Olvasási idő: 1 perc 25 másodperc
Az autonóm jármű startup Gatik bejelentette, hogy new orleans-i autonóm tesztprogramja részeként elektromos teherautókat telepít a Walmart-tal együttműködésben. A Gatik már bebizonyította, hogy technológiája működik a közepes távolságú kiszállítások terén, most teljesen elektromos járművel bővíti szolgáltatását.
A cég február 17.-én mutatta be elektromosítási stratégiáját, melynek része a teljesen elektromos autonóm teherautók használata. Első járművei még ebben a hónapban elindulnak New Orleans-ben.
Forrás: Freight Waves
„Hosszú távú stratégiánk kulcspillére fogyasztóink támogatása a károsanyag-kibocsátás csökkentése terén. Elektromos önvezető teherautóink a környezetet támogatják, miközben csökkentik a költségeket és rövidítik a szállítási időket,” mondta Gautam Narang, a Gatik vezérigazgatója. „A rövidebb távú kiszállítások ideális terepet jelentenek az elektromos technológia számára. A teherautók feltölthetők az árubepakolás ideje alatt is, így folyamatosan használhatók.”
A járművek egy Ford Transit 350 HD alvázra épülnek, és a Via Motors teljesen elektromos hajtástechnikájával rendelkeznek. Akár 190 km-t is megtehetnek egyetlen feltöltéssel, és teljesen feltöltődnek kevesebb, mint 1,5 óra alatt.
A Gatik autonóm teherautói 3-8 méter hosszúságú raktérrel rendelkeznek, amely bármilyen típusú áru szállítására alkalmassá tehető, a száraz árutól a fagyasztott élelmiszerig.
Az első elektromos modelleket a Walmart fogja használni, amely már együttműködik pilot projektekben a Gatikkal Arkansasban. A két cég tavaly indított egy autonóm jármű projektet, amely három km-re szállította az ügyfelek megrendeléseit egy raktár és egy Walmart közeli piac között Arkansasban.
A Walmart vásárlói termékekért felelős alelnöke, Tom Ward a Medium decemberi bejegyzésében elmondta, hogy a vállalatok idén elkezdik tesztelni a járműveket vezető nélkül. Az eddigi összes teszt során biztonsági járművezető is helyet kapott a járműben.
A Gatik egy többéves partnerséget is bejelentett a Loblaw Cos.-szal, Kanada egyik legnagyobb élelmiszerboltjával, melynek keretében autonóm szállító járművek flottáját telepítik Torontoba. A járművek a szupermarket automatizált raktárából veszik fel az árut, majd kiskereskedelmi üzletekbe szállítják a környéken.
Forrás: Freight Waves
https://www.freightwaves.com/news/gatik-to-deploy-electric-powered-autonomous-vehicles-in-new-orleans
Olvasási idő: 4 perc 30 másodperc
Prof. Dr. Földesi Pétert, a Széchenyi István Egyetem rektorát kérdeztük az autonóm közlekedési rendszerek kiépítésének az esélyeiről
Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi István Egyetem, Gyula
A korábban elképzeltnél nagyobb, komplexebb változást jelent majd az autonóm közlekedési rendszerek megjelenése a közutakon – mondta el kérdésünkre Földesi Péter, a Széchenyi István Egyetem rektora. Éppen ezért nehezen megjósolható, hogy milyen lépcsőfokokon át és mikor következik be az igazi áttörés.
– A közbeszédben gyakran hallunk önvezető autókról, autonóm járművekről, én ilyenkor mindig tiltakozni szeretnék, mert önmagában egy bármilyen fejlett fedélzeti rendszerrel ellátott gépkocsi sem lesz képes vezető nélkül biztonsággal részt venni a forgalomban. Ahogy egy okostelefon sem ér semmit hálózati kapcsolat híján, a vezető nélküli járművek sem lehetnek meg anélkül, hogy ne kapjanak pillanatról pillanatra adatokat az infrastruktúra, a többi jármű, valamint helymeghatározási- és térkép-szolgáltatóktól – mondta a Széchenyi István Egyetem rektora. Földesi Péter szerint ráadásul a helyzet bonyolultabb, mint hinnénk. Az infrastruktúra, a jármű és a vezető hármasából alighanem az utolsó, az ember jelenti a legnagyobb problémát.
Ha csak a műszaki megoldást keressük, ott viszonylag gyorsan eljöhet az áttörés. Az 5G, a számítástechnikai kapacitások ugrásszerű növekedése elhozza majd azt az állapotot, amikor a járművek, a közeli és távoli központok hálózata, közösen a többi közlekedővel kézbentarthatóvá teszik a közlekedési helyzeteket – eleinte nyilván zárt, szigetszerű rendszerek esetében.
Sokan úgy gondolkoznak erről, hogy a számítástechnikai kapacitások nem jelenthetnek akadályt – mondta Földesi Péter. Ha a Holdra leszállt az ember a múlt század közepén egy olyan számítógép irányításával, amelynél ma bármelyik okostelefon többet tud, akkor nem lehet akadálya annak, hogy a Ferihegyi gyorsforgalmin is elboldoguljon egy robotaxi. Sajnos le kell, hogy hűtsük a felfokozott várakozásokat: a Holdra egyetlen jármű szállt le, a számítógépnek nem kellett foglalkozni féltucatnyi másik közlekedő helyzetével, azok viselkedésével. Vagyis egy nagyvárosi környezetben a közlekedési helyzet összehasonlíthatatlanul bonyolultabb, mint a holdkomp előtt álló feladat volt. A technológia ma még nem tart ott, hogy ezt nagy biztonsággal kezelje. De ha a műszaki megvalósítás jelentősen előrehalad is – ez idővel minden bizonnyal megtörténik -, marad még egy sor megoldandó probléma, ami leginkább az emberi természetből adódik.
– Korábban vasúti biztonsági berendezések tervezésével is foglalkoztam, így módom nyílt alaposan megismerni a kötöttpálya logikáját és gondolkodásmódját – mondta a rektor. – Lehet, hogy sok olyan autósnak, aki élvezetét leli a járművezetésben, rossz hírt mondok, de a jövő közúti rendszereiben egyre kevesebb szerepe lesz az egyéni döntéseknek. Egy vasúti vagy légi jármű csak akkor vehet részt a közlekedésben, ha a vezető bejelentkezett a forgalomirányításhoz, közölte helyzetét és uticélját, a központ pedig megadta az engedélyt. Ez a folyamat a múltban rádión, szóban zajlott, a jövőben minden bizonnyal automatizált módon, adatközlés útján valósul meg, de – mint a legújabb drón-szabályozás is mutatja – elkerülhetetlen. Vagyis az autonóm közlekedési rendszerek óhatatlanul nagyobb együttműködést követelnek meg a résztvevőktől. Az 20. század második felében született hollywoodi mozik azt a képzetet ültették el az emberek fejében, hogy a szabadság nem más, mint belepattanni egy klassz kocsiba és elszáguldani a látóhatár felé. Ezzel a gondolkodással nehéz lesz szakítanunk, de meg kell szoknunk a gondolatot, hogy aki élvezni szeretné egy erős, nagy kanyarsebességre képes autó vezetését, azt nem a közúton, hanem egy zárt pályán teheti meg. Ugyanúgy szabadidős tevékenységgé válik majd, mint a lovaglás vagy a vitorlázás.
– Szintén nem műszaki, hanem gondolkodásbeli kérdés a balesetek során a felelősség megállapítása – mondta a rektor. – Hadd emlékeztessek Isaac Asimovra és a robotika három törvényére. Eszerint a robotnak nem szabad kárt okoznia emberi lényben, valamint engedelmeskedni tartozik az emberi lények utasításainak, kivéve, ha ezek az utasítások az első törvény előírásaiba ütköznének. Ugyanakkor a robot tartozik saját védelméről gondoskodni, ha ez nem ütközik az első és második törvény előírásaiba. Tekintsük robotnak az önvezető járművet – mondta a rektor – és alkalmazzuk a törvényeket egy olyan közlekedési helyzetben, amikor az útra fékhatáron belül gyerekcsoport lépett, a jármű fedélzetén pedig ikerterhes asszonyt visznek sürgősségi ellátás felé. Kinek az élete, testi épsége fontosabb? Az ártatlan gyermekeké? A szülő nőé? A roboté? És ki viseli a felelősséget: aki rossz döntést hozott az úttestre lépéskor, netán a robot szoftverének a gyártója, vagy akinek az alkalmazásában éppen dolgozik? Látható, hogy az autonóm közlekedési rendszerek jogi szabályozását csak azután lehet megalkotni, vagyis akkor vehetik át a terepet a jogászok, amikor az alapvető etikai, emberiességi kérdésekről döntöttünk – fejtegette Földesi Péter.
Meg kell érteniük az autóvezetőknek, az autóipari befektetőknek, menedzsereknek és az egész társadalomnak, hogy nem egyszerűen egy újabb technológiai váltást jelent majd az autonóm közlekedési rendszerek használata, hanem másfajta szemlélet- és életmódot, szokásokat, sőt kimondom: másfajta civilizációt hoz magával.
Ezért kell gyanakodva fogadni azokat a hangzatos bejelentéseket, amelyek bizonyos piaci szereplőktől hangzanak el, és amelyek úgy kínálják fel az önvezető képességet, mint választható extrát. Nyilván fel lehet vele kelteni a figyelmet, többletbevételt, árfolyam növekedést lehet elérni, azonban azt látni kell, hogy a valódi autonóm járműrendszerek megjelenése nem érdeke az autógyártóknak – mutatott rá a rektor. A hálózatba kötött, a forgalmi helyzetekhez alkalmazkodó járműveknek nincs szükségük különleges vagy kiemelkedő menetteljesítményekre, a formatervük is másodlagos, és a tulajdonlás is viszonylagossá válik majd. Mindezek azt eredményezik, hogy kevesebb járművet kell gyártani, és az autóipar jövedelmezősége is megváltozik.
– Nem szeretnék jósolni, de az a sejtésem, hogy az autonóm járműrendszerek csak lassan, lépésről lépésre hódítanak tért, előbb a haszonjárművek között, és szabályozott, a közúti forgalomtól elválasztott módon. Ám hogy ez bekövetkezzen, még sok kérdésben kell döntést hozni a politikának, a törvényhozóknak. A műszaki-technológia megvalósításhoz pedig számos szakterület és szakember következetes együttműködése szükséges – mondta végezetül Földesi Péter.
N.V.
Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi István Egyetem
Gyula
Olvasási idő: 3 perc 35 másodperc
1908-ban a Ford megváltoztatta a világot új T-Modelljével. Nem csak a közlekedés változott meg ettől, hanem az élet és a munka is. Ma úgy tűnik, hogy hasonló változás előtt állunk: számos új technológia közelít ahhoz, hogy az utakra kerüljön.
- Önvezető járművek
A mesterséges intelligenciának és a gépi tanulás technológiájának köszönhetően, amelyek forradalmasítottak mindent, a Google keresésektől kezdve a banki csalások felderítéséig, közel kerültünk ahhoz, hogy úgy autózzunk, hogy közben nem kell a vezetésre figyelnünk. A legtöbb nagy autógyártónál külön részleg foglalkozik az autonóm technológia fejlesztésével. Számos tesztet végeznek világszerte. A Ford például Detroit-ban végez közúti teszteket autonóm autóival, a Waymo pedig taxi szolgáltatást nyújt a kaliforniai Palo Alto-ban teljesen autonóm autókkal. Nagy-Britanniában elkezdődött egy 290 km-es teszt út építése Birmingham közelében, amelyen az autógyártók tesztelhetik vezető nélküli járműveiket realisztikus környezetben.
Az adatgyűjtés módja sarkalatos kérdés az önvezető autókkal kapcsolatban. A legtöbb autógyártó a Lidar technológiát használja, mely hasonlóan működik, mint a radar, de rádióhullámok helyett lézerfényt bocsát ki, hogy képet alkosson a környezetről. A probléma az, hogy a Lidar még mindig nagyon drága technológia, így drágábbá teszi a vezető nélküli autókat is. Ezzel szemben a Tesla közönséges optikai kamerákat alkalmaz, mivel úgy látja, hogy a pontos navigáció elérhető úgy is, hogy AI algoritmusok elemzik a kamerák képeit, miközben a költségek jelentősen alacsonyabbak.
Az autonómia azonban nem csak teljes önvezetés formájában jelenik meg, a jelenleg az utakon lévő autók is alkalmaznak autonóm technológiákat illetve vezetőt segítő eszközöket. Ilyenek a fedélzeti kamerák is, de egyes járművek már korlátozott autonóm képességekkel is rendelkeznek, mint például az adaptív sebességtartó automatika.
- Vezető nélküli tehergépjárművek
Az önvezető járművek úgy tűnik először az autópályán fognak megjelenni nehéz tehergépjárművek formájában. Ez elsőre talán veszélyesnek tűnhet, de az autópályák előnye a kiszámíthatóság: a lehetséges mozgások, veszélyek, viselkedések korlátozottabbak itt, mint más utakon. Csak néhány rögzített be- és kilépési pont van, minden jármű egy irányban halad és nem állhat meg. Ez könnyebb feladat elé állítja a mesterséges intelligencia rendszereket.
A nehéz tehergépjárműveket az indokolja, hogy ezek a járművek általában korlátozott számú hely között közlekednek, például kikötő és raktár között. A nehéz tehergépjárművekkel végzett tesztek már történtek szerte a világon, és tavaly a Helm UK nevű csoport már tervezte beindítani a technológia korlátozott kipróbálását a brit utakon, csomagszállítás formájában a DHL számára. Az indítást végül elhalasztották a járvány miatt. A terv részeként kipróbálnák az úgynevezett „karaván” haladást, amikor a legelső teherautót vezeti csak emberi vezető, a többi pedig vezető nélkül követi őt.
- Elektromos autók
Az elektromos autókkal kapcsolatos probléma, hogy jelenleg még azok sincsenek meggyőződve a technológiáról, akik megengedhetnék maguknak annak magas árait. Az elektromos autók statisztikája szerint a Nagy-Britanniában értékesített új autók mindössze 4,7% -a teljesen elektromos jármű, mint például a BMW i3 vagy a Renault Zoe. De a számok emelkednek.
Az egyik fő probléma tehát a költség. Az elektromos autók legdrágább alkatrésze az akkumulátor, de a technológia fejlődik, csökkennek az árak.
A másik fogyasztói aggodalom a hatótávolság. Ezen a területen is nagy a fejlődés az utóbbi időben. 2010-ben a Nissan Leaf, amelyet széles körben első generációs elektromos autónak tekintenek, csak körülbelül 110 km-t tudott megtenni, mielőtt újra tölteni kellett volna. Ezzel szemben a 2019-es modell ennek a távolságnak a kétszeresét képes megtenni.
A töltés viszont továbbra is kérdés. A benzin töltő állomások sokkal szélesebb körben elérhetőek, mint az elektromos töltőállomások. A töltési technológia csak lassan javul, a közeljövőben várhatóan nem éri el a benzintöltés sebességét.
Az elektromos autók mellett érvelők úgy látják, hogy nem a technológiának kell gyorsabban változnia, hanem az emberek hozzáállásának. Az autójukat is kezelhetik úgy, mint a telefonjukat, ami kibír egy normál hétköznapot, de ha hosszabb útra készülnek, akkor fel kell készülni a kényelmetlenségekre, az újratöltésre való várakozásra.
- Drónos szállítás
Londonban a közúti forgalom 13%-át az áruszállító teherautók teszik ki, amelyre jó lenne valamilyen alternatívát találni. Az Amazon nyilvánvaló módon érdekelt a változásban, ezért a vállalat több éve olyan technológián dolgozik, amely lehetővé teszi a drónos áruszállítást. Prime Air programja keretében 2016 óta teszteli Cambridge közelében a drónjait, sőt állítása szerint már elvégezte első drónos árukiszállítását egy valódi ügyfél számára. Az Egyesült Államokban már megkapta az engedélyt drónjai használatára és az Egyesült Királyságban is napirenden van az autonóm drónok repülési szabályainak kidolgozása.
A földön közlekedő drónok fejlesztése is folyik. A greenwichi Starship Technologies egy olyan autonóm robotot fejlesztett ki, amely a járdán gurul, és kamerák és érzékelők segítik az akadályok elkerülésében. Ha ez önállóan nem sikerül neki, manuálisan távolról is irányítható.
Forrás: Which
https://www.which.co.uk/news/2021/02/transport-tech-four-amazing-vehicles-that-could-change-the-world/
Olvasási idő: 1 perc 25 másodperc
A United Airlines 200 repülő taxi vásárlását tervezi, amelyekkel utasok szállítását tervezi a repülőtérre a következő öt évben. A United Airlines az egyik első nagy utasszállító, amely repülő taxik vásárlásába kezd. A cég emellett egy 1,1 milliárd dolláros (800 millió font) üzlet részeként befektet az Archer repülő taxi társaságba a repülőgép fejlesztése céljából. A repülőgépnek hatósági jóváhagyásra van szüksége, mielőtt a vásárlás megkezdődhet.
A United Airlines az amerikai Mesa Airlines regionális fuvarozóval együttműködve vásárolja meg az Archer elektromos függőlegesen fel- és leszálló (eVTOL) repülőgépeit az 1 milliárd dolláros megrendelés részeként.
Az Archerbe befektetett még a Stellantis autógyártó is, amely a Fiat Chrysler és a francia PSA Group összeolvadásával jött létre a múlt hónapban. A United és a Mesa elmondásuk szerint a repterekre vezető zsúfolt autópályákat tervezik kikerülni a repülő járművekkel.
A kaliforniai székhelyű Archer szerint a taxik képesek lesznek 95 km távolságot 240 km/h sebességgel repülni, és a felére csökkenthetik a repülőtérre utazó utasok széndioxid-kibocsátását.
“Megfelelő technológiával csökkenthetjük a repülőgépek bolygónkra gyakorolt káros hatását, de meg kell találnunk azokat a következő generációs vállalatokat, akik ezt hamar megvalósítják, ” – mondta közleményében a United Airlines vezérigazgatója Scott Kirby.
A Unitednek és Mesának lehetősége van további 500 millió dollár értékű repülőgépet vásárolni az ügylet keretében.
A koronavírus-járvány idején a légitársaságok kénytelenek voltak csökkenteni a költségeket, mivel repülőgépeik nem tudtak felszállni. A United Airlines tavaly több mint 7 milliárd dollárt vesztett, és állami támogatásra támaszkodott, hogy elkerülje több ezer munkavállalójának elbocsátását.
Néhány szakember úgy látja, hogy a pandémia jó alkalmat nyújt arra, hogy a légiközlekedés a szén-semlegesség felé haladjon. Egy másik repülő taxi cég, a Volocopter VoloCity is elektromos légitaxijaival tervez utazásokat a városközpontokba. Bár van ellenkező lépésre is példa: az Uber decemberben eladta repülő taxi részlegét, az Elevate-et.
Forrás: BBC
https://www.bbc.com/news/business-56020650
Olvasási idő: 2 perc 22 másodperc
A Ford nagy jelentőségű adatmegosztási megállapodást kötött az unió Data for Road Safety rendszerével a közutak biztonságosabbá tételéhez
Mérföldkőnek számít az a közúti biztonsági adatmegosztási megállapodás, amelyben a Ford, a tömegmárkák közül az első, elkötelezte magát amellett, hogy márkafüggetlenül megosztja a járművekre leselkedő veszélyhelyzeteket a connectid, azaz informatikai eszközökkel összekapcsolt járművek vezetőivel. A rendszer segít a járművezetőknek az úgynevezett „következő kanyar után” leselkedő veszélyek előrejelzésében. A közúti közlekedésbiztonsági adatok megosztására szolgáló rendszerek annál hatékonyabbak, minél több járművet és telematikai forrást tartalmaznak – közölte a ManufactoringGlobal.com.
A megállapodás, amely az Európai Bizottság által támogatott Data for Road Safety partnerség vezetésével jött létre, lehetővé teszi bármely gyártó járművei számára, hogy megosszák egymással a veszélyhelyzeteket, és javítsák a közúti biztonságot azáltal, hogy felkészítik a járművezetőket ezekre. Az adatmegosztó ökoszisztéma partnerei közé jelenleg a BMW, a Mercedes-Benz, valamint a Volvo tartozik, ám nyitott minden márka előtt. A rendszer úgy működik, hogy a járművekről származó adatok – például ködlámpák, vészfékezés vagy légzsákok aktiválása – anonim módon kerülnek az adatbázisba, majd a figyelmeztető üzeneteket egy központi szerverre küldik, ahol az adatokat továbbítják az együttműködésben részt vevő partnereknek, hogy megosszák azokat az egyes, a közelben tartózkodó gépkocsikkal.
Az adatok felhasználhatók a sürgősségi szolgálatok riasztására is a segítségnyújtás gyorsítása érdekében. A Data for Road Safety ökoszisztéma egy köz- és magánszféra közötti partnerség, amely pontos és valós idejű adatokat szolgáltat a közlekedésbiztonság javítása érdekében.
Az EU-nak egyébként van saját fejlesztésű, hasonló célból létrehozott forgalomirányító rendszere, a C-ROADS, amelynek Magyarország is résztvevője, és amelynek infrastruktúra-fejlesztése már befejeződött – mondta el kérdésünkre Tomaschek Tamás Attila, a Magyar Közút témavezetője. Jelenleg az adatforgalom biztonságának a megteremtése zajlik, és várhatóan jövőre már igénybe vehetik a szolgáltatást a gyorsforgalmi utakon közlekedők.
N.V.
Olvasási idő: 2 perc 15 másodperc
Dr. Mauricio Marrone, a Macquarie Business School Számviteli és Vállalatirányítási Tanszék vezető előadójának új kutatása szerint az autonóm járművek elterjedése előtt álló fő akadály pszichológiai jellegű. Eredményeik alapján az ausztráliaiak számos előnyt társítanak az önvezető autókhoz, köztük azt, hogy nem kell többé parkolóhelyet keresni, az autonóm autó önállóan megtalálja magának. Emellett több szabad ideje marad az ingázóknak, mivel utazás közben tudnak dolgozni, vagy pihenni vezetés helyett. A kutatók szerint kevesebb baleset is történne, így csökkennének a dugók és az útdíjak.
De az emberek számára egyelőre a legnagyobb probléma a technológiába vetett bizalom, hogy vajon tényleg átadható-e a döntés az autónak az utakon. A kutatók 300 ausztráliaival készítettek mélyinterjút, amelyekből az derült ki, hogy azok, akik már kipróbálták az új technológiát, kezdik elfogadni azt, míg mások kevésbé vannak meggyőzve. Az újfajta technológia elfogadását a magas költségek is hátráltatják, az árai a legtöbb autóvezető számára elérhetetlenek.
John Krafcik, a Google önvezető részlegének, a Waymo autóprojektjének főnöke a bizalom hiányát, mint a technológia elterjedésének egyik fő akadályát nevezi meg. Krafcik jónéhány évvel ezelőtt már elmondta, hogy az egyik önvezető tesztautó és egy motoros közötti baleset súlyosan csökkentette az emberek technológiába vetett bizalmát. Még annak ellenére is a technológiát hibáztatták, hogy valójában a tesztautó biztonsági sofőrje hibázott, és a technológia elkerülte volna a balesetet.
A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk az önvezető technológia egyik fő előmozdítója Autopilot rendszerén keresztül. A Tesla bekanyarodik, megáll a piros lámpánál, elindul a zöld jelzésnél és sávot vált bármilyen emberi közbeavatkozás nélkül. Viszont számos halálos balesetben vett részt, amelyben a vezető nem figyelt vezetés közben, hanem teljes mértékben az Autopilot rendszerre bízta a jármű irányítását. A Tesla hangsúlyozza, hogy mindig a vezető felelőssége a jármű kontrollja.
Jó pár évvel ezelőtt egy BMW igazgatósági tag, Ian Robertson azt mondta az Autocar brit magazinnak, hogy az autonóm autóknak soha nem szabadna megengedni, hogy emberi felügyelet nélkül közlekedjenek az utcán. „Képzeljük el, hogy az autónak kell döntenie, hogy két gyalogos közül melyiket üti el, hogy választania kell, hogy melyik haljon meg,” mondta Robertson. „Hogyan dönthetné el? Sosem szabadna engedni, hogy ez a helyzet bekövetkezzen.”
Az önvezető jármű technológia sokat fejlődött azóta. Sokan azt gondolják, hogy az 5G mobilhálózat fogja lehetővé tenni az autonóm autók utakra kerülését. A szupergyors hálózat a másodperc töredéke alatt fogja az adatokat a járműhöz továbbítani, ami gyorsabb döntést tesz lehetővé.
Az ausztrál tudósok kihasználták az 5G bevezetését, hogy nagy áttörést érhessenek el a vezető nélküli autók fejlesztésében folyó versenyben, és tavaly év végén Sydney utcáira vitték az új technológiát. A helyben kifejlesztett technológia, a kollektív észlelés és üzenetküldés, lehetővé teszi, hogy „átlássanak” az akadályokon és épületeken és több információt nyerjenek a védtelen közlekedőket érintő kockázatokról. A technológia összeköti az önvezető autókat, így elküldhetik egymásnak és az infrastruktúra eszközeinek az információkat, amelyek révén teljes képet nyerhetnek a környezetükről.
Forrás: News
https://www.news.com.au/technology/motoring/hitech/psychological-issues-of-road-users-to-hold-back-autonomous-cars/news-story/40feba5e552a6edf99005cc5bbae6f3f
Olvasási idő: 1 perc 40 másodperc
A Tesláról úgy tartják, hogy komoly előnye van az önvezető autók terén a többi gyártóhoz képest, mivel szenzorokkal felszerelt autóinak milliói vannak az utakon, amelyek folyamatosan gyűjtik a valós adatokat. A Tesla pedig felhasználja azokat az Autopilot rendszerét működtető idegi hálózata fejlesztésére, amely reményei szerint végül a teljes önvezetés eléréséhez fog vezetni.
Az adatok viszont értékesebbek, ha „fel vannak címkézve”, azaz az összegyűjtött képekhez információk is tartoznak, megnevezve, hogy mi látható a képen: jármű, útjelzés, stb. Ha a képek megfelelően fel vannak címkézve, például következetesen meg vannak nevezve a közlekedési táblák, akkor betáplálhatók a számítógépbe ugyanannak a tárgynak a különböző képei, amit így a hálózat többféle helyzetben is fel fog ismerni. Így a Tesla Autopilot csapata kiemelten foglalkozik a címkézés kérdésével.
Andrej Karpathy, a Tesla mesterséges intelligenciáért és számítógépes látásért felelős vezetője tavaly elárulta, hogy a Teslának csak „néhány tucat” mérnöke dolgozik ideghálózatokon, de egy „hatalmas” csapat dolgozik a címkézésen. A cég megpróbálja automatizálni a címkézés folyamatát, hogy minél jobban tudja hasznosítani a flotta által összegyűjtött adatokat.
Tavaly Elon Musk azt mondta, hogy a vezetők hatékonyan címkéznek egyszerűen csak azzal is, hogy áthajtanak a kereszteződéseken. De a Tesla emellett alkalmazottakat is foglalkoztat a címkézés feladatára.
Újabban a Tesla a New York állambeli Buffalo-ban bővíti címkéző csapatát, ahol a Gigafactory New York nevű óriásgyára is működik. Állásajánlatuk szerint:
„A címkézett adatok kritikus összetevői a nagy teljesítményű mély neurális hálózatok létrehozásának, amelyek segítik a Tesla járművek autonóm vezetését. A feladat az lesz, hogy egy felhasználói felülettel együtt dolgozva felcímkézze az autók, sávok, utcatáblák stb. képeit.”
A Tesla a Solar City felvásárlásával szerezte meg a Gigafactory New York-ot, ezzel együtt megállapodást kötött az állammal meghatározott számú állás létrehozásáról és a régióban való beruházások szintjének fenntartásáról. Ezt azonban nem egyszerű betartania a cégnek a gyárra vonatkozó terveinek többszöri módosítása után, amelyek kezdetben napelemek gyártásáról szóltak. Ez a terv kudarcot vallott, helyette a Panasonic-kal kötöttek megállapodást a napelemek gyártására vonatkozóan, de ez a terv is véget ért tavaly. Most a Tesla napelemes tetőcserepeket és Szupertöltő állomásokat készít a gyárban.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/02/08/tesla-looks-hire-data-labelers-feed-autopilot-neural-nets-images-gigafactory-new-york/
Olvasási idő: 2 perc 35 másodperc
2015-ben Elon Musk még 2018-ra jósolta a teljesen autonóm járművek megjelenését. 2014-ben pedig a Nissan több, kereskedelmileg életképes vezető nélküli autót ígért a piacra 2020-ig. Egyik sem teljesült, és ez nem csak a pandémiának köszönhető. Az Összekapcsolt és Automatizált Közlekedési Központ (CCAT) Nature Communications című szaklapban nemrég megjelent tanulmánya szerint az autonóm járművek fejlesztését hátráltató egyik akadály az, hogy az autonóm járművek tesztelése és értékelése nem megfelelő.
Forrás: Techxplore
Az autonóm járművek iránti lelkesedésnek több oka is van, de leginkább annak köszönhető, hogy a közlekedési balesetek számának csökkenését várják tőle, és úgy látják, hogy jobb hozzáférést biztosíthatnak az egészségügyhöz, oktatáshoz és munkalehetőségekhez a hátrányosabb helyzetű közösségek számára. A szélesebb körű alkalmazáshoz azonban biztonságosnak kell lenniük, és számos szigorú teszten kell bizonyítaniuk intelligenciájukat egy emberi vezetőhöz hasonlítva. Egyelőre viszont nincs sztenderd teszt az autonóm járművek alkalmasságának bizonyítására. A jelenlegi tesztek kombinálják a szoftveres szimulációt, a zárt pályás és az utakon történő vizsgálatokat.
A szimulációval és a zárt pályás teszteléssel az a gond, hogy az érdekes események, köztük a balesetek is, ritkán következnek be. Így a rendszereknek több száz millió levezetett kilométerre van szükségük ahhoz, hogy a biztonságosságukat bizonyítsák. A Waymo eddig 15 milliárd mérföldet tett meg szimulációs tesztek során. Forgatókönyv alapú tesztelést használtak a gyakorlatban, melynek során biztonsági szakértők által tervezett vagy utakon végzett tesztek során gyűjtött veszélyhelyzetek fordulnak elő, ezekre tesztelik az autonóm jármű válaszát. Ezek azonban egyedi forgatókönyvek és nem listázhatók. Jellemzően egyszerű manővereket, kisszámú járművet és rövid vezetési időt tartalmaznak. A Dr. Liu és csapata által vezetett kutatások célja az volt, hogy természetes és kiszámíthatatlan vezetési környezetet (NADE) teremtsen, mely várhatóan hatékonyabbá teszi a zárt pályás és szimulációs teszteket.
Dr. Henry Liu, a Michigani Egyetem építőmérnök professzora egy szimulált vezetési környezetet épített fel a széleskörű naturalisztikus vezetési adatok felhasználásával, amelyeket a Michigani Egyetem Közlekedési Kutatóintézete (UMTRI) gyűjtött. Az újonnan javasolt vizsgálati módszer felkészíti a háttérjárműveket, hogy mikor kell végrehajtaniuk bizonyos kiszámíthatatlan, veszélyes manővereket, miközben a vezetési környezet nagy részét naturalisztikusan tartja.
Más forgatókönyv alapú megközelítésekkel szemben a NADE folyamatos, megszakítatlan kommunikációt tesz lehetővé az AV-k és a háttér járművek között. Például, ha egy kutató városi környezetben akarja tesztelni az autóját, ezzel a megközelítéssel a teszt AV folyamatosan haladhat és számos veszélyes manővert megtapasztalhat más járművek részéről, például azt, ha bevágnak elé, vagy hirtelen fékeznek előtte. Az eredmények azt mutatják, hogy ez a környezet több nagyságrenddel javítja a jelenleg elérhető opciók hatékonyságát, így várhatóan felgyorsíthatja az autonóm járművek telepítését.
A javasolt módszertant, valamint Dr. Liu kibővített valóság tesztkörnyezetét 2021-ben az Amerikai Mobilitási Központban (ACM) fogják alkalmazni. A 2016-ban alapított American Center for Mobility egy intelligens városi tesztközpont, amely 500 hektáron terül el a michigan-i Ypsilantiban. A Központ a kormány, és ipari és akadémiai szervezetek együttműködésével jött létre, kutatással, teszteléssel, sztenderdek kifejlesztésével és oktatási programokkal segíti a mobilitási iparág fejlődését. Céljuk, hogy Délkelet-Michigan váljon az autonóm járműtesztelés és engedélyezés fő helyszínévé.
„Egy mérföld megtétele a Központ kibővített valóság szimulációjában, a NADE rendszerével, felér több száz vagy több ezer utakon végzett teszttel. Ez drámaian csökkenti a költségeket és a tesztelési időt, amellett, hogy lehetőséget nyújt az autonóm járművek biztonságosabb, kontrolláltabb, megismételhetőbb tesztkörnyezetben való vizsgálatára,” mondta az ACM vezérigazgatója, Reuben Sarkar.
Forrás: Techxplore
https://techxplore.com/news/2021-02-intelligence-autonomous.html
Olvasási idő: 1 perc 55 másodperc
A Queenslandi Műszaki Egyetem kutatói bemutattak egy új hibrid szuperkondenzátort, mely a hagyományosnál jóval több energiát tárol, miközben a lítium-akkumulátoroknál jóval magasabb töltési sebességet kínál.
Az energiasűrűség (Wh/kg) az eszköz által tárolható teljes energiamennyiségre utal kg-onként a teljesítménysűrűség (W/kg) pedig azt jelzi, hogy az eszköz milyen gyorsan tudja be- és kikapcsolni az áramot töltés és kisütés közben.
A lítium elemek, amelyeket széles körben használnak relatíve nagy energia sűrűségük miatt, kémiai formában tárolják az energiát, viszont elég lassan töltődnek fel. A szuperkondenzátorok ezzel szemben statikusan tárolják az energiát, ami azt jelenti, hogy sokkal gyorsabban tölthetők és meríthetők belső szerkezetük romlása nélkül. Így nagyon magas a teljesítményük, de energiasűrűségük sokkal alacsonyabb, mint a kémiai alapú elemeké.
Az utóbbi időben számos eszköz jelent meg, amely valahol a kettő között helyezkedik el: a hibrid szuperkondenzátorok, amelyek középtájon vannak, sokkal több energiát képesek tárolni, mint a hagyományos szuperkondenzátorok, miközben majdnem ugyanolyan gyorsan töltődnek fel. Így egy autóban alkalmazva ezeket a hatótávolság már nem jelent problémát.
Az Advanced Materials-ban decemberben megjelent cikkben a Queenslandi Egyetem csapata egy olyan tervet mutatott be, amely kondenzátor stílusú titán-karbid alapú negatív elektródot és akkumulátor stílusú grafén-hibrid pozitív elektródot használ. Az eredmény a csapat szerint egy hibrid kondenzátor, amelynek teljesítménysűrűsége (így a töltési kapacitása is) nagyjából tízszer akkora, mint a lítium elemeké, energiasűrűsége pedig közel akkora, mint a nikkel-fém hibrid akkumulátoroké.
Az adatok alapján a tesztelt energiasűrűség legfeljebb 73 Wh/kg – a mai korszerű EV akkumulátorok mintegy 28 százaléka nyújt ennyit – teljesítménysűrűsége pedig 1600 W/kg, miközben a lítium akkumulátoroké 250-340 W/kg. Ez annyit jelent, hogy ha egy ilyet tennénk egy Tesla S Modell Plaid+-be, akkor az 837 km helyett 233 km-t tudna megtenni egy töltéssel, viszont ötször olyan gyorsan feltöltődne, ha a szükséges infrastruktúra rendelkezésre áll. A szupergyors töltőállomások viszont extrém terhelést jelentenek az energiahálózatra, hacsak nem rendelkeznek óriási energiatárolási kapacitással a helyszínen.
A kutatócsoport bejelentése szerint a hibrid szuperkondenzátor kétszer olyan tartós is, mint a lítium akkumulátorok a tesztek alapján: 10 ezer teljes felöltés és kisülés után eredeti tárolási kapacitásuk 90%-át megtartják.
Az nem valószínű, hogy az elektromos autóknál felválthatná ez a módszer a lítium akkumulátorokat, mivel a hatótávolság még mindig sarkalatos kérdés ezekkel a járművekkel kapcsolatban. De számos más alkalmazás esetében használható lehet. Helyettesíthetik az ólom-sav tábla hálózati elemeket, amelyekre a mai lítiumüzemű EV-kben még mindig szükség van. Kiválóak a gyors energia-simításhoz és a csúcsterhelés kezeléséhez ipari környezetben.
Forrás: New Atlas
https://newatlas.com/energy/qut-hybrid-supercapacitor/
Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc
Decemberben a Porsche bejelentette, hogy erősebb, könnyebb és gyorsabban legyártható 3D nyomtatású házakat készített elektromos meghajtásokhoz. Az ezzel a módszerrel előállított motor-sebességváltó egységek probléma nélkül teljesítették a cég minőségi és stressz tesztjeit.
A Porsche a gyártáshoz egy lézer-metál fúziónak nevezett 3D nyomtatási módszert használt, amely egy lézersugár segítségével melegíti és olvasztja fel a porfelületet a kívánt kontúroknak megfelelően. Így 10%-kal könnyebb és 100%-kal erősebb motor-sebességváltó egységet tudnak legyártani a belső rácsszerkezetnek köszönhetően.
Az alkatrészek ilyen módon való legyártásának másik nagy előnye, hogy könnyebb és gyorsabb az új komponensek megalkotása és a jelenlegiek megváltoztatása. Megtervezhető és gyorsan kinyomtatható egy teljesen új alkatrész, anélkül, hogy ehhez új gyártási eszközökre lenne szükség.
Frank Heilfort, a Porsche Powertrain Advance Development osztályának projektmenedzsere elmondta: „az eredmények azt bizonyítják, hogy ez a gyártási módszer egyéb előnyei mellett alkalmas az elektromos sportautók nagyobb, erősebb igénybevételnek kitett alkatrészeinek gyártására is.” Heilfort azt is kijelentette, hogy a 3D nyomtatású alkatrészekkel gyártott elektromos meghajtások a jövőben a korlátozott kiadású szuper sportautóknál is használhatók lesznek.
3D nyomtatású alkatrészek beépítése a Porsche olyan elektromos járműveibe, mint a Taycan és a hamarosan megjelenő teljesen elektromos Macan különösen jó gondolat, ha figyelembe vesszük a járművek akkumulátorok miatti nagy súlyát. A Porsche Taycan 4S például 2326 kg-ot nyom, így nagyjából 900 kg-mal nehezebb, mint a Spyder. Néhány nehezebb alkatrészük 3D nyomtatással való legyártása csökkenthetné az összsúlyt, ami növelheti a teljesítményt.
A Porsche azt is elmondta, hogy lehetőség van régebbi gyártmányok már nem gyártott alkatrészeinek 3D nyomtatására is. Valamint kijelentette, hogy megkezdheti olyan alkatrészek gyártását is ezzel a módszerrel, amelyek egy szűkebb ügyfélkör számára készülnek, anélkül, hogy ez túl nagy költséggel járna. Az újfajta módszer tehát úgy tűnik, számos lehetőséget nyit meg.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2021/02/02/porsche-is-3d-printing-electric-drive-housings-that-are-lighter-and-stronger-than-conventional-ones/
