Az autók kormánykereke nagyjából az autógyártás kezdete óta lényegében nem változott. Volt néhány mellékvágány, mint a négyzet alakú kormány, vagy egy Saab-ban alkalmazott joystick, de a legtöbb esetben a kormánykerék pont ugyanolyan maradt, mint kezdetben. Ez az autonóm autók miatt megváltozhat a jövőben. A BMW nemrégiben egy átalakítható kormánykerékre nyújtott be szabadalmi kérelmet.

Egy olyan kormánykerékről lehet szó, amely normál állapotban kerek, de össze tud nyomódni, hogy laposabbá váljon. Az elv az lenne, hogy amíg az ember vezeti az autót, a kormánykerék normál, kerek alakú, autonóm módba váltáskor viszont, amikor az autó önmagát vezeti, a kormánykerék inkább amerikai foci labda alakúvá válik. Így kevésbé lesz zavaró a vezető számára, aki így ki tudja nyújtani a lábát és kényelmesebben el tud helyezkedni, amíg az autó önmagát vezeti. Amikor viszont vissza kell vennie az irányítást az autótól, a kormánykerék gyorsan vissza tud alakulni normál állapotába.

Ez jobb megoldásnak tűnik, mint a korábbi számtalan autonóm autó elképzelés az utóbbi időben, köztük a BMW-től is, amelyekben a kormánykerék teljesen eltűnik autonóm üzemmódban. Ez a valóságban nem válna be igazán, mert túl sok ideig tart, amíg újra elérhetővé válik a kormány, amikor a vezetőnek hirtelen vissza kell vennie az irányítást. Focilabda formában viszont a kormány továbbra is használható, de nagyon hamar vissza is tud alakulni hagyományos formájába.

Bár nagyon messzinek tűnnek még a teljesen önvezető autók, és így ezeknek a technológiáknak a gyakorlati felhasználása is, de az autógyártó cégek a távoli jövőre is terveznek.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2020/03/29/bmw-wants-a-transforming-steering-wheel-for-autonomous-cars/

Az autók kormánykereke nagyjából az autógyártás kezdete óta lényegében nem változott. Volt néhány mellékvágány, mint a négyzet alakú kormány, vagy egy Saab-ban alkalmazott joystick, de a legtöbb esetben a kormánykerék pont ugyanolyan maradt, mint kezdetben. Ez az autonóm autók miatt megváltozhat a jövőben. A BMW nemrégiben egy átalakítható kormánykerékre nyújtott be szabadalmi kérelmet.

Egy olyan kormánykerékről lehet szó, amely normál állapotban kerek, de össze tud nyomódni, hogy laposabbá váljon. Az elv az lenne, hogy amíg az ember vezeti az autót, a kormánykerék normál, kerek alakú, autonóm módba váltáskor viszont, amikor az autó önmagát vezeti, a kormánykerék inkább amerikai foci labda alakúvá válik. Így kevésbé lesz zavaró a vezető számára, aki így ki tudja nyújtani a lábát és kényelmesebben el tud helyezkedni, amíg az autó önmagát vezeti. Amikor viszont vissza kell vennie az irányítást az autótól, a kormánykerék gyorsan vissza tud alakulni normál állapotába.

Ez jobb megoldásnak tűnik, mint a korábbi számtalan autonóm autó elképzelés az utóbbi időben, köztük a BMW-től is, amelyekben a kormánykerék teljesen eltűnik autonóm üzemmódban. Ez a valóságban nem válna be igazán, mert túl sok ideig tart, amíg újra elérhetővé válik a kormány, amikor a vezetőnek hirtelen vissza kell vennie az irányítást. Focilabda formában viszont a kormány továbbra is használható, de nagyon hamar vissza is tud alakulni hagyományos formájába.

Bár nagyon messzinek tűnnek még a teljesen önvezető autók, és így ezeknek a technológiáknak a gyakorlati felhasználása is, de az autógyártó cégek a távoli jövőre is terveznek.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2020/03/29/bmw-wants-a-transforming-steering-wheel-for-autonomous-cars/

A napenergia elektromos autók meghajtására való felhasználása még nem jellemző, de úgy tűnik, a Tesla éppen ezzel kísérletezik a Cybertruck-kal.

Legutóbb a Prius Prime jelentkezett napelemes tetővel, de egyelőre problémát jelent, hogy az nem állít elő elég energiát ahhoz, hogy megérje. Például a Prius Prime tetején levő napelemek egy nap alatt csak körülbelül két mérföldnyi energiát állítanak elő. Ez ráadásul függ attól is, hogy a világ mely részén van az autó, és hova parkolják.

Elektromos autók fejlesztésével foglalkozó cégek, mint a Sono Motors és a Lightyear, gyártanak olyan járműveket, amelyek főként a fedélzeten elhelyezett napelemekkel működnek. Most a Tesla is foglalkozik a kérdéssel.

2017-ben Elon Musk már beszélt arról, hogy a Tesla mérnökei próbálkoztak a napelemekkel a 3-as Modell esetében, de akkor arra jutottak, hogy nem éri meg. Két évvel később a helyzet úgy tűnik megváltozott.

A Cybertruck megjelenésekor Musk bejelentette, hogy az új elektromos pickup-nak napelemes teteje is lesz, amely napi 15 mérföldet tesz hozzá az általa megtehető úthoz. Ez az első eset, hogy a Tesla napelemes rendszerrel jelenteti meg egy modelljét, bár az ára még kérdéses. A Cybertruck megjelenését egyelőre 2021 végére tervezik.

Forrás: Electrek

Valószínű, hogy a Cybertruck esetében ez egy kísérleti bevezetése lenne a napelemnek, amely megkülönbözteti a pickupot a többi modelltől, ugyanakkor tapasztalatgyűjtésre is alkalmat ad. Az autó különösen alkalmas erre, hiszen nagyobb felülettel rendelkezik, amelyen elhelyezhetők a napelemek.

A napelemes autókkal az az egyik probléma, hogy nehéz úgy elhelyezni a napelemeket, hogy az autó jól nézzen ki, ami pedig sok ember számára fontos, különösen az olyan prémium kategóriákban, mint ahova a Tesla autók tartoznak. A Teslának már nagy tapasztalata van a Solarglass tetőelemekkel gyártott napelemek előállítása terén.

De nem csak a Solarglass terén való tapasztalataik nyújtanak számukra előnyt, hanem az a több tucatnyi mérnök is, akik a Solar Car Challenges elnevezésű, napelemes autók terén való kihívásban szereztek gyakorlatot. A Cybertruck-ra való telepítés még több tapasztalatot jelent majd számukra, és ahogy egyre javul a napelemek hatékonysága, a Tesla minden bizonnyal más modelljeire is telepíti majd.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2020/03/31/tesla-next-killer-app-solar-power-electric-car-cybertruck/

Bár egyelőre csupán kis sorozatról van szó, a BMW egyértelműen jelezte, hogy bízik a hidrogén-hajtás jövőjében.

A mérnökök láthatóan igyekeztek úgy összeállítani a rendszert, hogy beférjen egy hibrid hajtáslánc helyére, azaz ne legyen szükség az X5 karosszériájának jelentősebb módosítására. A 700 bar rendszernyomású tartályok masszív alsó védelemmel az autó legvédettebb pontjára, a kardánalagútba kerültek, ezekben így 6 kg-nyi hidrogént lehet tárolni, ami a BMW szerint úgy 440 kilométerre elegendő.

Forrás: BMW

A hajtást villanymotorokra bízták, ezek csúcsteljesítménye 375 lóerő, míg az üzemanyagcellából legfeljebb 170 lóerő nyerhető. A rendszer része emellett egy ismeretlen méretű Li-ion akkumulátor, ebbe táplál vissza a hajtás lassításkor, illetve ennek segítségével használható ki rövid időre a maximális teljesítmény.

Forrás: BMW

Bár az üzemanyagcellás hajtás egyelőre kifejezetten drága, és a nagy nyomáson tárolt hidrogén miatt nem is veszélytelen, a támogatói azt hozzák fel mellette, hogy a tisztán elektromos autókhoz képest villámgyorsan tölthető fel. Míg egy elektromos autó jelenleg akár 20-30 percet is elveszteget a gyorstöltőn ahhoz, hogy a teljes hatótávja 70%-át visszanyerje, a hidrogéntartályok töltése 3-4 percnél nem tart tovább. Épp ezért több gyártó is úgy véli, hogy a nagyobb távolságra történő utazáshoz, illetve nagyobb autók esetében ez lehet a benzin- és dízelmotorok legjobb kiváltója.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/03/30/gyartasba_kuldik_a_hidrogen-hajtasu_bmw_x5-ost/

Az autók kormánykereke nagyjából az autógyártás kezdete óta lényegében nem változott. Volt néhány mellékvágány, mint a négyzet alakú kormány, vagy egy Saab-ban alkalmazott joystick, de a legtöbb esetben a kormánykerék pont ugyanolyan maradt, mint kezdetben. Ez az autonóm autók miatt megváltozhat a jövőben. A BMW nemrégiben egy átalakítható kormánykerékre nyújtott be szabadalmi kérelmet.

Egy olyan kormánykerékről lehet szó, amely normál állapotban kerek, de össze tud nyomódni, hogy laposabbá váljon. Az elv az lenne, hogy amíg az ember vezeti az autót, a kormánykerék normál, kerek alakú, autonóm módba váltáskor viszont, amikor az autó önmagát vezeti, a kormánykerék inkább amerikai foci labda alakúvá válik. Így kevésbé lesz zavaró a vezető számára, aki így ki tudja nyújtani a lábát és kényelmesebben el tud helyezkedni, amíg az autó önmagát vezeti. Amikor viszont vissza kell vennie az irányítást az autótól, a kormánykerék gyorsan vissza tud alakulni normál állapotába.

Ez jobb megoldásnak tűnik, mint a korábbi számtalan autonóm autó elképzelés az utóbbi időben, köztük a BMW-től is, amelyekben a kormánykerék teljesen eltűnik autonóm üzemmódban. Ez a valóságban nem válna be igazán, mert túl sok ideig tart, amíg újra elérhetővé válik a kormány, amikor a vezetőnek hirtelen vissza kell vennie az irányítást. Focilabda formában viszont a kormány továbbra is használható, de nagyon hamar vissza is tud alakulni hagyományos formájába.

Bár nagyon messzinek tűnnek még a teljesen önvezető autók, és így ezeknek a technológiáknak a gyakorlati felhasználása is, de az autógyártó cégek a távoli jövőre is terveznek.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2020/03/29/bmw-wants-a-transforming-steering-wheel-for-autonomous-cars/

A napenergia elektromos autók meghajtására való felhasználása még nem jellemző, de úgy tűnik, a Tesla éppen ezzel kísérletezik a Cybertruck-kal.

Legutóbb a Prius Prime jelentkezett napelemes tetővel, de egyelőre problémát jelent, hogy az nem állít elő elég energiát ahhoz, hogy megérje. Például a Prius Prime tetején levő napelemek egy nap alatt csak körülbelül két mérföldnyi energiát állítanak elő. Ez ráadásul függ attól is, hogy a világ mely részén van az autó, és hova parkolják.

Elektromos autók fejlesztésével foglalkozó cégek, mint a Sono Motors és a Lightyear, gyártanak olyan járműveket, amelyek főként a fedélzeten elhelyezett napelemekkel működnek. Most a Tesla is foglalkozik a kérdéssel.

2017-ben Elon Musk már beszélt arról, hogy a Tesla mérnökei próbálkoztak a napelemekkel a 3-as Modell esetében, de akkor arra jutottak, hogy nem éri meg. Két évvel később a helyzet úgy tűnik megváltozott.

A Cybertruck megjelenésekor Musk bejelentette, hogy az új elektromos pickup-nak napelemes teteje is lesz, amely napi 15 mérföldet tesz hozzá az általa megtehető úthoz. Ez az első eset, hogy a Tesla napelemes rendszerrel jelenteti meg egy modelljét, bár az ára még kérdéses. A Cybertruck megjelenését egyelőre 2021 végére tervezik.

Forrás: Electrek

Valószínű, hogy a Cybertruck esetében ez egy kísérleti bevezetése lenne a napelemnek, amely megkülönbözteti a pickupot a többi modelltől, ugyanakkor tapasztalatgyűjtésre is alkalmat ad. Az autó különösen alkalmas erre, hiszen nagyobb felülettel rendelkezik, amelyen elhelyezhetők a napelemek.

A napelemes autókkal az az egyik probléma, hogy nehéz úgy elhelyezni a napelemeket, hogy az autó jól nézzen ki, ami pedig sok ember számára fontos, különösen az olyan prémium kategóriákban, mint ahova a Tesla autók tartoznak. A Teslának már nagy tapasztalata van a Solarglass tetőelemekkel gyártott napelemek előállítása terén.

De nem csak a Solarglass terén való tapasztalataik nyújtanak számukra előnyt, hanem az a több tucatnyi mérnök is, akik a Solar Car Challenges elnevezésű, napelemes autók terén való kihívásban szereztek gyakorlatot. A Cybertruck-ra való telepítés még több tapasztalatot jelent majd számukra, és ahogy egyre javul a napelemek hatékonysága, a Tesla minden bizonnyal más modelljeire is telepíti majd.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2020/03/31/tesla-next-killer-app-solar-power-electric-car-cybertruck/

Bár egyelőre csupán kis sorozatról van szó, a BMW egyértelműen jelezte, hogy bízik a hidrogén-hajtás jövőjében.

A mérnökök láthatóan igyekeztek úgy összeállítani a rendszert, hogy beférjen egy hibrid hajtáslánc helyére, azaz ne legyen szükség az X5 karosszériájának jelentősebb módosítására. A 700 bar rendszernyomású tartályok masszív alsó védelemmel az autó legvédettebb pontjára, a kardánalagútba kerültek, ezekben így 6 kg-nyi hidrogént lehet tárolni, ami a BMW szerint úgy 440 kilométerre elegendő.

Forrás: BMW

A hajtást villanymotorokra bízták, ezek csúcsteljesítménye 375 lóerő, míg az üzemanyagcellából legfeljebb 170 lóerő nyerhető. A rendszer része emellett egy ismeretlen méretű Li-ion akkumulátor, ebbe táplál vissza a hajtás lassításkor, illetve ennek segítségével használható ki rövid időre a maximális teljesítmény.

Forrás: BMW

Bár az üzemanyagcellás hajtás egyelőre kifejezetten drága, és a nagy nyomáson tárolt hidrogén miatt nem is veszélytelen, a támogatói azt hozzák fel mellette, hogy a tisztán elektromos autókhoz képest villámgyorsan tölthető fel. Míg egy elektromos autó jelenleg akár 20-30 percet is elveszteget a gyorstöltőn ahhoz, hogy a teljes hatótávja 70%-át visszanyerje, a hidrogéntartályok töltése 3-4 percnél nem tart tovább. Épp ezért több gyártó is úgy véli, hogy a nagyobb távolságra történő utazáshoz, illetve nagyobb autók esetében ez lehet a benzin- és dízelmotorok legjobb kiváltója.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/03/30/gyartasba_kuldik_a_hidrogen-hajtasu_bmw_x5-ost/

Már a világjárvánnyá duzzadó koronavírus brutális hatása előtt tétován tántorgott az autóipar. Mindenki azt fürkészte, merre a jövő. Mi lehet a következő nagy dobás, ami a gyorsan változó közlekedési szokásoknak leginkább megfelel?

Elektromos hajtás “teljes gázzal”? Hibridek, és lassú átállás? Önvezetés kamerákkal, gyakorlatban szerzett tapasztalatokkal, ahogy a Tesla próbálkozik? Vagy egy teljesen önvezető rendszer piacra dobása később, mindenféle érzékelő bevetésével? Minden gyártó, beszállító előállt a saját víziójával, és 2020 elején még úgy tűnt, hogy hajtsa az autót bármi, az önvezetés kora mindenképpen eljön.

Se nem radar, se nem szonár

A LiDAR (az angol light és radar szavak összetétele, optikai távérzékelő technológia) rendkívül sűrű lézeres energiaimpulzusokat bocsát ki magából, s ennek alapján az önjáró autók valós idejű, nagy felbontású háromdimenziós képet alkotnak a környezetükről. Minden környezeti tárgyról visszaverődő impulzus pontot képez a szoftver által felrajzolt 360 fokos, járművet körbevevő térképen. Ezek a pontok alakzattá állnak össze, amit jó esetben felismer a program, így tudja, mit lát, és az honnan, milyen sebességgel érkezik.

Forrás: Vezess

Hasonlóan a rádiósugarakkal működő radarhoz és a hanghullámokkal üzemelő szonárokhoz, itt is a kibocsátott jel visszatérésének módja, sebessége alapján határozza meg a rendszer, hogy van-e a környéken valami, vagy tiszta a terep.

A lézerradarok kutatása már hosszú évek óta folyik, a Ford például már 2014-ben büszkén hirdette a fejlesztés alatt álló technikát. Akkor az egységek még méretes, konzolon tetőre szerelt hengerek voltak, esély sem volt a karosszériába rejtésre, a korabeli hírek szerint ez a rendszer maximum hetven méterig látott el lézercsápjai segítségével.

Nem az a kérdés, hogy van-e igénye az autóiparnak a lézerradarokra, inkább az, hogy ki lesz az első beszállító, aki elég olcsó, megbízható, integrálható megoldást tesz le az asztalra. Ezért kulcskérdés a szoftver, illetve az önvezetéshez szükséges egyéb rendszerekkel, a hagyományos kamerákkal, radarokkal történő együttműködés. Ebből fakadóan lehet, hogy a Bosch már most lemaradásban van, és hiába első körös beszállító, az egyik legnagyobb az autóiparban, ha az informatika világának óriása már évek óta a világ pénzét költi egy teljes rendszer fejlesztésére.

Forrás: Vezess

Bár a technika is komoly előrelépés, a sikere szempontjából talán még ennél is fontosabb, hogy mindössze feleannyiba kerül, mint az előző generáció. A költségeken a Waymo állítása szerint a tervezési és gyártási folyamatok egyszerűsítésével sikerült sokat fogni. 2017-es hírek szerint a csúcstechnológiás LiDAR szenzorok akkori ipari átlagnak számító 75 ezer dolláros (24 millió forint) darabonkénti árát mintegy 90 százalékkal tudták csökkenteni – ez 7500 dollár (2,4 millió forint) környéki árcédulának felel meg, a legfrissebb jelentések pedig már 4000 dolláros árszintről szólnak.

Problémák? Azok még vannak

Idáig ömlött a pénz az ágazatba, 2030-ra már húszmilliárd dolláros piacot jósolnak a technológiának, a Velodyne értékét pedig 1,8 milliárd dollárra becsülték tavaly. A jósolt növekedéshez viszont pár akadályt még át kell ugrani. Egyrészt a ma elterjedt, 360 fokos képet adó, sok mozgó alkatrészekből álló “pörgő” lézerradarok sosem lesznek elég olcsóak, és a henger alakú kialakítás is okoz problémákat. Egyszerűen túl komplex szerkezetek, nehezen építhetőek be feltűnés nélkül egy formatervbe, magas a meghibásodás lehetősége, ezért az új fejlesztések célja, hogy elhagyják a mozgó alkatrészeket.

Forrás: Vezess

Komoly probléma még a zavarhatósága, a RobustNet Research Group a Michigani Egyetemen kimutatta, hogy a LiDAR alapú észlelési rendszerek is átverhetőek. Célzott támadással a szenzorok nem létező tárgyakat érzékelhetnek, ezzel hirtelen fékezésre késztetve az autót.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/magazin/2020/03/25/ezek-lesznek-a-jovo-onvezeto-autoinak-szemei/

Bár a személyautók esetében viszonylag egyértelmű, hogy az elektromos hajtás válthatja a belső égésű motorokat, a teherautók esetében könnyen lehet, hogy a hidrogénhajtás lesz a jó megoldás.

Forrás: Totalcar

A Nikola és az Iveco már mutatott egy efféle teherjárművet, és most a Toyota teherautó-márkája, a Hino is készített egy nagy teherautót üzemanyagcellás hidrogénhajtással. Az alapot a dízelmotoros Profia nehéz teherautó jelentette, ez kapott új hajtást, illetve a buldogfülkés kialakításhoz mérten viszonylag áramvonalas kialakítású felépítményt.

Az így kialakított prototípus állítólag már most 600 kilométert tehet meg egy töltéssel, de ami ennél is fontosabb, az utántöltése sem vesz igénybe többet néhány percnél. A hajtás persze itt is elektromos, és egy kisebb Li-ion akkumulátort is beépítettek a rendszerbe, de ezekről egyelőre nem sok részletet közölt a japán gyártó.

A gyorsabb tölthetőség ellenére persze az üzemanyagcellás hajtásnak is akadnak még buktatói, így a viszonylag magas ár és a töltőhálózat hiánya is az elterjedése ellen szól, de úgy néz ki, a Toyota ezeket nem látja legyőzhetetlen akadályoknak.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/03/23/uzemanyagcellas_teherautot_mutatott_a_toyota/

Az autók kormánykereke nagyjából az autógyártás kezdete óta lényegében nem változott. Volt néhány mellékvágány, mint a négyzet alakú kormány, vagy egy Saab-ban alkalmazott joystick, de a legtöbb esetben a kormánykerék pont ugyanolyan maradt, mint kezdetben. Ez az autonóm autók miatt megváltozhat a jövőben. A BMW nemrégiben egy átalakítható kormánykerékre nyújtott be szabadalmi kérelmet.

Egy olyan kormánykerékről lehet szó, amely normál állapotban kerek, de össze tud nyomódni, hogy laposabbá váljon. Az elv az lenne, hogy amíg az ember vezeti az autót, a kormánykerék normál, kerek alakú, autonóm módba váltáskor viszont, amikor az autó önmagát vezeti, a kormánykerék inkább amerikai foci labda alakúvá válik. Így kevésbé lesz zavaró a vezető számára, aki így ki tudja nyújtani a lábát és kényelmesebben el tud helyezkedni, amíg az autó önmagát vezeti. Amikor viszont vissza kell vennie az irányítást az autótól, a kormánykerék gyorsan vissza tud alakulni normál állapotába.

Ez jobb megoldásnak tűnik, mint a korábbi számtalan autonóm autó elképzelés az utóbbi időben, köztük a BMW-től is, amelyekben a kormánykerék teljesen eltűnik autonóm üzemmódban. Ez a valóságban nem válna be igazán, mert túl sok ideig tart, amíg újra elérhetővé válik a kormány, amikor a vezetőnek hirtelen vissza kell vennie az irányítást. Focilabda formában viszont a kormány továbbra is használható, de nagyon hamar vissza is tud alakulni hagyományos formájába.

Bár nagyon messzinek tűnnek még a teljesen önvezető autók, és így ezeknek a technológiáknak a gyakorlati felhasználása is, de az autógyártó cégek a távoli jövőre is terveznek.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2020/03/29/bmw-wants-a-transforming-steering-wheel-for-autonomous-cars/

A napenergia elektromos autók meghajtására való felhasználása még nem jellemző, de úgy tűnik, a Tesla éppen ezzel kísérletezik a Cybertruck-kal.

Legutóbb a Prius Prime jelentkezett napelemes tetővel, de egyelőre problémát jelent, hogy az nem állít elő elég energiát ahhoz, hogy megérje. Például a Prius Prime tetején levő napelemek egy nap alatt csak körülbelül két mérföldnyi energiát állítanak elő. Ez ráadásul függ attól is, hogy a világ mely részén van az autó, és hova parkolják.

Elektromos autók fejlesztésével foglalkozó cégek, mint a Sono Motors és a Lightyear, gyártanak olyan járműveket, amelyek főként a fedélzeten elhelyezett napelemekkel működnek. Most a Tesla is foglalkozik a kérdéssel.

2017-ben Elon Musk már beszélt arról, hogy a Tesla mérnökei próbálkoztak a napelemekkel a 3-as Modell esetében, de akkor arra jutottak, hogy nem éri meg. Két évvel később a helyzet úgy tűnik megváltozott.

A Cybertruck megjelenésekor Musk bejelentette, hogy az új elektromos pickup-nak napelemes teteje is lesz, amely napi 15 mérföldet tesz hozzá az általa megtehető úthoz. Ez az első eset, hogy a Tesla napelemes rendszerrel jelenteti meg egy modelljét, bár az ára még kérdéses. A Cybertruck megjelenését egyelőre 2021 végére tervezik.

Forrás: Electrek

Valószínű, hogy a Cybertruck esetében ez egy kísérleti bevezetése lenne a napelemnek, amely megkülönbözteti a pickupot a többi modelltől, ugyanakkor tapasztalatgyűjtésre is alkalmat ad. Az autó különösen alkalmas erre, hiszen nagyobb felülettel rendelkezik, amelyen elhelyezhetők a napelemek.

A napelemes autókkal az az egyik probléma, hogy nehéz úgy elhelyezni a napelemeket, hogy az autó jól nézzen ki, ami pedig sok ember számára fontos, különösen az olyan prémium kategóriákban, mint ahova a Tesla autók tartoznak. A Teslának már nagy tapasztalata van a Solarglass tetőelemekkel gyártott napelemek előállítása terén.

De nem csak a Solarglass terén való tapasztalataik nyújtanak számukra előnyt, hanem az a több tucatnyi mérnök is, akik a Solar Car Challenges elnevezésű, napelemes autók terén való kihívásban szereztek gyakorlatot. A Cybertruck-ra való telepítés még több tapasztalatot jelent majd számukra, és ahogy egyre javul a napelemek hatékonysága, a Tesla minden bizonnyal más modelljeire is telepíti majd.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2020/03/31/tesla-next-killer-app-solar-power-electric-car-cybertruck/

Bár egyelőre csupán kis sorozatról van szó, a BMW egyértelműen jelezte, hogy bízik a hidrogén-hajtás jövőjében.

A mérnökök láthatóan igyekeztek úgy összeállítani a rendszert, hogy beférjen egy hibrid hajtáslánc helyére, azaz ne legyen szükség az X5 karosszériájának jelentősebb módosítására. A 700 bar rendszernyomású tartályok masszív alsó védelemmel az autó legvédettebb pontjára, a kardánalagútba kerültek, ezekben így 6 kg-nyi hidrogént lehet tárolni, ami a BMW szerint úgy 440 kilométerre elegendő.

Forrás: BMW

A hajtást villanymotorokra bízták, ezek csúcsteljesítménye 375 lóerő, míg az üzemanyagcellából legfeljebb 170 lóerő nyerhető. A rendszer része emellett egy ismeretlen méretű Li-ion akkumulátor, ebbe táplál vissza a hajtás lassításkor, illetve ennek segítségével használható ki rövid időre a maximális teljesítmény.

Forrás: BMW

Bár az üzemanyagcellás hajtás egyelőre kifejezetten drága, és a nagy nyomáson tárolt hidrogén miatt nem is veszélytelen, a támogatói azt hozzák fel mellette, hogy a tisztán elektromos autókhoz képest villámgyorsan tölthető fel. Míg egy elektromos autó jelenleg akár 20-30 percet is elveszteget a gyorstöltőn ahhoz, hogy a teljes hatótávja 70%-át visszanyerje, a hidrogéntartályok töltése 3-4 percnél nem tart tovább. Épp ezért több gyártó is úgy véli, hogy a nagyobb távolságra történő utazáshoz, illetve nagyobb autók esetében ez lehet a benzin- és dízelmotorok legjobb kiváltója.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/03/30/gyartasba_kuldik_a_hidrogen-hajtasu_bmw_x5-ost/

Már a világjárvánnyá duzzadó koronavírus brutális hatása előtt tétován tántorgott az autóipar. Mindenki azt fürkészte, merre a jövő. Mi lehet a következő nagy dobás, ami a gyorsan változó közlekedési szokásoknak leginkább megfelel?

Elektromos hajtás “teljes gázzal”? Hibridek, és lassú átállás? Önvezetés kamerákkal, gyakorlatban szerzett tapasztalatokkal, ahogy a Tesla próbálkozik? Vagy egy teljesen önvezető rendszer piacra dobása később, mindenféle érzékelő bevetésével? Minden gyártó, beszállító előállt a saját víziójával, és 2020 elején még úgy tűnt, hogy hajtsa az autót bármi, az önvezetés kora mindenképpen eljön.

Se nem radar, se nem szonár

A LiDAR (az angol light és radar szavak összetétele, optikai távérzékelő technológia) rendkívül sűrű lézeres energiaimpulzusokat bocsát ki magából, s ennek alapján az önjáró autók valós idejű, nagy felbontású háromdimenziós képet alkotnak a környezetükről. Minden környezeti tárgyról visszaverődő impulzus pontot képez a szoftver által felrajzolt 360 fokos, járművet körbevevő térképen. Ezek a pontok alakzattá állnak össze, amit jó esetben felismer a program, így tudja, mit lát, és az honnan, milyen sebességgel érkezik.

Forrás: Vezess

Hasonlóan a rádiósugarakkal működő radarhoz és a hanghullámokkal üzemelő szonárokhoz, itt is a kibocsátott jel visszatérésének módja, sebessége alapján határozza meg a rendszer, hogy van-e a környéken valami, vagy tiszta a terep.

A lézerradarok kutatása már hosszú évek óta folyik, a Ford például már 2014-ben büszkén hirdette a fejlesztés alatt álló technikát. Akkor az egységek még méretes, konzolon tetőre szerelt hengerek voltak, esély sem volt a karosszériába rejtésre, a korabeli hírek szerint ez a rendszer maximum hetven méterig látott el lézercsápjai segítségével.

Nem az a kérdés, hogy van-e igénye az autóiparnak a lézerradarokra, inkább az, hogy ki lesz az első beszállító, aki elég olcsó, megbízható, integrálható megoldást tesz le az asztalra. Ezért kulcskérdés a szoftver, illetve az önvezetéshez szükséges egyéb rendszerekkel, a hagyományos kamerákkal, radarokkal történő együttműködés. Ebből fakadóan lehet, hogy a Bosch már most lemaradásban van, és hiába első körös beszállító, az egyik legnagyobb az autóiparban, ha az informatika világának óriása már évek óta a világ pénzét költi egy teljes rendszer fejlesztésére.

Forrás: Vezess

Bár a technika is komoly előrelépés, a sikere szempontjából talán még ennél is fontosabb, hogy mindössze feleannyiba kerül, mint az előző generáció. A költségeken a Waymo állítása szerint a tervezési és gyártási folyamatok egyszerűsítésével sikerült sokat fogni. 2017-es hírek szerint a csúcstechnológiás LiDAR szenzorok akkori ipari átlagnak számító 75 ezer dolláros (24 millió forint) darabonkénti árát mintegy 90 százalékkal tudták csökkenteni – ez 7500 dollár (2,4 millió forint) környéki árcédulának felel meg, a legfrissebb jelentések pedig már 4000 dolláros árszintről szólnak.

Problémák? Azok még vannak

Idáig ömlött a pénz az ágazatba, 2030-ra már húszmilliárd dolláros piacot jósolnak a technológiának, a Velodyne értékét pedig 1,8 milliárd dollárra becsülték tavaly. A jósolt növekedéshez viszont pár akadályt még át kell ugrani. Egyrészt a ma elterjedt, 360 fokos képet adó, sok mozgó alkatrészekből álló “pörgő” lézerradarok sosem lesznek elég olcsóak, és a henger alakú kialakítás is okoz problémákat. Egyszerűen túl komplex szerkezetek, nehezen építhetőek be feltűnés nélkül egy formatervbe, magas a meghibásodás lehetősége, ezért az új fejlesztések célja, hogy elhagyják a mozgó alkatrészeket.

Forrás: Vezess

Komoly probléma még a zavarhatósága, a RobustNet Research Group a Michigani Egyetemen kimutatta, hogy a LiDAR alapú észlelési rendszerek is átverhetőek. Célzott támadással a szenzorok nem létező tárgyakat érzékelhetnek, ezzel hirtelen fékezésre késztetve az autót.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/magazin/2020/03/25/ezek-lesznek-a-jovo-onvezeto-autoinak-szemei/

Bár a személyautók esetében viszonylag egyértelmű, hogy az elektromos hajtás válthatja a belső égésű motorokat, a teherautók esetében könnyen lehet, hogy a hidrogénhajtás lesz a jó megoldás.

Forrás: Totalcar

A Nikola és az Iveco már mutatott egy efféle teherjárművet, és most a Toyota teherautó-márkája, a Hino is készített egy nagy teherautót üzemanyagcellás hidrogénhajtással. Az alapot a dízelmotoros Profia nehéz teherautó jelentette, ez kapott új hajtást, illetve a buldogfülkés kialakításhoz mérten viszonylag áramvonalas kialakítású felépítményt.

Az így kialakított prototípus állítólag már most 600 kilométert tehet meg egy töltéssel, de ami ennél is fontosabb, az utántöltése sem vesz igénybe többet néhány percnél. A hajtás persze itt is elektromos, és egy kisebb Li-ion akkumulátort is beépítettek a rendszerbe, de ezekről egyelőre nem sok részletet közölt a japán gyártó.

A gyorsabb tölthetőség ellenére persze az üzemanyagcellás hajtásnak is akadnak még buktatói, így a viszonylag magas ár és a töltőhálózat hiánya is az elterjedése ellen szól, de úgy néz ki, a Toyota ezeket nem látja legyőzhetetlen akadályoknak.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/03/23/uzemanyagcellas_teherautot_mutatott_a_toyota/

Az önvezető teherautók vezérlő rendszereit fejlesztő TuSimple, valamint a hajtáslánc komponenseket gyártó ZF bejelentette, hogy ezentúl összehangolják erőforrásaikat az autonóm járművek működtetéséhez szükséges, sorozatgyártásra alkalmas technológia kifejlesztése érdekében.

Forrás: Vezess

A megállapodás kiterjed az érzékelőkre és lézerradarokra (LiDAR), a külső kamerarendszerekre, valamint a kormányzásra. Ezek ugyanis kulcsfontosságú elemeknek számítanak az önvezető kamionok biztonságos közlekedése érdekében. Az együttműködés részeként a ZF szakmai támogatást nyújt a TuSimple-nek az önvezető rendszer minél optimálisabb integrálására. A két cég együttműködésének gyümölcse egy olyan autonóm platform lehet, amelyet bármilyen sorozatgyártású teherautóba be lehet majd szerelni.

A 2015-ben alapított TuSimple a távolsági áruszállításban használt teherautókhoz fejleszt teljesen autonóm önvezető rendszereket. A cég jelenlegi tesztflottája 40 csőrös nyerges vontatóból áll és jelen pillanatban 18 fuvarozási és logisztikai céggel van szerződésük. Autonóm módon közlekedő távolsági teherautói legalább 20 fuvart teljesítenek hetente olyan vállalatoknál, mint a UPS. A TuSimple ugyanakkor Kínában is megkezdte volna a technológia tesztelését, azonban a koronavírus miatt elhalasztották a közúti teszteket.

A startup kutatásai szerint az önvezető, távolsági áruszállításban dolgozó Peterbilt 579-esekkel jóval gazdaságosabban üzemeltethetők, ugyanis átlagosan 10 százalékkal fogyasztottak kevesebbet az Új-mexikói és texasi fuvarok teljesítése során. A TuSimple 800 millió dollárnak megfelelő összeget tervez invesztálni a technológia továbbfejlesztésébe.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2020/03/29/onvezeto-teherautokon-dolgozik-a-tusimple-es-a-zf/

A kínai gyártó szerint a jelenlegi villanyautó-akkumulátorok nem elég biztonságosak, a fajlagos kapacitás kedvéért a gyártók hajlamosak félretenni a biztonsági megfontolásokat.

Forrás: Totalcar

A Blade Battery nevű, kifejezetten autóba szánt akkucsomag belső felépítéséről nem tudunk sokat, azt viszont hosszan részletezte a BYD, hogy miféle teszteket teljesített kiváló eredménnyel. Állítólag átlyukasztották fém tűkkel, amitől egy hagyományos akkumulátor-csomag akár 400 fokra is hevülhet, és ki is gyulladhat. Ezzel szemben a BYD szerint a Blade Battery nem melegedett 60 fok fölé, és nem hogy nem gyulladt ki, füstölni sem kezdett. Emellett szintén elviselte extrém hőjelenségek nélkül, hogy meghajlították, 300 fokra hevítették, illetve 260%-kal túltöltötték.

Mindez nagyszerűen hangzik, bár egyelőre nem tudjuk, hogy az új akkumulátor-csomag pontosan hogyan tér el az eddigiektől. A BYD szerint azonban több nemzetközi autógyártó is érdeklődik a megoldásuk iránt, így nem kizárt, hogy néhány éven belül már ilyen, biztonságosabb akkumulátorokkal építenek majd elektromos autókat.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/03/31/byd_blade_battery/

Az autók kormánykereke nagyjából az autógyártás kezdete óta lényegében nem változott. Volt néhány mellékvágány, mint a négyzet alakú kormány, vagy egy Saab-ban alkalmazott joystick, de a legtöbb esetben a kormánykerék pont ugyanolyan maradt, mint kezdetben. Ez az autonóm autók miatt megváltozhat a jövőben. A BMW nemrégiben egy átalakítható kormánykerékre nyújtott be szabadalmi kérelmet.

Egy olyan kormánykerékről lehet szó, amely normál állapotban kerek, de össze tud nyomódni, hogy laposabbá váljon. Az elv az lenne, hogy amíg az ember vezeti az autót, a kormánykerék normál, kerek alakú, autonóm módba váltáskor viszont, amikor az autó önmagát vezeti, a kormánykerék inkább amerikai foci labda alakúvá válik. Így kevésbé lesz zavaró a vezető számára, aki így ki tudja nyújtani a lábát és kényelmesebben el tud helyezkedni, amíg az autó önmagát vezeti. Amikor viszont vissza kell vennie az irányítást az autótól, a kormánykerék gyorsan vissza tud alakulni normál állapotába.

Ez jobb megoldásnak tűnik, mint a korábbi számtalan autonóm autó elképzelés az utóbbi időben, köztük a BMW-től is, amelyekben a kormánykerék teljesen eltűnik autonóm üzemmódban. Ez a valóságban nem válna be igazán, mert túl sok ideig tart, amíg újra elérhetővé válik a kormány, amikor a vezetőnek hirtelen vissza kell vennie az irányítást. Focilabda formában viszont a kormány továbbra is használható, de nagyon hamar vissza is tud alakulni hagyományos formájába.

Bár nagyon messzinek tűnnek még a teljesen önvezető autók, és így ezeknek a technológiáknak a gyakorlati felhasználása is, de az autógyártó cégek a távoli jövőre is terveznek.

Forrás: BMW Blog

https://www.bmwblog.com/2020/03/29/bmw-wants-a-transforming-steering-wheel-for-autonomous-cars/

A napenergia elektromos autók meghajtására való felhasználása még nem jellemző, de úgy tűnik, a Tesla éppen ezzel kísérletezik a Cybertruck-kal.

Legutóbb a Prius Prime jelentkezett napelemes tetővel, de egyelőre problémát jelent, hogy az nem állít elő elég energiát ahhoz, hogy megérje. Például a Prius Prime tetején levő napelemek egy nap alatt csak körülbelül két mérföldnyi energiát állítanak elő. Ez ráadásul függ attól is, hogy a világ mely részén van az autó, és hova parkolják.

Elektromos autók fejlesztésével foglalkozó cégek, mint a Sono Motors és a Lightyear, gyártanak olyan járműveket, amelyek főként a fedélzeten elhelyezett napelemekkel működnek. Most a Tesla is foglalkozik a kérdéssel.

2017-ben Elon Musk már beszélt arról, hogy a Tesla mérnökei próbálkoztak a napelemekkel a 3-as Modell esetében, de akkor arra jutottak, hogy nem éri meg. Két évvel később a helyzet úgy tűnik megváltozott.

A Cybertruck megjelenésekor Musk bejelentette, hogy az új elektromos pickup-nak napelemes teteje is lesz, amely napi 15 mérföldet tesz hozzá az általa megtehető úthoz. Ez az első eset, hogy a Tesla napelemes rendszerrel jelenteti meg egy modelljét, bár az ára még kérdéses. A Cybertruck megjelenését egyelőre 2021 végére tervezik.

Forrás: Electrek

Valószínű, hogy a Cybertruck esetében ez egy kísérleti bevezetése lenne a napelemnek, amely megkülönbözteti a pickupot a többi modelltől, ugyanakkor tapasztalatgyűjtésre is alkalmat ad. Az autó különösen alkalmas erre, hiszen nagyobb felülettel rendelkezik, amelyen elhelyezhetők a napelemek.

A napelemes autókkal az az egyik probléma, hogy nehéz úgy elhelyezni a napelemeket, hogy az autó jól nézzen ki, ami pedig sok ember számára fontos, különösen az olyan prémium kategóriákban, mint ahova a Tesla autók tartoznak. A Teslának már nagy tapasztalata van a Solarglass tetőelemekkel gyártott napelemek előállítása terén.

De nem csak a Solarglass terén való tapasztalataik nyújtanak számukra előnyt, hanem az a több tucatnyi mérnök is, akik a Solar Car Challenges elnevezésű, napelemes autók terén való kihívásban szereztek gyakorlatot. A Cybertruck-ra való telepítés még több tapasztalatot jelent majd számukra, és ahogy egyre javul a napelemek hatékonysága, a Tesla minden bizonnyal más modelljeire is telepíti majd.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2020/03/31/tesla-next-killer-app-solar-power-electric-car-cybertruck/

Bár egyelőre csupán kis sorozatról van szó, a BMW egyértelműen jelezte, hogy bízik a hidrogén-hajtás jövőjében.

A mérnökök láthatóan igyekeztek úgy összeállítani a rendszert, hogy beférjen egy hibrid hajtáslánc helyére, azaz ne legyen szükség az X5 karosszériájának jelentősebb módosítására. A 700 bar rendszernyomású tartályok masszív alsó védelemmel az autó legvédettebb pontjára, a kardánalagútba kerültek, ezekben így 6 kg-nyi hidrogént lehet tárolni, ami a BMW szerint úgy 440 kilométerre elegendő.

Forrás: BMW

A hajtást villanymotorokra bízták, ezek csúcsteljesítménye 375 lóerő, míg az üzemanyagcellából legfeljebb 170 lóerő nyerhető. A rendszer része emellett egy ismeretlen méretű Li-ion akkumulátor, ebbe táplál vissza a hajtás lassításkor, illetve ennek segítségével használható ki rövid időre a maximális teljesítmény.

Forrás: BMW

Bár az üzemanyagcellás hajtás egyelőre kifejezetten drága, és a nagy nyomáson tárolt hidrogén miatt nem is veszélytelen, a támogatói azt hozzák fel mellette, hogy a tisztán elektromos autókhoz képest villámgyorsan tölthető fel. Míg egy elektromos autó jelenleg akár 20-30 percet is elveszteget a gyorstöltőn ahhoz, hogy a teljes hatótávja 70%-át visszanyerje, a hidrogéntartályok töltése 3-4 percnél nem tart tovább. Épp ezért több gyártó is úgy véli, hogy a nagyobb távolságra történő utazáshoz, illetve nagyobb autók esetében ez lehet a benzin- és dízelmotorok legjobb kiváltója.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/03/30/gyartasba_kuldik_a_hidrogen-hajtasu_bmw_x5-ost/

Már a világjárvánnyá duzzadó koronavírus brutális hatása előtt tétován tántorgott az autóipar. Mindenki azt fürkészte, merre a jövő. Mi lehet a következő nagy dobás, ami a gyorsan változó közlekedési szokásoknak leginkább megfelel?

Elektromos hajtás “teljes gázzal”? Hibridek, és lassú átállás? Önvezetés kamerákkal, gyakorlatban szerzett tapasztalatokkal, ahogy a Tesla próbálkozik? Vagy egy teljesen önvezető rendszer piacra dobása később, mindenféle érzékelő bevetésével? Minden gyártó, beszállító előállt a saját víziójával, és 2020 elején még úgy tűnt, hogy hajtsa az autót bármi, az önvezetés kora mindenképpen eljön.

Se nem radar, se nem szonár

A LiDAR (az angol light és radar szavak összetétele, optikai távérzékelő technológia) rendkívül sűrű lézeres energiaimpulzusokat bocsát ki magából, s ennek alapján az önjáró autók valós idejű, nagy felbontású háromdimenziós képet alkotnak a környezetükről. Minden környezeti tárgyról visszaverődő impulzus pontot képez a szoftver által felrajzolt 360 fokos, járművet körbevevő térképen. Ezek a pontok alakzattá állnak össze, amit jó esetben felismer a program, így tudja, mit lát, és az honnan, milyen sebességgel érkezik.

Forrás: Vezess

Hasonlóan a rádiósugarakkal működő radarhoz és a hanghullámokkal üzemelő szonárokhoz, itt is a kibocsátott jel visszatérésének módja, sebessége alapján határozza meg a rendszer, hogy van-e a környéken valami, vagy tiszta a terep.

A lézerradarok kutatása már hosszú évek óta folyik, a Ford például már 2014-ben büszkén hirdette a fejlesztés alatt álló technikát. Akkor az egységek még méretes, konzolon tetőre szerelt hengerek voltak, esély sem volt a karosszériába rejtésre, a korabeli hírek szerint ez a rendszer maximum hetven méterig látott el lézercsápjai segítségével.

Nem az a kérdés, hogy van-e igénye az autóiparnak a lézerradarokra, inkább az, hogy ki lesz az első beszállító, aki elég olcsó, megbízható, integrálható megoldást tesz le az asztalra. Ezért kulcskérdés a szoftver, illetve az önvezetéshez szükséges egyéb rendszerekkel, a hagyományos kamerákkal, radarokkal történő együttműködés. Ebből fakadóan lehet, hogy a Bosch már most lemaradásban van, és hiába első körös beszállító, az egyik legnagyobb az autóiparban, ha az informatika világának óriása már évek óta a világ pénzét költi egy teljes rendszer fejlesztésére.

Forrás: Vezess

Bár a technika is komoly előrelépés, a sikere szempontjából talán még ennél is fontosabb, hogy mindössze feleannyiba kerül, mint az előző generáció. A költségeken a Waymo állítása szerint a tervezési és gyártási folyamatok egyszerűsítésével sikerült sokat fogni. 2017-es hírek szerint a csúcstechnológiás LiDAR szenzorok akkori ipari átlagnak számító 75 ezer dolláros (24 millió forint) darabonkénti árát mintegy 90 százalékkal tudták csökkenteni – ez 7500 dollár (2,4 millió forint) környéki árcédulának felel meg, a legfrissebb jelentések pedig már 4000 dolláros árszintről szólnak.

Problémák? Azok még vannak

Idáig ömlött a pénz az ágazatba, 2030-ra már húszmilliárd dolláros piacot jósolnak a technológiának, a Velodyne értékét pedig 1,8 milliárd dollárra becsülték tavaly. A jósolt növekedéshez viszont pár akadályt még át kell ugrani. Egyrészt a ma elterjedt, 360 fokos képet adó, sok mozgó alkatrészekből álló “pörgő” lézerradarok sosem lesznek elég olcsóak, és a henger alakú kialakítás is okoz problémákat. Egyszerűen túl komplex szerkezetek, nehezen építhetőek be feltűnés nélkül egy formatervbe, magas a meghibásodás lehetősége, ezért az új fejlesztések célja, hogy elhagyják a mozgó alkatrészeket.

Forrás: Vezess

Komoly probléma még a zavarhatósága, a RobustNet Research Group a Michigani Egyetemen kimutatta, hogy a LiDAR alapú észlelési rendszerek is átverhetőek. Célzott támadással a szenzorok nem létező tárgyakat érzékelhetnek, ezzel hirtelen fékezésre késztetve az autót.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/magazin/2020/03/25/ezek-lesznek-a-jovo-onvezeto-autoinak-szemei/

Bár a személyautók esetében viszonylag egyértelmű, hogy az elektromos hajtás válthatja a belső égésű motorokat, a teherautók esetében könnyen lehet, hogy a hidrogénhajtás lesz a jó megoldás.

Forrás: Totalcar

A Nikola és az Iveco már mutatott egy efféle teherjárművet, és most a Toyota teherautó-márkája, a Hino is készített egy nagy teherautót üzemanyagcellás hidrogénhajtással. Az alapot a dízelmotoros Profia nehéz teherautó jelentette, ez kapott új hajtást, illetve a buldogfülkés kialakításhoz mérten viszonylag áramvonalas kialakítású felépítményt.

Az így kialakított prototípus állítólag már most 600 kilométert tehet meg egy töltéssel, de ami ennél is fontosabb, az utántöltése sem vesz igénybe többet néhány percnél. A hajtás persze itt is elektromos, és egy kisebb Li-ion akkumulátort is beépítettek a rendszerbe, de ezekről egyelőre nem sok részletet közölt a japán gyártó.

A gyorsabb tölthetőség ellenére persze az üzemanyagcellás hajtásnak is akadnak még buktatói, így a viszonylag magas ár és a töltőhálózat hiánya is az elterjedése ellen szól, de úgy néz ki, a Toyota ezeket nem látja legyőzhetetlen akadályoknak.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/03/23/uzemanyagcellas_teherautot_mutatott_a_toyota/

Az önvezető teherautók vezérlő rendszereit fejlesztő TuSimple, valamint a hajtáslánc komponenseket gyártó ZF bejelentette, hogy ezentúl összehangolják erőforrásaikat az autonóm járművek működtetéséhez szükséges, sorozatgyártásra alkalmas technológia kifejlesztése érdekében.

Forrás: Vezess

A megállapodás kiterjed az érzékelőkre és lézerradarokra (LiDAR), a külső kamerarendszerekre, valamint a kormányzásra. Ezek ugyanis kulcsfontosságú elemeknek számítanak az önvezető kamionok biztonságos közlekedése érdekében. Az együttműködés részeként a ZF szakmai támogatást nyújt a TuSimple-nek az önvezető rendszer minél optimálisabb integrálására. A két cég együttműködésének gyümölcse egy olyan autonóm platform lehet, amelyet bármilyen sorozatgyártású teherautóba be lehet majd szerelni.

A 2015-ben alapított TuSimple a távolsági áruszállításban használt teherautókhoz fejleszt teljesen autonóm önvezető rendszereket. A cég jelenlegi tesztflottája 40 csőrös nyerges vontatóból áll és jelen pillanatban 18 fuvarozási és logisztikai céggel van szerződésük. Autonóm módon közlekedő távolsági teherautói legalább 20 fuvart teljesítenek hetente olyan vállalatoknál, mint a UPS. A TuSimple ugyanakkor Kínában is megkezdte volna a technológia tesztelését, azonban a koronavírus miatt elhalasztották a közúti teszteket.

A startup kutatásai szerint az önvezető, távolsági áruszállításban dolgozó Peterbilt 579-esekkel jóval gazdaságosabban üzemeltethetők, ugyanis átlagosan 10 százalékkal fogyasztottak kevesebbet az Új-mexikói és texasi fuvarok teljesítése során. A TuSimple 800 millió dollárnak megfelelő összeget tervez invesztálni a technológia továbbfejlesztésébe.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2020/03/29/onvezeto-teherautokon-dolgozik-a-tusimple-es-a-zf/

A kínai gyártó szerint a jelenlegi villanyautó-akkumulátorok nem elég biztonságosak, a fajlagos kapacitás kedvéért a gyártók hajlamosak félretenni a biztonsági megfontolásokat.

Forrás: Totalcar

A Blade Battery nevű, kifejezetten autóba szánt akkucsomag belső felépítéséről nem tudunk sokat, azt viszont hosszan részletezte a BYD, hogy miféle teszteket teljesített kiváló eredménnyel. Állítólag átlyukasztották fém tűkkel, amitől egy hagyományos akkumulátor-csomag akár 400 fokra is hevülhet, és ki is gyulladhat. Ezzel szemben a BYD szerint a Blade Battery nem melegedett 60 fok fölé, és nem hogy nem gyulladt ki, füstölni sem kezdett. Emellett szintén elviselte extrém hőjelenségek nélkül, hogy meghajlították, 300 fokra hevítették, illetve 260%-kal túltöltötték.

Mindez nagyszerűen hangzik, bár egyelőre nem tudjuk, hogy az új akkumulátor-csomag pontosan hogyan tér el az eddigiektől. A BYD szerint azonban több nemzetközi autógyártó is érdeklődik a megoldásuk iránt, így nem kizárt, hogy néhány éven belül már ilyen, biztonságosabb akkumulátorokkal építenek majd elektromos autókat.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/03/31/byd_blade_battery/

Az MIT kutatói új rendszert fejlesztettek ki az önvezető autók szimulátoros tesztelésére. A Virtual Image Synthesis and Transformation for Autonomy (VISTA) szimulációs rendszer azt jelenti, hogy az autóknak nem kell azonnal kimerészkedniük a valódi utcákra. Ehelyett közlekedhetnek a számukra létrehozott virtuális világban, amelyben végtelen számú kormányzási lehetőség közül választhatnak.

Ez különösen a majdnem balesetet jelentő helyzetekben jelent nagy segítséget, amikor például majdnem lecsúszik az autó az útról. Ilyen esetekről nincs sok valós elérhető adat, ami felhasználható lenne az önvezető autók tréningezéséhez. Ezzel a rendszerrel viszont biztonságosan meg tudják tapasztalni ezeket a helyzeteket is.

A szimulátorba csak a valós adatok egy kis részét táplálják be. Az irányítónak önállóan kell kitalálnia, hogy jut el A-ból B-be biztonságosan, és jutalmat kap azért, ha minél távolabbra jut el. Ha hibákat követ el, a rendszer az ismeretek alapján figyelmezteti a kontrollert, így legközelebb jobb döntést tud hozni. Így fokozatosan egyre hosszabb utakat fog tudni megtenni ütközés nélkül.

Szimulációkat már korábban is használtak az önvezető rendszerek tréningezésére, felkészítésére, de általában van némi eltérés a mesterséges, szimulált világ és a valós utak között. A VISTA esetében a szimulátort adatok vezérlik, így új elemek szintetizálhatók a valós adatokból. A konvolúciós neurális hálózatot – általában a képfeldolgozáshoz használt AI típus – egy 3D-s jelenet leképezéséhez és fotorealisztikus reprezentáció létrehozásához használják, amelyre az autonóm vezérlő válaszolhat. A VISTA ideghálózatai más mozgó tárgyakat, autókat és embereket is le tudnak képezni.

A rendszer úgy tűnik, jól működik: a VISTA által egy 10 ezer kilométerre levő valódi önvezető autóba átültetett vezérlő képes volt biztonságosan navigálni olyan utcákon, amelyeket még nem látott, és helyrehozni baleset közeli helyzeteket (mint például a félig lecsúszást az útról). A következő szakasz a komplikációk bevezetése, mint például a rossz időjárás vagy mások helytelen viselkedése.
A rendszert leíró cikket az IEEE Robotics and Automation Letters-ben tették közzé, és a közelgő Robotika és Automatizálás Nemzetközi Konferenciáján (ICRA) fogják bemutatni.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/automotive/mit-self-driving-cars-photorealistic-simulator/

Az autóipar már jó pár éve keményen dolgozik a szállítás egyik legnagyobb kihívást jelentő problémáján, a teljesen autonóm önvezető járműveken. Jelenleg az autonóm rendszerek 3D szkennerek, nagy felbontású kamerák és GPS / INS kombinációját használják az autonómia lehetővé tétele érdekében. Annak érdekében azonban, hogy magabiztosan tudjanak közlekedni az utakon, számos forgatókönyvet képesek legyenek kezelni és fenntartsák a működési feltételeket, ezeknek a rendszereknek multi-agent autonóm rendszerekké kell fejlődniük.

Forrás: Aim

A technológiai óriáscégek, az Apple, a Facebook és a Microsoft többek közt intelligens gépi tanulási modelleket fejlesztettek ki, hogy csökkentsék az önvezető autók ütközéseit.

Most a Ford jelentkezett autonóm járműadatokkal, amelyek a dinamikus városi környezetben tapasztalt időjárási, éghajlati, építési és forgalmi viszonyok változásait mutatják be. Az adatbázis előállításához a kutatók 2014-es Ford Fusion Hybrideket használtak fel, amelyek egy Applanix POS-LV inerciális mérőegységgel (IMU), valamint négy HDL-32 Velodyne 3D lidar szkennerrel, és kamerákkal voltak felszerelve.
A járművek átlagosan 66 km-es utat tettek meg Michiganben, többféle vezetési környezetben, mint például a Detroiti repülőtér, autópályák, városközpontok, egyetemi campus és külvárosi környékek stb.

A kutatók szerint ez az adatkészlet elősegítheti az autonóm járművek és a multi-agent rendszerek algoritmusainak megtervezését, és megbízhatóbbá tételét a különböző időjárási és városi körülmények között.

Forrás:

https://analyticsindiamag.com/ford-releases-multi-agent-seasonal-dataset-for-autonomous-car-development/