Olvasási idő: 1 perc 41 másodperc
A Teslának hamarosan újabb versenytársa lehet az elektromos járművek piacán. Sok más autógyártó is gyárt elektromos autót, de eddig nagyon kevesen tudták ténylegesen felvenni a versenyt a Teslával.
A kínai okostelefon-óriás, a Xiaomi, amelyet néha „kínai Appleként” is emlegetnek, ezen kíván változtatni.
A Xiaomi egy tavaly év végi pekingi rendezvényen bemutatta a SU7-et, első elektromos autóját, és kinyilvánította azon szándékát, hogy versenybe szálljon a Teslával, és 15-20 éven belül vezető autógyártóvá váljon. A Xiaomi egyik társalapítója, Lei Jun milliárdos elmondta, hogy a vállalat 10 milliárd dollár befektetését tervezi, hogy „felrázza az iparágat”.
A bemutatásra néhány héttel azelőtt került sor, hogy a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk egy értékesítési felhívás során méltatta a kínai autógyárakat, és arról beszélt, hogy képesek globálisan versenyezni.
Nem ez az első alkalom, hogy a vállalat egy olyan iparágban lép fel, amelyben már egyértelmű a vezető szerep. A The Verge szerint 2013-ra, mindössze három évvel az indulás után, a Xiaomi 20 millió okostelefont adott el. A cég mára a világ egyik legnagyobb okostelefon-gyártója. Emellett elektromos kerékpárokat és rollereket, valamint egyéb elektronikai cikkeket is gyárt.
Az SU7 a hírek szerint a Tesla Model S-hez hasonló intelligens vezetési funkciókkal rendelkezik majd. A többszöri próbálkozások ellenére a Tesla még mindig küzd a teljes önvezetés tökéletesítéséért, de Lei úgy véli, hogy a Tesla eddig elért technológiája segíteni fogja a Xiaomit a saját fejlesztésében.
„Az önvezető technológiák nagyon gyorsan változnak, és a késői kezdésnek megvannak a maga előnyei” – mondta Lei. „Ez azt jelenti, hogy magasabb szintről indulhatunk, és onnan építkezhetünk.”
A SU7 a CATL, a világ egyik legnagyobb elektromos járműakkumulátor-gyártója által gyártott akkumulátorcellákat tartalmaz majd, amelyek hatótávolsága nagyjából 500 mérföld (kb. 800 km) lesz.
Az, hogy egy másik elektromos járműgyártó csatlakozik a piachoz azzal a céllal, hogy versenyezzen a Teslával, nem biztos, hogy jó a többi gyártónak, de az, hogy egy hatalmas cég sikeresen csatlakozik ehhez a versenyhez, annak a jele, hogy az autóipar jó irányba halad.
Az elektromos járművek eladása minden évben nagymértékben nőtt az Egyesült Államokban és Kínában, amellyel a cél a belső égésű járművek által a légkörbe kibocsátott káros szennyezés mennyiségének csökkentése.
Forrás: thecooldown.com
Olvasási idő: 2 perc 48 másodperc
A Stanford Egyetem kutatói azt találták, hogy a lítium-fém elektromos autóakkumulátor élettartamának meghosszabbításának legjobb módja, ha lemerítjük, és néhány órán át pihentetjük.
„A pihenés helyreállítja a lemerült lítium-metál akkumulátorok teljesítményét” című tanulmányban, amelyet február 7-én tettek közzé a Nature folyóiratban, megállapították, hogy ez az egyszerű megoldás helyreállította az akkumulátor kapacitását és javította az általános teljesítményt.
A tanulmány társszerzője, Wenbo Zhang, a Stanford anyagtudományi és mérnöki doktorandusza a következőket mondta:
„A legegyszerűbb, legolcsóbb és leggyorsabb módot kerestük a lítium-fém élettartamának javítására. Felfedeztük, hogy az akkumulátor lemerült állapotban történő pihentetésével az elveszett kapacitás visszanyerhető és a ciklus élettartama meghosszabbítható. Ezek a fejlesztések egyszerűen megvalósíthatók az akkumulátor-kezelő szoftver újraprogramozásával, anélkül, hogy további költségekre, illetve a berendezések, anyagok vagy gyártási folyamat változtatására lenne szükség.”
A tanulmány eredményei gyakorlati betekintést nyújthatnak az elektromos járművek gyártóinak a lítium-fém technológiának a valós vezetési körülményekhez való igazításába.
Lítium-fém vs. lítium-ion
A lítium-fém akkumulátorok megduplázhatják az elektromos járművek hatótávolságát, de néhány töltési és kisütési ciklus után gyorsan elveszítik energiatárolási képességüket, így használhatatlanná teszik őket a mindennapi vezetés során.
A hagyományos lítium-ion akkumulátor két elektródából áll – egy grafit anódból és egy lítium-fém-oxid katódból –, amelyeket folyékony vagy szilárd elektrolit választ el egymástól, amely oda-vissza szállítja a lítium-ionokat.
A lítium-fém akkumulátorban a grafit anódot galvanizált lítium fémre cserélik, ami lehetővé teszi, hogy kétszer annyi energiát tároljon, mint egy lítium-ion akkumulátor azonos mennyiségű helyen. A lítium-fém anód súlya is kisebb, mint a grafitos anódé, ami alapvetően fontos az elektromos járművek esetében. A lítium-fém akkumulátorok legalább harmadával több energiát képesek tárolni kilogrammonként, mint a Li-ion akkumulátorok.
Amikor a lítium-fém akkumulátor lemerül, mikron méretű lítium fémdarabkák válnak el egymástól, és beszorulnak a szilárd elektrolit interfázisba (SEI). Ez a szivacsos mátrix ott képződik, ahol az anód és az elektrolit találkozik.
„A SEI mátrix lényegében lebomlott elektrolit” – magyarázta Zhang. „Körülveszi az anódról leválasztott, izolált lítium fémdarabokat, és megakadályozza, hogy részt vegyenek bármilyen elektrokémiai reakcióban. Emiatt az izolált lítiumot halottnak tekintjük.”
Az ismételt töltés és kisütés további halott lítium felhalmozódását eredményezi, ami az akkumulátor kapacitásának gyors elvesztését okozza. Tehát egy lítium-fém akkumulátorral rendelkező elektromos autó sokkal gyorsabban veszítene hatótávolságból, mint egy Li-ion hajtású elektromos autó.
Lemeríteni és hagyni pihenni
A Stanfordon végzett korábbi kutatások kimutatták, hogy a SEI mátrix akkor kezd feloldódni, amikor az akkumulátor tétlen. E megállapítás alapján a tanulmányt végző kutatók úgy döntöttek, hogy megvizsgálják, mi történne, ha az akkumulátort lemerült állapotban hagynák pihenni.
Teljesen lemerítették az akkumulátort, így nulla áram futott át rajta, és megállapították, hogy ha az akkumulátor lemerült állapotban csak egy órát pihen, a halott lítiumot körülvevő SEI-mátrix egy része feloldódik.
Amikor a lítium-fém akkumulátort újratöltik, a halott lítium újra csatlakozik az anódhoz, mert kevesebb szilárd tömeg van az útjában. Az anódhoz való újbóli csatlakoztatás visszahozza az elhalt lítiumot, lehetővé téve az akkumulátor számára, hogy több energiát termeljen, és meghosszabbítja a ciklus élettartamát.
A kutatócsoport eleinte úgy gondolta, hogy az energiaveszteség visszafordíthatatlan, de időzített videómikroszkóppal azt találták, hogy a kiesett kapacitás egyszerűen a lemerült akkumulátor pihentetésével helyreállítható.
Gyakorlati alkalmazás
Egy átlagos sofőr az Egyesült Államokban naponta körülbelül egy órát tölt a volán mögött, így nem kizárt, hogy az autó akkumulátorát több órán át pihenteti.
Egy tipikus elektromos jármű 4000 akkumulátort tartalmazhat, amelyek akkumulátorkezelő rendszer által vezérelt modulokba vannak elrendezve. Egy lítium-fém akkumulátorban egy meglévő vezérlőrendszer programozható úgy, hogy az egyes modulokat teljesen lemerítse, így azoknak nulla kapacitása marad.
Zhang szerint: „A protokollunkat olyan gyorsan alkalmazhatja, amilyen gyorsan beírja az akkumulátorkezelő rendszer kódját. Úgy gondoljuk, hogy bizonyos típusú lítium-fém akkumulátorok esetében a lemerült állapotú pihenés önmagában jelentősen megnövelheti az elektromos járművek élettartamát.”
Forrás: electrek.co
Olvasási idő: 2 perc 1 másodperc
A Google által támogatott, sofőr nélküli taxitársaság, a Waymo visszahívta a teljes flottájában jelen lévő szoftvereket egy szokatlan decemberi baleset után. Két járművének is sikerült ugyanannak a teherautónak ütköznie, pár perc különbséggel, különböző helyeken. Bár a körülmények nem olyan rosszak, mint amilyennek hangzanak, és a Waymo felelősségteljesen kezelte az incidenst, a hír nem is érkezhetne rosszabbkor az egyre jobban vizsgált autonóm járműipar számára.
A Waymo kedden a blogján bejelentette, hogy önkéntesen visszahívta járműveit az arizonai Phoenixben 2023. december 11-én történt incidensekre válaszul. A vállalat szerint az egyik járműve egy vontatónak ütközött, amely szabálytalanul húzott egy pickupot, amely orral hátrafelé nézett, és a középső kanyarodó sávon és a normál forgalmi sávon keresztbe ferdén állt. A Waymo AV félreértelmezte az összekapcsolt járművek haladási irányát, és nekiütközött a pickupnak, kisebb sérüléseket szenvedve, a vontató állítólag elhagyta a helyszínt.
Komikus időzítéssel egy második Waymo is találkozott pár perccel később a vontatóval. Waymo szerint a második AV „ugyanazzal a teherautóval ütközött, miközben ugyanilyen módon vontatták”. A cég azt állítja, hogy egyik AV-ban sem tartózkodtak, az érintett járművek csak kisebb károkat szenvedtek, és személyi sérülés nem történt. Hozzáteszi, hogy még aznap értesítette a Phoenix-i Rendőrséget és az Arizonai Közbiztonsági Hivatalt, majd december 15-én az NHTSA-t (Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal). A Waymo azóta kiadott egy visszahívási frissítést, hogy kezelje a baleseteket okozó forgatókönyvet, és a teljes flottáján működik a szoftver január 12. óta.
A vállalat átláthatósága és reagálása ellentétben áll azzal, ahogyan a Cruise és a Tesla kezelte a hasonló automatizált vezetési baleseteket. A Cruise kezdetben visszatartott bizonyítékokat, miután az egyik járműve elsodort egy gyalogost az úton, ami a cég vezető nélküli működési engedélyének visszavonásához vezetett. A Tesla eközben széleskörű visszahívási frissítést adott ki, miután éveken át küzdött az NHTSA-val a nem elég szigorú sofőrfigyelés miatt, amely szerepet játszott az Autopilottal vagy Full Self-Drivinggal működő Teslák és az álló sürgősségi járművek közötti 11 balesetben. Természetesen továbbra sem jó, hogy a Waymo volt a felelős a balesetekért, még akkor sem, ha a felelősség vitathatatlanul megoszlik.
De ez az incidens ismét megerősíti, hogy a gyakorlatban mennyivel nehezebb elérni a járművek autonómiáját, mint papíron, és megmutatja, miért fokozódnak gyorsan a technológia hiányosságaira adott reakciók. Az amerikai közvélemény egyre szkeptikusabb az állítólagos önvezető technológiával, különösen a Teslával szemben, miközben a helyi lakosság az AV-tesztek fő központjában, San Fransisco-ban szabotálja a vezető nélküli autókat. Az eddigi legszélsőségesebb incidens szombaton történt, amikor a helyiek felgyújtottak egy Waymo-t.
Bármilyen csekélyek is voltak a Waymo Phoenix-i hibái, nem megfelelő időben érkeznek az iparág számára.
Forrás: thedrive.com
Olvasási idő: 1 perc 47 másodperc
A Guided Energy, egy francia startup, amely 2023 végén 5,2 millió dollárt gyűjtött össze a Sequoia Capitaltól és a Dynamo Venturestől, olyan szoftvereszközt épít, amely segíti az elektromos járműflotta üzemeltetőit a töltéskezelésben és irányításban. A vállalat összesíti a járművek adatait, valamint a nyilvános és privát töltőpontokat, és gépi tanulást használ, hogy megmondja, mikor és hol kell feltöltenie a járműveket.
„Az elektromos járművek ökoszisztémájának az a szépsége, hogy mindez online elérhető. Ez azt jelenti, hogy közvetlenül csatlakozunk mind az elektromos járművekhez, mind a töltőpontokhoz. Ahol az ügyfelek már rendelkeznek telematikai vagy felügyeleti platformokkal, ott API-k segítségével integrálhatjuk őket a platformunkba, így egyetlen, valós idejű, egységes képet adunk az elektromos járművek működéséről” – mondta el Anant Kapoor társalapító és vezérigazgató.
A Kapoor korábban flottakezelő szoftveren dolgozó termékcsoportokat vezetett a kibocsátás nyomon követése és csökkentése érdekében. Eric Daoud Attoyan, a vállalat technológiai igazgatója PhD fokozatot szerzett a gépi tanulás területén Inriában.
A Guided Energy ügyfelei közé tartozik a Sixt és az Addison Lee. Általában az ügyfelek házon belüli töltőpontokkal rendelkeznek. De gyakran elérik a határt – már minden töltőállomás foglalt, és nincs elég hely egy másik hozzáadásához.
„Néhányan állami díjat számítanak fel, míg mások még az alkalmazottak otthonában is töltenek, de nehezen tudják beépíteni ezeket a külső megoldásokat a napi működési, jelentéstételi vagy pénzügyi munkafolyamataikba” – mondta Kapoor.
A probléma lényege, hogy az elektromos járművek töltési ára jelentősen eltér. Például az otthoni töltés általában olcsó, de meglehetősen lassú. Az autópályán való töltés általában sokkal drágább, mint más lehetőségek.
Az árképzésen kívül az olyan szoftvereszköznek, mint a Guided Energy, figyelembe kell vennie, hogy mennyi időre lesz szüksége ahhoz, hogy elegendő energiát töltsön az akkumulátorba. Tehát a töltési pont és a jármű helye közötti távolság is fontos tényező.
A startup úgy gondolja, hogy akár 10 000 dolláros közvetlen és közvetett megtakarítást is kínálhat elektromos járművenként, ha figyelembe vesszük a töltési árakat és az üzemeltetési költségeket is – egy nagyváros távoli területére küldeni valakit szintén költséges lehet. Ennek eredményeként a Guided Energy járművenként előfizetési díjat számít fel, körülbelül havi 30–40 eurót.
A Guided Energy már több mint 1000 járművet követ a platformján. Ez a szám a következő néhány hónapban vélhetően meg fog duplázódni, mivel a cég már további ügyfelekkel is szerződést kötött.
Forrás: techcrunch.com
Olvasási idő: 2 perc 28 másodperc
A hidrogénüzemű járművek kilátásai javulnak a több évtizedes beteljesületlen hírverés után, köszönhetően a példátlan szövetségi támogatásnak és a megnövekedett magánbefektetéseknek.
A hidrogén üzemanyagcellák a hidrogén és a levegő összekeverésével termelnek villamos energiát, amelynek egyetlen mellékterméke a vízgőz. Ez ígéretes klímamegoldássá teszi őket – különösen a zajos, kormot okádó dízel teherautók és ipari berendezések helyettesítésére.
Nagyobb hatótávolságot kínálnak, mint az elektromos járművek akkumulátorai, és a tankolás sokkal gyorsabb, mint a feltöltés, így személygépkocsikban is vonzóak lehetnek.
Annak ellenére, hogy bőséges és szennyezésmentes energiaforrásként híresült el, a hidrogén számos gyakorlati ok miatt nem tudott igazán sikeres lenni üzemanyagként.
- Először is, jelenleg főleg földgázból nyerik, ami aláássa környezeti előnyeit.
- A megújuló energiaforrásokból előállított tisztább hidrogén előállítása költséges. Ráadásul nincs országos elosztóhálózat.
Az Egyesült Államok két közelmúltbeli politikai lépése azonban, amelyek a hidrogén növelésére irányulnak, feltámasztja az optimizmust az üzemanyagcellás járművekkel kapcsolatban.
2023 októberében a Biden-kormányzat 7 milliárd dollárt adományozott a 2021-es infrastruktúratörvényből hét regionális hidrogéntermelési csomópont létrehozására.
2023 decemberében az Egyesült Államok Pénzügyminisztériuma szabályokat javasolt a vállalatok számára, amelyek a 2022-es inflációcsökkentési törvény (IRA) értelmében jövedelmező adójóváírást igényelhetnek a tiszta hidrogéntermelésért. Az IRA adókedvezményeket is tartalmaz az üzemanyagcellás járművekre, a hidrogén-infrastruktúrára és az energiatárolásra.
A Biden-adminisztráció arra számít, hogy az összes kormányzati kiadás több tízmilliárddal ösztönzi a magán hidrogénbefektetéseket.
A General Motors és a Honda megkezdte az üzemanyagcellák gyártását egy Detroit melletti gyárban, hogy a Honda CR-V crossover segédprogramjának idén tavasszal új, plug-in hibrid üzemanyagcellás változatát hozzák létre. Hidrogénüzemű cementkeverőket, billenőkocsikat, szemeteskocsikat és egyebeket is terveznek, amelyeket a GM az Autocar Industries nevű nehézteherautó-gyártóval közösen fejlesztenek.
A GM pedig új vegyesvállalatot hoz létre a Komatsuval üzemanyagcellás bányászati teherautók fejlesztésére.
Más teherautó-gyártók is bevezetnek üzemanyagcellás teherautókat a piacra, köztük a Toyota, a Hyundai és az induló Nikola.
A Cumminsnek megvan a maga csavarja: hidrogén égésű motorokat fejleszt, amelyek dízel üzemanyag helyett hidrogént égetnek – ellentétben az üzemanyagcellákkal, amelyek elektromosságot termelnek a motor meghajtására.
A riválisok, a Daimler Truck és a Volvo Group pedig összeállt egy új, Cellcentric nevű üzemanyagcellás-vállalkozásban, amelynek célja a nagyüzemi termelés 2025-ig történő fellendítése.
A hidrogén hasznos lehet a hosszú távú teherszállításban és az éjjel-nappali rakománylogisztikai műveletekben, ahol az idő pénz. Az üzemanyagcellás személygépkocsik azonban továbbra is apró rést jelentenek. 2012 óta kevesebb mint 18 000 darabot adtak el az Egyesült Államokban, és az országnak mindössze 55 nyilvánosan elérhető hidrogén-töltőállomása van – mindegyik Kaliforniában, ahol a legszigorúbbak a zéró emissziós szabályok. Ennek ellenére érdemes megjegyezni, hogy a korai szereplők egyike sem adta fel, köztük a Toyota, a Hyundai és a BMW sem.
Még mindig sok a harc a hidrogéntermelési adókedvezmény bevezetése körül, ahogy Jael Holzman kifejti az Axios Pro: Energy Policy című könyvében. Elegendő védőkorlát nélkül a környezetvédők attól tartanak, hogy a kedvezmények az Egyesült Államok szén-dioxid-kibocsátásának növekedéséhez vezethetnek.
Az üzemanyagcellás járműveknek hosszú utat kell megtenniük – de lehet, hogy végre lesz energiájuk eljutni odáig. „Két évvel ezelőtt már tudtam, hogy nehéz út előtt állunk, és nem láttam olyan hullámot, amely bármit megváltoztatna. Most azt hiszem, valami megváltozott ” – mondja Bill Elrick, ügyvezető igazgatója a Hidrogén Üzemanyagcella Partnerségnek, amely az ipar és a kormány közös erőfeszítése az üzemanyagcellás járművek piacának bővítésére.
Forrás: www.axios.com
Olvasási idő: 1 perc 21 másodperc
A Tesla FSD (Full Self-Driving) béta bevezetése Európában némileg nagyobb lendületet kapott, miután az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (UNECE) hozzáadta a DCAS (Járművezetői vezérlést segítő rendszerek) szabályozást az ideiglenes napirendjéhez.
A Tesla egy ideje dolgozik az FSD Béta európai kiadásán. 2023 májusában Európában két Tesla jármű kapott FSD Bétát. A Tesla 2023 novemberében kiadott felhasználói kézikönyvei utaltak arra, hogy a vállalat arra készül, hogy az FSD Bétát több európai járművezető számára is elérhetővé tegye.
A Tesla FSD Béta európai bevezetése eltartott egy ideig, mert az EU autonóm vezetési rendszerekre vonatkozó szabályozása eltér az észak-amerikaitól. Az ENSZ-EGB következő ülése tisztázhatja a DCAS-funkciókra vonatkozó előírásokat, ami segíti a Teslát az FSD Béta gyorsabb bevezetésében.
Az ENSZ-EGB 192. ülését Genfben tervezi megtartani 2024. március 5. és 8. között. A 4.12.1. pontban a közelmúltban felvette ideiglenes napirendjére a Járművezetői vezérlést segítő rendszerekről szóló új ENSZ-rendeletre vonatkozó javaslatot. Ha az ENSZ-EGB elfogadja a javaslatot, a rendelet már 2024 szeptemberében életbe léphet, ami megnyitja az utat a Tesla FSD Béta európai bevezetése előtt.
Az UNECE a DCAS-t az Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) részhalmazaként helyezi el, mert képes stabilizálni vagy manőverezni a járműveket aktív állapotban. A javasolt rendelet a 2018-ban elfogadott 79. számú ENSZ-előírásra épül, és az ADAS-technológiák szélesebb körét fedi le.
A javaslat lehetővé teszi a DCAS-funkciók jóváhagyását, beleértve a fékezési, gyorsítási és előzési segítséget. Az UNECE kijelenti, hogy a DCAS-előírás nem terjed ki a teljes vezetési automatizálásra.
Az UNECE megköveteli a gyártóktól, hogy olyan stratégiákat hajtsanak végre, amelyek biztosítják, hogy a járművezetők teljes mértékben megértsék a DCAS-képességek mértékét és korlátait. Ezenkívül a gyártóknak olyan funkciókat kell kifejleszteniük, amelyek biztosítják, hogy a vezetők bekapcsolt DCAS mellett is aktívak maradjanak.
Forrás: www.teslarati.com
Olvasási idő: 1 perc 8 másodperc
Az Xpeng, a Tesla kínai kihívója szemmel tartja a nemzetközi piacot, és azt tervezi, hogy intelligens vezetési szoftverét értékesítési pontként fogja használni.
A guangzhoui székhelyű elektromos jármű cég egy e heti rendezvényen elmondta, hogy 2024-ben kezdi meg az autópálya-specifikus Navigation Guided Pilot (NGP) fejlesztését a globális felhasználók számára, míg a következő generációs, univerzális XNGP funkciójának nemzetközi változatának fejlesztését 2025-ben kezdi meg.
„Alig várjuk, hogy a tengerentúli felhasználók hozzáférhessenek az Xpeng Kínában már elérhető autonóm vezetési rendszeréhez” – mondta Xiaopeng He, a cég alapítója és vezérigazgatója az eseményen.
Az NGP és annak felgyorsított változata, az XNGP a Tesla teljes önvezetés elnevezésű (FSD) félig autonóm vezetési rendszerének megfelelője. Pontosabban, az XNGP az Xpeng fejlett vezetőtámogató rendszerének (ADAS) minden funkciójának átfogó marketing beceneve, beleértve az országúti és városi vezetést, valamint az önálló parkolást.
Míg kezdetben nagyfelbontású térképeket használt a navigációhoz, az XNGP nemrég eltávolította az előre kiszámított információkat, így az Xpeng járművek bárhol vezethetnek, olyan érzékelőkre támaszkodva, mint a lidarok és a radarok, amelyek valós idejű útviszonyokat észlelnek.
A 2014-ben alapított Xpeng először 2021 végén jelent meg Kínán kívül, Európával kezdve. Azóta szállította csatlakoztatott SUV-jait és sportlimuzinjait Norvégiába, Dániába, Hollandiába és Svédországba, a 2024-es ütemtervben pedig Németország, Franciaország és az Egyesült Királyság szerepel. Tavaly az Xpeng megkezdte értékesítését Izraelben, csatlakozva a kínai elektromos jármű cégek Közel-Keletre özönlő hullámához.
Az még majd kiderül, hogy az Xpeng térkép nélküli vezető-segítő rendszere hogyan teljesít ezeken az ismeretlen területeken.
Forrás: techcrunch.com
Olvasási idő: 2 perc 10 másodperc
Lehet, hogy nem áll készen arra, hogy az Amazon versenytársa legyen olyan piactérként, ahol gyakorlatilag bármilyen legális termék megvásárolható és gyorsan szállítható, de a német LieferMichel drónos szállítási projektje, amely távoli közösségekbe juttatja az árukat, a résztvevő kiskereskedők lenyűgöző tömegét kezdi vonzani.
Amint arról a DroneDJ a hónap elején beszámolt, a LieferMichel kezdeményezés – amely tavaly ősszel indult útjára, és drónnal szállít élelmiszereket és alapvető szükségleti cikkeket viszonylag elszigetelt vidéki közösségekbe – két héttel ezelőtt bővítette kiskereskedelmi partnereinek listáját. Ennek során hozzáadta a Bären-Apotheke gyógyszertárat, amely a vény nélkül kapható egészségügyi ellátások és gyógyászati kellékek széles választékát kínálja. A program most egy másik bolttípust is üdvözöl, amelyre a távoli területek lakóinak gyakran szüksége van: a Profi Mertens lakásjavító és építőipari üzletet.
A családi tulajdonban lévő barkácsáruházlánc érkezése újabb árucikkekkel bővíti a projektet. Akiknek egyébként órákig autózniuk kellene, hogy készleteket szerezzenek be a nagy boltokban és bevásárlóközpontokban, ehelyett már online is rendelhetnek a LieferMichelen keresztül. Ezt követően akár négy kilónyi tárgyat is összegyűjtenek és drónokra pakolnak, amelyek számos résztvevő faluban elhelyezkedő leszállóhelyekre repítik őket, és átadják őket az elektromos kerékpárosoknak az utolsó mérföldes kézbesítés céljából.
Bár kezdetben korlátozott, de ambiciózus próbaprojektként indult, a LieferMichel olyan résztvevő kiskereskedőket vonzott, akiknek különböző helyszínei lehetővé teszik a drónos szállítást Németország egyre nagyobb területén. A partnerek egyre sokrétűbb termékei eközben kezdenek bimbózó, közszolgálati hangulatot adni a kezdeményezésnek.
„Örülünk, hogy részesei lehetünk ennek az innovatív projektnek, és további szolgáltatást tudunk kínálni würzbergi és rehbachi ügyfeleinknek” – mondta Stephan Mertins, a Profi Mertins ügyvezető igazgatója. „Amikor nagyapám 90 évvel ezelőtt megnyitotta az első üzletünket, nagyon gyorsan vett egy kis furgont, hogy a távolabbi vásárlóknak is szállíthasson. Ma már azáltal tesszük egyszerűbbé a vásárlók vásárlását, hogy kisebb áru rendeléseiket drónnal juttatjuk el hozzájuk – ez nagyszerű fejlesztés.”
Ansgar Kadura, a liefermicheli Wingcopter drón szállítás üzemeltető cég szolgáltatási igazgatója szerint a projekthez csatlakozó kiskereskedők növekvő sokszínűsége és száma egyértelműen jelzi, hogy a vállalatok, a nyilvánosság, a lakosság, és a kormány mind olyan tevékenységet támogat, amely üzleti és közösségi szolgáltatásként bizonyítja értékét.
„Nagyszerű, hogy a termékkategóriák széles skálájából egyre több kiskereskedő vesz részt ebben a kísérleti projektben” – mondja Kadura. „Ez alátámasztja azt a tényt, hogy a vállalatok – különösen a vidéki régiókban – nyitottak az új megközelítésekre, és azon gondolkodnak, hogyan tehetnék könnyebbé ügyfeleik életét.”
A LieferMichelt a Wingcopter, a Frankfurti Alkalmazott Tudományok Egyeteme ls a rlsztvevő kiskereskedelmi vállalkozások támogatják, és a Német Szövetségi Digitális és Közlekedési Minisztérium finanszírozza. A drónos szállítás a Wingcopter 198 segítségével történik, amely függőlegesen száll fel és landol, de vízszintesen repül, így a merevszárnyú UAV-okhoz hasonló hosszú repülési kapacitást és az ellenséges időjárási körülményeknek való ellenállást ér el.
Forrás: dronedj.com
Olvasási idő: 1 perc 19 másodperc
A Tesla egy új funkcióval egészítette ki a Full Self-Driving Beta 12-es verzióját, amely segít meghatározni a természetesebb haladási sebességet az autó körüli körülményeknek megfelelően.
A Tesla FSD Beta 12.12.-es verziója a múlt hétvégén nyílt meg az ügyfelek számára, és az új szoftver teljesítménye minden eddiginél magabiztosabb és pontosabb.
A Tesla kiadási megjegyzéseiben a következőket írta:
„Az FSD Beta v12 egyetlen végpontok közötti neurális hálózattá fejleszti a városi utcák vezetőrendszerét, amely több millió videóval lett kiképezve, és több mint 300 ezer sornyi explicit C++ kódot vált fel.”
Míg több tulajdonos nagyobb pontosságról és a jármű teljesítménye iránti nagyobb bizalomról számolt be, néhányan még azt is kijelentették, hogy olyan kihívásokkal teli vezetéseket hajtanak végre, amelyek nem igényelnek emberi beavatkozást, ami azt jelenti, hogy az autó kezelőjének soha nem kell korrigálnia vagy átvennie az irányítást.
A v12-vel azonban több funkció is bekerült az FSD Beta csomag kifinomultabb vezetési teljesítményén túl.
A Tesla hozzáadta az „Automatic Set Speed Offset” nevű funkciót, amely lehetővé teszi az autó számára, hogy jobban szabályozza a haladási sebességet, és segíti a forgalom természetes haladását. Ennek a funkciónak az a célja, hogy segítse az autót természetesebben közlekedni más járművekkel az úton.
A Tesla így írja le a funkciót:
„Az Automatic Set Speed Offset lehetővé teszi, hogy az Autopilot az általa legtermészetesebbnek ítélt sebességgel vezessen. Olyan tényezőket vesz figyelembe, mint az úttípus, a forgalom, a környezeti feltételek, a sebességkorlátozás és a kiválasztott teljes önvezető (béta) profil beállítás (Nyugodt, Átlagos vagy Magabiztos).”
Elon Musk vezérigazgató szerint az FSD Beta v12 fejlesztésére van szükség, és decemberben azt mondta, hogy még mindig intenzíven vizsgálják az erősen csapadékos területeket, amelyekhez további képzésre van szüksége a rendszernek.
Forrás: www.teslarati.com
Olvasási idő: 1 perc 46 másodperc
Az idei év második felében önvezető buszjárat indul Szöulban a hajnal előtti órákban. A Szöuli Fővárosi Kormányzat vasárnapi jelentése szerint a szolgáltatás várhatóan növeli a kora reggeli ingázók kényelmét.
Az autonóm busz 3:30-kor indul, 30 perccel korábban, mint az első hagyományos busz, amely általában hajnali 4-kor indul.
A december 5-én éjszakai járatként induló önvezető buszokhoz hasonlóan ezek a buszok is önállóan közlekednek.
Ezen extra buszok közül egy vagy kettő az első menetrend szerinti busz előtt indul a meglévő útvonalakon.
A kezdeményezés célja, hogy megfeleljen a kora reggeli dolgozók igényeinek, például az utcai takarítókénak és az irodai őrökének, akik általában a nap első buszát használják munkába járásuk során.
Azok az utasok, akik a nap első buszain utaznak, általában több mint egy órát töltenek az ingázással. Ezért a város önkormányzata szerint kifejezték igényüket az autóbuszjáratok korábbi indítására.
A megnövekedett kereslet mellett a Szöul perifériás területeiről a város központi részeire vezető főbb útvonalak, mint például Gangnam és Yeouido, jelentős torlódásokkal és biztonsági aggályokkal is szembenéznek, amiatt, hogy az utasok zsúfolt buszokban állnak.
A kora reggeli órákban a sofőrhiány miatt is kihívás adódik, ugyanis a buszsofőrök jellemzően nem szívesen végzik a korai műszakokat. A buszjáratok bővítésének szükségessége ellenére a korlátozott sofőrkínálat természetes korlátot jelent.
Erre a kihívásra stratégiai válaszként a város önvezető, kora reggeli autóbuszok üzemeltetését tervezi, amelyek várhatóan kielégítik az utasigényeket és zökkenőmentesen bővítik a buszjáratokat, mérsékelve a buszvezetők szűkössége miatti korlátokat.
Kezdetben a Dobongsan pályaudvartól Yeongdeungpo állomásig Jongro, Mapo és Yeouido állomáson keresztül, körülbelül 25,7 kilométeres távon a 160-as busz útvonala lesz az autonóm buszjárat első útvonala.
Ezt az útvonalat tartják a legzsúfoltabbnak a kora reggeli buszok között, a 160-as buszon több mint 50 utas utazik a hajnali járat idején.
Ezen túlmenően, figyelembe véve a biztonságot és az önvezető buszok működési feltételeit, a városvezetés szerint az útvonalat kiemelt prioritásként választották.
Az önvezető, kora reggeli buszok indulásának előkészítése érdekében a város alapvető infrastruktúra kiépítését tervezi, például a közlekedési jelzőlámpák beállítását. A Föld-, Infrastrukturális és Közlekedési Minisztériummal együttműködve a cél az, hogy júliusig kijelöljenek egy kísérleti autonóm járműövezetet.
„Mivel együtt érzünk a város korán kelőivel, elkötelezettek vagyunk egy olyan közlekedési politika megvalósítása mellett, amely idén is támogatja a kiszolgáltatottakat” – mondta Yoon Jong-jang, a Szöuli Fővárosi Kormányzat Városi Közlekedési Hivatalának vezetője.
Forrás: koreatimes.co.kr