A jelenlegi teherautó sofőrhiány az Egyesült Királyság ellátási láncával kapcsolatos problémák egy újabb fejezete, amely megzavarja az élelmiszerek nagykereskedelmi szállítását, akadályozza a szemét elszállítást, és pánikszerű üzemanyag-vásárláshoz vezet.

Bár jó esély van arra, hogy az ország leküzdi ezt az átmeneti problémát, a járművezetők hiánya megkérdőjelezi a logisztikai szállítás hosszú távú életképességét az utakon.

Az egyik hosszútávú megoldás az lehet a problémára, ha a vezetőt teljesen kiveszik a rendszerből. A tehergépjárművekre (HGV) is alkalmazható önvezető autós technológia lényeges változást ígér az emberek és az áruk szállításában.

De az automatizálási technológia és az üzemeltetési technikák fejlődése ellenére az önvezető járművekben továbbra sem bíznak az emberek és nehezen gyárthatók.

Az egyik lehetséges megoldás a technológia és az ember közötti kapcsolódási ponton áll: a távműködtetés, vagy a volán mögött ülő vezető cseréje az automatizált technológia és a távvezérelt emberi felügyelet kombinációjára.

Régóta cél az intelligens és autonóm nehézgépjármű megoldások létrehozása. Több, mint egy évtizede a Safe Road Trains for the Environment projekt célja, hogy feltárja a közúti autonóm teherautó konvojok megvalósíthatóságát, hogy ne csak a nehéz tehergépjárművek károsanyag kibocsátását és a forgalmi torlódásokat kezelje, hanem növelje a logisztikai hatékonyságot és a vezető kényelmét is.

Ebben az esetben a konvoj vezető járműve irányítja a mögötte lévő összes járművet, a szükséges követési távolságot fenntartva és megváltoztatva, amikor más járművek elhaladnak közöttük. A hátul haladó járművek kevesebb emberi beavatkozást igényelnek, de a vezető továbbra is a volán mögött ül. Ennek a sofőrnek továbbra is nehéz tehergépjármű-képzésre lenne szüksége, ami nem segít a vezetőhiányon.

Egy reálisabb és potenciálisan munkaerő-megtakarító megoldást jelentenek a távirányítású nehéz tehergépjárművek. A távvezérlő rendszerek fogalma nem új keletű – a 19. század végére nyúlik vissza, amikor Nikola Tesla villamosmérnök kipróbálta a rádióhullámok által irányított pilóta nélküli torpedóhajót. Ugyanezt az alaptechnológiát évtizedek óta használják a játékautók távvezérlésére.

Természetesen a közúti járművek távműködtetése nem ugyanaz, mint egy cipősdoboz méretű autó irányítása. A technológia kihasználja a járműautomatizálás fejlődését, miközben továbbra is fenntartja a vezeték nélküli kapcsolaton keresztüli emberi távvezérlés egyik elemét. Mint ilyen, a nehéz tehergépjárművek távirányítása képes hasznosítani az automatizálás előnyeit – méretarányos és megbízhatósági szempontból -, miközben kihasználja az emberi éberséget is, növelve a biztonságot.

Bizonyos képzésekre továbbra is szükség van ebben a megoldásban, de a távműködtetésnek két kulcsfontosságú munkaügyi haszna van. Először is, az emberi felügyelő helyileg bárhol lehet, csökkentve az azzal járó zavarokat, amikor a járművezetők rosszkor vannak rossz helyen. De az is lehetséges, hogy a folyamatos fejlesztésekkel a képzett sofőrök egyszerre több nehéz tehergépjárművet is felügyelhetnek – ezáltal a flották kevesebb emberi üzemeltetőt igényelhetnek.

A távműködtetést jelenleg észak-kelet Angliában tesztelik, ahol egy 40 tonnás nehéz tehergépkocsit vizsgálnak 5G kommunikációs hálózaton keresztül. A 4,8 millió fontos projektet az Egyesült Királyság Digitális, Kulturális, Média- és Sportminisztériuma finanszírozza, hogy feltárja a legmodernebb technológiai fejlesztések előnyeit mind a távközlésben, mind a járművek távműködtetésében. A feltörekvő technológiák ilyen kombinációja optimális útvonaltervezést, csökkentett kibocsátást, csökkentett munkaerő-mozgást és biztonságosabb utazásokat eredményezhet.

Jelenleg a távműködtetett tehergépkocsit a Nissan sunderland-i tesztpályáján vizsgálják, egy „ utolsó mérföldes szállítási”rendszer részeként – áruk szállítása útjuk utolsó, legrövidebb szakaszán – a gyártási logisztika támogatása érdekében. Ez jó példa arra, hogy hogyan lehet megspórolni az emberi erőfeszítést a logisztikai lánc legintenzívebb szakaszán.

Ennek a víziónak a valóra váltása érdekében, a kiskereskedő Wilko nemrégiben 3 millió fontot fektetett be a StreetDrone-ba, aki a távműködtetésű HGV projekt egyik kulcsfontosságú partnere. A StreetDrone célja, hogy 2023 végéig eljuttassa ezt a technológiát a brit utakra, bár kezdetben a nehéz tehergépjárműveknél kisebb járművekben.

A technológiára való ilyen mértékű támaszkodás azonban kihívásokkal jár. Közülük a rendszer biztonságát fenyegető veszélyek a legjelentősebbek, mivel az, mint bármely más digitális rendszer, sebezhető a támadásokkal szemben.

Az 5G kommunikáció, a távirányítás és a jármű egy rendszerbe helyezése megnyitja az utat a lehetséges manipulációk előtt. A távműködtetésű nehéz tehergépjárművek fejlesztői tudják, hogy oda kell figyelniük a hétköznapi bűnözők ransomware támadásaira, és az agresszív, kifinomultabb, kritikus infrastruktúrát érintő támadásokra is.

A távműködtetésű HGV projekt részeként a Coventry Egyetem átfogó kiberfenyegetettségi elemzést és kockázatértékelést végez, hogy kezelje ezeket a fenyegetéseket. Megpróbálják megérteni a lehetséges hackelések és számítógépes támadások természetét, és kiépítik azokat a védelmi eszközöket, amelyek biztosítják a járművek biztonságát, amikor a közutakra kerülnek.

Végül, mint az önvezető technológia esetében, a távirányítású nehéz tehergépjárművek telepítésének egyik fő akadálya is a bizalmatlanság. A nagyközönséget már aggasztja az autonóm járművek biztonságos manőverezése – ehhez hozzáadva annak a lehetőségét, hogy eltéríthetik vagy deaktiválhatják őket az utakon, akkorára növeli a bizalmatlanságot, hogy az komoly akadályt jelenthet a járművek távműködtetésének elfogadásában.

A technológiának kétségkívül részt kell vennie minden olyan jövőbeni megoldásban, amely megoldja a szállítási és logisztikai problémákat, beleértve a sofőrhiányt is. És ha a teljes autonómia túl bizonytalan megoldás a társadalom számára, akkor talán inkább automatizálni kell, ahol lehetséges, miközben a többi területet emberi irányítás alatt kell tartani.

Forrás: The Conversation

https://theconversation.com/hgv-driver-shortage-remote-controlled-lorries-could-prevent-future-logistical-nightmares-167930?utm_medium

A jelenlegi teherautó sofőrhiány az Egyesült Királyság ellátási láncával kapcsolatos problémák egy újabb fejezete, amely megzavarja az élelmiszerek nagykereskedelmi szállítását, akadályozza a szemét elszállítást, és pánikszerű üzemanyag-vásárláshoz vezet.

Bár jó esély van arra, hogy az ország leküzdi ezt az átmeneti problémát, a járművezetők hiánya megkérdőjelezi a logisztikai szállítás hosszú távú életképességét az utakon.

Az egyik hosszútávú megoldás az lehet a problémára, ha a vezetőt teljesen kiveszik a rendszerből. A tehergépjárművekre (HGV) is alkalmazható önvezető autós technológia lényeges változást ígér az emberek és az áruk szállításában.

De az automatizálási technológia és az üzemeltetési technikák fejlődése ellenére az önvezető járművekben továbbra sem bíznak az emberek és nehezen gyárthatók.

Az egyik lehetséges megoldás a technológia és az ember közötti kapcsolódási ponton áll: a távműködtetés, vagy a volán mögött ülő vezető cseréje az automatizált technológia és a távvezérelt emberi felügyelet kombinációjára.

Régóta cél az intelligens és autonóm nehézgépjármű megoldások létrehozása. Több, mint egy évtizede a Safe Road Trains for the Environment projekt célja, hogy feltárja a közúti autonóm teherautó konvojok megvalósíthatóságát, hogy ne csak a nehéz tehergépjárművek károsanyag kibocsátását és a forgalmi torlódásokat kezelje, hanem növelje a logisztikai hatékonyságot és a vezető kényelmét is.

Ebben az esetben a konvoj vezető járműve irányítja a mögötte lévő összes járművet, a szükséges követési távolságot fenntartva és megváltoztatva, amikor más járművek elhaladnak közöttük. A hátul haladó járművek kevesebb emberi beavatkozást igényelnek, de a vezető továbbra is a volán mögött ül. Ennek a sofőrnek továbbra is nehéz tehergépjármű-képzésre lenne szüksége, ami nem segít a vezetőhiányon.

Egy reálisabb és potenciálisan munkaerő-megtakarító megoldást jelentenek a távirányítású nehéz tehergépjárművek. A távvezérlő rendszerek fogalma nem új keletű – a 19. század végére nyúlik vissza, amikor Nikola Tesla villamosmérnök kipróbálta a rádióhullámok által irányított pilóta nélküli torpedóhajót. Ugyanezt az alaptechnológiát évtizedek óta használják a játékautók távvezérlésére.

Természetesen a közúti járművek távműködtetése nem ugyanaz, mint egy cipősdoboz méretű autó irányítása. A technológia kihasználja a járműautomatizálás fejlődését, miközben továbbra is fenntartja a vezeték nélküli kapcsolaton keresztüli emberi távvezérlés egyik elemét. Mint ilyen, a nehéz tehergépjárművek távirányítása képes hasznosítani az automatizálás előnyeit – méretarányos és megbízhatósági szempontból -, miközben kihasználja az emberi éberséget is, növelve a biztonságot.

Bizonyos képzésekre továbbra is szükség van ebben a megoldásban, de a távműködtetésnek két kulcsfontosságú munkaügyi haszna van. Először is, az emberi felügyelő helyileg bárhol lehet, csökkentve az azzal járó zavarokat, amikor a járművezetők rosszkor vannak rossz helyen. De az is lehetséges, hogy a folyamatos fejlesztésekkel a képzett sofőrök egyszerre több nehéz tehergépjárművet is felügyelhetnek – ezáltal a flották kevesebb emberi üzemeltetőt igényelhetnek.

A távműködtetést jelenleg észak-kelet Angliában tesztelik, ahol egy 40 tonnás nehéz tehergépkocsit vizsgálnak 5G kommunikációs hálózaton keresztül. A 4,8 millió fontos projektet az Egyesült Királyság Digitális, Kulturális, Média- és Sportminisztériuma finanszírozza, hogy feltárja a legmodernebb technológiai fejlesztések előnyeit mind a távközlésben, mind a járművek távműködtetésében. A feltörekvő technológiák ilyen kombinációja optimális útvonaltervezést, csökkentett kibocsátást, csökkentett munkaerő-mozgást és biztonságosabb utazásokat eredményezhet.

Jelenleg a távműködtetett tehergépkocsit a Nissan sunderland-i tesztpályáján vizsgálják, egy „ utolsó mérföldes szállítási”rendszer részeként – áruk szállítása útjuk utolsó, legrövidebb szakaszán – a gyártási logisztika támogatása érdekében. Ez jó példa arra, hogy hogyan lehet megspórolni az emberi erőfeszítést a logisztikai lánc legintenzívebb szakaszán.

Ennek a víziónak a valóra váltása érdekében, a kiskereskedő Wilko nemrégiben 3 millió fontot fektetett be a StreetDrone-ba, aki a távműködtetésű HGV projekt egyik kulcsfontosságú partnere. A StreetDrone célja, hogy 2023 végéig eljuttassa ezt a technológiát a brit utakra, bár kezdetben a nehéz tehergépjárműveknél kisebb járművekben.

A technológiára való ilyen mértékű támaszkodás azonban kihívásokkal jár. Közülük a rendszer biztonságát fenyegető veszélyek a legjelentősebbek, mivel az, mint bármely más digitális rendszer, sebezhető a támadásokkal szemben.

Az 5G kommunikáció, a távirányítás és a jármű egy rendszerbe helyezése megnyitja az utat a lehetséges manipulációk előtt. A távműködtetésű nehéz tehergépjárművek fejlesztői tudják, hogy oda kell figyelniük a hétköznapi bűnözők ransomware támadásaira, és az agresszív, kifinomultabb, kritikus infrastruktúrát érintő támadásokra is.

A távműködtetésű HGV projekt részeként a Coventry Egyetem átfogó kiberfenyegetettségi elemzést és kockázatértékelést végez, hogy kezelje ezeket a fenyegetéseket. Megpróbálják megérteni a lehetséges hackelések és számítógépes támadások természetét, és kiépítik azokat a védelmi eszközöket, amelyek biztosítják a járművek biztonságát, amikor a közutakra kerülnek.

Végül, mint az önvezető technológia esetében, a távirányítású nehéz tehergépjárművek telepítésének egyik fő akadálya is a bizalmatlanság. A nagyközönséget már aggasztja az autonóm járművek biztonságos manőverezése – ehhez hozzáadva annak a lehetőségét, hogy eltéríthetik vagy deaktiválhatják őket az utakon, akkorára növeli a bizalmatlanságot, hogy az komoly akadályt jelenthet a járművek távműködtetésének elfogadásában.

A technológiának kétségkívül részt kell vennie minden olyan jövőbeni megoldásban, amely megoldja a szállítási és logisztikai problémákat, beleértve a sofőrhiányt is. És ha a teljes autonómia túl bizonytalan megoldás a társadalom számára, akkor talán inkább automatizálni kell, ahol lehetséges, miközben a többi területet emberi irányítás alatt kell tartani.

Forrás: The Conversation

https://theconversation.com/hgv-driver-shortage-remote-controlled-lorries-could-prevent-future-logistical-nightmares-167930?utm_medium

Több olyan esetet követően, amikor egy Tesla álló elsősegélyt nyújtó járműbe ütközött, a cég talán megoldást kínál a problémára.

A Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) hivatalos vizsgálatot kezdett az Autopilottal kapcsolatban a 2018 óta bekövetkezett számos Tesla balesetet követően, és egy tanulmány is megjelent arról, hogy a vezetők sokkal figyelmetlenebbek, amikor az Autopilot aktív.

Most a Tesla frissítette az Autopilot legújabb verzióját a 3-as és az Y Modell esetében. A változtatásokat egy Twitter felhasználó találta meg a felhasználói kézikönyvben, amelyek lehet, hogy válaszként szolgálnak az NHTSA vizsgálataira.

A frissítések kifejezetten a segélynyújtó járművek vészvilágításának észlelésére vonatkoznak a Tesla-ban az Autosteer használata közben. Amikor az autó észleli ezeket a lámpákat, a sebesség automatikusan csökken, és az Autopilot csak akkor állítja vissza a korábban beállított sebességet, amikor a vészvilágítás eltűnik.

A felhasználói kézikönyv egy kivonata a következőket tartalmazza: “Ha a 3-as/Y Modell fényeket észlel egy segélyjárműből, amikor éjszakai Autosteer-t használ nagysebességű úton, a menetsebesség automatikusan csökken, és az érintőképernyőn megjelenik egy üzenet, amely tájékoztatja Önt a lassulásról. ”

Az NHTSA konkrétan 11 olyan balesettel foglalkozik, amikor egy Tesla egy másik járműbe ütközött egy olyan helyszínen, ahol a sürgősségi segítségnyújtók dolgoztak. Természetesen a segélyszemélyzet villogó lámpákat, terelőkúpokat és hasonlókat használ, így a Tesla legújabb Autopilot frissítése úgy tűnik, hogy bizonyos mértékig ezeket veszi figyelembe. A frissítés érdekes módon az Autosteer éjszakai használatát említi, így nem világos, hogy a vészvilágításokat a rendszer napközben is észleli-e.

A felhasználói kézikönyv figyelmeztetést is tartalmaz a járművezetők számára, hogy “soha ne támaszkodjanak az Autopilot funkcióira a sürgősségi járművek jelenlétének meghatározásában”, megismételve azt az üzenetet, hogy a figyelmes vezető elengedhetetlen a biztonságos közlekedéshez.

Bármilyen frissítés, amely javítja az Autopilot biztonsági színvonalát, üdvözlendő, bár a bizottság még mindig vizsgálja, hogy a Tesla eleget tesz-e ahhoz, hogy megoldja az Autopilottal kapcsolatos problémákat.

Forrás: Carbuzz

https://carbuzz.com/news/tesla-finds-way-to-stop-autopilot-crashing-into-emergency-vehicles

Bár az akkumulátorok jelenthetik a jövő autó-technológiáját, a hidrogénes autók is versenyben vannak.

Így véli legalábbis néhány nagy autógyártó, mint például a BMW és az Audi, amelyek az akkumulátoros autók flottája mellett hidrogén üzemanyagcellás személygépjármű prototípusokat fejlesztenek a fosszilis tüzelőanyagok elhagyására való előkészületeik részeként.

Számításaik szerint a politikai szelek megváltozása a hidrogén irányába terelheti az egyensúlyt egy olyan iparágban, amelyet az úttörő Tesla döntése alakított ki, miszerint az akkumulátorral való meghajtást választja a környezetkímélő autók megalkotása terén.

A németországi globális autóközpont áll a középpontban. Már milliárdokat költ a hidrogénüzemanyagra olyan ágazatokban, mint az acél és a vegyipar, hogy elérje az éghajlatváltozással kapcsolatos célokat. Emellett az ebben a hónapban lezajlott szoros választásokon a Zöldek beléphettek a koalíciós kormányba, és tovább fogják lendíteni a technológiát.

A BMW a hidrogén legnagyobb támogatója a német autógyártók között, és jelzi a 2030 körülre várható tömeges piaci modell felé vezető utat. A vállalat szemmel tartja a hidrogénpolitikák megváltoztatását Európában és Kínában, a világ legnagyobb autópiacán is.

A müncheni prémium játékos hidrogén prototípust fejlesztett ki az X5 SUV-ja alapján, egy olyan projektben, amelyet már részben a német kormány finanszírozott.

Jürgen Guldner, a BMW alelnöke, aki a hidrogén üzemanyagcellás autók programját vezeti, a Reuters hírügynökségnek elmondta, hogy az autógyártó közel 100 autóból álló tesztflottát épít 2022-ben.

“Akár a politika, akár a kereslet vezérli ezt a technológiát, készen állunk egy termékkel” – mondta, hozzátéve, hogy csapata már dolgozik a következő generációs járművek fejlesztésén.

“A cél közelében vagyunk, és meg vagyunk győződve arról, hogy még ebben az évtizedben áttörést fogunk látni” – mondta.

A VW prémium Audi márkája a Reuters hírügynökségnek elmondta, hogy több mint 100 szerelőből és mérnökből álló csapatot állított össze, akik az egész Volkswagen-csoport megbízásából hidrogén-üzemanyagcellákat kutattak, és néhány prototípus autót gyártottak.

A hidrogént a világ legnagyobb teherautó-gyártói, például a Daimler AG Daimler Truck, a Volvo Trucks és a Hyundai biztos fogadásnak tekintik, mivel az akkumulátorok túl nehezek a távolsági haszongépjárművekhez.

Pedig az üzemanyagcellás technológia – ahol a hidrogén katalizátoron megy keresztül, és villamos energiát termel – egyelőre túl költséges a tömegpiac fogyasztói autói számára. A cellák bonyolultak és drága anyagokat tartalmaznak, és bár az újratöltésük gyorsabb, mint az akkumulátoroké, az infrastruktúra szűkös.

Az a tény, hogy a hidrogén ennyire lemaradt a megfizethető piacra irányuló versenyben, azt is jelenti, hogy a technológia néhány bajnoka, például a német Zöldek, előnyben részesítik az akkumulátorral működő személygépkocsikat, mert úgy látják, hogy ezek jelentik a leggyorsabb módját a fő célkitűzésük elérésének, a szállítás szén-dioxid-mentesítésének.

A Zöldek azonban támogatják a hidrogén-üzemanyag hajókhoz és repülőgépekhez való felhasználását, és jelentős összegeket kívánnak befektetni a kizárólag megújuló forrásokból előállított “zöld” hidrogénbe.

“A hidrogénnek rendkívül fontos szerepe lesz a közlekedési iparban” – mondta Stefan Gelbhaar, a párt közlekedéspolitikai szóvivője a Bundestagban.

A politika azonban kiszámíthatatlan lehet – a dízel szentből vált bűnössé a Volkswagen 2015-ben nyilvánosságra került Dieselgate-kibocsátáscsökkentési botránya nyomán. Néhány autógyártó biztosítéknak tekinti a hidrogéntechnológiát, mivel az EU 2035-től hatékonyan tiltja a fosszilis tüzelőanyaggal működő autókat.

Tavaly a Daimler azt mondta, hogy leállítja a Mercedes-Benz GLC F-CELL, egy hidrogén üzemanyagcellás SUV gyártását, de a cég terveit ismerő forrás szerint a projekt könnyen újraéleszthető, ha az Európai Bizottság vagy a német kormány a Zöldek részvételével úgy dönt, hogy népszerűsíti a hidrogénes autókat.

“Először az (akkumulátoros) elektromos berendezésekre összpontosítunk, de szorosan együttműködünk kamionosokkal” – mondta Jörg Burzer, a Daimler termelési vezetője, amikor megkérdezték erről a megközelítésről.

„A technológia mindig rendelkezésre áll.”

A Toyota, a Nissan és a Honda japán autógyártók, valamint a dél-koreai Hyundai évekig egyedül dolgoztak a hidrogén üzemanyagcellás autók fejlesztésében, de most már van társaságuk. Kína bővíti hidrogén-üzemanyag-ellátási infrastruktúráját, számos autógyártó dolgozik jelenleg üzemanyagcellás autókon, köztük a Great Wall Motor, amely hidrogénüzemű SUV-k fejlesztését tervezi.

Az EU több hidrogén -üzemanyagtöltő állomást szeretne építeni a kereskedelmi gépjárművek számára. Joshua Cobb, a Fitch Solutions autóelemzője szerint a blokk valószínűleg csak két-három év múlva kezdi el nyomni a hidrogénes személygépkocsikat, tekintettel arra, hogy még mindig próbálja kitalálni, hogyan támogassa az akkumulátoros elektromos autókat, és hogyan lehet elég „zöld” hidrogént szerezni a megújuló forrásokból.

De hozzátette: “Nem szabad gondolkodni, ha a (német) Zöldek hatalomra kerülnek, felgyorsíthatják a hidrogén üzemanyagcellás autókat előnyben részesítő rendeletek elfogadását.”

Guldner a BMW-től elismerte, hogy a hidrogéntechnológia túl drága ahhoz, hogy életképes legyen a mai fogyasztói piac számára, de a költségek csökkenni fognak, mivel a fuvarozási társaságok befektetnek a technológiába, hogy üzemanyagcellás járműveket hozhassanak a piacra.

A BMW hidrogén X5 prototípusának bemutatására Guldner a Reuters-et 180 km (112 mérföld)/ óra sebességgel körbevitte az autópályán a müncheni székhely közelében, és néhány perc alatt elegendő üzemanyagot adott egy hidrogéngázszivattyú segítségével ahhoz, hogy 500 km-t futhasson.

Guldner elmondta, hogy a BMW a hidrogén üzemanyagcellás autókat a jövőbeli akkumulátoros elektromos modellválasztékának “kiegészítőjeként” látja, amely alternatívát jelent azoknak az ügyfeleknek, akik nem tudnak otthon tölteni, messzire akarnak utazni és gyorsan szeretnének tankolni. A hidrogénes X5 motorja megegyezik a BMW teljesen elektromos iX motorjával.

“Amikor a jövő a nulla kibocsátás, úgy gondoljuk, hogy két válasz jobb, mint egy” – tette hozzá.

A Fitch Solutions Cobb szerint azonban még évekbe telik, amíg a hidrogénüzemű autókra vonatkozó európai politikai támogatás jelentős eladásokat eredményez.

Az LMC autótanácsadó előrejelzése szerint a hidrogén különféle felhasználása – haszongépjárművekben, légi közlekedésben és energiatárolásban – ösztönözné annak alkalmazását személygépkocsikban, de csak hosszabb távon.

“Ezt nem fogjuk egyhamar elérni” – mondta Sam Adham, az LMC vezető hajtáslánc-elemzője. Az LMC becslései szerint 2030-ban a hidrogén üzemanyagcellás modellek az európai eladások mindössze 0,1% -át teszik majd ki, és az értékesítések csak 2035 után lendülnek fel.

Továbbra is megoszlanak a vélemények a technológia kilátásairól a globális autóiparban, sőt az autócsoportokon belül is.

A VW Audi-egysége például az üzemanyagcellákat kutatja, de Herbert Diess, a Volkswagen-csoport vezérigazgatója hevesen kritizálja a hidrogénüzemű autókat.

“A hidrogénes autóról bebizonyosodott, hogy NEM ez a klímaváltozás megoldása” – mondta az idei tweetjében. – „Csak időpocsékolás erről vitatkozni.”

Stephan Herbst, a Toyota európai vezérigazgatója más véleményen van.

Herbst a Hidrogén Tanács üzleti csoport tagjaként, amelynek előrejelzése szerint 2050-re több mint 400 millió autót hajt majd hidrogén, elmondta, hogy bízik abban, hogy most, hogy a kormányok ambiciózus szén-dioxid-csökkentési célokat tűztek ki, a hidrogént is támogatják az akkumulátoros elektromos autók mellett.

“Meggyőződésünk, hogy nem kell a kettő közt választani” – tette hozzá. – „Mindkét technológiára szükségünk van.”

Forrás: US News

https://money.usnews.com/investing/news/articles/2021-09-22/german-auto-giants-place-their-bets-on-hydrogen-cars

A jelenlegi teherautó sofőrhiány az Egyesült Királyság ellátási láncával kapcsolatos problémák egy újabb fejezete, amely megzavarja az élelmiszerek nagykereskedelmi szállítását, akadályozza a szemét elszállítást, és pánikszerű üzemanyag-vásárláshoz vezet.

Bár jó esély van arra, hogy az ország leküzdi ezt az átmeneti problémát, a járművezetők hiánya megkérdőjelezi a logisztikai szállítás hosszú távú életképességét az utakon.

Az egyik hosszútávú megoldás az lehet a problémára, ha a vezetőt teljesen kiveszik a rendszerből. A tehergépjárművekre (HGV) is alkalmazható önvezető autós technológia lényeges változást ígér az emberek és az áruk szállításában.

De az automatizálási technológia és az üzemeltetési technikák fejlődése ellenére az önvezető járművekben továbbra sem bíznak az emberek és nehezen gyárthatók.

Az egyik lehetséges megoldás a technológia és az ember közötti kapcsolódási ponton áll: a távműködtetés, vagy a volán mögött ülő vezető cseréje az automatizált technológia és a távvezérelt emberi felügyelet kombinációjára.

Régóta cél az intelligens és autonóm nehézgépjármű megoldások létrehozása. Több, mint egy évtizede a Safe Road Trains for the Environment projekt célja, hogy feltárja a közúti autonóm teherautó konvojok megvalósíthatóságát, hogy ne csak a nehéz tehergépjárművek károsanyag kibocsátását és a forgalmi torlódásokat kezelje, hanem növelje a logisztikai hatékonyságot és a vezető kényelmét is.

Ebben az esetben a konvoj vezető járműve irányítja a mögötte lévő összes járművet, a szükséges követési távolságot fenntartva és megváltoztatva, amikor más járművek elhaladnak közöttük. A hátul haladó járművek kevesebb emberi beavatkozást igényelnek, de a vezető továbbra is a volán mögött ül. Ennek a sofőrnek továbbra is nehéz tehergépjármű-képzésre lenne szüksége, ami nem segít a vezetőhiányon.

Egy reálisabb és potenciálisan munkaerő-megtakarító megoldást jelentenek a távirányítású nehéz tehergépjárművek. A távvezérlő rendszerek fogalma nem új keletű – a 19. század végére nyúlik vissza, amikor Nikola Tesla villamosmérnök kipróbálta a rádióhullámok által irányított pilóta nélküli torpedóhajót. Ugyanezt az alaptechnológiát évtizedek óta használják a játékautók távvezérlésére.

Természetesen a közúti járművek távműködtetése nem ugyanaz, mint egy cipősdoboz méretű autó irányítása. A technológia kihasználja a járműautomatizálás fejlődését, miközben továbbra is fenntartja a vezeték nélküli kapcsolaton keresztüli emberi távvezérlés egyik elemét. Mint ilyen, a nehéz tehergépjárművek távirányítása képes hasznosítani az automatizálás előnyeit – méretarányos és megbízhatósági szempontból -, miközben kihasználja az emberi éberséget is, növelve a biztonságot.

Bizonyos képzésekre továbbra is szükség van ebben a megoldásban, de a távműködtetésnek két kulcsfontosságú munkaügyi haszna van. Először is, az emberi felügyelő helyileg bárhol lehet, csökkentve az azzal járó zavarokat, amikor a járművezetők rosszkor vannak rossz helyen. De az is lehetséges, hogy a folyamatos fejlesztésekkel a képzett sofőrök egyszerre több nehéz tehergépjárművet is felügyelhetnek – ezáltal a flották kevesebb emberi üzemeltetőt igényelhetnek.

A távműködtetést jelenleg észak-kelet Angliában tesztelik, ahol egy 40 tonnás nehéz tehergépkocsit vizsgálnak 5G kommunikációs hálózaton keresztül. A 4,8 millió fontos projektet az Egyesült Királyság Digitális, Kulturális, Média- és Sportminisztériuma finanszírozza, hogy feltárja a legmodernebb technológiai fejlesztések előnyeit mind a távközlésben, mind a járművek távműködtetésében. A feltörekvő technológiák ilyen kombinációja optimális útvonaltervezést, csökkentett kibocsátást, csökkentett munkaerő-mozgást és biztonságosabb utazásokat eredményezhet.

Jelenleg a távműködtetett tehergépkocsit a Nissan sunderland-i tesztpályáján vizsgálják, egy „ utolsó mérföldes szállítási”rendszer részeként – áruk szállítása útjuk utolsó, legrövidebb szakaszán – a gyártási logisztika támogatása érdekében. Ez jó példa arra, hogy hogyan lehet megspórolni az emberi erőfeszítést a logisztikai lánc legintenzívebb szakaszán.

Ennek a víziónak a valóra váltása érdekében, a kiskereskedő Wilko nemrégiben 3 millió fontot fektetett be a StreetDrone-ba, aki a távműködtetésű HGV projekt egyik kulcsfontosságú partnere. A StreetDrone célja, hogy 2023 végéig eljuttassa ezt a technológiát a brit utakra, bár kezdetben a nehéz tehergépjárműveknél kisebb járművekben.

A technológiára való ilyen mértékű támaszkodás azonban kihívásokkal jár. Közülük a rendszer biztonságát fenyegető veszélyek a legjelentősebbek, mivel az, mint bármely más digitális rendszer, sebezhető a támadásokkal szemben.

Az 5G kommunikáció, a távirányítás és a jármű egy rendszerbe helyezése megnyitja az utat a lehetséges manipulációk előtt. A távműködtetésű nehéz tehergépjárművek fejlesztői tudják, hogy oda kell figyelniük a hétköznapi bűnözők ransomware támadásaira, és az agresszív, kifinomultabb, kritikus infrastruktúrát érintő támadásokra is.

A távműködtetésű HGV projekt részeként a Coventry Egyetem átfogó kiberfenyegetettségi elemzést és kockázatértékelést végez, hogy kezelje ezeket a fenyegetéseket. Megpróbálják megérteni a lehetséges hackelések és számítógépes támadások természetét, és kiépítik azokat a védelmi eszközöket, amelyek biztosítják a járművek biztonságát, amikor a közutakra kerülnek.

Végül, mint az önvezető technológia esetében, a távirányítású nehéz tehergépjárművek telepítésének egyik fő akadálya is a bizalmatlanság. A nagyközönséget már aggasztja az autonóm járművek biztonságos manőverezése – ehhez hozzáadva annak a lehetőségét, hogy eltéríthetik vagy deaktiválhatják őket az utakon, akkorára növeli a bizalmatlanságot, hogy az komoly akadályt jelenthet a járművek távműködtetésének elfogadásában.

A technológiának kétségkívül részt kell vennie minden olyan jövőbeni megoldásban, amely megoldja a szállítási és logisztikai problémákat, beleértve a sofőrhiányt is. És ha a teljes autonómia túl bizonytalan megoldás a társadalom számára, akkor talán inkább automatizálni kell, ahol lehetséges, miközben a többi területet emberi irányítás alatt kell tartani.

Forrás: The Conversation

https://theconversation.com/hgv-driver-shortage-remote-controlled-lorries-could-prevent-future-logistical-nightmares-167930?utm_medium

Több olyan esetet követően, amikor egy Tesla álló elsősegélyt nyújtó járműbe ütközött, a cég talán megoldást kínál a problémára.

A Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) hivatalos vizsgálatot kezdett az Autopilottal kapcsolatban a 2018 óta bekövetkezett számos Tesla balesetet követően, és egy tanulmány is megjelent arról, hogy a vezetők sokkal figyelmetlenebbek, amikor az Autopilot aktív.

Most a Tesla frissítette az Autopilot legújabb verzióját a 3-as és az Y Modell esetében. A változtatásokat egy Twitter felhasználó találta meg a felhasználói kézikönyvben, amelyek lehet, hogy válaszként szolgálnak az NHTSA vizsgálataira.

A frissítések kifejezetten a segélynyújtó járművek vészvilágításának észlelésére vonatkoznak a Tesla-ban az Autosteer használata közben. Amikor az autó észleli ezeket a lámpákat, a sebesség automatikusan csökken, és az Autopilot csak akkor állítja vissza a korábban beállított sebességet, amikor a vészvilágítás eltűnik.

A felhasználói kézikönyv egy kivonata a következőket tartalmazza: “Ha a 3-as/Y Modell fényeket észlel egy segélyjárműből, amikor éjszakai Autosteer-t használ nagysebességű úton, a menetsebesség automatikusan csökken, és az érintőképernyőn megjelenik egy üzenet, amely tájékoztatja Önt a lassulásról. ”

Az NHTSA konkrétan 11 olyan balesettel foglalkozik, amikor egy Tesla egy másik járműbe ütközött egy olyan helyszínen, ahol a sürgősségi segítségnyújtók dolgoztak. Természetesen a segélyszemélyzet villogó lámpákat, terelőkúpokat és hasonlókat használ, így a Tesla legújabb Autopilot frissítése úgy tűnik, hogy bizonyos mértékig ezeket veszi figyelembe. A frissítés érdekes módon az Autosteer éjszakai használatát említi, így nem világos, hogy a vészvilágításokat a rendszer napközben is észleli-e.

A felhasználói kézikönyv figyelmeztetést is tartalmaz a járművezetők számára, hogy “soha ne támaszkodjanak az Autopilot funkcióira a sürgősségi járművek jelenlétének meghatározásában”, megismételve azt az üzenetet, hogy a figyelmes vezető elengedhetetlen a biztonságos közlekedéshez.

Bármilyen frissítés, amely javítja az Autopilot biztonsági színvonalát, üdvözlendő, bár a bizottság még mindig vizsgálja, hogy a Tesla eleget tesz-e ahhoz, hogy megoldja az Autopilottal kapcsolatos problémákat.

Forrás: Carbuzz

https://carbuzz.com/news/tesla-finds-way-to-stop-autopilot-crashing-into-emergency-vehicles

Bár az akkumulátorok jelenthetik a jövő autó-technológiáját, a hidrogénes autók is versenyben vannak.

Így véli legalábbis néhány nagy autógyártó, mint például a BMW és az Audi, amelyek az akkumulátoros autók flottája mellett hidrogén üzemanyagcellás személygépjármű prototípusokat fejlesztenek a fosszilis tüzelőanyagok elhagyására való előkészületeik részeként.

Számításaik szerint a politikai szelek megváltozása a hidrogén irányába terelheti az egyensúlyt egy olyan iparágban, amelyet az úttörő Tesla döntése alakított ki, miszerint az akkumulátorral való meghajtást választja a környezetkímélő autók megalkotása terén.

A németországi globális autóközpont áll a középpontban. Már milliárdokat költ a hidrogénüzemanyagra olyan ágazatokban, mint az acél és a vegyipar, hogy elérje az éghajlatváltozással kapcsolatos célokat. Emellett az ebben a hónapban lezajlott szoros választásokon a Zöldek beléphettek a koalíciós kormányba, és tovább fogják lendíteni a technológiát.

A BMW a hidrogén legnagyobb támogatója a német autógyártók között, és jelzi a 2030 körülre várható tömeges piaci modell felé vezető utat. A vállalat szemmel tartja a hidrogénpolitikák megváltoztatását Európában és Kínában, a világ legnagyobb autópiacán is.

A müncheni prémium játékos hidrogén prototípust fejlesztett ki az X5 SUV-ja alapján, egy olyan projektben, amelyet már részben a német kormány finanszírozott.

Jürgen Guldner, a BMW alelnöke, aki a hidrogén üzemanyagcellás autók programját vezeti, a Reuters hírügynökségnek elmondta, hogy az autógyártó közel 100 autóból álló tesztflottát épít 2022-ben.

“Akár a politika, akár a kereslet vezérli ezt a technológiát, készen állunk egy termékkel” – mondta, hozzátéve, hogy csapata már dolgozik a következő generációs járművek fejlesztésén.

“A cél közelében vagyunk, és meg vagyunk győződve arról, hogy még ebben az évtizedben áttörést fogunk látni” – mondta.

A VW prémium Audi márkája a Reuters hírügynökségnek elmondta, hogy több mint 100 szerelőből és mérnökből álló csapatot állított össze, akik az egész Volkswagen-csoport megbízásából hidrogén-üzemanyagcellákat kutattak, és néhány prototípus autót gyártottak.

A hidrogént a világ legnagyobb teherautó-gyártói, például a Daimler AG Daimler Truck, a Volvo Trucks és a Hyundai biztos fogadásnak tekintik, mivel az akkumulátorok túl nehezek a távolsági haszongépjárművekhez.

Pedig az üzemanyagcellás technológia – ahol a hidrogén katalizátoron megy keresztül, és villamos energiát termel – egyelőre túl költséges a tömegpiac fogyasztói autói számára. A cellák bonyolultak és drága anyagokat tartalmaznak, és bár az újratöltésük gyorsabb, mint az akkumulátoroké, az infrastruktúra szűkös.

Az a tény, hogy a hidrogén ennyire lemaradt a megfizethető piacra irányuló versenyben, azt is jelenti, hogy a technológia néhány bajnoka, például a német Zöldek, előnyben részesítik az akkumulátorral működő személygépkocsikat, mert úgy látják, hogy ezek jelentik a leggyorsabb módját a fő célkitűzésük elérésének, a szállítás szén-dioxid-mentesítésének.

A Zöldek azonban támogatják a hidrogén-üzemanyag hajókhoz és repülőgépekhez való felhasználását, és jelentős összegeket kívánnak befektetni a kizárólag megújuló forrásokból előállított “zöld” hidrogénbe.

“A hidrogénnek rendkívül fontos szerepe lesz a közlekedési iparban” – mondta Stefan Gelbhaar, a párt közlekedéspolitikai szóvivője a Bundestagban.

A politika azonban kiszámíthatatlan lehet – a dízel szentből vált bűnössé a Volkswagen 2015-ben nyilvánosságra került Dieselgate-kibocsátáscsökkentési botránya nyomán. Néhány autógyártó biztosítéknak tekinti a hidrogéntechnológiát, mivel az EU 2035-től hatékonyan tiltja a fosszilis tüzelőanyaggal működő autókat.

Tavaly a Daimler azt mondta, hogy leállítja a Mercedes-Benz GLC F-CELL, egy hidrogén üzemanyagcellás SUV gyártását, de a cég terveit ismerő forrás szerint a projekt könnyen újraéleszthető, ha az Európai Bizottság vagy a német kormány a Zöldek részvételével úgy dönt, hogy népszerűsíti a hidrogénes autókat.

“Először az (akkumulátoros) elektromos berendezésekre összpontosítunk, de szorosan együttműködünk kamionosokkal” – mondta Jörg Burzer, a Daimler termelési vezetője, amikor megkérdezték erről a megközelítésről.

„A technológia mindig rendelkezésre áll.”

A Toyota, a Nissan és a Honda japán autógyártók, valamint a dél-koreai Hyundai évekig egyedül dolgoztak a hidrogén üzemanyagcellás autók fejlesztésében, de most már van társaságuk. Kína bővíti hidrogén-üzemanyag-ellátási infrastruktúráját, számos autógyártó dolgozik jelenleg üzemanyagcellás autókon, köztük a Great Wall Motor, amely hidrogénüzemű SUV-k fejlesztését tervezi.

Az EU több hidrogén -üzemanyagtöltő állomást szeretne építeni a kereskedelmi gépjárművek számára. Joshua Cobb, a Fitch Solutions autóelemzője szerint a blokk valószínűleg csak két-három év múlva kezdi el nyomni a hidrogénes személygépkocsikat, tekintettel arra, hogy még mindig próbálja kitalálni, hogyan támogassa az akkumulátoros elektromos autókat, és hogyan lehet elég „zöld” hidrogént szerezni a megújuló forrásokból.

De hozzátette: “Nem szabad gondolkodni, ha a (német) Zöldek hatalomra kerülnek, felgyorsíthatják a hidrogén üzemanyagcellás autókat előnyben részesítő rendeletek elfogadását.”

Guldner a BMW-től elismerte, hogy a hidrogéntechnológia túl drága ahhoz, hogy életképes legyen a mai fogyasztói piac számára, de a költségek csökkenni fognak, mivel a fuvarozási társaságok befektetnek a technológiába, hogy üzemanyagcellás járműveket hozhassanak a piacra.

A BMW hidrogén X5 prototípusának bemutatására Guldner a Reuters-et 180 km (112 mérföld)/ óra sebességgel körbevitte az autópályán a müncheni székhely közelében, és néhány perc alatt elegendő üzemanyagot adott egy hidrogéngázszivattyú segítségével ahhoz, hogy 500 km-t futhasson.

Guldner elmondta, hogy a BMW a hidrogén üzemanyagcellás autókat a jövőbeli akkumulátoros elektromos modellválasztékának “kiegészítőjeként” látja, amely alternatívát jelent azoknak az ügyfeleknek, akik nem tudnak otthon tölteni, messzire akarnak utazni és gyorsan szeretnének tankolni. A hidrogénes X5 motorja megegyezik a BMW teljesen elektromos iX motorjával.

“Amikor a jövő a nulla kibocsátás, úgy gondoljuk, hogy két válasz jobb, mint egy” – tette hozzá.

A Fitch Solutions Cobb szerint azonban még évekbe telik, amíg a hidrogénüzemű autókra vonatkozó európai politikai támogatás jelentős eladásokat eredményez.

Az LMC autótanácsadó előrejelzése szerint a hidrogén különféle felhasználása – haszongépjárművekben, légi közlekedésben és energiatárolásban – ösztönözné annak alkalmazását személygépkocsikban, de csak hosszabb távon.

“Ezt nem fogjuk egyhamar elérni” – mondta Sam Adham, az LMC vezető hajtáslánc-elemzője. Az LMC becslései szerint 2030-ban a hidrogén üzemanyagcellás modellek az európai eladások mindössze 0,1% -át teszik majd ki, és az értékesítések csak 2035 után lendülnek fel.

Továbbra is megoszlanak a vélemények a technológia kilátásairól a globális autóiparban, sőt az autócsoportokon belül is.

A VW Audi-egysége például az üzemanyagcellákat kutatja, de Herbert Diess, a Volkswagen-csoport vezérigazgatója hevesen kritizálja a hidrogénüzemű autókat.

“A hidrogénes autóról bebizonyosodott, hogy NEM ez a klímaváltozás megoldása” – mondta az idei tweetjében. – „Csak időpocsékolás erről vitatkozni.”

Stephan Herbst, a Toyota európai vezérigazgatója más véleményen van.

Herbst a Hidrogén Tanács üzleti csoport tagjaként, amelynek előrejelzése szerint 2050-re több mint 400 millió autót hajt majd hidrogén, elmondta, hogy bízik abban, hogy most, hogy a kormányok ambiciózus szén-dioxid-csökkentési célokat tűztek ki, a hidrogént is támogatják az akkumulátoros elektromos autók mellett.

“Meggyőződésünk, hogy nem kell a kettő közt választani” – tette hozzá. – „Mindkét technológiára szükségünk van.”

Forrás: US News

https://money.usnews.com/investing/news/articles/2021-09-22/german-auto-giants-place-their-bets-on-hydrogen-cars

A Bolt EV 2016-os megjelenésével a GM már régóta értékesít elektromos járműveket, de az autógyártó eddig ragaszkodott a régebbi EV technológiához.

A GM most végre elkezdi kiadni legújabb elektromos technológiáját, az Ultiumot, új elektromos járművek sorozatában.

A 2021-es Mackinac Politikai Konferencián Mark Reuss, a General Motors elnöke bemutatta a GM három teljesen új motorból álló csoportját, amelyek az Ultium-alapú EV-ket hajtják majd.

A három új elektromos motor:

• 180 kW-os elülső hajtású állandó mágneses motor
• 255 kW-os hátsó és első hajtású állandó mágneses motor
• 62 kW összkerékhajtás segítő indukciós motor

Reuss így kommentálta az autógyártó legújabb elektromos motorjait:

„Húsz év elektromos hajtásfejlesztés és több mint 100 éves nagy volumenű járműtechnológia segíti a GM-t abban, hogy gyorsan elforduljon a hagyományos járművektől az elektromos járművek felé. Ezen a területen vertikális integrációnk, amely hardvert és szoftvert is magában foglal, segít nekünk irányítani saját sorsunkat és jelentős versenyelőnyt biztosít számunkra.”

Az új villanymotorok többféleképpen konfigurálhatók a különböző teljesítmény- és nyomatékigényekhez.

Például a közelgő Hummer EV akár három 255 kW-os motorral is konfigurálható.

A GM bemutatta új Ultium Drive motorvezérlőjét is:

„A GM mérnökei kifejlesztették az Ultium Drive motorvezérlőihez szükséges szoftvert is, amely kulcsfontosságú a különböző járműtípusok meghajtási igényeinek minimális komponenskészlettel való kiszolgálásához. 

Ezek a mérnökök, a GM globális műszaki központjában, a michigani Warrenben, a Global Propulsion Systems, Pontiacben,; és a Milford Proving Ground-on, annak a közel 11 000 GM termékfejlesztő csapatnak a tagjai, akik jelenleg szoftverfejlesztéssel foglalkoznak. Ez a szám az előrejelzések szerint növekedni fog a szoftverkínálat növekedésével, ami a GM teljesen elektromos jövőről alkotott elképzelésének kritikus pillére.”

Az új vezérlő is az új GMC Hummer EV-ben jelenik meg először.

A GM Ultium-alapú elektromos járműveinek teljesítményelektronikáját közvetlenül az Ultium Drive egységbe integrálják, csökkentve a költségeket, a súlyt és a gyártási bonyolultságot, miközben növelik a megbízhatóságot. Az inverter és más teljesítményelektronikai eszközök, mint a kiegészítő tápegység és a fedélzeti töltőmodul, a GM Ultium Drive egységeiben lévő dobozokban találhatók.

A GM elmondása szerint az új teljesítményelektronikája „akár 50%-kal kisebb tömegű és térfogatú” lesz, mint ami a jelenlegi EV-kben megtalálható, miközben „akár 25%-kal nagyobb kapacitással” rendelkezik.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/09/21/gm-unveils-new-electric-motors-future-evs-hummer-ev/

• A repülő autók kereskedelmi forgalomba kerülhetnek 2024-ben, de a légiforgalom ilyen formájának kezelésére vonatkozó szabályok továbbra is aggodalomra adnak okot – mondta Hugh Martin, a Lacuna Technologies vezérigazgatója.
• Vannak, akik megengedhetik majd maguknak a repülő autókat, de a legtöbben valószínűleg továbbra is elektromos vagy önvezető autóval közlekednek majd az utakon.

A repülő autók kereskedelmi forgalomba kerülhetnek 2024-ben, de az újfajta légi forgalom irányításának szabályozása aggodalomra ad okot egy technológiai vállalat vezérigazgatója szerint.

Hugh Martin, a Lacuna Technologies munkatársa, ami segíti a városokat a közlekedési politikák kialakításában, azt mondta, hogy van különbség aközt, hogy mikor lesznek képesek repülni az autók és mikor fognak biztonságosan és megbízhatóan navigálni a levegőben.

„Eltérhet a szakértők véleménye, de szerintem ez akár már 2024-re megvalósulhat,” mondta a CNBC-nek Martin.

Számos autógyártó cég fejleszt légi járműveket. Köztük a kínai elektromos autógyártó, az Xpeng és a Fiat Chrysler is.

Néhányan megengedhetik majd maguknak a repülő autókat, de valószínűleg a legtöbben az utakon fognak közlekedni elektromos vagy önvezető autókkal. Azok a járművek, amelyeknek nem kell felemelkedniük a földről, biztonságosabbak lehetnek, és több utast tudnak majd szállítani, Martin szerint.

A városok egyre jobban aggódnak amiatt, hogy a jövőben hogyan tudják kezelni a repülő autók forgalmát – tette hozzá.

A szabályoknak tartalmazniuk kell, hogy a járművek hol szállhatnak fel, hol szállhatnak le, vagy hol haladhatnak, repülhetnek-e bármikor, vagy csak a kijelölt órákban, és milyen távolságra kell lenniük egymástól.

„Ezt sok időbe telik még kitalálni” – mondta.

Elmondta, hogy az Egyesült Államokban a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal és a NASA drón- és légi taxi-szolgáltatókkal együttműködve mérlegeli, milyen lesz a légi forgalom a jövőben.

“Ahelyett, hogy nagyvárosonként egy repülőtér lenne, több ezer repülőtér lesz szétszórva a városokban” – tette hozzá.

Forrás: NBC Chicago

https://www.nbcchicago.com/news/business/money-report/flying-cars-in-2024-this-tech-ceo-says-its-commercially-possible/2618819/?_osource=SocialFlowTwt_CHBrand  

A Volvo, a biztonság terén élen járó autógyártó tavaly azt mondta, hogy a vezető figyelmének elterelődését megakadályozó technológiákat szereltet be járműveibe. Sok más autógyártó, például a Mercedes-Benz is óriási érintőképernyőkön teszi közzé az információkat a vezetők számára. Ehhez még hozzájönnek az okostelefonok és már széleskörű problémává válik a vezetők figyelmének a megzavarása, amellyel foglalkozni kell.

Egy új kutatás során egy nem meglepő eredményt találtak, miszerint a Tesla vezetők többször veszik le a tekintetüket az útról, amikor az Autopilot aktív. Ezt találták a Massachusetts Institute of Technology (MIT) kutatói, amikor különbséget tettek a vezetéssel kapcsolatos pillantások között, mint például a műszerfal ellenőrzése, és a nem vezetési pillantások között, mint például a középső műszerfalra nézés, ahol az érintőképernyő jellemzően található.

A ScienceDirecten közzétett tanulmány 290 esetet elemzett, amikor a sofőr kikapcsolta az Autopilotot, és átváltott a jármű kézi vezérlésére.

„Ez az első alkalom, hogy számszerűsíthetjük az automatizálás – jelen esetben kifejezetten a Tesla Autopilot – hatását arra, hogyan figyelnek a járművezetők” – mondta Pnina Gershon, az MIT kutatója és a tanulmány egyik társszerzője az Automotive News szerint. A kutatás bizonyította, hogy a vezetők hosszabb ideig nem néznek az útra, amikor az Autopilot be van kapcsolva. Az NHTSA azt mondja, hogy a vezetőknek nem szabadna két másodpercnél hosszabb időre elvenni a tekintetüket az útról, miközben az eredmények szerint ez az idő néha meghaladta az 5 másodpercet. Ennyi idő alatt rengeteg dolog megváltozhat a közlekedési környezetben. Kikapcsolt Autopilot mellett a nem-vezetéssel összefüggő pillantásoknak csak a 4%-a haladta meg a két másodpercet, míg bekapcsolt Autopilot mellett a 22%-uk.

A nem vezetési pillantások magukban foglalják a lefelé nézést és a középső területre nézést is. Ahogyan az köztudott, a Teslák középső műszerfalán egy hatalmas érintőképernyő van. Még az alap Tesla Model Y is nagy, 15 hüvelykes érintőképernyővel rendelkezik.

Állítólag ez az első tanulmány, amely valós vezetési adatokat használt fel a Tesla-sofőrök figyelmének felmérésére az Autopilot használata során. Az Autopilot rendszer hiányosságait továbbra is vizsgálják, miközben még augusztusban újabb Tesla-baleset váltott ki aggályokat az autók részben autonóm technológiáival kapcsolatban. Ez a legfrissebb, a vezető figyelem elterelődését vizsgáló tanulmány sem fogja a felhasználók Autopilotba vetett bizalmát növelni.

Feltételezhetően nem az Autopilot az egyetlen ilyen rendszer, amely figyelmetlen vezetőket eredményez. Sok modern biztonsági rendszer lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy túlságosan bízzanak benne, és ne figyeljenek oda a vezetésre. Ez a tanulmány csupán az első tudományos bizonyíték arra, hogy ezek a rendszerek problémákat okoznak.

Forrás: Carbuzz

https://carbuzz.com/news/study-proves-that-teslas-autopilot-creates-dangerous-drivers

Hosszan tartó vita övezi azt a kérdést, hogy vajon a Tesla Autopilot-ja életeket ment, vagy inkább kockáztatja azokat. Tavaly augusztusban jelent meg a hír arról, hogy a rendszer megmentette egy ittas sofőr életét Norvégiában. A vezető láthatólag öntudatlan volt, de az Autopilot meg tudta állítani a járművet.

Most egy ugyancsak ittas állapotban való vezetéssel gyanúsított nő életét mentette meg az Egyesült Államokban a Tesla Autopilotja, aki elájult a volán mögött.

A nő valóban ittas állapotban vezetett, és végül elájult. Férje, aki mögötte hajtott egy Volkswagennel, hívta a rendőrséget.

A Kaliforniai Autópálya Rendőrség (CHP) ezután meg tudta állítani a Teslát (amely lassan haladt) a 134-es és az 5-ös autópálya közelében, miután megállt közvetlenül előtte. Úgy tűnik, a jármű felismerte, hogy egy másik jármű megállt előtte, és megállította magát.

Az ABC 7 később megszerezte a rádióadásokat az incidensről, ahol egy diszpécser azt mondja: “A bejelentő fél azt feltételezi, hogy a felesége eszméletlen a Teslában. A jármű önmagát vezeti.”

Miután a Teslát leállították, a CHP tisztjei felébresztették a sofőrt, akit azonosítottak, és letartóztattak ittas állapotban vezetés gyanújával. A nő börtönbe került.

Ez egyértelműen egy olyan eset volt, amikor a Tesla Autopilotja életet mentett. Ha a nő bármilyen más autóban ájul el, a végeredmény egy ütközés lett volna, mielőtt még a rendőrség bármit tehetett volna.

Bár a Tesla azt tanácsolja, hogy soha ne használják az Autopilotot önállóan, egyre több esetet látunk arra, amikor a vezető egyáltalán nem figyel a vezetésre a rendszer használata közben.

Forrás: Interesting Engineering

https://interestingengineering.com/police-brings-tesla-with-autopilot-on-to-a-halt-after-driver-passes-out?utm_source=rss&utm_medium=article&utm_content=18092021

A jelenlegi teherautó sofőrhiány az Egyesült Királyság ellátási láncával kapcsolatos problémák egy újabb fejezete, amely megzavarja az élelmiszerek nagykereskedelmi szállítását, akadályozza a szemét elszállítást, és pánikszerű üzemanyag-vásárláshoz vezet.

Bár jó esély van arra, hogy az ország leküzdi ezt az átmeneti problémát, a járművezetők hiánya megkérdőjelezi a logisztikai szállítás hosszú távú életképességét az utakon.

Az egyik hosszútávú megoldás az lehet a problémára, ha a vezetőt teljesen kiveszik a rendszerből. A tehergépjárművekre (HGV) is alkalmazható önvezető autós technológia lényeges változást ígér az emberek és az áruk szállításában.

De az automatizálási technológia és az üzemeltetési technikák fejlődése ellenére az önvezető járművekben továbbra sem bíznak az emberek és nehezen gyárthatók.

Az egyik lehetséges megoldás a technológia és az ember közötti kapcsolódási ponton áll: a távműködtetés, vagy a volán mögött ülő vezető cseréje az automatizált technológia és a távvezérelt emberi felügyelet kombinációjára.

Régóta cél az intelligens és autonóm nehézgépjármű megoldások létrehozása. Több, mint egy évtizede a Safe Road Trains for the Environment projekt célja, hogy feltárja a közúti autonóm teherautó konvojok megvalósíthatóságát, hogy ne csak a nehéz tehergépjárművek károsanyag kibocsátását és a forgalmi torlódásokat kezelje, hanem növelje a logisztikai hatékonyságot és a vezető kényelmét is.

Ebben az esetben a konvoj vezető járműve irányítja a mögötte lévő összes járművet, a szükséges követési távolságot fenntartva és megváltoztatva, amikor más járművek elhaladnak közöttük. A hátul haladó járművek kevesebb emberi beavatkozást igényelnek, de a vezető továbbra is a volán mögött ül. Ennek a sofőrnek továbbra is nehéz tehergépjármű-képzésre lenne szüksége, ami nem segít a vezetőhiányon.

Egy reálisabb és potenciálisan munkaerő-megtakarító megoldást jelentenek a távirányítású nehéz tehergépjárművek. A távvezérlő rendszerek fogalma nem új keletű – a 19. század végére nyúlik vissza, amikor Nikola Tesla villamosmérnök kipróbálta a rádióhullámok által irányított pilóta nélküli torpedóhajót. Ugyanezt az alaptechnológiát évtizedek óta használják a játékautók távvezérlésére.

Természetesen a közúti járművek távműködtetése nem ugyanaz, mint egy cipősdoboz méretű autó irányítása. A technológia kihasználja a járműautomatizálás fejlődését, miközben továbbra is fenntartja a vezeték nélküli kapcsolaton keresztüli emberi távvezérlés egyik elemét. Mint ilyen, a nehéz tehergépjárművek távirányítása képes hasznosítani az automatizálás előnyeit – méretarányos és megbízhatósági szempontból -, miközben kihasználja az emberi éberséget is, növelve a biztonságot.

Bizonyos képzésekre továbbra is szükség van ebben a megoldásban, de a távműködtetésnek két kulcsfontosságú munkaügyi haszna van. Először is, az emberi felügyelő helyileg bárhol lehet, csökkentve az azzal járó zavarokat, amikor a járművezetők rosszkor vannak rossz helyen. De az is lehetséges, hogy a folyamatos fejlesztésekkel a képzett sofőrök egyszerre több nehéz tehergépjárművet is felügyelhetnek – ezáltal a flották kevesebb emberi üzemeltetőt igényelhetnek.

A távműködtetést jelenleg észak-kelet Angliában tesztelik, ahol egy 40 tonnás nehéz tehergépkocsit vizsgálnak 5G kommunikációs hálózaton keresztül. A 4,8 millió fontos projektet az Egyesült Királyság Digitális, Kulturális, Média- és Sportminisztériuma finanszírozza, hogy feltárja a legmodernebb technológiai fejlesztések előnyeit mind a távközlésben, mind a járművek távműködtetésében. A feltörekvő technológiák ilyen kombinációja optimális útvonaltervezést, csökkentett kibocsátást, csökkentett munkaerő-mozgást és biztonságosabb utazásokat eredményezhet.

Jelenleg a távműködtetett tehergépkocsit a Nissan sunderland-i tesztpályáján vizsgálják, egy „ utolsó mérföldes szállítási”rendszer részeként – áruk szállítása útjuk utolsó, legrövidebb szakaszán – a gyártási logisztika támogatása érdekében. Ez jó példa arra, hogy hogyan lehet megspórolni az emberi erőfeszítést a logisztikai lánc legintenzívebb szakaszán.

Ennek a víziónak a valóra váltása érdekében, a kiskereskedő Wilko nemrégiben 3 millió fontot fektetett be a StreetDrone-ba, aki a távműködtetésű HGV projekt egyik kulcsfontosságú partnere. A StreetDrone célja, hogy 2023 végéig eljuttassa ezt a technológiát a brit utakra, bár kezdetben a nehéz tehergépjárműveknél kisebb járművekben.

A technológiára való ilyen mértékű támaszkodás azonban kihívásokkal jár. Közülük a rendszer biztonságát fenyegető veszélyek a legjelentősebbek, mivel az, mint bármely más digitális rendszer, sebezhető a támadásokkal szemben.

Az 5G kommunikáció, a távirányítás és a jármű egy rendszerbe helyezése megnyitja az utat a lehetséges manipulációk előtt. A távműködtetésű nehéz tehergépjárművek fejlesztői tudják, hogy oda kell figyelniük a hétköznapi bűnözők ransomware támadásaira, és az agresszív, kifinomultabb, kritikus infrastruktúrát érintő támadásokra is.

A távműködtetésű HGV projekt részeként a Coventry Egyetem átfogó kiberfenyegetettségi elemzést és kockázatértékelést végez, hogy kezelje ezeket a fenyegetéseket. Megpróbálják megérteni a lehetséges hackelések és számítógépes támadások természetét, és kiépítik azokat a védelmi eszközöket, amelyek biztosítják a járművek biztonságát, amikor a közutakra kerülnek.

Végül, mint az önvezető technológia esetében, a távirányítású nehéz tehergépjárművek telepítésének egyik fő akadálya is a bizalmatlanság. A nagyközönséget már aggasztja az autonóm járművek biztonságos manőverezése – ehhez hozzáadva annak a lehetőségét, hogy eltéríthetik vagy deaktiválhatják őket az utakon, akkorára növeli a bizalmatlanságot, hogy az komoly akadályt jelenthet a járművek távműködtetésének elfogadásában.

A technológiának kétségkívül részt kell vennie minden olyan jövőbeni megoldásban, amely megoldja a szállítási és logisztikai problémákat, beleértve a sofőrhiányt is. És ha a teljes autonómia túl bizonytalan megoldás a társadalom számára, akkor talán inkább automatizálni kell, ahol lehetséges, miközben a többi területet emberi irányítás alatt kell tartani.

Forrás: The Conversation

https://theconversation.com/hgv-driver-shortage-remote-controlled-lorries-could-prevent-future-logistical-nightmares-167930?utm_medium

Több olyan esetet követően, amikor egy Tesla álló elsősegélyt nyújtó járműbe ütközött, a cég talán megoldást kínál a problémára.

A Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) hivatalos vizsgálatot kezdett az Autopilottal kapcsolatban a 2018 óta bekövetkezett számos Tesla balesetet követően, és egy tanulmány is megjelent arról, hogy a vezetők sokkal figyelmetlenebbek, amikor az Autopilot aktív.

Most a Tesla frissítette az Autopilot legújabb verzióját a 3-as és az Y Modell esetében. A változtatásokat egy Twitter felhasználó találta meg a felhasználói kézikönyvben, amelyek lehet, hogy válaszként szolgálnak az NHTSA vizsgálataira.

A frissítések kifejezetten a segélynyújtó járművek vészvilágításának észlelésére vonatkoznak a Tesla-ban az Autosteer használata közben. Amikor az autó észleli ezeket a lámpákat, a sebesség automatikusan csökken, és az Autopilot csak akkor állítja vissza a korábban beállított sebességet, amikor a vészvilágítás eltűnik.

A felhasználói kézikönyv egy kivonata a következőket tartalmazza: “Ha a 3-as/Y Modell fényeket észlel egy segélyjárműből, amikor éjszakai Autosteer-t használ nagysebességű úton, a menetsebesség automatikusan csökken, és az érintőképernyőn megjelenik egy üzenet, amely tájékoztatja Önt a lassulásról. ”

Az NHTSA konkrétan 11 olyan balesettel foglalkozik, amikor egy Tesla egy másik járműbe ütközött egy olyan helyszínen, ahol a sürgősségi segítségnyújtók dolgoztak. Természetesen a segélyszemélyzet villogó lámpákat, terelőkúpokat és hasonlókat használ, így a Tesla legújabb Autopilot frissítése úgy tűnik, hogy bizonyos mértékig ezeket veszi figyelembe. A frissítés érdekes módon az Autosteer éjszakai használatát említi, így nem világos, hogy a vészvilágításokat a rendszer napközben is észleli-e.

A felhasználói kézikönyv figyelmeztetést is tartalmaz a járművezetők számára, hogy “soha ne támaszkodjanak az Autopilot funkcióira a sürgősségi járművek jelenlétének meghatározásában”, megismételve azt az üzenetet, hogy a figyelmes vezető elengedhetetlen a biztonságos közlekedéshez.

Bármilyen frissítés, amely javítja az Autopilot biztonsági színvonalát, üdvözlendő, bár a bizottság még mindig vizsgálja, hogy a Tesla eleget tesz-e ahhoz, hogy megoldja az Autopilottal kapcsolatos problémákat.

Forrás: Carbuzz

https://carbuzz.com/news/tesla-finds-way-to-stop-autopilot-crashing-into-emergency-vehicles

Bár az akkumulátorok jelenthetik a jövő autó-technológiáját, a hidrogénes autók is versenyben vannak.

Így véli legalábbis néhány nagy autógyártó, mint például a BMW és az Audi, amelyek az akkumulátoros autók flottája mellett hidrogén üzemanyagcellás személygépjármű prototípusokat fejlesztenek a fosszilis tüzelőanyagok elhagyására való előkészületeik részeként.

Számításaik szerint a politikai szelek megváltozása a hidrogén irányába terelheti az egyensúlyt egy olyan iparágban, amelyet az úttörő Tesla döntése alakított ki, miszerint az akkumulátorral való meghajtást választja a környezetkímélő autók megalkotása terén.

A németországi globális autóközpont áll a középpontban. Már milliárdokat költ a hidrogénüzemanyagra olyan ágazatokban, mint az acél és a vegyipar, hogy elérje az éghajlatváltozással kapcsolatos célokat. Emellett az ebben a hónapban lezajlott szoros választásokon a Zöldek beléphettek a koalíciós kormányba, és tovább fogják lendíteni a technológiát.

A BMW a hidrogén legnagyobb támogatója a német autógyártók között, és jelzi a 2030 körülre várható tömeges piaci modell felé vezető utat. A vállalat szemmel tartja a hidrogénpolitikák megváltoztatását Európában és Kínában, a világ legnagyobb autópiacán is.

A müncheni prémium játékos hidrogén prototípust fejlesztett ki az X5 SUV-ja alapján, egy olyan projektben, amelyet már részben a német kormány finanszírozott.

Jürgen Guldner, a BMW alelnöke, aki a hidrogén üzemanyagcellás autók programját vezeti, a Reuters hírügynökségnek elmondta, hogy az autógyártó közel 100 autóból álló tesztflottát épít 2022-ben.

“Akár a politika, akár a kereslet vezérli ezt a technológiát, készen állunk egy termékkel” – mondta, hozzátéve, hogy csapata már dolgozik a következő generációs járművek fejlesztésén.

“A cél közelében vagyunk, és meg vagyunk győződve arról, hogy még ebben az évtizedben áttörést fogunk látni” – mondta.

A VW prémium Audi márkája a Reuters hírügynökségnek elmondta, hogy több mint 100 szerelőből és mérnökből álló csapatot állított össze, akik az egész Volkswagen-csoport megbízásából hidrogén-üzemanyagcellákat kutattak, és néhány prototípus autót gyártottak.

A hidrogént a világ legnagyobb teherautó-gyártói, például a Daimler AG Daimler Truck, a Volvo Trucks és a Hyundai biztos fogadásnak tekintik, mivel az akkumulátorok túl nehezek a távolsági haszongépjárművekhez.

Pedig az üzemanyagcellás technológia – ahol a hidrogén katalizátoron megy keresztül, és villamos energiát termel – egyelőre túl költséges a tömegpiac fogyasztói autói számára. A cellák bonyolultak és drága anyagokat tartalmaznak, és bár az újratöltésük gyorsabb, mint az akkumulátoroké, az infrastruktúra szűkös.

Az a tény, hogy a hidrogén ennyire lemaradt a megfizethető piacra irányuló versenyben, azt is jelenti, hogy a technológia néhány bajnoka, például a német Zöldek, előnyben részesítik az akkumulátorral működő személygépkocsikat, mert úgy látják, hogy ezek jelentik a leggyorsabb módját a fő célkitűzésük elérésének, a szállítás szén-dioxid-mentesítésének.

A Zöldek azonban támogatják a hidrogén-üzemanyag hajókhoz és repülőgépekhez való felhasználását, és jelentős összegeket kívánnak befektetni a kizárólag megújuló forrásokból előállított “zöld” hidrogénbe.

“A hidrogénnek rendkívül fontos szerepe lesz a közlekedési iparban” – mondta Stefan Gelbhaar, a párt közlekedéspolitikai szóvivője a Bundestagban.

A politika azonban kiszámíthatatlan lehet – a dízel szentből vált bűnössé a Volkswagen 2015-ben nyilvánosságra került Dieselgate-kibocsátáscsökkentési botránya nyomán. Néhány autógyártó biztosítéknak tekinti a hidrogéntechnológiát, mivel az EU 2035-től hatékonyan tiltja a fosszilis tüzelőanyaggal működő autókat.

Tavaly a Daimler azt mondta, hogy leállítja a Mercedes-Benz GLC F-CELL, egy hidrogén üzemanyagcellás SUV gyártását, de a cég terveit ismerő forrás szerint a projekt könnyen újraéleszthető, ha az Európai Bizottság vagy a német kormány a Zöldek részvételével úgy dönt, hogy népszerűsíti a hidrogénes autókat.

“Először az (akkumulátoros) elektromos berendezésekre összpontosítunk, de szorosan együttműködünk kamionosokkal” – mondta Jörg Burzer, a Daimler termelési vezetője, amikor megkérdezték erről a megközelítésről.

„A technológia mindig rendelkezésre áll.”

A Toyota, a Nissan és a Honda japán autógyártók, valamint a dél-koreai Hyundai évekig egyedül dolgoztak a hidrogén üzemanyagcellás autók fejlesztésében, de most már van társaságuk. Kína bővíti hidrogén-üzemanyag-ellátási infrastruktúráját, számos autógyártó dolgozik jelenleg üzemanyagcellás autókon, köztük a Great Wall Motor, amely hidrogénüzemű SUV-k fejlesztését tervezi.

Az EU több hidrogén -üzemanyagtöltő állomást szeretne építeni a kereskedelmi gépjárművek számára. Joshua Cobb, a Fitch Solutions autóelemzője szerint a blokk valószínűleg csak két-három év múlva kezdi el nyomni a hidrogénes személygépkocsikat, tekintettel arra, hogy még mindig próbálja kitalálni, hogyan támogassa az akkumulátoros elektromos autókat, és hogyan lehet elég „zöld” hidrogént szerezni a megújuló forrásokból.

De hozzátette: “Nem szabad gondolkodni, ha a (német) Zöldek hatalomra kerülnek, felgyorsíthatják a hidrogén üzemanyagcellás autókat előnyben részesítő rendeletek elfogadását.”

Guldner a BMW-től elismerte, hogy a hidrogéntechnológia túl drága ahhoz, hogy életképes legyen a mai fogyasztói piac számára, de a költségek csökkenni fognak, mivel a fuvarozási társaságok befektetnek a technológiába, hogy üzemanyagcellás járműveket hozhassanak a piacra.

A BMW hidrogén X5 prototípusának bemutatására Guldner a Reuters-et 180 km (112 mérföld)/ óra sebességgel körbevitte az autópályán a müncheni székhely közelében, és néhány perc alatt elegendő üzemanyagot adott egy hidrogéngázszivattyú segítségével ahhoz, hogy 500 km-t futhasson.

Guldner elmondta, hogy a BMW a hidrogén üzemanyagcellás autókat a jövőbeli akkumulátoros elektromos modellválasztékának “kiegészítőjeként” látja, amely alternatívát jelent azoknak az ügyfeleknek, akik nem tudnak otthon tölteni, messzire akarnak utazni és gyorsan szeretnének tankolni. A hidrogénes X5 motorja megegyezik a BMW teljesen elektromos iX motorjával.

“Amikor a jövő a nulla kibocsátás, úgy gondoljuk, hogy két válasz jobb, mint egy” – tette hozzá.

A Fitch Solutions Cobb szerint azonban még évekbe telik, amíg a hidrogénüzemű autókra vonatkozó európai politikai támogatás jelentős eladásokat eredményez.

Az LMC autótanácsadó előrejelzése szerint a hidrogén különféle felhasználása – haszongépjárművekben, légi közlekedésben és energiatárolásban – ösztönözné annak alkalmazását személygépkocsikban, de csak hosszabb távon.

“Ezt nem fogjuk egyhamar elérni” – mondta Sam Adham, az LMC vezető hajtáslánc-elemzője. Az LMC becslései szerint 2030-ban a hidrogén üzemanyagcellás modellek az európai eladások mindössze 0,1% -át teszik majd ki, és az értékesítések csak 2035 után lendülnek fel.

Továbbra is megoszlanak a vélemények a technológia kilátásairól a globális autóiparban, sőt az autócsoportokon belül is.

A VW Audi-egysége például az üzemanyagcellákat kutatja, de Herbert Diess, a Volkswagen-csoport vezérigazgatója hevesen kritizálja a hidrogénüzemű autókat.

“A hidrogénes autóról bebizonyosodott, hogy NEM ez a klímaváltozás megoldása” – mondta az idei tweetjében. – „Csak időpocsékolás erről vitatkozni.”

Stephan Herbst, a Toyota európai vezérigazgatója más véleményen van.

Herbst a Hidrogén Tanács üzleti csoport tagjaként, amelynek előrejelzése szerint 2050-re több mint 400 millió autót hajt majd hidrogén, elmondta, hogy bízik abban, hogy most, hogy a kormányok ambiciózus szén-dioxid-csökkentési célokat tűztek ki, a hidrogént is támogatják az akkumulátoros elektromos autók mellett.

“Meggyőződésünk, hogy nem kell a kettő közt választani” – tette hozzá. – „Mindkét technológiára szükségünk van.”

Forrás: US News

https://money.usnews.com/investing/news/articles/2021-09-22/german-auto-giants-place-their-bets-on-hydrogen-cars

A Bolt EV 2016-os megjelenésével a GM már régóta értékesít elektromos járműveket, de az autógyártó eddig ragaszkodott a régebbi EV technológiához.

A GM most végre elkezdi kiadni legújabb elektromos technológiáját, az Ultiumot, új elektromos járművek sorozatában.

A 2021-es Mackinac Politikai Konferencián Mark Reuss, a General Motors elnöke bemutatta a GM három teljesen új motorból álló csoportját, amelyek az Ultium-alapú EV-ket hajtják majd.

A három új elektromos motor:

• 180 kW-os elülső hajtású állandó mágneses motor
• 255 kW-os hátsó és első hajtású állandó mágneses motor
• 62 kW összkerékhajtás segítő indukciós motor

Reuss így kommentálta az autógyártó legújabb elektromos motorjait:

„Húsz év elektromos hajtásfejlesztés és több mint 100 éves nagy volumenű járműtechnológia segíti a GM-t abban, hogy gyorsan elforduljon a hagyományos járművektől az elektromos járművek felé. Ezen a területen vertikális integrációnk, amely hardvert és szoftvert is magában foglal, segít nekünk irányítani saját sorsunkat és jelentős versenyelőnyt biztosít számunkra.”

Az új villanymotorok többféleképpen konfigurálhatók a különböző teljesítmény- és nyomatékigényekhez.

Például a közelgő Hummer EV akár három 255 kW-os motorral is konfigurálható.

A GM bemutatta új Ultium Drive motorvezérlőjét is:

„A GM mérnökei kifejlesztették az Ultium Drive motorvezérlőihez szükséges szoftvert is, amely kulcsfontosságú a különböző járműtípusok meghajtási igényeinek minimális komponenskészlettel való kiszolgálásához. 

Ezek a mérnökök, a GM globális műszaki központjában, a michigani Warrenben, a Global Propulsion Systems, Pontiacben,; és a Milford Proving Ground-on, annak a közel 11 000 GM termékfejlesztő csapatnak a tagjai, akik jelenleg szoftverfejlesztéssel foglalkoznak. Ez a szám az előrejelzések szerint növekedni fog a szoftverkínálat növekedésével, ami a GM teljesen elektromos jövőről alkotott elképzelésének kritikus pillére.”

Az új vezérlő is az új GMC Hummer EV-ben jelenik meg először.

A GM Ultium-alapú elektromos járműveinek teljesítményelektronikáját közvetlenül az Ultium Drive egységbe integrálják, csökkentve a költségeket, a súlyt és a gyártási bonyolultságot, miközben növelik a megbízhatóságot. Az inverter és más teljesítményelektronikai eszközök, mint a kiegészítő tápegység és a fedélzeti töltőmodul, a GM Ultium Drive egységeiben lévő dobozokban találhatók.

A GM elmondása szerint az új teljesítményelektronikája „akár 50%-kal kisebb tömegű és térfogatú” lesz, mint ami a jelenlegi EV-kben megtalálható, miközben „akár 25%-kal nagyobb kapacitással” rendelkezik.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/09/21/gm-unveils-new-electric-motors-future-evs-hummer-ev/

• A repülő autók kereskedelmi forgalomba kerülhetnek 2024-ben, de a légiforgalom ilyen formájának kezelésére vonatkozó szabályok továbbra is aggodalomra adnak okot – mondta Hugh Martin, a Lacuna Technologies vezérigazgatója.
• Vannak, akik megengedhetik majd maguknak a repülő autókat, de a legtöbben valószínűleg továbbra is elektromos vagy önvezető autóval közlekednek majd az utakon.

A repülő autók kereskedelmi forgalomba kerülhetnek 2024-ben, de az újfajta légi forgalom irányításának szabályozása aggodalomra ad okot egy technológiai vállalat vezérigazgatója szerint.

Hugh Martin, a Lacuna Technologies munkatársa, ami segíti a városokat a közlekedési politikák kialakításában, azt mondta, hogy van különbség aközt, hogy mikor lesznek képesek repülni az autók és mikor fognak biztonságosan és megbízhatóan navigálni a levegőben.

„Eltérhet a szakértők véleménye, de szerintem ez akár már 2024-re megvalósulhat,” mondta a CNBC-nek Martin.

Számos autógyártó cég fejleszt légi járműveket. Köztük a kínai elektromos autógyártó, az Xpeng és a Fiat Chrysler is.

Néhányan megengedhetik majd maguknak a repülő autókat, de valószínűleg a legtöbben az utakon fognak közlekedni elektromos vagy önvezető autókkal. Azok a járművek, amelyeknek nem kell felemelkedniük a földről, biztonságosabbak lehetnek, és több utast tudnak majd szállítani, Martin szerint.

A városok egyre jobban aggódnak amiatt, hogy a jövőben hogyan tudják kezelni a repülő autók forgalmát – tette hozzá.

A szabályoknak tartalmazniuk kell, hogy a járművek hol szállhatnak fel, hol szállhatnak le, vagy hol haladhatnak, repülhetnek-e bármikor, vagy csak a kijelölt órákban, és milyen távolságra kell lenniük egymástól.

„Ezt sok időbe telik még kitalálni” – mondta.

Elmondta, hogy az Egyesült Államokban a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal és a NASA drón- és légi taxi-szolgáltatókkal együttműködve mérlegeli, milyen lesz a légi forgalom a jövőben.

“Ahelyett, hogy nagyvárosonként egy repülőtér lenne, több ezer repülőtér lesz szétszórva a városokban” – tette hozzá.

Forrás: NBC Chicago

https://www.nbcchicago.com/news/business/money-report/flying-cars-in-2024-this-tech-ceo-says-its-commercially-possible/2618819/?_osource=SocialFlowTwt_CHBrand  

A Volvo, a biztonság terén élen járó autógyártó tavaly azt mondta, hogy a vezető figyelmének elterelődését megakadályozó technológiákat szereltet be járműveibe. Sok más autógyártó, például a Mercedes-Benz is óriási érintőképernyőkön teszi közzé az információkat a vezetők számára. Ehhez még hozzájönnek az okostelefonok és már széleskörű problémává válik a vezetők figyelmének a megzavarása, amellyel foglalkozni kell.

Egy új kutatás során egy nem meglepő eredményt találtak, miszerint a Tesla vezetők többször veszik le a tekintetüket az útról, amikor az Autopilot aktív. Ezt találták a Massachusetts Institute of Technology (MIT) kutatói, amikor különbséget tettek a vezetéssel kapcsolatos pillantások között, mint például a műszerfal ellenőrzése, és a nem vezetési pillantások között, mint például a középső műszerfalra nézés, ahol az érintőképernyő jellemzően található.

A ScienceDirecten közzétett tanulmány 290 esetet elemzett, amikor a sofőr kikapcsolta az Autopilotot, és átváltott a jármű kézi vezérlésére.

„Ez az első alkalom, hogy számszerűsíthetjük az automatizálás – jelen esetben kifejezetten a Tesla Autopilot – hatását arra, hogyan figyelnek a járművezetők” – mondta Pnina Gershon, az MIT kutatója és a tanulmány egyik társszerzője az Automotive News szerint. A kutatás bizonyította, hogy a vezetők hosszabb ideig nem néznek az útra, amikor az Autopilot be van kapcsolva. Az NHTSA azt mondja, hogy a vezetőknek nem szabadna két másodpercnél hosszabb időre elvenni a tekintetüket az útról, miközben az eredmények szerint ez az idő néha meghaladta az 5 másodpercet. Ennyi idő alatt rengeteg dolog megváltozhat a közlekedési környezetben. Kikapcsolt Autopilot mellett a nem-vezetéssel összefüggő pillantásoknak csak a 4%-a haladta meg a két másodpercet, míg bekapcsolt Autopilot mellett a 22%-uk.

A nem vezetési pillantások magukban foglalják a lefelé nézést és a középső területre nézést is. Ahogyan az köztudott, a Teslák középső műszerfalán egy hatalmas érintőképernyő van. Még az alap Tesla Model Y is nagy, 15 hüvelykes érintőképernyővel rendelkezik.

Állítólag ez az első tanulmány, amely valós vezetési adatokat használt fel a Tesla-sofőrök figyelmének felmérésére az Autopilot használata során. Az Autopilot rendszer hiányosságait továbbra is vizsgálják, miközben még augusztusban újabb Tesla-baleset váltott ki aggályokat az autók részben autonóm technológiáival kapcsolatban. Ez a legfrissebb, a vezető figyelem elterelődését vizsgáló tanulmány sem fogja a felhasználók Autopilotba vetett bizalmát növelni.

Feltételezhetően nem az Autopilot az egyetlen ilyen rendszer, amely figyelmetlen vezetőket eredményez. Sok modern biztonsági rendszer lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy túlságosan bízzanak benne, és ne figyeljenek oda a vezetésre. Ez a tanulmány csupán az első tudományos bizonyíték arra, hogy ezek a rendszerek problémákat okoznak.

Forrás: Carbuzz

https://carbuzz.com/news/study-proves-that-teslas-autopilot-creates-dangerous-drivers

Hosszan tartó vita övezi azt a kérdést, hogy vajon a Tesla Autopilot-ja életeket ment, vagy inkább kockáztatja azokat. Tavaly augusztusban jelent meg a hír arról, hogy a rendszer megmentette egy ittas sofőr életét Norvégiában. A vezető láthatólag öntudatlan volt, de az Autopilot meg tudta állítani a járművet.

Most egy ugyancsak ittas állapotban való vezetéssel gyanúsított nő életét mentette meg az Egyesült Államokban a Tesla Autopilotja, aki elájult a volán mögött.

A nő valóban ittas állapotban vezetett, és végül elájult. Férje, aki mögötte hajtott egy Volkswagennel, hívta a rendőrséget.

A Kaliforniai Autópálya Rendőrség (CHP) ezután meg tudta állítani a Teslát (amely lassan haladt) a 134-es és az 5-ös autópálya közelében, miután megállt közvetlenül előtte. Úgy tűnik, a jármű felismerte, hogy egy másik jármű megállt előtte, és megállította magát.

Az ABC 7 később megszerezte a rádióadásokat az incidensről, ahol egy diszpécser azt mondja: “A bejelentő fél azt feltételezi, hogy a felesége eszméletlen a Teslában. A jármű önmagát vezeti.”

Miután a Teslát leállították, a CHP tisztjei felébresztették a sofőrt, akit azonosítottak, és letartóztattak ittas állapotban vezetés gyanújával. A nő börtönbe került.

Ez egyértelműen egy olyan eset volt, amikor a Tesla Autopilotja életet mentett. Ha a nő bármilyen más autóban ájul el, a végeredmény egy ütközés lett volna, mielőtt még a rendőrség bármit tehetett volna.

Bár a Tesla azt tanácsolja, hogy soha ne használják az Autopilotot önállóan, egyre több esetet látunk arra, amikor a vezető egyáltalán nem figyel a vezetésre a rendszer használata közben.

Forrás: Interesting Engineering

https://interestingengineering.com/police-brings-tesla-with-autopilot-on-to-a-halt-after-driver-passes-out?utm_source=rss&utm_medium=article&utm_content=18092021

Az autóiparon nagy a nyomás, hogy a fenntartható jövőt támogassa. Az önvezető autókról gyakran nagy lelkesedéssel beszélnek a média és az autóipar képviselői. És bár néhányan úgy gondolják, hogy még messze vagyunk attól az időtől, amikor mi magunk is élvezhetjük ezt a fajta technológiát, a valóság ettől kissé eltér.

A releváns technológiák gyorsan fejlődtek az elmúlt években, és jelenleg azon a ponton vagyunk, ahol reálisan tekinthetünk az autópiac közeljövőjére. Most már el tudjuk képzelni, hogyan fog kinézni az önvezető autók és az intelligens városok világa, és milyen szinergiákat láthatunk közöttük.

Láthattunk már különféle sikeres kísérleteket önvezető autókkal, köztük közutakon is. Hasonlóképpen gyors fejlődést tapasztaltunk az önvezető autók fejlődésével kapcsolatos további technológiai területeken is. Különösen a mesterséges intelligencia (AI) népszerűsége nőtt robbanásszerűen a 21. század folyamán – és úgy tűnik, hogy még csak a jéghegy csúcsát érintjük abból, ami ezen a területen lehetséges.

Könnyen lehet, hogy az AI front új fejlesztései még jobban felgyorsítják az önvezető autók piacának fejlődését, mivel a két terület nagyon szorosan összefügg.

Több vállalat már tett lépéseket a fogyasztói piac felé. A Tesla, amely vállalta a környezetbarátabbá válást is, valószínűleg a legismertebb név ezen a téren. A vállalat teljesen önvezető autókat szeretne kiadni egy előfizetési szolgáltatáson keresztül.

De a Tesla népszerűsége ellenére nem ők az egyetlen, amely hozzáférhetőbbé kívánja tenni az önvezető autókat. A Waymo és Baidu két másik példa.

A rövid időn belül elért fejlődés ellenére még sok munka van az AI-kal kapcsolatban. Valószínűleg még beletelik egy kis időbe, amíg a problémákat teljes mértékben meg tudják oldani. Például az önvezető autók fejlesztőinek még javítaniuk kell érzékelőik és AI-rendszereik pontosságát az utasok biztonsága érdekében.

Noha elméletileg lehetséges az önvezető autók infrastruktúrájának támogatása a jelenlegi rendszerekkel, a városi fejlesztőknek még számos fejlesztést kell bevezetniük annak érdekében, hogy a dolgok még zökkenőmentesebben működjenek.

Az intelligens városok olyan ötletekhez és technológiákhoz kapcsolódnak, amelyek megmenthetik a bolygót. És természetesen döntő szerepet játszanak, ha a vezető nélküli autók általánossá válnak.

A városoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ne legyen káosz az utakon, különösen akkor, ha egyre többen váltanak át önvezető autókra. De ez ismét csak időbe telik – és teszteket kell végezni annak biztosítása érdekében, hogy minden megfelelően működjön.

Számos dolgot integrálhatunk elektronikusan, hogy javítsuk az önvezető autók helyzetét. A közlekedési lámpák, az utcatáblák és más forgalomirányító elemek elektronikusan nyújthatnak további információkat – továbbíthatják azokat minden olyan járműnek, amely számára azok relevánsak.

A fentiek végrehajtásával az utak szervezettebbek, és az önvezető autók sokkal hatékonyabbak és megbízhatóbbak lesznek. Ugyanakkor több korlátozással járhat azok számára, akik manuálisan szeretnének tovább vezetni. A várostervezőknek biztosítaniuk kell, hogy mindkét csoport békésen létezhessen az utakon.

Már megkezdődtek a tesztek ezzel kapcsolatban. Például egy „intelligens autópálya” elnevezésű holland koncepció foto-lumineszcens jelölésekkel kísérletezett, hogy elkerülje az állandó áramellátás igényét. Az ötlet azonban egy kezdeti teszt útszakasz elindítása után hamar kudarcot vallott.

Más szervezetek részleteiben vizsgálták a koncepciót. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma által előterjesztett egyik elképzelés szerint az önvezető területeket különböző „fokozatokba” sorolhatjuk be. Egyrészt vannak egyáltalán nem autonóm autók, amelyekkel ma a legtöbb ember közlekedik. A másik oldalon a teljes automatizálás áll, ahol az úton lévő autó nem igényel a vezetőtől beavatkozást az út kezdetétől a végéig.

Ez a koncepció különböző fokozatokat képzel el e két végpont között, amelyek jelentősen megkönnyíthetik a várostervezési erőfeszítéseket. Egyes területek intelligens közlekedési lámpákat és útjelzéseket is tartalmazhatnak, támogatva az autonóm vezetési funkciók minimális készletét.

A gyalogosok is szerepet játszanak a vezető nélküli autókat segítő intelligens város funkcióinak fejlesztésében. A vállalatok figyelemmel kísérhetik forgalmi szokásaikat, és ennek megfelelően fejleszthetik rendszereiket, mielőtt a tényleges járművekben alkalmazzák azokat.

Ilyen kisebb léptékű kísérletek már történtek változó sikerrel. Amszterdamban például olyan utcai lámpák találhatók, amelyek automatikusan beállítják fényerejüket a gyalogosok közlekedési szokásainak megfelelően.

Mivel az autóiparnak újra kell gondolnia elképzeléseit, a vezető nélküli autók izgalmas kilátást jelenthetnek. A városoknak azonban alkalmazkodniuk kell hozzájuk, mielőtt az életünk alappilléreivé válhatnak.

Forrás: Make Use Of

https://www.makeuseof.com/future-of-auto-industry/

Mivel az elektromos járművek piaca fellendülőben van, az autógyártók és technológiai cégek az EV-k legalapvetőbb és legdrágább részére összpontosítanak: az akkumulátorokra. És bár eddig a lítium-ion akkumulátorok jelentették a fő megoldást, van egy  másik ígéretes versenytárs is: a szilárdtest-akkumulátorok.

Mi bennük a közös?
Mindkét típus lítiumot használ a villamos energia előállítására, és szerkezetük meglehetősen hasonló. Egyszerűen fogalmazva: van bennük egy anód (az akkumulátor negatív pólusa), egy katód (az akkumulátor pozitív pólusa) és egy elektrolit.

Miben különböznek?
A fő különbség köztük az elektrolit állapota, amely segít az ionok átvitelében a katódról az anódra töltés közben és lemerüléskor. Más szóval az elektrolit szabályozza az elektromos áram áramlását az akkumulátor negatív és pozitív pólusa között.
Míg a lítium-ion akkumulátorok folyékony elektrolitokat használnak, a szilárdtest-akkumulátorok – ahogy a nevük is jelzi – szilárd elektrolitok vékony rétegeit.

Miért fontos ez?
A szilárd elektrolitoknak néhány jelentős előnye van.

1. Biztonság
   A folyékony elektrolitok magas hőmérsékleten illékonyak és gyúlékonyak. Ezzel szemben a szilárdak stabilabbak és csökkentik a tűz vagy robbanás kockázatát.

2. Nagyobb energia sűrűség és gyorsabb töltési idő
   A megnövelt stabilitás azt jelenti, hogy a szilárdtest-akkumulátorok akár 50% -kal több energiát képesek tárolni, mint lítium-ion társaik, miközben várhatóan 12 percen belül elérik a 80% -os töltöttséget.

3. Kisebb súly és méret
   Míg a lítium-ion akkumulátorok belsejében lévő folyadék megnehezíti őket, a szilárdtest-akkumulátorok kompakt szerkezete lehetővé teszi számukra, hogy növeljék a területegységre jutó energiasűrűséget, ami azt jelenti, hogy kisebb akkumulátorra van szükség.

Helyettesíthetik a szilárdtest akkumulátorok a lítium-ion akkumulátorokat?

Elméletben igen, legalábbis úgy tűnik erre haladunk. Valójában sok autógyártó fektet be a technológiába, köztük a Volkswagen, a Toyota, a Ford és a BMW.

A gyakorlatban azonban a szilárdtest akkumulátorokat még csak egyenként állították elő laboratóriumokban, és a gyártás tömegessé tétele drága és egyelőre még fejlesztés alatt áll.

Nehéz olyan szilárd elektrolitot tervezni, amely ugyanakkor stabil, kémiailag semleges és jó ionvezető az elektródák között.

Ezenkívül az elektrolitok előállítása drága, és hajlamosak a repedésekre, amikor használat közben kitágulnak és összehúzódnak.

De talán, ahogy a lítium-ion akkumulátorok fokozatosan egyre megfizethetőbbé váltak, az az elképzelés, hogy ez a szilárdtest verziókra is igaz lesz.

Forrás: The Next Web

https://thenextweb.com/news/why-solid-state-ev-batteries-are-better-than-lithium-ion-counterpart