Olvasási idő: 2 perc 11 másodperc
Kína hivatalosan is megtette a következő lépést a vezető nélküli robotaxik jövője felé vezető úton.
Két autonóm telekocsival foglalkozó cég, a Pony.ai és a Baidu’s Apollo Go hivatalos jóváhagyást kapott arra, hogy megkezdjék SAE 4-es szintű autonóm robotaxi flottájuk használatát Peking közútjain biztonsági vezető nélkül.
Bár egyik cégnek sem kell biztonsági vezetőt ültetnie a kormány mögé, de kell lennie egy fő személyzetnek a fedélzeten. Például a Pony.ai járművében egy biztonsági felügyelőnek kell ülnie az első utasülésben.
Ez a két vállalat mostantól a kínai főváros Yizhuang kerületében, egy 60 négyzetkilométeres kijelölt területen üzemeltetheti robotaxi flottáját, ami háromszor nagyobb, mint a korábban engedélyezett terület.
A Baidu azt állítja, hogy kezdetben 10 Apollo Go autonóm járműve fog közlekedni anélkül, hogy a kormánykerék mögött ülnének, a CNBC szerint a Pony.ai pedig kezdetben négy vezető nélküli robotaxit üzemeltet majd.
Mindkét cég törekszik robotaxi flottájának bővítésére, a Baidu jelezte, hogy „a későbbi szakaszban” további 30 autonóm jármű hozzáadását tervezi.
Ebben a szakaszban a Baidu robotaxi flottája napközben délelőtt 10:00 és 16:00 óra között üzemel, és a felhasználók az Apollo Go mobilalkalmazással sofőr nélkül utazhatnak.
A Pony.ai felhasználói viszont már reggel 9-től délután 5-ig rendelhetnek vezető nélküli robotaxit a PonyPilot+ mobilalkalmazás segítségével.
A vezető nélküli engedély megszerzéséhez a Pony.ai-nak meg kellett felelnie a biztonsági kritériumoknak, amelyek azt vizsgálták, hogy az autonóm autó hogyan tud navigálni védtelen balkanyarokban, ideiglenes építési zónákban, szmogban, valamint heves esős és havas körülmények között.
Várhatóan a Baidunak is hasonló folyamaton kellett keresztülmennie ahhoz, hogy megkapja a vezető nélküli engedélyt.
„A Pony.ai jóváhagyása a vezető nélküli robotaxik működtetésére Pekingben egy kritikus mérföldkő a Pony.ai vezető nélküli önvezető járműveinek tesztelésétől a nyilvános, utasok számára kínált vezető nélküli robotaxis utak felé” – mondta James Peng, a Pony.ai társalapítója és vezérigazgatója.
Mind a Baidu, mind a Pony.ai 2021 novemberében kereskedelmi engedélyt kapott, hogy megkezdje a robotaxi szolgáltatások díjának felszámítását, ha biztonsági kezelők ülnek a vezetőülésben. Nem világos azonban, hogy ez átkerül-e a vezető nélküli robotaxi szolgáltatásokra.
A Pony.ai kínai-amerikai robotaxi céget 2016 végén alapították, és azt állítják, hogy több mint 11 millió valós autonóm vezetési kilométert tett meg világszerte. Emellett olyan cégekkel is együttműködik, mint a Toyota, a FAW Group és a GAC Group.
A Baidu viszont egy kínai multinacionális technológiai vállalat, amelyet 2000-ben alapítottak. Leginkább keresőmotorjáról ismert, és 2017-ben indította útjára Apollo autonóm jármű projektjét.
Ezek a kínai vezető nélküli autonóm járművek nem világelsők, hiszen az olyan cégek, mint az Alphabet’s Waymo és a GM leányvállalata, a Cruise, az Egyesült Államok bizonyos területein már üzemeltetnek robotaxikat, amelyekben nincs biztonsági személyzet.
A Waymo már díjat számít fel az ügyfeleknek a robotaxik használatáért Arizonában, míg a Cruise az engedély jóváhagyására vár, amely lehetővé teszi, hogy San Franciscóban díjat számítson fel.
Más autógyártók, például a Volkswagen és a Hyundai is dolgoztak autonóm robotaxikon, stratégiai partnereiknek köszönhetően, azzal az általános céllal, hogy ezeket az évtized közepe előtt bevezessék.
Forrás: Car Expert
https://www.carexpert.com.au/car-news/two-chinese-driverless-robotaxi-services-approved-in-beijing
Olvasási idő: 1 perc 9 másodperc
A CAVForth, az Egyesült Királyság első teljes méretű autonóm autóbusza, első alkalommal közlekedik Skócia útjain élő tesztvezetés keretében.
A tervek szerint még idén nyáron indul a kísérleti szolgáltatás, és a projektet az Egyesült Királyság kormányának Összekapcsolt és Autonóm Járművek Központja (CCAV) és a jármű megalkotói, a Fusion Processing, az ADL, a Stagecoach és a Transport Scotland közösen finanszírozták.
Az élő teszt során a 4. szintű egyemeletes önvezető autóbuszok közül öt a Ferrytoll Park és a Ride in Fife, valamint az Edinburgh Park vonat- és villamos csomópont közötti Forth Road hídon halad át.
A jármű innovatív érzékelő- és vezérlőtechnológiáját fogja használni, amely lehetővé teszi, hogy zökkenőmentesen tudjon futni az előre kiválasztott utakon anélkül, hogy az ember átvenné a kormányt.
Ha a projekt sikeresnek bizonyul, ezek a buszok egyszerre akár 36, és hetente 10 ezer utast is szállíthatnak majd a 22 km-es távolságon.
A kezdeményezés részeként 500 lakost kérdeztek meg az autonóm buszokkal kapcsolatos véleményükről, visszajelzést szerezve azokról az intézkedésekről, amelyek kényelmesebbé és megbízhatóbbá teszik számukra a vezető nélküli járműveken való utazást.
Hozzászólásaik alapján megállapították, hogy a jövőbeni önvezető autóbuszjáratokon szükség van személyzetre is, az utasok megnyugtatása érdekében.
Ezek az „Autonóm Busz Szakemberek” a busz kísérőjeként szolgálnak majd, akik körbejárják a járművet, beszélgetnek az utasokkal és válaszolnak az utazás során felmerülő kérdésekre.
„A közúti tesztelés izgalmas mérföldkő az autonóm közösségi járművek fejlesztésében, alig várjuk, hogy néhány hónapon belül utasokat üdvözölhessünk a fedélzeten” – mondta Jim Hutchinson, a Fusion Processing Ltd vezérigazgatója.
Forrás: Design Taxi
https://designtaxi.com/news/418504/First-Full-Sized-Self-Driving-Bus-To-Soon-Be-Tested-On-Roads-In-The-UK/
Olvasási idő: 2 perc 52 másodperc
- A vezető nélküli járművek Achilles sarka az automatikus képfelismerés
- Tízből nyolc alkalommal sikerült megzavarni a kamerákat
- Elég egy erős lézersugár, hogy összezavarodjanak az autonóm autók
- Van megoldás, módosítani kell a szoftvereket
A közlekedésbiztonsági rendezvények egyik kedvence az úgynevezett részeg szemüveg (szimulációs szemüveg), amely a józan sofőrt rádöbbenti, mennyire megváltozik a világ érzékelése körülötte, ha kellően sokat kóstolgatja a szeszesitalokat. De hasonló jelenséget tapasztalhatunk, ha a mesterséges intelligenciát bolondítjuk meg hamis bemeneti adatokkal: ilyenkor az autonóm vezérlés is úgy viselkedhet, mint ami alaposan a pohár fenekére nézett.
Piros vagy zöld – állj vagy menj? A közlekedési lámpák színének helyes felismerése és értelmezése még mindig problémás lehet a vezető nélküli autók számára bizonyos, nehezített körülmények között – legalábbis ezt állítja egy nemzetközi kutatócsoport. Az automatikus és autonóm vezetési funkciókkal rendelkező járműveknek hamarosan a mindennapok részévé kell válniuk az utakon. Vannak azonban olyan vélemények, amelyek szkeptikusak a vezető nélküli autók megbízhatóságával kapcsolatban. Kínai és amerikai biztonsági kutatók egy csoportja kétségbe vonta a csúcstechnológiás járművek műszaki védelmét a rosszindulatú támadásokkal és manipulációkkal szemben.
A tudósok az idei USENIX konferenciára benyújtottak egy tanulmányt, amelyben az autonóm módon közlekedő autókkal végzett tesztsorozat tapasztalatait tárgyalják. (A USENIX egy kaliforniai székhelyű nonprofit szervezet, amely támogatja a fejlett számítástechnikai rendszerekkel és operációs rendszerekkel kapcsolatos kutatásokat.)
A csapat támadásokat hajtott végre a járművek képfelismerő rendszerei ellen. Az eredmény: a támadások 86 százalékában sikerült rávenniük a képfelismerő rendszert, hogy a piros közlekedési lámpát zöldnek higgye.
A vezető nélküli járművek eddig bejelentett műszaki hibáinak többsége az automatikus képfelismerés körül forgott. Ez nem meglepő, mivel a rendszerek gyakran mély neurális hálózaton alapulnak. 2017-ben a tudósoknak már sikerült manipulálniuk a szóban forgó hálózatokat módosított adatok bevitelével.
Az úgynevezett „ellenséges támadások” kifejezetten megváltoztatják a bemeneti képek néhány pixelét. Ez annyira összezavarja a neurális hálózatot, hogy teljesen rossz kategóriákba sorolja a képeket. Az ilyen típusú manipuláció jól ismert demonstrációját a Stanford Egyetem tudósai tették közzé, akik ragasztószalaggal vonalak és pontok mintázatát ragasztották fel közlekedési táblákra.
Mivel a közlekedési lámpák fázisainak megtévesztése sokkal nehezebb vállalkozás, mint néhány pixel egyszerű manipulálása, a kínai Zhejiang Egyetem Chen Yan által vezetett kutatócsoportja más megközelítést választott: úgy döntöttek, hogy közvetlenül, fizikai módon támadják meg a közlekedési lámpák érzékelését. Ehhez egy lézerrel világítottak egy autonóm módon közlekedő autó kamerájába.
A tudóscsoport lézerrel célzott öt, a vezető nélküli járművekben gyakran használt kameramodell érzékelőire. Két nyílt forráskódú szoftvercsomag elemezte a kamerák által rögzített képeket. Az eredmény az volt, hogy a megfelelően nagy teljesítményű lézer a kamera érzékelőjének túlexponálását eredményezheti. Ebben az esetben a képfelismerés nem talál közlekedési lámpát, még akkor sem, ha a helyszín és a térkép tárolt adatai alapján léteznie kellene. Ebben az esetben az autonóm jármű biztonsági üzemmódba lép és megáll.
A kutatócsoport azonban valójában azt akarta elhitetni a járművel, hogy a közlekedési lámpa színe hamis. Ehhez meg kellett győződniük arról, hogy a lézer intenzív fénye nem teszi tönkre a kamera érzékelőjét. A következő lépésben a tudósok úgynevezett gördülő zárat, vagyis a fényképezőgépekben lévő, a fényérzékelőre jutó fény időtartamát befolyásoló eszközt használtak, ami lehetővé teszi a képinformációk soronkénti rögzítését. A kutatók egyszerre csak rövid ideig villantották fel a lézert, miközben az érzékelő egy-egy vonalat rögzített. Ez egy színes, vízszintesen futó csíkot hozott létre a képen, amely végül manipulálta a képfelismerést – számolnak be a tudósok a továbbiakban.
Bizonyítandó, hogy egy ilyen támadás megvalósítható, a tudósok a lézert egy kis távcsőhöz csatlakoztatták. Ezzel sikerült egy 20 kilométeres sebességgel haladó autó kameráját akár 40 méteres távolságból eltalálniuk.
A biztonsági rés megszüntetésére a kutatócsoport azt javasolja, hogy a képérzékelőkbe építsenek be egy véletlenszerű algoritmust, mivel ez csökkentheti a képfelismerő rendszer elleni sikeres támadás esélyét.
N. V.
Olvasási idő: 1 perc 17 másodperc
Miután a hónap elején a Giga Texasban megrendezett Cyber Rodeo eseményen röviden megemlítette a robotaxi projektet, Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója megosztott néhány érdekes frissítést ezzel kapcsolatban.
Április 7-én bejelentette, hogy a Tesla egy új, önálló elektromos járművet fog készíteni, amelyet „ dedikált robotaxinak” terveztek, hozzátéve, hogy „ meglehetősen futurisztikusan” fog kinézni. Az április 20-i első negyedéves bevételi felhívás során Musk bővebben beszélt a robotaxiról, elmondva, hogy nem lesz kormánya vagy pedáljai, ha 2024-ben valamikor beindul a mennyiségi gyártás.
“Dolgozunk egy új járművön is, amelyre a Giga Texas megnyitóján utaltam, ez egy dedikált robotaxi, amely nagymértékben az autonómiára optimalizált, vagyis nem lenne benne kormánykerék vagy pedál. Ezenkívül számos más izgalmas újítással rendelkezik.”
A vezérigazgató hozzátette, hogy a robotaxi a Tesla Full Self-Driving Software-jét fogja használni, amely béta-felhasználóinak száma a közelmúltban 100 000-re bővült, és idén még több lesz.
Musk arra számít, hogy a robotaxi jelentős mértékben növeli majd a Tesla üzletét, bár részleteket nem közölt. A vezérigazgató elmondta, hogy valószínűleg jövőre lesz egy termékbemutató rendezvény, és a Tesla akkor fog további részleteket közzétenni.
Megosztott még egy apróságot a Tesla robotaxi jövőbeli utazási költségeivel kapcsolatban: kevesebbe fog kerülni, mint egy támogatott busz- vagy metrójegy.
“Megpróbáljuk elérni a legalacsonyabb – teljes mértékben átgondolt – mérföldenkénti költséget, kilométerenkénti költséget, mindent figyelembe véve. Azt hiszem, ez egy nagyon erős termék lesz.”
A Tesla robotaxi projektet először Elon Musk Master Plan Part Deux című, 2016-ban publikált dokumentumában említették. Akkoriban a Tesla vezérigazgatója arról beszélt, hogy a robotaxik hagyományos Teslák lesznek, teljes önvezető képességgel. Most azonban a Tesla áttért egy dedikált jármű fejlesztésére a robotaxi szolgáltatásához. Musk nyilatkozatai egyértelműen azt mutatják, hogy a Tesla egy újonnan tervezett járművet fog használni a szerepre.
Forrás: Motor 1
https://uk.motor1.com/news/581383/tesla-will-build-robotaxi-2024/
Olvasási idő: 2 perc 22 másodperc
A januári Consumers Electronics Show (CES) az önvezető járművek új hullámát mutatta be, ami jelzi, hogy az autóipar nagy hangsúlyt fektetett a közelmúltban a járműveket érintő új technológiákra. Azonban az utak infrastruktúrájába épített technológiák is kezdenek egyre inkább a szolgáltatók és önkormányzatok figyelmének középpontjába kerülni.
A mesterséges intelligencia (AI) és az 5G hálózati kapcsolódás terén elért fejlődésnek köszönhetően az intelligens út infrastruktúra technológia azt ígéri, hogy számos különböző úthoz, hídhoz és egyéb tranzitrendszerhez illesztve javítható a valós idejű forgalomelemzés és megoldhatók a legnagyobb kihívást jelentő közlekedésbiztonsági és forgalomirányítási problémák. A vita középpontjában a mesterséges intelligencia által továbbfejlesztett kamerák jelenlegi használata és a LiDAR technológia jövőbeli ígérete áll.
A mesterséges intelligencia javítja a kamera érzékelési teljesítményét
Manapság csak az Egyesült Államokban több százezer közlekedési kamerát telepítenek, és még milliókat, ha a biztonsági kamerákat is figyelembe vesszük. Főleg útfelügyeletre és alapvető forgalomirányítási alkalmazásokra (pl. hurokemuláció) használják őket. A mesterséges intelligencia legújabb fejlesztései azonban azonnal javíthatják az alapvető alkalmazások teljesítményét, valamint fejlettebb szoftveralkalmazásokat és használati lehetőségeket nyithatnak meg.
A mesterséges intelligencia és a gépi tanulás kiváló érzékelési teljesítményt nyújt a régi kamerákban megtalálható hagyományos számítógépes látástechnikákhoz képest. Robusztusabb, rugalmasabb és pontosabb észlelést, nyomon követést és besorolást tesznek lehetővé az összes közlekedő számára olyan algoritmusokkal, amelyek automatikusan alkalmazkodnak a különféle fény- és időjárási viszonyokhoz.
Ezenkívül támogatják az előrejelző képességet az úthasználók mozgásának és viselkedésének jobb modellezéséhez, valamint a közúti biztonság javításához. Az ügynökségek azonnal profitálhatnak a mesterséges intelligencia által továbbfejlesztett kamerákból olyan alkalmazásokkal, mint a közlekedési konfliktusészlelés és -elemzés, a gyalogátkelőhelyek előrejelzése és az infrastruktúra érzékelése az AV-telepítésekhez.
A LiDAR technológia nem tudja teljesen helyettesíteni a kamerákat
A LiDAR-ok kiegészítő és néha átfedő eredményeket nyújthatnak a kamerákkal, azonban még mindig vannak olyan biztonsági szempontból kritikus körülmények, amikor a LiDAR technológiája nem teljesít jól (pl. heves esőzés és hó), és ahol a kamerák bizonyítottan jobban kezelhetők.
Ráadásul a mai LiDAR-technológiát a magas egységár és a korlátozott látómező miatt továbbra is költséges nagy méretekben telepíteni. Példaként említhető, hogy tetemes befektetés mellett több LiDAR-t kellene telepíteni egyetlen kereszteződésben, ahol egyetlen 360 fokos AI-kamera költséghatékonyabb megoldás lehet.
Sok költségvetés-központú közösség számára ma is az AI-kamerák jelentik a megbízható technológiai választást. Idővel, ahogy a LiDAR technológia költsége mérséklődik, a közösségeknek meg kell vizsgálniuk infrastruktúrájuk ilyen érzékelőkkel való bővítésének lehetőségét.
Amikor a LiDAR technológia költsége végül várhatóan csökkenni fog, az erős és életképes kiegészítője lesz a ma telepített mesterséges intelligenciával bővített kameráknak. Az autonóm járművekhez hasonlóan az érzékelők ötvözése az intelligens infrastrukturális megoldások fő megközelítése, és lehetővé tenné mindkét technológia előnyeinek maximalizálását.
Egy költséghatékony és nagy teljesítményű, mesterséges intelligenciával hajtott kamera a következő években a LiDAR-ban rejlő nagy lehetőségekkel kombinálva segítheti a közösségeket és az önkormányzatokat abban, hogy mindenki számára előnyös megoldást találjanak.
A végső cél egyértelműen az általános forgalom javítása valamint a járműbalesetek és a halálos áldozatok számának csökkentése, de ehhez a technológiának és a megvalósítási stratégiának megfelelőnek kell lennie. Az útjainkat felügyelő technológián is változtatni kell, ezért már ma érdemes megfontolni a mesterséges intelligenciával hajtott kamerákat, a jövőben esetleg a LiDAR-ral kiegészítve.
Forrás: IIoT World
https://www.iiot-world.com/smart-cities-buildings-infrastructure/smart-cities/understanding-the-opportunities-for-ai-cameras-and-lidars-for-smart-road-infrastructure/
Olvasási idő: 1 perc 22 másodperc
Az autógyártó reméli, hogy az IonQ kvantum gépi tanulási szolgáltatásai segíthetnek javítani a járművezetők és autonóm járművek 3D-s objektumészlelési biztonsági rendszereit.
Az IonQ bejelentette, hogy kibővíti kapcsolatát a Hyundai autógyártóval, amelynek során kvantum számítási technológiáját alkalmazza annak érdekében, hogy a Hyundai járművek jobban felismerjék a valós tárgyakat.
Ez az új együttműködés az év elején kezdődött ó kapcsolaton alapul, amelynek során az IonQ kvantumtechnológiáját használták fel a Hyundai elektromos járművek (EV) akkumulátorai hatékonyságának és költséghatékonyságának javítására
A vállalatok azt remélik, hogy a kvantum gépi tanulás járműbe épített számítógépes látórendszerekre történő alkalmazása lehetővé teszi mind az automatizált, mind az ember által irányított járművek számára az úton és mellette lévő tárgyak jobb felismerését a biztonság és az autonóm vezetés érdekében. A páros azt állítja, hogy már 43 különböző típusú útjelző táblát osztályoztak a kvantum gépi tanulási technológia segítségével történő felismerés céljából.
Az együttműködés következő szakaszában a kvantumalapú számítógépes látásfejlesztések a Hyundai valós tesztkörnyezetében való alkalmazására összpontosítanak, hogy különböző gyakorlati vezetési forgatókönyveket szimuláljanak. Úgy tűnik, hogy a vállalatok abban reménykednek, hogy ez a fázis megmutatja, hogy a kvantum gépi tanulás alkalmazása a számítógépes látásrendszerekben miként lehet hasznos a járművezetők és az automatizált járművek számára.
A jövőre nézve a páros úgy tervezi, hogy kvantum feldolgozást alkalmaznak a Hyundai rendszerek támogatására a különböző 3D tárgyak és potenciális veszélyek felismerésében, beleértve az új közlekedési jelzés típusokat, gyalogosokat és kerékpárosokat.
Peter Chapman, az IonQ elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy “az elektromos járművek akkumulátorainak kutatásával kapcsolatos partnerségtől az autonóm vezetéshez szükséges képosztályozási és objektumészlelési kutatásokig azt várjuk, hogy a kvantumszámítógépek még szervesebb részévé váljanak az új közlekedési megoldások fejlesztésének.”
Az IonQ az Aria kvantumszámítógépét tervezi használni ehhez a legújabb feladathoz, egy 20 algoritmikus qubites rendszert, amelyet “az iparág legerősebb kvantumszámítógépének” nevezett, „amely szabványos alkalmazás-orientált iparági benchmarkokon alapul”.
Forrás: ZDNet
https://www.zdnet.com/article/hyundai-chooses-ionqs-quantum-tech-to-improve-its-vehicles-object-recognition-capabilities/
Olvasási idő: 3 perc 29 másodperc
Az autonóm járművekben található automatizált vezetési rendszerek (ADS) technológiája életeket menthet meg és megelőzheti a sérüléseket, csökkentheti az autóbalesetekkel kapcsolatos költségeket, a forgalmat és a járművek környezeti hatását. A fogyasztók elfogadásának ösztönzése érdekében azonban kulcsfontosságú az egész iparágra kiterjedő biztonsági irányelvek kidolgozása.
Ezért az IEEE Szabványügyi Szövetség (IEEE SA) az IEEE Járműtechnológiai Társasággal együttműködve bizottságot és munkacsoportot hozott létre az ADS szabványok kidolgozására.
Az autonóm járművek fejlesztésével foglalkozó szakértők megírták az IEEE P2846 szabványtervezetet a modellek biztonsággal kapcsolatos, automatizált járműviselkedési feltételekre vonatkozóan. A szabvány meghatározza az ésszerű feltételezések és előrelátható forgatókönyvek minimális készletét, amelyeket figyelembe kell venni az ADS részét képező, biztonsággal kapcsolatos modellek kidolgozásakor.
Az IEEE SA interjút készített Jack Weasttel, az IEEE P2846 munkacsoport elnökével, hogy többet tudjon meg az iparágban változó szabványról, és arról, hogy ez hogyan alakíthatja alapvetően az automatizált járművek jövőjét. Weast az Intel munkatársa, a Mobileye vállalati stratégiai irodájának műszaki igazgatója és az automatizált járműszabványokért felelős alelnöke. Egy globális csapatot vezet, amely az automatizált járműbiztonsági technológián és a kapcsolódó szabványokon dolgozik. A jeruzsálemi székhelyű vállalat, amely az Intel leányvállalata, autonóm vezetési technológiát és vezetést segítő rendszereket fejleszt.
West szerint az automatizűlt vezetési rendszerek értelemszerűen felelősek a vezetési feladatért, automatizálják az emberek és áruk mozgását a balesetek és a torlódások csökkentése érdekében. Bármilyen típusú autonóm jármű (AV-k), mint például a robotaxi, a transzfer kisbuszok és a szállítójárművek, a mobilitás jövőjéhez vezetnek, ütközések, sérülések és halálesetek nélkül, amelyeket az ember által hajtott gépek évszázada hozott létre. Ez az ADS ígérete: az autonóm hajtású járművek mindenki számára biztonságosabbá teszik az utakat. Az AV-k azonban számos kérdést vetnek fel a biztonsággal kapcsolatban, amelyeket meg kell válaszolni. Mielőtt az AV-k általánossá válnának, a társadalomnak meg kell állapodnia abban, hogy mit jelent az „elég biztonságos”. Az IEEE P2846 pedig ebben segít.
Napjaink folyamatosan változó mobilitási környezetében a biztonságos vezetés West szerint azt jelenti, hogy társadalmilag elfogadható kockázati egyensúly mellett vezetünk. Amikor például vezetői vizsgát teszünk, nemcsak azt bizonyítjuk, hogy értjük a KRESZ szabályait, hanem azt is, hogy értjük, hogyan kell társadalmilag elfogadható módon vezetni. A gépekkel azonban nem kell találgatnunk; pontosak lehetünk.
A kérdésre, hogy miért van szükség egy IEEE P2846-hoz hasonló szabványra, és hogyan tehetné lehetővé a szabvány a magasan automatizált járművek szélesebb körű piaci bevezetését, West elmondta, hogy napjainkban számos vállalat fejleszt AV-kat, AV-közeli technológiákat és [AV-szoftver]-programokat. A probléma az, hogy mindaddig, amíg az iparág szereplői különböző megközelítésekkel versenyeznek a biztonság megértésében, ez kihívásokhoz és zűrzavarhoz vezet, szükségtelenül megnehezítve azt a fogyasztók, a kormányzati szervek és a közlekedési vállalatok számára, hogy megértsék, mit jelent a biztonság egy gép számára. Az AV-ipart nehezíti, hogy meg kell felelnie a versengő biztonsági szabványoknak, amelyeket a világ különböző pontjain határoznak meg. Az IEEE P2846 technológiai szempontból semleges biztonsági szabványt tartalmaz, amelyet a tudósok, mérnökök, autógyártók, az iparág képviselői és a szabályozó testületek az AV-biztonság általánosan elfogadott alapjaként fogadhatnak el.
Az IEEE P2846 előnye – West által megfogalmazva – az iparág számára leegyszerűsítve az, hogy az egész iparág – beleértve az AV technológiát lehetővé tévő vállalkozásokat és az általa lehetővé tett vállalkozásokat is – profitál a technológia-semleges szabvány egyetemes elfogadásából, ami segít mindenkinek megérteni, mit jelent a biztonság egy járművezető számára. A biztonsághoz való igazodás megszabadítja a vállalatokat attól, hogy különbséget tegyenek az ügyfélélményben, és innovatívan hozzáadott értéket teremtsenek, miközben csökkenti a különböző régiókban és országokban jelentkező eltérő szabályozási és megfelelési követelmények teljesítésének terhét.
A szakértő nyilatkozata szerint az IEEE P2846 átfogó célja, hogy segítsen bevezetni a biztonságos és alkalmazható vezető nélküli közlekedés új korszakát. A fogyasztók számára előny mindenekelőtt az, hogy az AV-k életmentő potenciált jelentenek azáltal, hogy jelentősen csökkentik a közúti ütközések számát világszerte. A technológia-semleges szabványhoz való igazodás további kényelme, hogy a fogyasztóknak nem kell a biztonságot különböző kritériumok szerint értékelniük, amikor AV-t vásárolnak, vagy azokban utaznak. Bízhatnak abban, hogy az AV-biztonság egységes márkák és régiók között.
Az irányelvek kialakításához a szabályozó szervezeteknek képesnek kell megérteni és felfogni az AV technológia működését. Ez kihívást jelenthet, ha az általuk szabályozni kívánt iparág számos definíciót és megközelítést tartalmaz az AV-biztonság tekintetében, ami veszélyezteti a mobilitás autonóm jövőjét. Az IEEE P2846, mint rendszerező keret segít a kormányoknak és a döntéshozóknak elkerülni a félreértéseket azzal kapcsolatban, hogy miként értjük és értékeljük az AV teljesítményét – és olyan biztonsági szabványokat állíthatnak fel, amelyek védik a fogyasztókat és javítják a közúti biztonságot.
Forrás: Spectrum
https://spectrum.ieee.org/ieee-standard-for-autonomous-vehicles
Olvasási idő: 1 perc 58 másodperc
A Cruise, a General Motors önvezető autóipari egysége kibővítette autonóm szállítási pilotját az arizonai Walmarttal. A cég ezentúl Scottsdale-en kívül Chandlerben is szállít ügyfeleinek korlátozott számban.
A hír néhány hónappal azután érkezett, hogy a Cruise az arizonai állam törvényhozóival tartott nyilvános megbeszélésen felvetette a terjeszkedést, ahol Carter Stern, a Cruise vezető kormányzati ügyekért felelős menedzsere azt mondta, hogy a társaság nyolc Walmarttal bővül Phoenix és Scottsdale körzetében az év végéig, mielőtt az önvezető szállítást az ország többi részébe is exportálja.
A Cruise első kísérlete a Walmarttal a Salt River Pima-Maricopa indián közösség területén, Scottsdale közelében kezdődött 2020 novemberében. 2021 áprilisában a Walmart a Cruise befektetője lett, hogy elősegítse autonóm szállítási ökoszisztémájának fejlesztését.
A kibővített pilot projekt, amely most a Walmartot foglalja magában Chandler északi részén, a Warner Roadon, továbbra is elérhető lesz korlátozottan a két üzlet között.
A Cruise hétfőtől péntekig, reggel 8-tól este 8-ig kínál kiszállítást egy olyan szolgáltatási területen, amelyet a Cruise szerint a vásárlói igények határoznak meg, és helyenként változik. A vállalat nem osztotta meg tervezett működési területeit minden városban, de állítása szerint folyamatosan fejlődik.
A Cruise nem válaszolt arra a kérdésre, hogy hány jármű szerepel a kísérletben, de a cég megerősítette, hogy továbbra is használni fogja Chevy Bolt elektromos autóit, amelyeket egy emberi biztonsági vezető kísér majd.
Chandler városának hozzáadása tekintélyes számra növeli a Cruise potenciálisan megszólítható arizonai piacát. Chandler lakossága 2019-ben körülbelül 253 000 volt, de a Cruise első kísérlete kevésbé lakott területen zajlik.
A Walmart ügyfelei azt mondják, hogy pénzt takarítanak meg azzal, ha megrendeléseiket a Cruise szállítja ki. A feliratkozáshoz az interneten kell leadniuk Walmart-rendelésüket, és el kell fogadniuk az SMS-üzeneteket. Ha megrendelésük megfelel a feltételeknek, üzenetet kapnak a Cruise-tól, amelyben megkérdezik, szeretnék-e átvenni a csomagjukat a Cruise egyik járművéből.
Ha igent mondanak, nyomon tudják követni a rendelést, és értesítést kapnak, ha a jármű két percre van, és amikor megérkezik. Az ügyfelek ezután a járdaszegélynél találkoznak az autóval, telefonjuk segítségével kinyitják a hátsó utasoldali ajtót, felveszik a rendelést, majd becsukják az ajtót.
Az önvezető szállítási projekt arizonai kiterjesztése meghozza a szükséges bevételt a Cruise számára, mivel a cél a szállítási és a robotaxi műveletek növelése.
A Cruise tevékenységének nagy része San Franciscóra összpontosul, ahol a vállalat ingyenes vezető nélküli robotaxi szolgáltatásokat kínál a nyilvánosság számára. A Cruise jelenleg nem számolhat fel díjat fuvarozási szolgáltatásáért, amíg meg nem szerzi a California Public Utilities Commission engedélyét.
A Cruise szolgáltatása San Franciscóban este 10 és reggel 6 óra között érhető el
Arizonában a Waymo, a Cruise fő versenytársa is kereskedelmi robotaxi szolgáltatást üzemeltet Phoenixben.
Forrás: Tech Crunch
https://techcrunch.com/2022/04/12/cruise-expands-walmart-autonomous-delivery-pilot-in-arizona/?tpcc=tcplustwitter
Olvasási idő: 1 perc 50 másodperc
Nem kell feltétlenül virtuális valóság headset ahhoz, hogy az irodánkban érezzük magunkat, miközben önvezető autóban közlekedünk.
Az idei CES volt az első két év után, amelyet élőben rendeztek meg, ironikus módon a kiállítás nagyrészt a virtuális élményekre koncentrált. Az újszerű technológiák lényege, hogy miközben az egyik helyen vagyunk, virtuálisan megtapasztalhassunk egy másikat. Ehhez azonban legtöbbször valamilyen headset viselése szükséges (például VR, azaz virtuális valóság szemüveg). Az LG mobilitás jövőjéről szóló víziója azt igyekszik bemutatni, hogy hogyan lehet pihenni vagy akár dolgozni, miközben épp közlekedünk.
Mint sok futurisztikus autókoncepció, az LG OMNIPOD-ja is tele van képernyőkkel. Nem csak a műszerfal vagy az elülső panelek, hanem még a jármű oldalai és mennyezete is.
Az LG „kiterjedt alagút képernyőnek” vagy „meta-környezet képernyőnek” nevezi, és ez az a része az autónak, amely megpróbálja belehelyezni az utast vagy utasokat egy virtuális környezetbe, vagy akár ablaknyitás nélkül bepillantást engedni számukra a külvilágba.
Az autó azonban nem csak videók megjelenítéséről vagy virtuális irodákról szól. A jármű minden alkatrésze úgy van kialakítva, hogy az ember egyáltalán ne érezze úgy, hogy egy mozgó autóban van.
Van például egy moduláris minihűtő, amelynek tetején még indukciós lap is található az útközbeni főzéshez. Az OMNIPOD tágas kabinja lehet irodahelyiség vagy hangstúdió, az aktuális igénytől függően. És természetesen az autó képernyői is változnak, hogy egy olyan virtuális környezetet hozzanak létre, amelyben az utas úgy érzi, mintha valóban dolgozna, ami növelheti a hatékonyságát.
Tekintettel az elmúlt két év eseményeire, ebben a mozgó élettérben a higiéniára is hangsúlyt fektettek. Az „Air Shower” például negatívan ionizált levegővel fújja az utasokat, hogy eltávolítsa a port és a kórokozókat, míg az LG Styler fertőtleníti a kabátokat és cipőket, így tisztán tartja őket, amíg újra fel nem veszik.
Ezen kívül minden egyes utazás után az autó virtuális asszisztense, Reah elárasztja az utasteret UV-fénnyel, és robotporszívókat indít el, hogy felkészüljön a következő használatra.
Noha ezeknek a technológiáknak egy része már ma is elérhető, mindezen futurisztikus kényelemhez az szükséges, hogy az elektromos járművek tökéletesítsék önvezető képességeiket.
Az LG OMNIPOD rendelkezik manuális vezetési lehetőséggel, de tipikus kormánykerék és kezelőszervek nélkül. Nem fogja felváltani a lakóautókat, különösen a fürdőszobák és konyhák hiánya miatt, de az LG jövőbeli mobilitásról szóló elképzelése érdekes kérdéseket vet fel, például, hogy a jövő emberei nehezebbnek találhatják majd a személyes kapcsolatteremtést, ha legtöbbször ki sem kell szállniuk az autójukból.
Forrás: Yanko Design
https://www.yankodesign.com/2022/04/08/lg-omnipod-car-concept-gives-a-new-whole-meaning-to-living-on-the-road
Olvasási idő: 2 perc 16 másodperc
Miután hónapokat töltött a Leonardo repülőgépipari mérnöki vállalat laboratóriumában, Euan Ward kifejlesztett egy algoritmust, amely átalakíthatja a vezető nélküli autók képességeit a rádiófrekvenciás interferencia ellen védett radartechnológiával. Ez megnyithatja az utat a teljesen autonóm járművek széles körű elterjedése előtt lakott vagy forgalmas területeken.
Jelenleg az önvezető autók és a pilóta nélküli légi járművek a hagyományos érzékelőkre támaszkodnak az ütközések elkerülése érdekében, de ezek csak egy bizonyos körön belül képesek észlelni a fenyegetéseket.
Ahogy ezek a modern járművek a teljes autonómia felé haladnak, érzékelési képességeiknek fejlődniük kell, hogy pontos méréseket tudjanak végezni a környezetükről nagyobb távolságokból is. Ennek a követelménynek a teljesítése érdekében a haszongépjárművek fejlesztői a radartechnológiák felé fordultak, amelyek nagyon sikeres érzékelők az űr-, tengeri- és légiközlekedési iparban.
A teljesen autonóm járművek használatának növekedésével a következő évtizedben a rendszerek közötti interferenciák lehetősége egyre nagyobb veszélyt jelent majd e járművek biztonságára nézve. Sajnos a radar nem lesz immunis ez ellen, ezért meg kell tanulnia működni rádiófrekvenciás energiával zsúfolt környezetben is.
A múlt héten Euan, aki a Leonardo edinburghi központjában dolgozik, lehetőséget kapott, hogy elmagyarázza az új technológiát Anna királyi hercegnőnek, amikor egyike volt annak a hat „Királyi Bizottság az 1851-es kiállításért” tagnak, akiket felkérték, hogy mutassák be eredményeiket az elnöki vacsorán a londoni Fishmongers Hallban.
Anna hercegnő megjegyezte, hogy a radartechnológiával végzett kísérleteket vezető nélküli autókkal eddig száraz éghajlaton, például Arizonában végezték, ahol egyenes, üres utak futnak mérföldeken keresztül, és azt kérdezte, hogyan boldogulhat a radar megoldás a Skót Felföld forgalmas, időjárástól sújtott útjain.
Euan elmondta: „Nagyon találó kérdés volt, mivel a vezető nélküli autót övező egyik nagy bizonytalanság az, hogy hogyan fog megbirkózni a nehezebb út- és időjárási viszonyokkal, mint amilyenek gyakran előfordulnak Skóciában.
„Szerencsére sikerült megerősítenem, hogy a vezető nélküli autó többi érzékelőjével ellentétben a radarok képesek megőrizni működési teljesítményüket zord időjárási körülmények között is, ami a doktori értekezésben kidolgozott technikákra is igaz.
“Ez azt jelenti, hogy olyan helyeken, mint Skócia, ahol az időjárás gyakran kiszámíthatatlan, a radarérzékelő még kritikusabb lesz a vezető nélküli autó biztonsága szempontjából, ami éles fókuszba helyezi, hogy olyan technikákra van szükségünk, amelyek garantáltan megbízhatóak.“
Euan eredetileg az Edinburghi Egyetemen doktorált, ahol új technikákat fejlesztett ki a modern radarrendszerek káros interferencia elleni védelmére. Leonardo tanulmányai alatt tudatosult benne a modern radarszenzorok előtt álló interferencia kihívás.
A Leonardo támogatásával Euan négy évet töltött a technológia fejlesztésével, amely lehetővé teszi az olcsó radarrendszerek teljesítményének megőrzését, amikor egymás közvetlen közelében működnek. A Leonardonál végzett kísérletei mellett ipari karrierje tovább nőtt, és gyakran meghívták találkozókra, ahol tapasztalt mérnökök mellett tanulhatott.
Második tanulmányi évében Euan ipari ösztöndíjat kapott az 1851-es Kiállítás Királyi Bizottságától, amelyet az Egyesült Királyság legkiválóbb új tehetségei kapnak. A díjat Albert herceg hozta létre az 1851-es ipari forradalom idején a brit ipar kutatásainak támogatására.
Amikor az 1960-as években a néhai Fülöp herceg átvette a mecénás szerepet, forradalmasította a díjat, a mérnöki, ipari, művészeti és formatervezési területeket is belevonva.
Forrás: Scotsman
https://www.scotsman.com/lifestyle/cars/scottish-engineers-radar-breakthrough-could-speed-up-the-arrival-of-driverless-cars-3645856
