perc
A Peachtree Corners-ben található Curiosity Lab autonóm mobilitási programot indít olyan vállalatok számára, amelyek készen állnak a technológia valós városi környezetben történő bevezetésére, validálására és skálázására.
A programon keresztül kiválasztott vállalatok 25 000 és 250 000 USD közötti finanszírozást kaphatnak a Curiosity Lab autonóm mobilitási útvonalának telepítésére az amerikai Georgia államban, Peachtree Cornersben. A program olyan vállalatok számára készült, amelyek technológiája készen áll arra, hogy a laboratóriumi és zárt pályán túl éles üzemi körülmények között működjön.
A Curiosity Lab egy élő laboratórium, amely helyalapú telepítést kínál Atlanta agglomerációjában, és amelynek célja, hogy segítsen a vállalatoknak a következő generációs technológiák tesztelésében egy aktív városi környezetben. Az önvezető mobilitási útvonal egy közel négy mérföldes intelligens mobilitási hurkot foglal magában a Technology Parkway és a 141-es állami út mentén, dedikált önvezető sávszakaszokkal, megosztott és vegyes forgalmú úttestekkel, továbbfejlesztett járdákkal, közterület-használati jogokkal, intelligens városi infrastruktúrával és valós célpontokkal a folyosó mentén.
A tesztlabor egy valós városi környezetet hoz létre aktív forgalommal, kereszteződésekkel, járdákkal, üzleti bejáratokkal, kereskedelmi tevékenységgel és közinfrastruktúrával. Az önvezető mobilitási vállalatok számára lehetőséget teremt a technológia validálására olyan körülmények között, amelyek fontosak a kereskedelmi forgalomba hozatal, az ügyfelek általi elfogadás és a skálázhatóság szempontjából.
A Curiosity Lab növekedési fázisban lévő vállalatokat és innovációs csapatokat keres, amelyek autonóm mobilitási technológiákon dolgoznak, beleértve az autonóm személyszállító transzfereket, az alacsony vagy nagy sebességű autonóm járműveket, az autonóm szállítójárműveket, a járdán közlekedő szállítórobotokat, az autonóm logisztikai és az utolsó mérföldes mobilitási rendszereket, valamint a robotizált mobilitási rendszereket.
A pályázatokat 2026. július 24-ig kell benyújtani. A kiválasztott projektek Peachtree Cornersben valósulnak meg 2026. október 1. és 2027. szeptember 30. között.
FORRÁS
Olvasási idő: 4 perc
A HTEC technológiai és mesterséges intelligencia mérnöki szakértő, valamint az Embotech önvezető járműveket gyártó vállalat bejelentette, hogy együttműködnek az ipari logisztikát szolgáló önvezető járművek fejlesztésében, az Embotech önvezető megoldásait pedig járműplatformokon, ügyfélprogramokban és ipari telephelyeken fogják alkalmazni.
A partnerségre akkor kerül sor, amikor az Embotech önvezető megoldásait egyre több járműplatformon és ipari telephelyen alkalmazzák, és a telepítések hatékony skálázása ugyanolyan fontossá válik, mint a folyamatos technológiafejlesztés.
A megállapodás értelmében a HTEC mérnöki kapacitással járul hozzá a fedélzeti szoftverek, a járműintegráció, a csatlakoztathatóság és a rendszervalidáció terén, lehetővé téve az Embotech számára, hogy skálázza önvezető megoldásait, miközben megtartja az irányítást az önvezető platformja, a tanúsított biztonsági architektúrája és a termékfejlesztési ütemterve felett. A partnerség célja, hogy gyorsabb bevezetést támogasson az eredetiberendezés-gyártók, logisztikai szolgáltatók és üzemeltetők számára több telephelyen és járműplatformon.
Az Embotech autonóm megoldásai gyárakban, logisztikai központokban és kikötőkben működnek, naponta több mint 2500 járművet mozgatva autonóm módon. A vállalat TÜV SÜD tanúsítvánnyal rendelkező 4. szintű platformja az érzékelést, az előrejelzést és a mozgástervezést ötvözi a függetlenül tanúsított biztonsági rendszerekkel, támogatva mind a járműalapú, mind az infrastruktúra-alapú autonóm műveleteket az ipari logisztikában.
„Fizikai mesterséges intelligenciával támogatott autonómia technológiánk már a nap 24 órájában, a hét minden napján működik fogyasztói környezetben, és a 4. szintű autonóm megoldások iránti kereslet folyamatosan növekszik az ipari logisztika területén” – mondta Andreas Kyrtatos, az Embotech vezérigazgatója. „A HTEC mérnöki szakértelmével gyorsabbá és könnyebbé teszi a telepítéseket a járműplatformok és a több telephely között.”
„A valós járműkörnyezetben az autonómia skálázása többet igényel, mint innovációt; ipari szintű kivitelezést igényel” – mondta Darko Todorovic, a HTEC műszaki igazgatója. „A HTEC mélyreható szakértelmet kínál a beágyazott rendszerek és az OEM-integráció terén, hogy az Embotech autonómia platformját több járműplatformra is telepítse. Az Embotech-kel együttműködve lehetővé tesszük az autonóm rendszerek számára, hogy megbízhatóan működjenek komplex flottákon, platformokon és telephelyeken.”
FORRÁS
Olvasási idő: 7 perc
Az Abu Dhabi Autonóm Versenyző Liga, az A2RL bejelentette, hogy nemzetközi versenydebütálására 2026. szeptember 5-én, az olaszországi Imolában kerül sor, legfeljebb öt, a Dallara Super Formula SF23-on alapuló, teljesen önvezető versenyautóval.
Az ASPIRE, az Abu Dhabi Fejlett Technológiai Kutatási Tanácsának nagy kihívásokkal foglalkozó ága által szervezett A2RL egy merész, extrém versenykörülmények között mesterséges intelligencia tesztelésére szolgáló nyilvános tesztkörnyezetből egy versenyképes versenyautó sorozattá fejlődött.
A regnáló A2RL bajnok TUM (Németország) az Unimore Racing (Olaszország) és a PoliMOVE (Olaszország) csapataival versenyez majd az ikonikus imolai versenypályán, miután a 2025-ös szezonban nyújtott teljesítményüknek köszönhetően kvalifikálták magukat. További két csapat, a Kinetiz (Egyesült Arab Emírségek) és a Constructor Racing (Németország) a versenyhétvége előtti selejtezőkön vesznek részt a rajtrács fennmaradó helyeiért.
Faisal Al Bannai, a Fejlett Technológiai Kutatási Tanács főtitkára elmondta: „Az A2RL Abu Dhabiban indult, egyértelmű meggyőződéssel: a mobilitás jövőjét nyíltan, szigorúan és a teljesítmény határain kell tesztelni. Imolában megrendezett nemzetközi debütálása jól mutatja, hogyan alakítja át az Egyesült Arab Emírségek a merész K+F ambíciókat globálisan releváns technológiai platformokká, amelyek felgyorsíthatják az önvezető mobilitás fejlődését.”
Stephane Timpano , az ASPIRE vezérigazgatója hozzátette: „Az A2RL Imolába való eljuttatása fontos mérföldkő azon törekvésünkben, hogy megépítsük a világ első nemzetközi bajnokságát a teljesen önvezető versenyautók számára. Kevés pálya hordozza Imola örökségét és globális hírnevét, így ez egy erőteljes helyszín az első nemzetközi versenyünkhöz. Ez fontos lépés az önvezető motorsport számára, mind technológiai platformként, mind pedig egy feltörekvő globális sportformátumként.”
Az Abu Dhabiban két szezont átélve az A2RL a világ első négy autós önvezető versenyéből egy hat autós nagydöntővé fejlődött, ahol több mint 250 km/h sebességgel zajlanak majd a versenyek.
A liga meghatározó platformmá vált az ember kontra mesterséges intelligencia versenyek számára is, ahol az autonóm rendszerek és a profi sofőrök közötti teljesítménybeli különbség drámaian csökkent a 2024-es 10 másodpercről 2025-re mindössze 1,58 másodpercre.
A jó úton haladás mellett az A2RL egyre növekvő globális közönséget épített ki, és megerősítette Abu Dhabi pozícióját, mint vezető központ az önvezető mobilitás és a mesterséges intelligencia innovációja terén.
Imola
Az Imola versenypálya a magassági kihívásairól, a korlátozott kifutóterületekkel rendelkező keskeny versenyíveiről és a nehéz előzési zónáiról ismert. Technikai kanyarjai és szűk szélei próbára teszik, hogyan kezelik az autonóm rendszerek a tapadást, a forgalmat, a pozicionálást és az előzést állandó nyomás alatt. A versenyző csapatok számára az esemény egy rendkívül igényes versenykörnyezetet jelent, ahol a teljesítmény a szoftverek pontosságától, az érzékelők integrációjától, a mérnöki stratégiától és a valós idejű autonóm döntéshozataltól függ.
Alessandro Tucci, az ASPIRE nagy kihívások házának ügyvezető igazgatója elmondta: „Imola a tökéletes tesztpálya a top A2RL csapatok számára, hogy egy rendkívül kihívásokkal teli pályán bizonyítsák versenyzési képességeiket. Az imolai pálya nem engedi meg a félmegoldásokat. Jutalmazza a pontosságot, az irányítást és a bátorságot, így ez a megfelelő pálya az önvezető versenyzéshez, hogy megmutassa, mire képes valódi nyomás alatt. Minden pályán lévő autó mérnökök és programozók munkáját hordozza magában, akik a mesterséges intelligenciát a szimulációból a valódi versenyzésbe juttatják.”
A szimulátoros sprinttől a pályaversenyig
Mielőtt augusztusban tesztelnének az Imola Circuit versenypályán, a csapatok az A2RL virtuális verseny ökoszisztémáján keresztül készülnek fel. A Sim Sprint sorozat május 19. és július 17. között zajlik a Yas Marina, az A2RL Autodrome, a Suzuka és az Imola nagyfelbontású digitális ikerpályáin, mielőtt a Yas Marina North Circuit versenypályán zárulna.
Az előző szezonban a Sim Sprint több mint 5000 órányi kollektív szimulációs tesztelést és versenyzést biztosított 11 csapat részvételével.
A platform ellenőrzött környezetet biztosít a csapatoknak algoritmusaik fejlesztéséhez és validálásához a valós önvezető versenyek előtt. A sorozat során a csapatoknak több autós versenyzéssel, előzésekkel, incidensreakciós forgatókönyvekkel és olyan szélsőséges esetekkel kell szembenézniük, amelyeket nehéz biztonságosan reprodukálni a pályán. Azzal, hogy a csapatoknak versenyképesebb futásteljesítményt biztosít Imola előtt, a Sim Sprint segít felkészíteni a mesterséges intelligencia rendszereket az élő önvezető versenyek sebességére, nyomására és kiszámíthatatlanságára.
Imola után az A2RL visszatér az Abu Dhabiban található Yas Marina pályára a 2026-os szezon utolsó fordulójára. A pálya a sorozat 2024-es indulása óta ad otthont az A2RL-nek, és a bajnokság folyamatos fejlődésével továbbra is az elsődleges helyszín marad.
FORRÁS
Olvasási idő: 6 perc
A fizikai mesterséges intelligenciarendszereknek képesnek kell lenniük általánosítani új helyzetekben és feladatokban, megbízhatóan és biztonságosan alkalmazni a tanultakat ismeretlen körülmények között. A Waabi bejelentette a zero-shot (előzetes tanítás nélküli) átvitel eredményeit, ami jelentős lépés a skálázható önvezető járművek bevezetése felé.
Az önvezetésben az általánosítás két különböző formát ölthet.
Az első a környezetek és viselkedések közötti általánosítás képessége, a tudás és a készségek biztonságos alkalmazásával a különböző üzemeltetési tervezési területeken (ODD-k), az autópályáktól a sűrű városi utcákig, a változó forgalmi mintákig, útgeometriákig és vezetési viselkedésig. A Waabi Driver rendszere ezt egy teljes körű mesterséges intelligencia alapú megközelítéssel kezeli, amely értelmezési képességekkel rendelkezik, és amelyet 2025 első negyedévében kiterjesztett az autópálya-üzemeltetésen túl az összetett városi felszíni utcákra.
A második határterület a megvalósítási módok közötti általánosíthatóság, azaz az átállás képessége egy új járműplatformra, amely eltérő érzékelőkkel, vezérlőrendszerekkel és fizikai jellemzőkkel rendelkezik. Történelmileg minden új platformhoz való alkalmazkodás kiterjedt mérnöki munkát, adatgyűjtést, átképzést és validálást igényelt.
Ennek megoldására a Waabi a Driver-t egyetlen mesterséges intelligencia rendszerként tervezte, amelynek célja, hogy automatikusan alkalmazkodjon a különböző járműplatformokhoz anélkül, hogy minden új megvalósításhoz újra kellene képezni, analógiát vonva azzal, hogy egy emberi sofőr hogyan tud egy ismeretlen járművet vezetni anélkül, hogy újra megtanulná a vezetés alapjait.
A Waabi Driver által hajtott Volvo VNL Autonomous
A képesség teszteléséhez a Waabi a Volvo Autonomous Solutions vállalattal együttműködve integrálta a Driver rendszert a Volvo VNL Autonomous járműbe, egy olyan járműplatformba, amelyen a Driver korábban nem üzemelt.
A Waabi Driver a Volvo VNL Autonomous zero-shot modellre lett általánosítva, új valós adatok, szimulációs adatok vagy finomhangolás nélkül. A Waabi szerint a rendszer az első kilométertől kezdve teljes mértékben működött, autonóm módon működve mind az autópályákon, mind a bonyolult városi utakon.
Waabi szerint az eredmény a különböző járműméretekkel, érzékelőkészletekkel és vezérlőrendszerekkel rendelkező platformok közötti zero-shot általánosítást demonstrálja, és ezt bizonyítékként említi a Driver azon képességére, hogy a tanult ismereteket változatos vezetési környezetek és járműformák között is át tudja vinni.
A Peterbilt 579-esen kiképzett Waabi Drivert előzetes tanítás nélküli átvitellel áthelyezték a Volvo VNL Autonomous platformra, amely különböző érzékelőkkel, vezérlőrendszerekkel és fizikai jellemzőkkel rendelkezik, anélkül, hogy új valós adatokra, szimulációs adatokra, finomhangolásra vagy további mérnöki beavatkozásokra lett volna szükség.
„A Waabi Driverrel integrált Volvo VNL Autonomous közúti tesztelése fontos bizonyítéka a Waabival kötött partnerségünknek. Emellett a Volvo autonóm teherautó-platformjának skálázhatóságát is bemutatja, amelyet úgy terveztek, hogy különböző járműmodelleket és virtuális sofőröket integráljon, így széles körű felhasználási eseteket és alkalmazásokat tesz lehetővé. A Waabival együttműködve az autonóm szállítási megoldásokat a kereskedelmi valóság felé fejlesztjük” – magyarázta Nils Jaeger, a Volvo Autonomous Solutions elnöke.
„Ez meghatározó pillanat a fizikai mesterséges intelligencia számára. Az iparágban először mutattuk be, hogy egy virtuális sofőr alapvetően különböző megvalósítási módokra is képes általánosítani anélkül, hogy egyetlen – valós vagy szimulált – betanítási példára vagy finomhangolásra lenne szükség. Ez a képesség a közlekedésen túl is sok mindent képes átalakítani. Ez az alapja az intelligens gépek új generációjának, amelyek képesek alkalmazkodni, skálázódni és működni a fizikai világban, olyan lehetőségeket és esélyeket teremtve, amelyeket ma aligha tudunk elképzelni” – mondta Raquel Urtasun, a Waabi alapítója és vezérigazgatója.
FORRÁS
Olvasási idő: 5 perc
A Pirelli megállapodást kötött a RIDEsense- szel, a Nápolyi Federico II Egyetem és a fejlett mobilitási technológiákra szakosodott MegaRide Group leválasztott vállalatával, hogy közösen fejlesszenek a Pirelli Cyber Tyre ökoszisztémába integrálható szoftvermegoldásokat.
A megállapodás értelmében a gumiabroncsgyártó 24,99%-os részesedést szerez a vállalatban, azzal a lehetőséggel, hogy a részesedését 100%-ra növelje, és a Pirelli licencet kap a RIDEsense virtuális érzékelő technológiájának használatára. A vállalat szerint az együttműködés újabb lépés a Cyber Tyre ökoszisztéma szerepében a fejlett vezetéstámogató rendszerek és az autonóm vezetési rendszerek terén.
A Pirelli Cyber Tyre fizikai érzékelőinek és a RIDEsense virtuális érzékelőinek (a járművekbe már beépített érzékelőkből származó adatokat feldolgozó algoritmusoknak) kombinálása szélesíti a rendszer hozzájárulását a járműbiztonsági elektronikához – közölte a gumiabroncsgyártó –, és megerősíti a meglévő funkciókat, például az aquaplaning észlelését, valamint új lehetőségeket tesz lehetővé a gumiabroncs- és járműdiagnosztikában.
Pirelli Cyber Tyre
A Pirelli Cyber Tyre rendszer, amely már gyárilag be van szerelve a piacon jelenleg is kapható egyes járműmodellekbe, egy integrált hardver- és szoftvermegoldás, amely adatokat gyűjt a gumiabroncsokba ágyazott érzékelőkről, és azokat a Pirelli saját fejlesztésű szoftvereivel és algoritmusaival dolgozza fel.
Az információ valós időben továbbítódik a jármű elektronikus rendszereihez, lehetővé téve az olyan új funkciók integrálását a vezetési és vezérlőrendszerekbe, mint az ABS, az ESP és a kipörgésgátló.
A technológia célja a járművek biztonságának, teljesítményének és hatékonyságának javítása. Emellett felhasználható a közúti infrastruktúra állapotának megfigyelésére is, segítve az olyan helyzetek azonosítását, amelyek potenciális kockázatot jelenthetnek a közlekedőkre. Az alkalmazás kísérleti projektjei már folyamatban vannak a hatóságokkal együttműködve.
RIDEsense
A RIDEsense technológiája fizikai alapú algoritmusokon alapul, amelyek modellezik a jármű és a gumiabroncsok viselkedését. Szoftverként is elérhető, virtuális érzékelőket implementálva a szabványos gyártású jármű elektronikus vezérlőegységeibe (ECU-k), valamint hardverként a dedikált Kymes platform fejlesztésén keresztül, amely közvetlen hozzáférést biztosít a tesztelési és motorsport-piacokhoz.
„Több mint 20 évvel ezelőtt indultunk el azon az úton, amely az adatgyűjtési és -átviteli képességek gumiabroncsokba való integrálásához vezetett, és ezáltal megszületett a Cyber Tyre technológia” – mondta Piero Misani, a Pirelli műszaki igazgatója. „A RIDEsense-szel kötött megállapodásunk tovább bővíti ennek az ökoszisztémának a lehetőségeit azáltal, hogy megerősíti a Cyber Tyre kiemelkedően fontos szoftverkomponensét.”
„Ez egy jelentős megállapodás Olaszország számára” – nyilatkozta Flavio Farroni és Aleksandr Sahnevych, a RIDEsense vezérigazgatói. „Összehozza az olasz kutatást és ipart, hogy egy több mint 10 évvel ezelőtt Nápolyban, a II. Federico Nápolyi Egyetem Járműdinamikai Csoportján belül indult, és az egyetem technológiatranszfer-struktúrái által támogatott projektet átvigyenek a Pirelli gyártósoraira. Ahogy a mobilitás egyre inkább összekapcsolttá válik, elengedhetetlenek a nagyobb biztonságot, hatékonyságot és vezetési minőséget biztosító technológiák. Ez a Pirellivel közös célunk.”
FORRÁS
Olvasási idő: 7 perc
Egy évtizeddel azután, hogy az automatizált vezetés széles körű elterjedésével kapcsolatos korai jóslatok nem váltak valóra, a globális szabályozási környezet döntő mérföldkőhöz érkezett – az ENSZ-EGB Járműelőírások Harmonizációjáért felelős Világfóruma (WP.29) elfogadta a világ első szabályozási keretrendszerét a teljesen vezető nélküli automatizált vezetési rendszerekre (ADS).
A keretrendszer egységes nemzetközi biztonsági követelményeket és közös módszertant határoz meg az ADS-szel felszerelt járművek validálására. Biztonsági esettanulmányon és biztonságirányítási rendszeren alapulva célja, hogy megerősítse a bizalmat a kormányok, az ipar és a nyilvánosság között azáltal, hogy biztosítja, hogy az automatizált rendszerek megfeleljenek a szigorú, eredményorientált biztonsági előírásoknak.
A WP.29 döntése hangsúlyozza a harmonizált globális járműszabályozás növekvő fontosságát. A széttagolt nemzeti megközelítések megakadályozásával a rendelet egyértelműséget teremt a gyártók számára, bizalmat a fogyasztók számára, és utat nyit az innováció biztonságos piacokon való elterjesztéséhez. A rendelet körülbelül egy hónap múlva lép hatályba.
Főbb jellemzők
A szabályozás értelmében a gyártóknak auditált, az egész életciklusra kiterjedő biztonsági irányítást és folyamatokat kell bevezetniük; a tesztkörnyezeteknek, beleértve a virtuális eszközláncokat is, szigorú hitelességi kritériumoknak kell megfelelniük. A vállalatoknak strukturált bizonyítékot is kell szolgáltatniuk arra vonatkozóan, hogy automatizált vezetési rendszerük nem jelent indokolatlan kockázatot, míg a folyamatos teljesítményfigyelés és jelentéskészítés valós biztonsági felügyeletet biztosít. A járműveknek emellett rögzíteniük kell a biztonsággal kapcsolatos ADS-adatokat.
Fókuszban a biztonság
A szabályozás előírja, hogy az ADS teljesítményének meg kell egyeznie vagy meghaladnia egy képzett emberi vezető teljesítményét. Mivel az ADS feladata a dinamikus vezetési feladatok ellátása – azaz az összes taktikai és operatív vezetési feladat (pl. kormányzás, gyorsítás, lassítás, világítás, jelzések stb.) kezelése –, a gyártóknak szimuláció, pályatesztelés és valós körülmények között végzett kísérletek révén igazolniuk kell a biztonsági hatóságok felé a robusztus tervezést, validálást és a közlekedési szabályoknak való megfelelést.
A világméretű megvalósítás felé
A keretrendszer a különféle ADS-felhasználási eseteket befogadja, az autópályáktól a városi környezetekig, és támogatja az innovációt, miközben állandó biztonsági szintet tart fenn. A nagyobb autóipari piacok, köztük Kanada, Kína, az EU, Japán, az Egyesült Királyság és az USA, jóváhagyták a szabályozást, ami a globális elterjedés felé vezető erős lendületet jelzi.
A meglévő ENSZ járműszabályozások frissítése az ADS-korszakra
Az új ADS-rendelettel párhuzamosan a WP.29 mintegy 90 ENSZ-előírás módosítását fogadta el, hogy pontosításokat vezessen be, biztosítva, hogy a meglévő járműelőírások továbbra is alkalmazandók legyenek az automatizált vezetési rendszerekkel felszerelt járművekre, beleértve a hagyományos vezetői kezelőszervek nélküli járműveket is.
Ez a megközelítés biztosítja a szabályozási keret folytonosságát, miközben lehetővé teszi az innovatív járműtervezést, beleértve a teljesen önvezető konfigurációkat is.
FORRÁS
Olvasási idő: 6 perc
A Thatcham Research közzétette valós körülmények között végzett tesztelésének eredményeit, amelyek rávilágítanak arra a hiányosságra, ahogyan az intelligens sebességtartó asszisztens (ISA) rendszereket jelenleg az Egyesült Királyságban és Európában jóváhagyáshoz értékelik.
Az ISA, amely kamera- és GPS-adatokat használ a sebességkorlátozó táblák leolvasására és a vezetővel való közlésére, 2024 júliusától kötelezővé vált az Egyesült Királyságban és az Európai Unióban értékesített új járművekben. A technológia potenciálisan csökkentheti a közúti balesetek számát azáltal, hogy segít a vezetőknek betartani a kiírt sebességkorlátozásokat. A Thatcham Research megállapításai azonban azt sugallják, hogy a jelenlegi szabályozási keretrendszer hiányosságokat mutat a teljesítmény mérésében, ami csökkentheti a vezetők bizalmát, és egyeseket arra késztethet, hogy kivonják a rendszert a használatából.
Szabályozási hiányosság a valós mérésekben
A jelenlegi uniós szabályozás értelmében az ISA rendszereket a megtett távolsághoz viszonyított pontosság alapján értékelik. Bár ez hasznos kiindulási alapot biztosít, kulcsfontosságú pillanatokban, például a sebességkorlátozások változásakor, figyelmen kívül hagyhatja a teljesítményt.
A Thatcham Research eseményalapú megközelítése a pontosságot méri ezen változási pontok mindegyikénél. Valós körülmények között, három járművön alkalmazva ez a módszertan a távolságalapú szabványhoz képest eltérő teljesítményszintet mutatott ki.
A valós tesztek során a legrosszabbul teljesítő jármű 91,3%-os pontosságot ért el a megtett távolságon. Eseményalapú mérőszám alapján a rendszer 74,3%-os pontosságot mutatott. Ez azt jelenti, hogy az események nagyjából egynegyedében az ISA helytelen sebességkorlátozást jelenít meg, ami „a legtöbb sofőr számára az ISA elfogadásához és megbízhatóságához szükséges teljesítményszint alatt van” – közölte a Thatcham Research.
A valós tesztek során a legjobban teljesítő jármű 98,39%-os pontosságot ért el a megtett távolságon, ami egy „közel tökéletes rendszerre” utal. Ugyanennek a járműnek az eseményalapú pontossága 90,3% volt, ami azt mutatja, hogy mivel nagyjából minden tizedik esemény helytelen, még az Egyesült Királyság útjain viszonylag jól teljesítő rendszerek sem elég jók a széles körű elfogadáshoz. Az ISA széles körű elfogadottságának hiánya a közúti biztonság javításának egyik fő akadálya.
A pontatlanság következményei
Amikor az ISA rosszul olvassa le a sebességkorlátozásokat, az váratlan vagy következetlen rendszerreakciókhoz vezethet. Idővel ez azzal a kockázattal jár, hogy csökken a vezetők bizalma a technológiában, ami kritikus fontosságú a kívánt biztonsági előnyök eléréséhez.
Az ISA minden jármű esetében olyan sebességkorlátozásokat jelenített meg, amelyek az Egyesült Királyságban nem törvényesek. Többször is megfigyeltek 8 km/h, 16 km/h, 24 km/h és 160 km/h sebességkorlátozásokat. A valótlan sebességkorlátozások megjelenítése aláássa a vezető bizalmát, és növelheti az ütközés kockázatát, ha az a jármű ACC (adaptív sebességtartó automatika) rendszeréhez kapcsolódik, ami nem kívánt erős fékezést vagy gyorsulást okozhat.
Yousif Al-Ani, a Thatcham Research vezető ADAS mérnöke így nyilatkozott: „A rendszereket össze kell hangolni az egyes piacok által meghatározott sebességkorlátozási paraméterekkel. Amennyiben a mérések kívül esnek ezeken az elismert határértékeken, azokat szűrni kell a nem kívánt válaszok elkerülése érdekében. Ha a vezető olyan méréseket kap, amelyek kívül esnek az elismert határértékeken, az alááshatja a technológiába vetett bizalmat, és ezt a tendenciát tapasztaljuk az általunk értékelt járművekben.”
A Thatcham Research úgy véli, hogy az ismételt pontatlanságok következményei egyértelműek: a sofőrök elveszítik a bizalmukat az ISA-ban, és kikapcsolják azt. Egy olyan technológia esetében, amelynek célja a közúti biztonság javítása, fennáll a veszélye annak, hogy a tervezett előnyök nem teljes mértékben valósulnak meg. Ha a sofőrök rutinszerűen kikapcsolják az ISA-t, a jogszabály biztonsági előnyei csökkennek.
Jonathan Hewett, a Thatcham Research vezérigazgatója hozzátette: „Az ADAS technológiák az egyik legnagyobb lehetőséget jelentik a közúti közlekedésbiztonság javítására, de ez a lehetőség csak akkor valósítható meg, ha a rendszerek megfelelően működnek, és elnyerik a felhasználók bizalmát. Az ISA jó példa erre, a jogszabály mögött meghúzódó szándék jó, a sebességkorlátozások betartásának támogatása életeket ment. De egy olyan rendszer, amely félreértelmezi a sebességkorlátokat, váratlanul beavatkozik, vagy olyan sebességadatokat jelenít meg a vezetőknek, amelyeknek nincs kapcsolatuk az útviszonyokkal, nem segíti őket. Frusztrálja és elvonja a figyelmüket, és kikapcsolják.”
„Az autóipar képes olyan ISA-t (Integrated Disabilities Adaptation) biztosítani, amely pontos, következetes és valóban hasznos. Amire most szükség van, az egy olyan szabályozás, amely pontosan ezt követeli meg – olyat, amely a fontos pillanatokban méri a teljesítményt, ahelyett, hogy hagyja, hogy a rendszerek átmenjenek az engedélyezésen, miközben valós körülmények között kudarcot vallanak. Ennek a helyes megvalósítása nem opcionális. Az ADAS biztonsági indoklása attól függ, hogy a vezetők megbíznak-e annyira ezekben a technológiákban, hogy bekapcsolva tartsák őket. Továbbra is értékelni fogjuk ezeket a rendszereket, és az eredményeket beépítjük a biztosítók számára készült új járműkockázat-besorolási rendszerünk biztonsági pillérébe.”
FORRÁS
Olvasási idő: 8 perc
A cég a nulláról tervezte robotaxiját, ahelyett, hogy egy meglévő járművet adaptált volna vezető nélküli használatra, ami azt jelenti, hogy „az utasok, nem pedig a sofőrök köré” tervezték – nyilatkozta a cég. A félmillió utas visszajelzései, valamint a tesztelésből és a korai bevezetésekből származó tanulságok alapján folyamatosan finomították a járművet, és meghatározták a következő generáció fejlesztését.
Belül: kényelem és nyugalom
A hintószerű utastér változatlan maradt, de a kényelem, a használhatóság és a belső kidolgozás terén változtatásokat eszközöltek. Az utastér színe, anyaga és kidolgozása (CMF) világosabb palettával frissült, monokróm aloe zöld ülésekkel, valamint kőszürke padlóval és kárpitokkal. A Zoox szerint a tónusos színsémát úgy tervezték, hogy csökkentse a vizuális zavaró tényezőket, és nyugodtabb környezetet teremtsen az utasok számára.
A gyakorlati újítások közé tartozik a töltőpad, a pohártartók és a padlóburkolat átdolgozott CMF-je, amelynek célja, hogy a mindennapi tárgyak könnyebben észrevehetők legyenek, és javítsa a tartósságot a mindennapi városi használat során.
„A célirányosan épített robotaxi ezen változatán végrehajtott fejlesztések továbbra is megkülönböztetik a Zoox élményt a ma elérhető összes többi járműtől” – mondta Chris Stoffel, a Zoox robotikai ipari formatervezésért és stúdiómérnöki igazgatója. „A megemelt belső kialakítás egyszerűsége nem követeli meg a vezető figyelmét, mint a mai személyautókban található számos funkció. Ehelyett a vezetők ellazulhatnak és élvezhetik a teret, miközben a városban közlekednek.”
A cég az üléseken is módosításokat eszközölt, párnázást és ergonomikus íveket adva mind az ülésekhez, mind a fejtámlákhoz. A vezetők által kedvelt funkciókat is finomították, beleértve az élénkebb érintőképernyőt, a töltőpad rovátkolását a stabilitás érdekében, valamint a nagyobb pohártartókat, hogy a vezetők italai biztonságban maradhassanak utazás közben.
A külső
A legújabb Zoox robotaxi külseje nagyban hasonlít elődjére, de számos részletfinomítást tartalmaz, amelyek célja, hogy a járművel könnyebb legyen interakcióba lépni.
A kétirányú fényvisszaverőket, amelyek színváltással különböztetik meg a jármű elejét a hátuljától, áthelyezték és finomították a jobb láthatóság és a külsőbe való integráció érdekében. Az ajtó kezelőfelületét is frissítették egy új hangszóróval és mikrofonnal, amely kétirányú hangképességeket biztosít a jármű, a vezetők, a többi közlekedő, valamint a Zoox támogató csapata és az elsősegélynyújtók közötti tisztább kommunikáció támogatása érdekében.
Sorozatgyártásra tervezve
A Zoox legújabb robotaxija a vállalat sorozatgyártásra szánt járművét képviseli, amelynek nagyszabású gyártása a kaliforniai Haywardban található sorozatgyártó üzemében kezdődik. A Zoox közlése szerint a járműveket még idén felveszik flottájukba, és a felhasználók rendelkezésére bocsátják, amint legördülnek a gyártósorról. A tervezett bővítés támogatása érdekében a gyártási kapacitás – a hatósági jóváhagyás függvényében – heti 100 járművet is elérhet.
FORRÁS
Olvasási idő: 10 perc
Az önvezető járművek fejlesztésének felgyorsulása átalakítja a mobilitás jövőjét, a beruházások, a szabályozás és a fogyasztói kereslet mind előremozdítja az iparágat. Ahogy az eredetiberendezés-gyártók (OEM-ek) a fejlett vezetéstámogatáson túl a magasabb szintű automatizálás felé haladnak, az iparág meghatározó pillanattal néz szembe. A további előrelépés egy szélesebb körű és innovatívabb víziótól függ, amely leküzdheti azokat a korlátokat, amelyek még mindig korlátozzák a valós világbeli elterjedést. Xavier Banque, a Trimble autóipari és IoT stratégiai marketingmenedzsere az alábbiakat mondta a témáról.
A kihívás középpontjában a pozicionálás áll. A járműveknek mindenkor képesnek kell lenniük pontos helyük és sebességük meghatározására olyan pontossággal és megbízhatósággal, amely támogatja a biztonságos döntéshozatalt. E képesség nélkül még a legfejlettebb érzékelő rendszerek sem tudják következetesen lehetővé tenni az átmenetet az L2++-ról az L3-ra és azon túlra.
A relatív és az abszolút intelligencia egyesítése
A modern autonóm rendszerek egy látásalapú kamerákra, lidarra és radarra épülő érzékelési rendszerre támaszkodnak, amely részletes környezeti ismereteket nyújt, de eredendően lokális marad a jármű környezetéhez képest.
Az autonómia skálázásához ezeket az adatokat egy globális abszolút helyhez kell rögzíteni, hogy a járművek meg tudják határozni a helyzetüket a tágabb úthálózaton belül. A fejlett helymeghatározás ezt a referenciát biztosítja azáltal, hogy az érzékelési kimeneteket nagyfelbontású (HD) térképekkel és útvonalszintű intelligenciával hangolja össze, miközben támogatja a fizikai mesterséges intelligencia megvalósítását is. Ez a feltörekvő technológia a geocímke metaadatokra támaszkodik, hogy pontos geolokációs információkat biztosítson a látásalapú érzékelők számára egy objektum, például egy közlekedési lámpa azonosításához.
A relatív érzékelés és az abszolút pozicionálás kombinálása a vezetési környezet teljesebb megértését eredményezi, ami elengedhetetlen az automatizált és összekapcsolt vezetési helyzetekben, például a többsávos autópályákon, a komplex csomópontokban és a sűrűn beépített városi környezetben.
Nagy pontosságú GNSS, mint térbeli gerinchálózat
A nagy pontosságú GNSS biztosítja a kooperatív és összekapcsolt autonóm mobilitás (CCAM) nagyszabású bevezetéséhez szükséges globális referenciát. A CCAM a következő szintre emeli az autonómiát azáltal, hogy összekapcsolja a járműveket egymással, más közlekedőkkel (pl. kerékpárosokkal) és a közlekedési infrastruktúrával. A deciméteres pontossággal a precíz GNSS lehetővé teszi a járművek számára, hogy pontosan megértsék környezetüket, és a látótávolságon túlmutató objektumokon túlmutató forgatókönyveket jósoljanak meg, ami jelenleg a relatív érzékelők hatókörén kívül esik.
A CCAM támogatja a járművektől mindenhez (V2X) való kapcsolódást olyan felhasználási esetekben, mint az ütközések elkerülése városi kereszteződésekben. A közös koordináta-keretrendszer az összes érintett elemet lehorgonyozza a látótávolságtól függetlenül. Ebben az összefüggésben a pozicionálás központi szerepet játszik az autonómiában, lehetővé téve a járművek számára, hogy előre jelezzék a közelgő manővereket, optimális pályát kövessenek, és fenntartsák a teljesítményt, amikor a vizuális bemenetek romlanak.
A műholdas helymeghatározást a légköri viszonyok, a jelvisszaverődések és az olyan kihívást jelentő környezetek, mint az alagutak vagy a városi kanyonok, inherens korlátai befolyásolják. A nyers adatok pontossága jellemzően néhány méter. A korrekciós szolgáltatások ezeket a hibákat centiméteres szintre csökkentik, ami a sávszintű önállósághoz szükséges.
Integritás megőrzése GNSS és INS fúzióval
A GNSS önmagában még korrekciós szolgáltatásokkal sem képes minden környezetben megfelelni a megbízhatósági követelményeknek. Ennek megoldására szorosan integrálva van az inerciális navigációs rendszerekkel (INS). Az olyan érzékelők, mint az inerciális mérőegységek (IMU) és a kerékfutásmérők, folyamatos mozgásadatokat szolgáltatnak, míg a GNSS hosszú távú pontosságot és kalibrálást biztosít.
Ezen technológiák kölcsönhatása kiegészíti egymást. A GNSS-mérés folyamatosan korrigálja az eltolódást, míg az inerciális érzékelők megőrzik a folytonosságot az ideiglenes jelkiesés során. Együttesen egy rugalmas pozicionálási megoldást biztosítanak, amely támogatja a biztonságkritikus műveleteket.
A jövőben a fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) és az automatizált vezetési rendszerek (ADS) többet igényelnek majd, mint pusztán precíz navigációt. Az autonómia algoritmusoknak integritási információkat is be kell építeniük a pozicionálás megbízhatóságának felméréséhez. Ezt a védelmi szint koncepciója kezeli, amely nagyon nagy megbízhatósággal meghatároz egy statisztikai határt, amelyen belül a vevő valódi pozíciója található. A sávszintű navigáció pozicionálási integritásának biztosítása érdekében a SOTIF-megközelítéssel összhangban a statisztikai előrejelzési módszereket kiterjedt vezetési tesztadatokkal kombinálják különböző régiókban és környezetekben.
Rugalmas, skálázható, költséghatékony pozicionálási architektúrák
Ahogy a járműarchitektúrák a szoftveresen definiált platformok felé fejlődnek, a helymeghatározást egyre inkább központosított szoftverszolgáltatásként, nem pedig fix hardverfunkcióként nyújtják. Ennek eredményeként a helymeghatározási intelligencia a tágabb járműrendszer adaptálható rétegévé válik, lehetővé téve egy rugalmasabb és skálázhatóbb megközelítést.
Egy modern architektúra összesíti az érzékelők adatait, korrekciós szolgáltatásokat és fúziós algoritmusokat alkalmaz, és egységes pozícióbecslést oszt el a járműben. Az érzékelési, tervezési és vezérlőrendszerek egy közös térbeli referenciából működnek, míg a járműbe épített infotainment (IVI) megoldások, beleértve az érintőképernyőket, audiorendszereket és csatlakozási modulokat, javítják az általános vezetési élményt.
A szoftver és a hardver leválasztása lehetővé teszi az OEM-ek számára, hogy a kategória legjobb komponenseit alkalmazzák teljes rendszeráttervezés nélkül, miközben megőrzik a kompatibilitást a meglévő architektúrákkal. Az eredmény a komplexitás csökkenése, a gyorsabb telepítés és az alacsonyabb belépési korlátok az OEM-ek és az első osztályú beszállítók számára. A nagy pontosságú pozicionálás így jelentős hardveres változtatások nélkül bevezethető, így szélesebb körű járműplatformokon érhető el.
A skálázhatóság a költséghatékonyságtól is függ. A szoftverközpontú megközelítés fokozatos telepítést tesz lehetővé, így a funkciók idővel bővíthetők és opcionális vagy előfizetéses funkcióként is elérhetők.
A hardveres rugalmasság, a skálázható szoftverek és a költséghatékony integráció kombinálásával a helymeghatározás széles körben elérhető alapjává válik az önvezető autóknak. A Lucid Gravity jó úton halad afelé, hogy az első elektromos jármű legyen, amely teljes mértékben integrálja a Trimble helymeghatározó megoldását a standard navigációs berendezésének részévé.
Helymeghatározás szinkronizálása HD térképekkel
A HD térképek központi szerepet játszanak a fejlett autonómiában, részletes információkat nyújtva az út geometriájáról, a sávszerkezetről és az infrastruktúráról. Hatékonyságuk azonban teljes mértékben a jármű pontos lokalizációjától függ.
A helyadatok és a térképtartalom összehangolása lehetővé teszi a járművek számára a magabiztos navigációt, támogatva a biztonságos irányítást és a prediktív útvonaltervezést. Még a kis eltérések is helytelen döntésekhez vezethetnek, ezért mind a pontosság, mind az integritás elengedhetetlen. Ha egy jármű részletes, naprakész térképpel rendelkezik, de rossz a pozíciója, akkor nem fogja tudni, melyik sávban van. Alternatív megoldásként a pontos helymeghatározás pontos térkép nélkül haszontalan.
A helymeghatározó rendszereknek ezért egyértelmű megbízhatósági mutatókat kell szolgáltatniuk, amelyek tájékoztatják a rendszer viselkedését. A megbízható lokalizáció lehetővé teszi a járművek számára, hogy valós időben alkalmazkodjanak, fenntartva a biztonságos működést összetett vagy változó környezetekben.
Többrétegű adatok kihasználása
A jövőbeli helymeghatározó rendszerek további adatforrásokat fognak integrálni a pontosság és a rugalmasság javítása érdekében. A látásalapú lokalizáció, az ultraszéles sávú és az újonnan megjelenő műholdkonstellációk kiegészítik majd a GNSS-t és az inerciális navigációt.
A műholdas helymeghatározás megbízhatóságának és pontosságának növelése érdekében az alacsony Föld körüli pályán (LEO) keringő konstellációk, mint például a Xona Pulsarja, új, továbbfejlesztett képességeket és magas szintű üzemidőt biztosítanak. A Trimble és a Pulsar integrációja a megbízható cellafedezet nélküli területeken, korlátozott égbolt-láthatóságú területeken és más kihívást jelentő földrajzi adottságokkal rendelkező felhasználók számára lesz előnyös.
Ezen bemenetek fejlett fúziós keretrendszereken belüli kombinálása lehetővé teszi az állandó teljesítményt, és támogatja az önvezető rendszerek iránti növekvő igényeket.
A pozicionálás, mint a skálázható autonómia alapja
A relatív érzékelés és az abszolút pozicionálás közötti szakadék áthidalása továbbra is az önvezető autóipar egyik fő kihívása. A környezettudatosság és a pontos globális referenciák összekapcsolása lehetővé teszi a járművek számára, hogy az univerzális telepítéshez szükséges pontossággal, megbízhatósággal és bizalommal működjenek.
A pozicionálás képezi a skálázható autonómia alapját. Lehetővé teszi a járművek számára, hogy ne csak érzékeljék a környezetüket, hanem pontosan megértsék, hol is vannak bennük. Ez a képesség fogja végső soron meghatározni, hogy az önvezető autók milyen gyorsan és hatékonyan juthatnak el a szabályozott környezetekből a széles körű elterjedésig.
FORRÁS
Olvasási idő: 6 perc
A Valeo fejlett biztonsági technológiákra vonatkozó szerződést kötött egy észak-amerikai elektromos járműgyártóval. A vállalat a saját sarokradar-csomagját telepíti, beleértve mind a hardvert, mind a beágyazott szoftvert, az autógyártó L2+ és L3 rendszerébe.
A radarok legújabb generációját úgy tervezték, hogy olyan kulcsfontosságú, életmentő funkciókat tegyen lehetővé, mint az automatikus vészfékező rendszer (AEB), a sávtartó asszisztens (LKA), valamint a biztonságos kiszállás támogatás (SEP). A Valeo radarrendszere képes támogatni az úgynevezett „eyes-off” (tekintetet az útról levevő) önvezető funkciókat is, amelyeket az autógyártó (OEM) egy későbbi időpontban, vezeték nélküli (over-the-air) frissítéssel adhat hozzá a járműhöz.
„Ez a mérföldkőnek számító győzelem egy jelentős észak-amerikai autógyártóval igazolja a következő generációs radarunk páratlan teljesítményét a legigényesebb környezetekben is” – mondta Marc Vrecko, a Valeo Brain divízió vezérigazgatója.
„Az előző generációhoz képest 50-szeres felbontással ez a technológia teljes mértékben megfelel az OEM-ek integrációs rugalmassággal és alacsony energiafogyasztással kapcsolatos elvárásainak, miközben támogatja a fejlett parkolási funkciókat. Ez az új szerződés összhangban van a Valeo Elevate 2028 növekedési céljaival a régióban, és támogatja a Valeo küldetését, hogy demokratizálja a legmodernebb biztonsági technológiát a nagyobb közúti biztonság érdekében.”
A radarplatformot maximális modularitásra tervezték. Az amerikai OEM képes lesz testre szabni a hardverkonfigurációt a hardver bonyolultságának növelése nélkül, így a belépő szintűtől a 3. szintű autonómiáig kínálhat vezetési és parkolási funkciókat.
Műszaki sokoldalúságán túl a csomag globális megfelelőségre is készült, lehetővé téve az ötcsillagos NCAP-minősítéseket és megfelelve az általános biztonsági előírásoknak (GSR).
Valeo radarcsalád és 360°-os helyzetfelismerés
A Valeo radarcsaládja a rendkívüli érzékenységet nagy teljesítményű számítástechnikával és integrált mesterséges intelligenciával ötvözi. A vállalat elülső és sarokradarokat is kínál a kis tárgyak megbízható érzékelése érdekében rövid és nagy távolságon egyaránt.
Az első radar nagy hatótávolságú látást biztosít, akár 250 méteres távolságból is képes érzékelni a veszélyeket, biztosítva a megbízható tárgyészlelést és a biztonságos navigációt még nagy sebességnél is. A kihívást jelentő környezetekben, például alagutakban vagy kedvezőtlen időjárási körülmények között a technológia fejlett interferencia-robusztusságot és hullámvezető antennatechnológiát alkalmaz, hogy csúcsteljesítményt biztosítson. A nagy teljesítményű számítógépes architektúra támogatja a mélytanuláson alapuló fúziót, így ezek a járművek fel vannak készülve a jövőbeli központosított mesterséges intelligencia szoftvercsomagokra.
Az előre néző biztonsági érzékelők mellett a radarszenzorok védőburkot képeznek a jármű körül. Ezek az érzékelők olyan kritikus funkciókat működtetnek, mint a holttér-észlelés, a sávváltás-asszisztens, a hátulról érkező keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, valamint a fejlett parkolási funkciók, amelyek biztosítják a biztonságos autonóm járműmanőverezést szűk, alacsony sebességű helyzetekben.
FORRÁS
