Ön itt áll: Kezdőlap / Járműtechnológia

Hibridből hasonló se volt még. FORRADALMI HAJTÁS A RENAULT-TÓL

/in , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Üzemanyagcellás terepjárókon dolgozik a BMW

/in , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Olvasási idő: 35 másodperc

A BMW és a Toyota együttműködése nem merül ki a közös sportkocsigyártásban: úgy néz ki, a németek átveszik a japán gyártó üzemanyagcellás fejlesztésit.

Forrás: Totalcar

Klaus Frölich, a BMW fejlesztési vezetője említette meg ezt a fejlesztési irányt. A szakember szerint ma ugyan még nagyon drága az üzemanyagcellás hajtáslánc – egy tisztán elektromos autóhoz képest tízszeres árkülönbségről beszélt – de azt mondja, a jelenleg folyó fejlesztésekkel már 2025-re elképzelhető, hogy kiegyenlítődik az árszintjük. Ennek következtében elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi több százezer ilyen hajtásrendszerű autót adjanak el.

Bár az elektromos hajtás személyautóknál egyszerűbb megoldásnak tűnik, Froelich azt mondja, hogy a nagyobb járműveknél az üzemanyagcellás hajtásnak is lesz létjogosultsága, elsősorban a sokkal rövidebb töltési idő és a kisebb tömeg miatt.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/01/09/uzemanyagcellas_terepjarokon_dolgozik_a_bmw/

A legjobb új autó technológiák a CES 2020-on

/in , , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Olvasási idő: 35 másodperc

A BMW és a Toyota együttműködése nem merül ki a közös sportkocsigyártásban: úgy néz ki, a németek átveszik a japán gyártó üzemanyagcellás fejlesztésit.

Forrás: Totalcar

Klaus Frölich, a BMW fejlesztési vezetője említette meg ezt a fejlesztési irányt. A szakember szerint ma ugyan még nagyon drága az üzemanyagcellás hajtáslánc – egy tisztán elektromos autóhoz képest tízszeres árkülönbségről beszélt – de azt mondja, a jelenleg folyó fejlesztésekkel már 2025-re elképzelhető, hogy kiegyenlítődik az árszintjük. Ennek következtében elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi több százezer ilyen hajtásrendszerű autót adjanak el.

Bár az elektromos hajtás személyautóknál egyszerűbb megoldásnak tűnik, Froelich azt mondja, hogy a nagyobb járműveknél az üzemanyagcellás hajtásnak is lesz létjogosultsága, elsősorban a sokkal rövidebb töltési idő és a kisebb tömeg miatt.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/01/09/uzemanyagcellas_terepjarokon_dolgozik_a_bmw/

Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc

A CES kiállítás újra a legújabb és legnagyszerűbb technológiai fejlesztéseket mutatja be, köztük azokat is, amelyek az autóipart érintik. Közülük néhány:

A Bosch Virtuális Napellenzője egy áttetsző LCD képernyőt használ és egy autón belül elhelyezett RGB kamerát, amely érzékeli, ha a vezető arcába süt a nap. A rendszer csak a szükséges részét sötétíti el a napellenzőnek, hogy ne vakítsa el a vezetőt a fény, miközben a napellenző kb. 90%-a továbbra is áttetsző marad a jobb kilátás érdekében.

Mind a Lamborghini, mind a Rivian bejelentette az Amazon Alexa integrációját járműveikbe a CES 2020-on, ez egy lépéssel meghaladja a szokásos partnerségi viszonyt. Mindkét gyártó újszerűen, a jármű funkcióinak vezérlésére alkalmazza az Alexa technológiát.


Akár a Rivian R1T elektromos tehergépkocsiban, akár a Lamborghini Huracan sportkocsiban az Alexa kontrollálni tudja a belső hőmérsékletet, a zene lejátszását. Természetesen ez kiegészíti az összes szokásos Alexa funkciót, például a hívásokat és a kapcsolódást a különféle csatlakoztatott okos otthoni eszközökhöz.
Valószínű, hogy az ilyen típusú Alexa integráció gyorsan elterjed az autóiparban, főleg mivel több vállalat dolgozik azon, hogy jobb hangfelismerő technológiát vezessen be új autóiba.

A BMW ZeroG Leounger elnevezésű ülése 40 vagy 60 fokban is hátradönthető, miközben a biztonsági öv az utassal együtt mozog. Így nem csak kényelmes, hanem biztonságos is. Van egy selyemgubó stílusú légzsák is, baleset esetére. Ha az ülést hátrahajtják, egy képernyő információkat mutat az útirányról, ami az ülés pozíciójával kombinálva megelőzheti az utazástól való rosszullétet. A BMW bejelentése szerint az ülés gyártásra kerül a következő néhány évben.

A Continental Sennheiser hangszóró nélküli audio rendszere egy olyan új hangrendszer, amely hangot bocsáthat ki az autó különböző felületein keresztül.
A Continental Ac2uated Sound rendszerének felhasználásával a hangok rezgő belső alkatrészeken keresztül kerülnek kibocsátásra, mint például a műszerfal, A-oszlopok, és ajtópanelek. A hatás óriási térhatású élmény, és a Continental azt mondja, hogy a fedélzeten található hagyományos hangszórók nélkül ez segít csökkenteni a jármű teljes súlyát.
Nem egyértelmű, hogy ez a technológia valóban gyártásra kerül-e, és ha igen, mikor.

A Byton M-Byte elektromos SUV a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált hivatalosan gyártási formájában, és néhány hónappal ezelőtt egy gyors prototípus volt látható belőle. A CES 2020-on a Byton M-Byte új partnerséget mutatott be, amely számos szórakoztatási lehetőséget kínál az autó hatalmas, 48 ​​hüvelykes képernyőjén.
A ViacomCBS, az Accuweather, az Aiqudo és más cégek eljuttatják tartalmukat és szolgáltatásaikat a Byton M-Byte-hez, amikor az végül értékesítésre kerül 2021-ben. Nézhetők majd különböző TV show-k a ViacomCBS hálózatból, ami tökéletes módszernek tűnik az M-Byte feltöltése alatti idő elütésére.
Remélhetőleg a Byton megteszi a szükséges óvintézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy az emberek ne próbálják meg nézni kedvenc TV-műsorukat, miközben az utakon haladnak.

Forrás: Cnet

https://www.cnet.com/roadshow/news/best-new-car-tech-ces-2020/

A Tesla nagy megrendelést kapott a Daimler/BMW új mobilitási app-jához

/in , , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Olvasási idő: 35 másodperc

A BMW és a Toyota együttműködése nem merül ki a közös sportkocsigyártásban: úgy néz ki, a németek átveszik a japán gyártó üzemanyagcellás fejlesztésit.

Forrás: Totalcar

Klaus Frölich, a BMW fejlesztési vezetője említette meg ezt a fejlesztési irányt. A szakember szerint ma ugyan még nagyon drága az üzemanyagcellás hajtáslánc – egy tisztán elektromos autóhoz képest tízszeres árkülönbségről beszélt – de azt mondja, a jelenleg folyó fejlesztésekkel már 2025-re elképzelhető, hogy kiegyenlítődik az árszintjük. Ennek következtében elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi több százezer ilyen hajtásrendszerű autót adjanak el.

Bár az elektromos hajtás személyautóknál egyszerűbb megoldásnak tűnik, Froelich azt mondja, hogy a nagyobb járműveknél az üzemanyagcellás hajtásnak is lesz létjogosultsága, elsősorban a sokkal rövidebb töltési idő és a kisebb tömeg miatt.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/01/09/uzemanyagcellas_terepjarokon_dolgozik_a_bmw/

Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc

A CES kiállítás újra a legújabb és legnagyszerűbb technológiai fejlesztéseket mutatja be, köztük azokat is, amelyek az autóipart érintik. Közülük néhány:

A Bosch Virtuális Napellenzője egy áttetsző LCD képernyőt használ és egy autón belül elhelyezett RGB kamerát, amely érzékeli, ha a vezető arcába süt a nap. A rendszer csak a szükséges részét sötétíti el a napellenzőnek, hogy ne vakítsa el a vezetőt a fény, miközben a napellenző kb. 90%-a továbbra is áttetsző marad a jobb kilátás érdekében.

Mind a Lamborghini, mind a Rivian bejelentette az Amazon Alexa integrációját járműveikbe a CES 2020-on, ez egy lépéssel meghaladja a szokásos partnerségi viszonyt. Mindkét gyártó újszerűen, a jármű funkcióinak vezérlésére alkalmazza az Alexa technológiát.


Akár a Rivian R1T elektromos tehergépkocsiban, akár a Lamborghini Huracan sportkocsiban az Alexa kontrollálni tudja a belső hőmérsékletet, a zene lejátszását. Természetesen ez kiegészíti az összes szokásos Alexa funkciót, például a hívásokat és a kapcsolódást a különféle csatlakoztatott okos otthoni eszközökhöz.
Valószínű, hogy az ilyen típusú Alexa integráció gyorsan elterjed az autóiparban, főleg mivel több vállalat dolgozik azon, hogy jobb hangfelismerő technológiát vezessen be új autóiba.

A BMW ZeroG Leounger elnevezésű ülése 40 vagy 60 fokban is hátradönthető, miközben a biztonsági öv az utassal együtt mozog. Így nem csak kényelmes, hanem biztonságos is. Van egy selyemgubó stílusú légzsák is, baleset esetére. Ha az ülést hátrahajtják, egy képernyő információkat mutat az útirányról, ami az ülés pozíciójával kombinálva megelőzheti az utazástól való rosszullétet. A BMW bejelentése szerint az ülés gyártásra kerül a következő néhány évben.

A Continental Sennheiser hangszóró nélküli audio rendszere egy olyan új hangrendszer, amely hangot bocsáthat ki az autó különböző felületein keresztül.
A Continental Ac2uated Sound rendszerének felhasználásával a hangok rezgő belső alkatrészeken keresztül kerülnek kibocsátásra, mint például a műszerfal, A-oszlopok, és ajtópanelek. A hatás óriási térhatású élmény, és a Continental azt mondja, hogy a fedélzeten található hagyományos hangszórók nélkül ez segít csökkenteni a jármű teljes súlyát.
Nem egyértelmű, hogy ez a technológia valóban gyártásra kerül-e, és ha igen, mikor.

A Byton M-Byte elektromos SUV a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált hivatalosan gyártási formájában, és néhány hónappal ezelőtt egy gyors prototípus volt látható belőle. A CES 2020-on a Byton M-Byte új partnerséget mutatott be, amely számos szórakoztatási lehetőséget kínál az autó hatalmas, 48 ​​hüvelykes képernyőjén.
A ViacomCBS, az Accuweather, az Aiqudo és más cégek eljuttatják tartalmukat és szolgáltatásaikat a Byton M-Byte-hez, amikor az végül értékesítésre kerül 2021-ben. Nézhetők majd különböző TV show-k a ViacomCBS hálózatból, ami tökéletes módszernek tűnik az M-Byte feltöltése alatti idő elütésére.
Remélhetőleg a Byton megteszi a szükséges óvintézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy az emberek ne próbálják meg nézni kedvenc TV-műsorukat, miközben az utakon haladnak.

Forrás: Cnet

https://www.cnet.com/roadshow/news/best-new-car-tech-ces-2020/

Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc

A Daimler és a BMW közös vállalkozása a Free Now, amely egy autó rendelő alkalmazás Európában, 60 Tesla járművet rendelt, hogy növelje a Németországban elérhető elektromos autói számát.

A Free Now-t „My Taxi” néven is ismerik és egy egyszerű taxi rendelő alkalmazás, amelyet Európában használnak. A Daimler 2014-ben indította. Tavaly a német autógyártó meglepő módon partnerségre lépett a rivális BMW-vel és több mint egy billió dollárt fektettek be a cégbe.

Úgy tervezik, hogy szélesebb körű mobilitási alkalmazást alakítanak ki, amely az elektromos közlekedésre fókuszál, több elektromos járművel: e-robogókkal, elektromos kerékpárokkal, autó megosztással és közösségi közlekedéssel.

A németországi elektromos autó flottájuk bővítése érdekében vettek most 60 új Tesla járművet.

A német sajtó beszámolója szerint a Free Now folytatni akarja terjeszkedését Németországon belül több városba, ezért növelik a flottájukat kezdetben 60 Tesla autóval Hamburgban. Tavaly 20%-kal több utas használta Németországban a szolgáltatást, mint az azt megelőző évben. A tavalyi évhez képest pedig idén 27%-kal nőtt az autóvezetők száma több mint 28 ezerre.

Az előző napban egy düsseldorfi taxi vállalat rendelt 50 Tesla Model 3-at a flottájuk frissítésére, így egyre több Tesla közlekedik Németország utcáin.

A Teslák egyre népszerűbbé válnak Hollandiában, Svédországban és Norvégiában is. A legjobb példa Amszterdam, ahol több mint 100 Tesla taxiból álló flotta működik évek óta, amelyet tavaly Model X SUV-okkal frissítettek.

A Model 3 is kezdi érdekelni a taxi társaságokat. Nemrégiben a Columbus Yellow Cab vásárolt 10 Tesla Model 3-ast, hogy felgyorsítsa 170 autóból álló flottájának elektromosra váltását.

Felmerül, hogy a Daimler és a BMW miért nem Mercedes-Benz vagy BMW autókat vásárol, de valójában egyik autógyártónak sincs most olyan elektromos autója a piacon, ami ideális lenne egy taxi szolgáltatáshoz, míg a Teslának van.

Természetesen a Tesla azt tervezi, hogy maga is belép az ágazatba a „Tesla Network” segítségével, de úgy tűnik, hogy az autógyártó még vár az önvezető autók megjelenésére azzal, hogy ezt megtegye.

Forrás: Electrek

https://ww.electrek.co/2020/01/08/tesla-large-order-competition-daimler-bmw-free-now-app/#

Automatikus vészfékező rendszer: Négy autógyártó már most is minden járművébe beszereli

/in , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Olvasási idő: 35 másodperc

A BMW és a Toyota együttműködése nem merül ki a közös sportkocsigyártásban: úgy néz ki, a németek átveszik a japán gyártó üzemanyagcellás fejlesztésit.

Forrás: Totalcar

Klaus Frölich, a BMW fejlesztési vezetője említette meg ezt a fejlesztési irányt. A szakember szerint ma ugyan még nagyon drága az üzemanyagcellás hajtáslánc – egy tisztán elektromos autóhoz képest tízszeres árkülönbségről beszélt – de azt mondja, a jelenleg folyó fejlesztésekkel már 2025-re elképzelhető, hogy kiegyenlítődik az árszintjük. Ennek következtében elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi több százezer ilyen hajtásrendszerű autót adjanak el.

Bár az elektromos hajtás személyautóknál egyszerűbb megoldásnak tűnik, Froelich azt mondja, hogy a nagyobb járműveknél az üzemanyagcellás hajtásnak is lesz létjogosultsága, elsősorban a sokkal rövidebb töltési idő és a kisebb tömeg miatt.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/01/09/uzemanyagcellas_terepjarokon_dolgozik_a_bmw/

Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc

A CES kiállítás újra a legújabb és legnagyszerűbb technológiai fejlesztéseket mutatja be, köztük azokat is, amelyek az autóipart érintik. Közülük néhány:

A Bosch Virtuális Napellenzője egy áttetsző LCD képernyőt használ és egy autón belül elhelyezett RGB kamerát, amely érzékeli, ha a vezető arcába süt a nap. A rendszer csak a szükséges részét sötétíti el a napellenzőnek, hogy ne vakítsa el a vezetőt a fény, miközben a napellenző kb. 90%-a továbbra is áttetsző marad a jobb kilátás érdekében.

Mind a Lamborghini, mind a Rivian bejelentette az Amazon Alexa integrációját járműveikbe a CES 2020-on, ez egy lépéssel meghaladja a szokásos partnerségi viszonyt. Mindkét gyártó újszerűen, a jármű funkcióinak vezérlésére alkalmazza az Alexa technológiát.


Akár a Rivian R1T elektromos tehergépkocsiban, akár a Lamborghini Huracan sportkocsiban az Alexa kontrollálni tudja a belső hőmérsékletet, a zene lejátszását. Természetesen ez kiegészíti az összes szokásos Alexa funkciót, például a hívásokat és a kapcsolódást a különféle csatlakoztatott okos otthoni eszközökhöz.
Valószínű, hogy az ilyen típusú Alexa integráció gyorsan elterjed az autóiparban, főleg mivel több vállalat dolgozik azon, hogy jobb hangfelismerő technológiát vezessen be új autóiba.

A BMW ZeroG Leounger elnevezésű ülése 40 vagy 60 fokban is hátradönthető, miközben a biztonsági öv az utassal együtt mozog. Így nem csak kényelmes, hanem biztonságos is. Van egy selyemgubó stílusú légzsák is, baleset esetére. Ha az ülést hátrahajtják, egy képernyő információkat mutat az útirányról, ami az ülés pozíciójával kombinálva megelőzheti az utazástól való rosszullétet. A BMW bejelentése szerint az ülés gyártásra kerül a következő néhány évben.

A Continental Sennheiser hangszóró nélküli audio rendszere egy olyan új hangrendszer, amely hangot bocsáthat ki az autó különböző felületein keresztül.
A Continental Ac2uated Sound rendszerének felhasználásával a hangok rezgő belső alkatrészeken keresztül kerülnek kibocsátásra, mint például a műszerfal, A-oszlopok, és ajtópanelek. A hatás óriási térhatású élmény, és a Continental azt mondja, hogy a fedélzeten található hagyományos hangszórók nélkül ez segít csökkenteni a jármű teljes súlyát.
Nem egyértelmű, hogy ez a technológia valóban gyártásra kerül-e, és ha igen, mikor.

A Byton M-Byte elektromos SUV a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált hivatalosan gyártási formájában, és néhány hónappal ezelőtt egy gyors prototípus volt látható belőle. A CES 2020-on a Byton M-Byte új partnerséget mutatott be, amely számos szórakoztatási lehetőséget kínál az autó hatalmas, 48 ​​hüvelykes képernyőjén.
A ViacomCBS, az Accuweather, az Aiqudo és más cégek eljuttatják tartalmukat és szolgáltatásaikat a Byton M-Byte-hez, amikor az végül értékesítésre kerül 2021-ben. Nézhetők majd különböző TV show-k a ViacomCBS hálózatból, ami tökéletes módszernek tűnik az M-Byte feltöltése alatti idő elütésére.
Remélhetőleg a Byton megteszi a szükséges óvintézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy az emberek ne próbálják meg nézni kedvenc TV-műsorukat, miközben az utakon haladnak.

Forrás: Cnet

https://www.cnet.com/roadshow/news/best-new-car-tech-ces-2020/

Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc

A Daimler és a BMW közös vállalkozása a Free Now, amely egy autó rendelő alkalmazás Európában, 60 Tesla járművet rendelt, hogy növelje a Németországban elérhető elektromos autói számát.

A Free Now-t „My Taxi” néven is ismerik és egy egyszerű taxi rendelő alkalmazás, amelyet Európában használnak. A Daimler 2014-ben indította. Tavaly a német autógyártó meglepő módon partnerségre lépett a rivális BMW-vel és több mint egy billió dollárt fektettek be a cégbe.

Úgy tervezik, hogy szélesebb körű mobilitási alkalmazást alakítanak ki, amely az elektromos közlekedésre fókuszál, több elektromos járművel: e-robogókkal, elektromos kerékpárokkal, autó megosztással és közösségi közlekedéssel.

A németországi elektromos autó flottájuk bővítése érdekében vettek most 60 új Tesla járművet.

A német sajtó beszámolója szerint a Free Now folytatni akarja terjeszkedését Németországon belül több városba, ezért növelik a flottájukat kezdetben 60 Tesla autóval Hamburgban. Tavaly 20%-kal több utas használta Németországban a szolgáltatást, mint az azt megelőző évben. A tavalyi évhez képest pedig idén 27%-kal nőtt az autóvezetők száma több mint 28 ezerre.

Az előző napban egy düsseldorfi taxi vállalat rendelt 50 Tesla Model 3-at a flottájuk frissítésére, így egyre több Tesla közlekedik Németország utcáin.

A Teslák egyre népszerűbbé válnak Hollandiában, Svédországban és Norvégiában is. A legjobb példa Amszterdam, ahol több mint 100 Tesla taxiból álló flotta működik évek óta, amelyet tavaly Model X SUV-okkal frissítettek.

A Model 3 is kezdi érdekelni a taxi társaságokat. Nemrégiben a Columbus Yellow Cab vásárolt 10 Tesla Model 3-ast, hogy felgyorsítsa 170 autóból álló flottájának elektromosra váltását.

Felmerül, hogy a Daimler és a BMW miért nem Mercedes-Benz vagy BMW autókat vásárol, de valójában egyik autógyártónak sincs most olyan elektromos autója a piacon, ami ideális lenne egy taxi szolgáltatáshoz, míg a Teslának van.

Természetesen a Tesla azt tervezi, hogy maga is belép az ágazatba a „Tesla Network” segítségével, de úgy tűnik, hogy az autógyártó még vár az önvezető autók megjelenésére azzal, hogy ezt megtegye.

Forrás: Electrek

https://ww.electrek.co/2020/01/08/tesla-large-order-competition-daimler-bmw-free-now-app/#

Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc

Az automatikus vészfékező rendszer (AEB) talán az egyik leghasznosabb biztonsági funkció az autókban. Majdnem minden nagy autógyártó vállalta, hogy 2022-ig minden könnyű járművét felszereli a technológiával, de van, aki máris megtette.

A Közlekedésbiztonsági Biztosító Intézet (Insurance Institute for Highway Safety – IIHS) megvizsgált minden autógyártót, aki aláírta az önkéntes nyilatkozatot múlt hónapban, és azt találta, hogy négy autógyártó már két évvel a határidő előtt teljesítette a kritériumot: az Audi, a Volvo, a Mercedes-Benz és a Tesla. Az utóbbi kettő már három évvel a határidő előtt megtette ezt.

Forrás: IIHS

Ennek a négy gyártónak minden járműve rendelkezik AEB-vel, ami 9 millióval több ilyen járművet jelent a tavalyi évhez képest. De ez egyelőre még csak önkéntesen választott célkitűzés, nem sztenderd előírás.

Más nagy autógyártók, mint a General Motors, a Fiat Chrysler, a Jaguar-Land Rover és a Mitsubishi csak a flottájuk harmadát szerelték még fel a technológiával.

“Ha ezek az autógyárak továbbra is lemaradnak, ez jelzi a kötelező szabványok szükségességét annak biztosítása érdekében, hogy minden új autóvásárló megkapja ezt az életmentő technológiát” – nyilatkozta David Friedman, a Consumer Reports alelnöke.

A legnagyobb javulást elérőknek járó díjat a Ford és a Hyundai kapta. A korábbi vizsgált időszakban a Ford csak a járművei 6%-át szerelte fel AEB-vel. Jelenleg a 65%-át. A Hyundainál 18%-ról 78%-ra történt a változás. A Toyota, a Volkswagen, a BMW, a Nissan, a Honda, a Subaru és a Mazda 10 autója közül jelenleg 8 van felszerelve AEB-vel.

2022 után a következő mérföldkő 2025 lesz, amikorra az autógyártók megállapodása szerint 10-ből 8-10 autó lesz AEB-vel felszerelt. Az IIHS jóslata szerint öt év múlva a technológia 42 000 ütközést és 20 000 sérülést fog megelőzni.

Forrás: IIHS

https://www.iihs.org/news/detail/four-automakers-meet-automatic-emergency-braking-commitments-ahead-of-2022-target

Kaliforniában kezd dolgozni a világ első elektromos tűzoltóautója

/in , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Olvasási idő: 35 másodperc

A BMW és a Toyota együttműködése nem merül ki a közös sportkocsigyártásban: úgy néz ki, a németek átveszik a japán gyártó üzemanyagcellás fejlesztésit.

Forrás: Totalcar

Klaus Frölich, a BMW fejlesztési vezetője említette meg ezt a fejlesztési irányt. A szakember szerint ma ugyan még nagyon drága az üzemanyagcellás hajtáslánc – egy tisztán elektromos autóhoz képest tízszeres árkülönbségről beszélt – de azt mondja, a jelenleg folyó fejlesztésekkel már 2025-re elképzelhető, hogy kiegyenlítődik az árszintjük. Ennek következtében elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi több százezer ilyen hajtásrendszerű autót adjanak el.

Bár az elektromos hajtás személyautóknál egyszerűbb megoldásnak tűnik, Froelich azt mondja, hogy a nagyobb járműveknél az üzemanyagcellás hajtásnak is lesz létjogosultsága, elsősorban a sokkal rövidebb töltési idő és a kisebb tömeg miatt.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/01/09/uzemanyagcellas_terepjarokon_dolgozik_a_bmw/

Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc

A CES kiállítás újra a legújabb és legnagyszerűbb technológiai fejlesztéseket mutatja be, köztük azokat is, amelyek az autóipart érintik. Közülük néhány:

A Bosch Virtuális Napellenzője egy áttetsző LCD képernyőt használ és egy autón belül elhelyezett RGB kamerát, amely érzékeli, ha a vezető arcába süt a nap. A rendszer csak a szükséges részét sötétíti el a napellenzőnek, hogy ne vakítsa el a vezetőt a fény, miközben a napellenző kb. 90%-a továbbra is áttetsző marad a jobb kilátás érdekében.

Mind a Lamborghini, mind a Rivian bejelentette az Amazon Alexa integrációját járműveikbe a CES 2020-on, ez egy lépéssel meghaladja a szokásos partnerségi viszonyt. Mindkét gyártó újszerűen, a jármű funkcióinak vezérlésére alkalmazza az Alexa technológiát.


Akár a Rivian R1T elektromos tehergépkocsiban, akár a Lamborghini Huracan sportkocsiban az Alexa kontrollálni tudja a belső hőmérsékletet, a zene lejátszását. Természetesen ez kiegészíti az összes szokásos Alexa funkciót, például a hívásokat és a kapcsolódást a különféle csatlakoztatott okos otthoni eszközökhöz.
Valószínű, hogy az ilyen típusú Alexa integráció gyorsan elterjed az autóiparban, főleg mivel több vállalat dolgozik azon, hogy jobb hangfelismerő technológiát vezessen be új autóiba.

A BMW ZeroG Leounger elnevezésű ülése 40 vagy 60 fokban is hátradönthető, miközben a biztonsági öv az utassal együtt mozog. Így nem csak kényelmes, hanem biztonságos is. Van egy selyemgubó stílusú légzsák is, baleset esetére. Ha az ülést hátrahajtják, egy képernyő információkat mutat az útirányról, ami az ülés pozíciójával kombinálva megelőzheti az utazástól való rosszullétet. A BMW bejelentése szerint az ülés gyártásra kerül a következő néhány évben.

A Continental Sennheiser hangszóró nélküli audio rendszere egy olyan új hangrendszer, amely hangot bocsáthat ki az autó különböző felületein keresztül.
A Continental Ac2uated Sound rendszerének felhasználásával a hangok rezgő belső alkatrészeken keresztül kerülnek kibocsátásra, mint például a műszerfal, A-oszlopok, és ajtópanelek. A hatás óriási térhatású élmény, és a Continental azt mondja, hogy a fedélzeten található hagyományos hangszórók nélkül ez segít csökkenteni a jármű teljes súlyát.
Nem egyértelmű, hogy ez a technológia valóban gyártásra kerül-e, és ha igen, mikor.

A Byton M-Byte elektromos SUV a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált hivatalosan gyártási formájában, és néhány hónappal ezelőtt egy gyors prototípus volt látható belőle. A CES 2020-on a Byton M-Byte új partnerséget mutatott be, amely számos szórakoztatási lehetőséget kínál az autó hatalmas, 48 ​​hüvelykes képernyőjén.
A ViacomCBS, az Accuweather, az Aiqudo és más cégek eljuttatják tartalmukat és szolgáltatásaikat a Byton M-Byte-hez, amikor az végül értékesítésre kerül 2021-ben. Nézhetők majd különböző TV show-k a ViacomCBS hálózatból, ami tökéletes módszernek tűnik az M-Byte feltöltése alatti idő elütésére.
Remélhetőleg a Byton megteszi a szükséges óvintézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy az emberek ne próbálják meg nézni kedvenc TV-műsorukat, miközben az utakon haladnak.

Forrás: Cnet

https://www.cnet.com/roadshow/news/best-new-car-tech-ces-2020/

Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc

A Daimler és a BMW közös vállalkozása a Free Now, amely egy autó rendelő alkalmazás Európában, 60 Tesla járművet rendelt, hogy növelje a Németországban elérhető elektromos autói számát.

A Free Now-t „My Taxi” néven is ismerik és egy egyszerű taxi rendelő alkalmazás, amelyet Európában használnak. A Daimler 2014-ben indította. Tavaly a német autógyártó meglepő módon partnerségre lépett a rivális BMW-vel és több mint egy billió dollárt fektettek be a cégbe.

Úgy tervezik, hogy szélesebb körű mobilitási alkalmazást alakítanak ki, amely az elektromos közlekedésre fókuszál, több elektromos járművel: e-robogókkal, elektromos kerékpárokkal, autó megosztással és közösségi közlekedéssel.

A németországi elektromos autó flottájuk bővítése érdekében vettek most 60 új Tesla járművet.

A német sajtó beszámolója szerint a Free Now folytatni akarja terjeszkedését Németországon belül több városba, ezért növelik a flottájukat kezdetben 60 Tesla autóval Hamburgban. Tavaly 20%-kal több utas használta Németországban a szolgáltatást, mint az azt megelőző évben. A tavalyi évhez képest pedig idén 27%-kal nőtt az autóvezetők száma több mint 28 ezerre.

Az előző napban egy düsseldorfi taxi vállalat rendelt 50 Tesla Model 3-at a flottájuk frissítésére, így egyre több Tesla közlekedik Németország utcáin.

A Teslák egyre népszerűbbé válnak Hollandiában, Svédországban és Norvégiában is. A legjobb példa Amszterdam, ahol több mint 100 Tesla taxiból álló flotta működik évek óta, amelyet tavaly Model X SUV-okkal frissítettek.

A Model 3 is kezdi érdekelni a taxi társaságokat. Nemrégiben a Columbus Yellow Cab vásárolt 10 Tesla Model 3-ast, hogy felgyorsítsa 170 autóból álló flottájának elektromosra váltását.

Felmerül, hogy a Daimler és a BMW miért nem Mercedes-Benz vagy BMW autókat vásárol, de valójában egyik autógyártónak sincs most olyan elektromos autója a piacon, ami ideális lenne egy taxi szolgáltatáshoz, míg a Teslának van.

Természetesen a Tesla azt tervezi, hogy maga is belép az ágazatba a „Tesla Network” segítségével, de úgy tűnik, hogy az autógyártó még vár az önvezető autók megjelenésére azzal, hogy ezt megtegye.

Forrás: Electrek

https://ww.electrek.co/2020/01/08/tesla-large-order-competition-daimler-bmw-free-now-app/#

Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc

Az automatikus vészfékező rendszer (AEB) talán az egyik leghasznosabb biztonsági funkció az autókban. Majdnem minden nagy autógyártó vállalta, hogy 2022-ig minden könnyű járművét felszereli a technológiával, de van, aki máris megtette.

A Közlekedésbiztonsági Biztosító Intézet (Insurance Institute for Highway Safety – IIHS) megvizsgált minden autógyártót, aki aláírta az önkéntes nyilatkozatot múlt hónapban, és azt találta, hogy négy autógyártó már két évvel a határidő előtt teljesítette a kritériumot: az Audi, a Volvo, a Mercedes-Benz és a Tesla. Az utóbbi kettő már három évvel a határidő előtt megtette ezt.

Forrás: IIHS

Ennek a négy gyártónak minden járműve rendelkezik AEB-vel, ami 9 millióval több ilyen járművet jelent a tavalyi évhez képest. De ez egyelőre még csak önkéntesen választott célkitűzés, nem sztenderd előírás.

Más nagy autógyártók, mint a General Motors, a Fiat Chrysler, a Jaguar-Land Rover és a Mitsubishi csak a flottájuk harmadát szerelték még fel a technológiával.

“Ha ezek az autógyárak továbbra is lemaradnak, ez jelzi a kötelező szabványok szükségességét annak biztosítása érdekében, hogy minden új autóvásárló megkapja ezt az életmentő technológiát” – nyilatkozta David Friedman, a Consumer Reports alelnöke.

A legnagyobb javulást elérőknek járó díjat a Ford és a Hyundai kapta. A korábbi vizsgált időszakban a Ford csak a járművei 6%-át szerelte fel AEB-vel. Jelenleg a 65%-át. A Hyundainál 18%-ról 78%-ra történt a változás. A Toyota, a Volkswagen, a BMW, a Nissan, a Honda, a Subaru és a Mazda 10 autója közül jelenleg 8 van felszerelve AEB-vel.

2022 után a következő mérföldkő 2025 lesz, amikorra az autógyártók megállapodása szerint 10-ből 8-10 autó lesz AEB-vel felszerelt. Az IIHS jóslata szerint öt év múlva a technológia 42 000 ütközést és 20 000 sérülést fog megelőzni.

Forrás: IIHS

https://www.iihs.org/news/detail/four-automakers-meet-automatic-emergency-braking-commitments-ahead-of-2022-target

Olvasási idő: 40 másodperc

A techvilág központjában áll először munkába egy teljesen elektromos tűzoltóautó. Sőt, mindjárt tíz ilyen kezd a Szilícium-völgyben.

Az USA egyik legnagyobb pénzt és techhatalmat megmozgató vidékén, a kaliforniai Menlo Parkban rendeltek be tíz darab elektromos tűzoltóautót a Rosenbauertől. Az osztrák vállalat 1866 óta foglalkozik tűzoltórendszerek gyártásával, de a CFT-vel még ők is az elején járnak a tisztán villanyos gépjárműfecskendők világában. A CFT egy 7,6 méter hosszú, 2,35 méter széles és 3,06 méter magas tűzoltó, amit két villanymotor hajt 350 kW teljesítménnyel.

Forrás: Totalcar

Kilométeres hatótáv adatot nem tudni, de a vízzel együtt 17 tonnás jármű kábé fél órát tud haladni egy töltéssel, illetve ezen felül képes még az akkumulátorról működtetni az oltóberendezéseit is. Városon belüli tüzekhez ez elég lehet, de ha mégsem, van benne egy dízelgenerátor is vész esetére. Darabára 1,2 millió dollár.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/12/27/kaliforniaban_kezd_dolgozni_a_vilag_elso_villanyos_tuzoltoautoja/

Taxit, furgont vezetnek majd az első robotok

/in , , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Olvasási idő: 35 másodperc

A BMW és a Toyota együttműködése nem merül ki a közös sportkocsigyártásban: úgy néz ki, a németek átveszik a japán gyártó üzemanyagcellás fejlesztésit.

Forrás: Totalcar

Klaus Frölich, a BMW fejlesztési vezetője említette meg ezt a fejlesztési irányt. A szakember szerint ma ugyan még nagyon drága az üzemanyagcellás hajtáslánc – egy tisztán elektromos autóhoz képest tízszeres árkülönbségről beszélt – de azt mondja, a jelenleg folyó fejlesztésekkel már 2025-re elképzelhető, hogy kiegyenlítődik az árszintjük. Ennek következtében elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi több százezer ilyen hajtásrendszerű autót adjanak el.

Bár az elektromos hajtás személyautóknál egyszerűbb megoldásnak tűnik, Froelich azt mondja, hogy a nagyobb járműveknél az üzemanyagcellás hajtásnak is lesz létjogosultsága, elsősorban a sokkal rövidebb töltési idő és a kisebb tömeg miatt.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/01/09/uzemanyagcellas_terepjarokon_dolgozik_a_bmw/

Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc

A CES kiállítás újra a legújabb és legnagyszerűbb technológiai fejlesztéseket mutatja be, köztük azokat is, amelyek az autóipart érintik. Közülük néhány:

A Bosch Virtuális Napellenzője egy áttetsző LCD képernyőt használ és egy autón belül elhelyezett RGB kamerát, amely érzékeli, ha a vezető arcába süt a nap. A rendszer csak a szükséges részét sötétíti el a napellenzőnek, hogy ne vakítsa el a vezetőt a fény, miközben a napellenző kb. 90%-a továbbra is áttetsző marad a jobb kilátás érdekében.

Mind a Lamborghini, mind a Rivian bejelentette az Amazon Alexa integrációját járműveikbe a CES 2020-on, ez egy lépéssel meghaladja a szokásos partnerségi viszonyt. Mindkét gyártó újszerűen, a jármű funkcióinak vezérlésére alkalmazza az Alexa technológiát.


Akár a Rivian R1T elektromos tehergépkocsiban, akár a Lamborghini Huracan sportkocsiban az Alexa kontrollálni tudja a belső hőmérsékletet, a zene lejátszását. Természetesen ez kiegészíti az összes szokásos Alexa funkciót, például a hívásokat és a kapcsolódást a különféle csatlakoztatott okos otthoni eszközökhöz.
Valószínű, hogy az ilyen típusú Alexa integráció gyorsan elterjed az autóiparban, főleg mivel több vállalat dolgozik azon, hogy jobb hangfelismerő technológiát vezessen be új autóiba.

A BMW ZeroG Leounger elnevezésű ülése 40 vagy 60 fokban is hátradönthető, miközben a biztonsági öv az utassal együtt mozog. Így nem csak kényelmes, hanem biztonságos is. Van egy selyemgubó stílusú légzsák is, baleset esetére. Ha az ülést hátrahajtják, egy képernyő információkat mutat az útirányról, ami az ülés pozíciójával kombinálva megelőzheti az utazástól való rosszullétet. A BMW bejelentése szerint az ülés gyártásra kerül a következő néhány évben.

A Continental Sennheiser hangszóró nélküli audio rendszere egy olyan új hangrendszer, amely hangot bocsáthat ki az autó különböző felületein keresztül.
A Continental Ac2uated Sound rendszerének felhasználásával a hangok rezgő belső alkatrészeken keresztül kerülnek kibocsátásra, mint például a műszerfal, A-oszlopok, és ajtópanelek. A hatás óriási térhatású élmény, és a Continental azt mondja, hogy a fedélzeten található hagyományos hangszórók nélkül ez segít csökkenteni a jármű teljes súlyát.
Nem egyértelmű, hogy ez a technológia valóban gyártásra kerül-e, és ha igen, mikor.

A Byton M-Byte elektromos SUV a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált hivatalosan gyártási formájában, és néhány hónappal ezelőtt egy gyors prototípus volt látható belőle. A CES 2020-on a Byton M-Byte új partnerséget mutatott be, amely számos szórakoztatási lehetőséget kínál az autó hatalmas, 48 ​​hüvelykes képernyőjén.
A ViacomCBS, az Accuweather, az Aiqudo és más cégek eljuttatják tartalmukat és szolgáltatásaikat a Byton M-Byte-hez, amikor az végül értékesítésre kerül 2021-ben. Nézhetők majd különböző TV show-k a ViacomCBS hálózatból, ami tökéletes módszernek tűnik az M-Byte feltöltése alatti idő elütésére.
Remélhetőleg a Byton megteszi a szükséges óvintézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy az emberek ne próbálják meg nézni kedvenc TV-műsorukat, miközben az utakon haladnak.

Forrás: Cnet

https://www.cnet.com/roadshow/news/best-new-car-tech-ces-2020/

Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc

A Daimler és a BMW közös vállalkozása a Free Now, amely egy autó rendelő alkalmazás Európában, 60 Tesla járművet rendelt, hogy növelje a Németországban elérhető elektromos autói számát.

A Free Now-t „My Taxi” néven is ismerik és egy egyszerű taxi rendelő alkalmazás, amelyet Európában használnak. A Daimler 2014-ben indította. Tavaly a német autógyártó meglepő módon partnerségre lépett a rivális BMW-vel és több mint egy billió dollárt fektettek be a cégbe.

Úgy tervezik, hogy szélesebb körű mobilitási alkalmazást alakítanak ki, amely az elektromos közlekedésre fókuszál, több elektromos járművel: e-robogókkal, elektromos kerékpárokkal, autó megosztással és közösségi közlekedéssel.

A németországi elektromos autó flottájuk bővítése érdekében vettek most 60 új Tesla járművet.

A német sajtó beszámolója szerint a Free Now folytatni akarja terjeszkedését Németországon belül több városba, ezért növelik a flottájukat kezdetben 60 Tesla autóval Hamburgban. Tavaly 20%-kal több utas használta Németországban a szolgáltatást, mint az azt megelőző évben. A tavalyi évhez képest pedig idén 27%-kal nőtt az autóvezetők száma több mint 28 ezerre.

Az előző napban egy düsseldorfi taxi vállalat rendelt 50 Tesla Model 3-at a flottájuk frissítésére, így egyre több Tesla közlekedik Németország utcáin.

A Teslák egyre népszerűbbé válnak Hollandiában, Svédországban és Norvégiában is. A legjobb példa Amszterdam, ahol több mint 100 Tesla taxiból álló flotta működik évek óta, amelyet tavaly Model X SUV-okkal frissítettek.

A Model 3 is kezdi érdekelni a taxi társaságokat. Nemrégiben a Columbus Yellow Cab vásárolt 10 Tesla Model 3-ast, hogy felgyorsítsa 170 autóból álló flottájának elektromosra váltását.

Felmerül, hogy a Daimler és a BMW miért nem Mercedes-Benz vagy BMW autókat vásárol, de valójában egyik autógyártónak sincs most olyan elektromos autója a piacon, ami ideális lenne egy taxi szolgáltatáshoz, míg a Teslának van.

Természetesen a Tesla azt tervezi, hogy maga is belép az ágazatba a „Tesla Network” segítségével, de úgy tűnik, hogy az autógyártó még vár az önvezető autók megjelenésére azzal, hogy ezt megtegye.

Forrás: Electrek

https://ww.electrek.co/2020/01/08/tesla-large-order-competition-daimler-bmw-free-now-app/#

Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc

Az automatikus vészfékező rendszer (AEB) talán az egyik leghasznosabb biztonsági funkció az autókban. Majdnem minden nagy autógyártó vállalta, hogy 2022-ig minden könnyű járművét felszereli a technológiával, de van, aki máris megtette.

A Közlekedésbiztonsági Biztosító Intézet (Insurance Institute for Highway Safety – IIHS) megvizsgált minden autógyártót, aki aláírta az önkéntes nyilatkozatot múlt hónapban, és azt találta, hogy négy autógyártó már két évvel a határidő előtt teljesítette a kritériumot: az Audi, a Volvo, a Mercedes-Benz és a Tesla. Az utóbbi kettő már három évvel a határidő előtt megtette ezt.

Forrás: IIHS

Ennek a négy gyártónak minden járműve rendelkezik AEB-vel, ami 9 millióval több ilyen járművet jelent a tavalyi évhez képest. De ez egyelőre még csak önkéntesen választott célkitűzés, nem sztenderd előírás.

Más nagy autógyártók, mint a General Motors, a Fiat Chrysler, a Jaguar-Land Rover és a Mitsubishi csak a flottájuk harmadát szerelték még fel a technológiával.

“Ha ezek az autógyárak továbbra is lemaradnak, ez jelzi a kötelező szabványok szükségességét annak biztosítása érdekében, hogy minden új autóvásárló megkapja ezt az életmentő technológiát” – nyilatkozta David Friedman, a Consumer Reports alelnöke.

A legnagyobb javulást elérőknek járó díjat a Ford és a Hyundai kapta. A korábbi vizsgált időszakban a Ford csak a járművei 6%-át szerelte fel AEB-vel. Jelenleg a 65%-át. A Hyundainál 18%-ról 78%-ra történt a változás. A Toyota, a Volkswagen, a BMW, a Nissan, a Honda, a Subaru és a Mazda 10 autója közül jelenleg 8 van felszerelve AEB-vel.

2022 után a következő mérföldkő 2025 lesz, amikorra az autógyártók megállapodása szerint 10-ből 8-10 autó lesz AEB-vel felszerelt. Az IIHS jóslata szerint öt év múlva a technológia 42 000 ütközést és 20 000 sérülést fog megelőzni.

Forrás: IIHS

https://www.iihs.org/news/detail/four-automakers-meet-automatic-emergency-braking-commitments-ahead-of-2022-target

Olvasási idő: 40 másodperc

A techvilág központjában áll először munkába egy teljesen elektromos tűzoltóautó. Sőt, mindjárt tíz ilyen kezd a Szilícium-völgyben.

Az USA egyik legnagyobb pénzt és techhatalmat megmozgató vidékén, a kaliforniai Menlo Parkban rendeltek be tíz darab elektromos tűzoltóautót a Rosenbauertől. Az osztrák vállalat 1866 óta foglalkozik tűzoltórendszerek gyártásával, de a CFT-vel még ők is az elején járnak a tisztán villanyos gépjárműfecskendők világában. A CFT egy 7,6 méter hosszú, 2,35 méter széles és 3,06 méter magas tűzoltó, amit két villanymotor hajt 350 kW teljesítménnyel.

Forrás: Totalcar

Kilométeres hatótáv adatot nem tudni, de a vízzel együtt 17 tonnás jármű kábé fél órát tud haladni egy töltéssel, illetve ezen felül képes még az akkumulátorról működtetni az oltóberendezéseit is. Városon belüli tüzekhez ez elég lehet, de ha mégsem, van benne egy dízelgenerátor is vész esetére. Darabára 1,2 millió dollár.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/12/27/kaliforniaban_kezd_dolgozni_a_vilag_elso_villanyos_tuzoltoautoja/

Olvasási idő: 1 perc

Dr. James Kuffner a robotika egyik legnagyobb szakértője. Egyetemi professzori állása mellett éveken át vezette a Google robotautó-fejlesztő projektjét, majd átigazolt a Toyotához, ahol hasonló területen kamatoztatja szakértelmét.

Kuffner szerint sokat kell még várunk arra, hogy magánautónk emberi beavatkozás nélkül vigyen el minket a nagymamához. „A folyamatos és közvetlen emberi felügyeletet nem igénylő autonóm mobilitási technológiákat könnyebb taxik, illetve nem személyszállító járművek fedélzetén első körben bevezetni” – fejtette ki a szakember, aki szerint távolabbi az a jövő, amikor a privát autóhasználók járműveiben is megjelenhetnek a 4-es szintű önvezető megoldások. „Jelenleg azon dolgozunk, hogy a mobilitási szolgáltatások piacán megvalósulhasson a 4-es szint.”

Ez az említett 4-es szintű autonómia csaknem totálisan önálló járművet takar: ezen a szinten a gépjárművek meghatározott közlekedési helyzetekben felügyelet nélkül haladhatnak. A valóság az, hogy még csak most kezdenek megjelenni a piacon a 2-es szintű önvezető technológiák, amelyek folyamatos emberi felügyelet mellett képes autópályán önállóan közlekedni.

A Toyota tech-guruja szerint a teljes autonómia „pár évtizeden belül” valósulhat meg. Ez némileg ellentmond az európai autógyártók jóval optimistább célkitűzéseinek, ugyanakkor iparági szakértők szerint a Toyota 15-20 éves intervallumra vonatkozó becslése tűnik reálisnak. Ez az óvatos, konzervatív megközelítés akkor válik érthetővé, ha megnézzük azokat a halálos baleseteket, amelyeket a nem teljesen kiforrott technológiák és a felkészületlen felhasználók szerencsétlen párosítása okozott.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/hirek/2019/12/25/toyota-james-kuffner-autonom-mobilitasi-tervek/

A Sony bemutatta új elektromos autóját

/in , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Olvasási idő: 35 másodperc

A BMW és a Toyota együttműködése nem merül ki a közös sportkocsigyártásban: úgy néz ki, a németek átveszik a japán gyártó üzemanyagcellás fejlesztésit.

Forrás: Totalcar

Klaus Frölich, a BMW fejlesztési vezetője említette meg ezt a fejlesztési irányt. A szakember szerint ma ugyan még nagyon drága az üzemanyagcellás hajtáslánc – egy tisztán elektromos autóhoz képest tízszeres árkülönbségről beszélt – de azt mondja, a jelenleg folyó fejlesztésekkel már 2025-re elképzelhető, hogy kiegyenlítődik az árszintjük. Ennek következtében elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi több százezer ilyen hajtásrendszerű autót adjanak el.

Bár az elektromos hajtás személyautóknál egyszerűbb megoldásnak tűnik, Froelich azt mondja, hogy a nagyobb járműveknél az üzemanyagcellás hajtásnak is lesz létjogosultsága, elsősorban a sokkal rövidebb töltési idő és a kisebb tömeg miatt.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/01/09/uzemanyagcellas_terepjarokon_dolgozik_a_bmw/

Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc

A CES kiállítás újra a legújabb és legnagyszerűbb technológiai fejlesztéseket mutatja be, köztük azokat is, amelyek az autóipart érintik. Közülük néhány:

A Bosch Virtuális Napellenzője egy áttetsző LCD képernyőt használ és egy autón belül elhelyezett RGB kamerát, amely érzékeli, ha a vezető arcába süt a nap. A rendszer csak a szükséges részét sötétíti el a napellenzőnek, hogy ne vakítsa el a vezetőt a fény, miközben a napellenző kb. 90%-a továbbra is áttetsző marad a jobb kilátás érdekében.

Mind a Lamborghini, mind a Rivian bejelentette az Amazon Alexa integrációját járműveikbe a CES 2020-on, ez egy lépéssel meghaladja a szokásos partnerségi viszonyt. Mindkét gyártó újszerűen, a jármű funkcióinak vezérlésére alkalmazza az Alexa technológiát.


Akár a Rivian R1T elektromos tehergépkocsiban, akár a Lamborghini Huracan sportkocsiban az Alexa kontrollálni tudja a belső hőmérsékletet, a zene lejátszását. Természetesen ez kiegészíti az összes szokásos Alexa funkciót, például a hívásokat és a kapcsolódást a különféle csatlakoztatott okos otthoni eszközökhöz.
Valószínű, hogy az ilyen típusú Alexa integráció gyorsan elterjed az autóiparban, főleg mivel több vállalat dolgozik azon, hogy jobb hangfelismerő technológiát vezessen be új autóiba.

A BMW ZeroG Leounger elnevezésű ülése 40 vagy 60 fokban is hátradönthető, miközben a biztonsági öv az utassal együtt mozog. Így nem csak kényelmes, hanem biztonságos is. Van egy selyemgubó stílusú légzsák is, baleset esetére. Ha az ülést hátrahajtják, egy képernyő információkat mutat az útirányról, ami az ülés pozíciójával kombinálva megelőzheti az utazástól való rosszullétet. A BMW bejelentése szerint az ülés gyártásra kerül a következő néhány évben.

A Continental Sennheiser hangszóró nélküli audio rendszere egy olyan új hangrendszer, amely hangot bocsáthat ki az autó különböző felületein keresztül.
A Continental Ac2uated Sound rendszerének felhasználásával a hangok rezgő belső alkatrészeken keresztül kerülnek kibocsátásra, mint például a műszerfal, A-oszlopok, és ajtópanelek. A hatás óriási térhatású élmény, és a Continental azt mondja, hogy a fedélzeten található hagyományos hangszórók nélkül ez segít csökkenteni a jármű teljes súlyát.
Nem egyértelmű, hogy ez a technológia valóban gyártásra kerül-e, és ha igen, mikor.

A Byton M-Byte elektromos SUV a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált hivatalosan gyártási formájában, és néhány hónappal ezelőtt egy gyors prototípus volt látható belőle. A CES 2020-on a Byton M-Byte új partnerséget mutatott be, amely számos szórakoztatási lehetőséget kínál az autó hatalmas, 48 ​​hüvelykes képernyőjén.
A ViacomCBS, az Accuweather, az Aiqudo és más cégek eljuttatják tartalmukat és szolgáltatásaikat a Byton M-Byte-hez, amikor az végül értékesítésre kerül 2021-ben. Nézhetők majd különböző TV show-k a ViacomCBS hálózatból, ami tökéletes módszernek tűnik az M-Byte feltöltése alatti idő elütésére.
Remélhetőleg a Byton megteszi a szükséges óvintézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy az emberek ne próbálják meg nézni kedvenc TV-műsorukat, miközben az utakon haladnak.

Forrás: Cnet

https://www.cnet.com/roadshow/news/best-new-car-tech-ces-2020/

Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc

A Daimler és a BMW közös vállalkozása a Free Now, amely egy autó rendelő alkalmazás Európában, 60 Tesla járművet rendelt, hogy növelje a Németországban elérhető elektromos autói számát.

A Free Now-t „My Taxi” néven is ismerik és egy egyszerű taxi rendelő alkalmazás, amelyet Európában használnak. A Daimler 2014-ben indította. Tavaly a német autógyártó meglepő módon partnerségre lépett a rivális BMW-vel és több mint egy billió dollárt fektettek be a cégbe.

Úgy tervezik, hogy szélesebb körű mobilitási alkalmazást alakítanak ki, amely az elektromos közlekedésre fókuszál, több elektromos járművel: e-robogókkal, elektromos kerékpárokkal, autó megosztással és közösségi közlekedéssel.

A németországi elektromos autó flottájuk bővítése érdekében vettek most 60 új Tesla járművet.

A német sajtó beszámolója szerint a Free Now folytatni akarja terjeszkedését Németországon belül több városba, ezért növelik a flottájukat kezdetben 60 Tesla autóval Hamburgban. Tavaly 20%-kal több utas használta Németországban a szolgáltatást, mint az azt megelőző évben. A tavalyi évhez képest pedig idén 27%-kal nőtt az autóvezetők száma több mint 28 ezerre.

Az előző napban egy düsseldorfi taxi vállalat rendelt 50 Tesla Model 3-at a flottájuk frissítésére, így egyre több Tesla közlekedik Németország utcáin.

A Teslák egyre népszerűbbé válnak Hollandiában, Svédországban és Norvégiában is. A legjobb példa Amszterdam, ahol több mint 100 Tesla taxiból álló flotta működik évek óta, amelyet tavaly Model X SUV-okkal frissítettek.

A Model 3 is kezdi érdekelni a taxi társaságokat. Nemrégiben a Columbus Yellow Cab vásárolt 10 Tesla Model 3-ast, hogy felgyorsítsa 170 autóból álló flottájának elektromosra váltását.

Felmerül, hogy a Daimler és a BMW miért nem Mercedes-Benz vagy BMW autókat vásárol, de valójában egyik autógyártónak sincs most olyan elektromos autója a piacon, ami ideális lenne egy taxi szolgáltatáshoz, míg a Teslának van.

Természetesen a Tesla azt tervezi, hogy maga is belép az ágazatba a „Tesla Network” segítségével, de úgy tűnik, hogy az autógyártó még vár az önvezető autók megjelenésére azzal, hogy ezt megtegye.

Forrás: Electrek

https://ww.electrek.co/2020/01/08/tesla-large-order-competition-daimler-bmw-free-now-app/#

Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc

Az automatikus vészfékező rendszer (AEB) talán az egyik leghasznosabb biztonsági funkció az autókban. Majdnem minden nagy autógyártó vállalta, hogy 2022-ig minden könnyű járművét felszereli a technológiával, de van, aki máris megtette.

A Közlekedésbiztonsági Biztosító Intézet (Insurance Institute for Highway Safety – IIHS) megvizsgált minden autógyártót, aki aláírta az önkéntes nyilatkozatot múlt hónapban, és azt találta, hogy négy autógyártó már két évvel a határidő előtt teljesítette a kritériumot: az Audi, a Volvo, a Mercedes-Benz és a Tesla. Az utóbbi kettő már három évvel a határidő előtt megtette ezt.

Forrás: IIHS

Ennek a négy gyártónak minden járműve rendelkezik AEB-vel, ami 9 millióval több ilyen járművet jelent a tavalyi évhez képest. De ez egyelőre még csak önkéntesen választott célkitűzés, nem sztenderd előírás.

Más nagy autógyártók, mint a General Motors, a Fiat Chrysler, a Jaguar-Land Rover és a Mitsubishi csak a flottájuk harmadát szerelték még fel a technológiával.

“Ha ezek az autógyárak továbbra is lemaradnak, ez jelzi a kötelező szabványok szükségességét annak biztosítása érdekében, hogy minden új autóvásárló megkapja ezt az életmentő technológiát” – nyilatkozta David Friedman, a Consumer Reports alelnöke.

A legnagyobb javulást elérőknek járó díjat a Ford és a Hyundai kapta. A korábbi vizsgált időszakban a Ford csak a járművei 6%-át szerelte fel AEB-vel. Jelenleg a 65%-át. A Hyundainál 18%-ról 78%-ra történt a változás. A Toyota, a Volkswagen, a BMW, a Nissan, a Honda, a Subaru és a Mazda 10 autója közül jelenleg 8 van felszerelve AEB-vel.

2022 után a következő mérföldkő 2025 lesz, amikorra az autógyártók megállapodása szerint 10-ből 8-10 autó lesz AEB-vel felszerelt. Az IIHS jóslata szerint öt év múlva a technológia 42 000 ütközést és 20 000 sérülést fog megelőzni.

Forrás: IIHS

https://www.iihs.org/news/detail/four-automakers-meet-automatic-emergency-braking-commitments-ahead-of-2022-target

Olvasási idő: 40 másodperc

A techvilág központjában áll először munkába egy teljesen elektromos tűzoltóautó. Sőt, mindjárt tíz ilyen kezd a Szilícium-völgyben.

Az USA egyik legnagyobb pénzt és techhatalmat megmozgató vidékén, a kaliforniai Menlo Parkban rendeltek be tíz darab elektromos tűzoltóautót a Rosenbauertől. Az osztrák vállalat 1866 óta foglalkozik tűzoltórendszerek gyártásával, de a CFT-vel még ők is az elején járnak a tisztán villanyos gépjárműfecskendők világában. A CFT egy 7,6 méter hosszú, 2,35 méter széles és 3,06 méter magas tűzoltó, amit két villanymotor hajt 350 kW teljesítménnyel.

Forrás: Totalcar

Kilométeres hatótáv adatot nem tudni, de a vízzel együtt 17 tonnás jármű kábé fél órát tud haladni egy töltéssel, illetve ezen felül képes még az akkumulátorról működtetni az oltóberendezéseit is. Városon belüli tüzekhez ez elég lehet, de ha mégsem, van benne egy dízelgenerátor is vész esetére. Darabára 1,2 millió dollár.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/12/27/kaliforniaban_kezd_dolgozni_a_vilag_elso_villanyos_tuzoltoautoja/

Olvasási idő: 1 perc

Dr. James Kuffner a robotika egyik legnagyobb szakértője. Egyetemi professzori állása mellett éveken át vezette a Google robotautó-fejlesztő projektjét, majd átigazolt a Toyotához, ahol hasonló területen kamatoztatja szakértelmét.

Kuffner szerint sokat kell még várunk arra, hogy magánautónk emberi beavatkozás nélkül vigyen el minket a nagymamához. „A folyamatos és közvetlen emberi felügyeletet nem igénylő autonóm mobilitási technológiákat könnyebb taxik, illetve nem személyszállító járművek fedélzetén első körben bevezetni” – fejtette ki a szakember, aki szerint távolabbi az a jövő, amikor a privát autóhasználók járműveiben is megjelenhetnek a 4-es szintű önvezető megoldások. „Jelenleg azon dolgozunk, hogy a mobilitási szolgáltatások piacán megvalósulhasson a 4-es szint.”

Ez az említett 4-es szintű autonómia csaknem totálisan önálló járművet takar: ezen a szinten a gépjárművek meghatározott közlekedési helyzetekben felügyelet nélkül haladhatnak. A valóság az, hogy még csak most kezdenek megjelenni a piacon a 2-es szintű önvezető technológiák, amelyek folyamatos emberi felügyelet mellett képes autópályán önállóan közlekedni.

A Toyota tech-guruja szerint a teljes autonómia „pár évtizeden belül” valósulhat meg. Ez némileg ellentmond az európai autógyártók jóval optimistább célkitűzéseinek, ugyanakkor iparági szakértők szerint a Toyota 15-20 éves intervallumra vonatkozó becslése tűnik reálisnak. Ez az óvatos, konzervatív megközelítés akkor válik érthetővé, ha megnézzük azokat a halálos baleseteket, amelyeket a nem teljesen kiforrott technológiák és a felkészületlen felhasználók szerencsétlen párosítása okozott.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/hirek/2019/12/25/toyota-james-kuffner-autonom-mobilitasi-tervek/

Olvasási idő: 1 perc

A Sony egy meglepő közleményben mutatta be új elektromos autó koncepcióját, a Vision S-t a Las Vegas-i Consumer Electronics Show (CES) kiállításán.

A cég elmondása szerint az autó 33 szenzorral van felszerelve, köztük egy CMOS szenzorral és egy ToF (Repülési Idő) szenzorral (mindkettőt jellemzően kamerákban használják), amelyek az autón kívüli és belüli tárgyak és emberek pontos észlelését szolgálják. Ezen túlmenően egy Solid State LiDAR-t használ a jármű a körülötte levő terület felmérésére és térképezésére, hogy elkerülje az ütközést, és biztonságos követési távolsággal és sebességgel haladjon.

Forrás: The Next Web

A specifikációk leírása szerint a Vision-S mindössze 0,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órás sebességre. Összehasonlításképpen: a Tesla 3 jobbik változata 3,4 másodperc alatt képes elérni ezt a sebességet.

Az autóban történő szórakoztatás érdekében a cég panoráma képernyőt helyezett el a műszerfalon. Ráadásul a jármű minden ülésén beépített hangszóró van Sony „360 reality audio” surround hangtechnikával.

A Sony nem az első műszaki cikk gyártó cég, amely az elektromos autók gyártása terén is kipróbálja magát. 2016-ban a kínai LeEco cég is hasonló projektet jelentett be, bár azután pénzügyi problémák miatt a cég összeomlott.

Az persze nem biztos, hogy a japán óriás cég tényleg elektromos autókat gyárt majd, bár az valószínű, hogy szenzorokat és műszaki felszereléseket árulni fog más autógyártóknak.

Forrás: The Next Web

https://thenextweb.com/cars/2020/01/07/in-a-shocking-announcement-sony-just-unveiled-an-electric-car/

2024-re jöhet a BMW csúcs villanyautója

/in , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Olvasási idő: 35 másodperc

A BMW és a Toyota együttműködése nem merül ki a közös sportkocsigyártásban: úgy néz ki, a németek átveszik a japán gyártó üzemanyagcellás fejlesztésit.

Forrás: Totalcar

Klaus Frölich, a BMW fejlesztési vezetője említette meg ezt a fejlesztési irányt. A szakember szerint ma ugyan még nagyon drága az üzemanyagcellás hajtáslánc – egy tisztán elektromos autóhoz képest tízszeres árkülönbségről beszélt – de azt mondja, a jelenleg folyó fejlesztésekkel már 2025-re elképzelhető, hogy kiegyenlítődik az árszintjük. Ennek következtében elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi több százezer ilyen hajtásrendszerű autót adjanak el.

Bár az elektromos hajtás személyautóknál egyszerűbb megoldásnak tűnik, Froelich azt mondja, hogy a nagyobb járműveknél az üzemanyagcellás hajtásnak is lesz létjogosultsága, elsősorban a sokkal rövidebb töltési idő és a kisebb tömeg miatt.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/01/09/uzemanyagcellas_terepjarokon_dolgozik_a_bmw/

Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc

A CES kiállítás újra a legújabb és legnagyszerűbb technológiai fejlesztéseket mutatja be, köztük azokat is, amelyek az autóipart érintik. Közülük néhány:

A Bosch Virtuális Napellenzője egy áttetsző LCD képernyőt használ és egy autón belül elhelyezett RGB kamerát, amely érzékeli, ha a vezető arcába süt a nap. A rendszer csak a szükséges részét sötétíti el a napellenzőnek, hogy ne vakítsa el a vezetőt a fény, miközben a napellenző kb. 90%-a továbbra is áttetsző marad a jobb kilátás érdekében.

Mind a Lamborghini, mind a Rivian bejelentette az Amazon Alexa integrációját járműveikbe a CES 2020-on, ez egy lépéssel meghaladja a szokásos partnerségi viszonyt. Mindkét gyártó újszerűen, a jármű funkcióinak vezérlésére alkalmazza az Alexa technológiát.


Akár a Rivian R1T elektromos tehergépkocsiban, akár a Lamborghini Huracan sportkocsiban az Alexa kontrollálni tudja a belső hőmérsékletet, a zene lejátszását. Természetesen ez kiegészíti az összes szokásos Alexa funkciót, például a hívásokat és a kapcsolódást a különféle csatlakoztatott okos otthoni eszközökhöz.
Valószínű, hogy az ilyen típusú Alexa integráció gyorsan elterjed az autóiparban, főleg mivel több vállalat dolgozik azon, hogy jobb hangfelismerő technológiát vezessen be új autóiba.

A BMW ZeroG Leounger elnevezésű ülése 40 vagy 60 fokban is hátradönthető, miközben a biztonsági öv az utassal együtt mozog. Így nem csak kényelmes, hanem biztonságos is. Van egy selyemgubó stílusú légzsák is, baleset esetére. Ha az ülést hátrahajtják, egy képernyő információkat mutat az útirányról, ami az ülés pozíciójával kombinálva megelőzheti az utazástól való rosszullétet. A BMW bejelentése szerint az ülés gyártásra kerül a következő néhány évben.

A Continental Sennheiser hangszóró nélküli audio rendszere egy olyan új hangrendszer, amely hangot bocsáthat ki az autó különböző felületein keresztül.
A Continental Ac2uated Sound rendszerének felhasználásával a hangok rezgő belső alkatrészeken keresztül kerülnek kibocsátásra, mint például a műszerfal, A-oszlopok, és ajtópanelek. A hatás óriási térhatású élmény, és a Continental azt mondja, hogy a fedélzeten található hagyományos hangszórók nélkül ez segít csökkenteni a jármű teljes súlyát.
Nem egyértelmű, hogy ez a technológia valóban gyártásra kerül-e, és ha igen, mikor.

A Byton M-Byte elektromos SUV a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált hivatalosan gyártási formájában, és néhány hónappal ezelőtt egy gyors prototípus volt látható belőle. A CES 2020-on a Byton M-Byte új partnerséget mutatott be, amely számos szórakoztatási lehetőséget kínál az autó hatalmas, 48 ​​hüvelykes képernyőjén.
A ViacomCBS, az Accuweather, az Aiqudo és más cégek eljuttatják tartalmukat és szolgáltatásaikat a Byton M-Byte-hez, amikor az végül értékesítésre kerül 2021-ben. Nézhetők majd különböző TV show-k a ViacomCBS hálózatból, ami tökéletes módszernek tűnik az M-Byte feltöltése alatti idő elütésére.
Remélhetőleg a Byton megteszi a szükséges óvintézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy az emberek ne próbálják meg nézni kedvenc TV-műsorukat, miközben az utakon haladnak.

Forrás: Cnet

https://www.cnet.com/roadshow/news/best-new-car-tech-ces-2020/

Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc

A Daimler és a BMW közös vállalkozása a Free Now, amely egy autó rendelő alkalmazás Európában, 60 Tesla járművet rendelt, hogy növelje a Németországban elérhető elektromos autói számát.

A Free Now-t „My Taxi” néven is ismerik és egy egyszerű taxi rendelő alkalmazás, amelyet Európában használnak. A Daimler 2014-ben indította. Tavaly a német autógyártó meglepő módon partnerségre lépett a rivális BMW-vel és több mint egy billió dollárt fektettek be a cégbe.

Úgy tervezik, hogy szélesebb körű mobilitási alkalmazást alakítanak ki, amely az elektromos közlekedésre fókuszál, több elektromos járművel: e-robogókkal, elektromos kerékpárokkal, autó megosztással és közösségi közlekedéssel.

A németországi elektromos autó flottájuk bővítése érdekében vettek most 60 új Tesla járművet.

A német sajtó beszámolója szerint a Free Now folytatni akarja terjeszkedését Németországon belül több városba, ezért növelik a flottájukat kezdetben 60 Tesla autóval Hamburgban. Tavaly 20%-kal több utas használta Németországban a szolgáltatást, mint az azt megelőző évben. A tavalyi évhez képest pedig idén 27%-kal nőtt az autóvezetők száma több mint 28 ezerre.

Az előző napban egy düsseldorfi taxi vállalat rendelt 50 Tesla Model 3-at a flottájuk frissítésére, így egyre több Tesla közlekedik Németország utcáin.

A Teslák egyre népszerűbbé válnak Hollandiában, Svédországban és Norvégiában is. A legjobb példa Amszterdam, ahol több mint 100 Tesla taxiból álló flotta működik évek óta, amelyet tavaly Model X SUV-okkal frissítettek.

A Model 3 is kezdi érdekelni a taxi társaságokat. Nemrégiben a Columbus Yellow Cab vásárolt 10 Tesla Model 3-ast, hogy felgyorsítsa 170 autóból álló flottájának elektromosra váltását.

Felmerül, hogy a Daimler és a BMW miért nem Mercedes-Benz vagy BMW autókat vásárol, de valójában egyik autógyártónak sincs most olyan elektromos autója a piacon, ami ideális lenne egy taxi szolgáltatáshoz, míg a Teslának van.

Természetesen a Tesla azt tervezi, hogy maga is belép az ágazatba a „Tesla Network” segítségével, de úgy tűnik, hogy az autógyártó még vár az önvezető autók megjelenésére azzal, hogy ezt megtegye.

Forrás: Electrek

https://ww.electrek.co/2020/01/08/tesla-large-order-competition-daimler-bmw-free-now-app/#

Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc

Az automatikus vészfékező rendszer (AEB) talán az egyik leghasznosabb biztonsági funkció az autókban. Majdnem minden nagy autógyártó vállalta, hogy 2022-ig minden könnyű járművét felszereli a technológiával, de van, aki máris megtette.

A Közlekedésbiztonsági Biztosító Intézet (Insurance Institute for Highway Safety – IIHS) megvizsgált minden autógyártót, aki aláírta az önkéntes nyilatkozatot múlt hónapban, és azt találta, hogy négy autógyártó már két évvel a határidő előtt teljesítette a kritériumot: az Audi, a Volvo, a Mercedes-Benz és a Tesla. Az utóbbi kettő már három évvel a határidő előtt megtette ezt.

Forrás: IIHS

Ennek a négy gyártónak minden járműve rendelkezik AEB-vel, ami 9 millióval több ilyen járművet jelent a tavalyi évhez képest. De ez egyelőre még csak önkéntesen választott célkitűzés, nem sztenderd előírás.

Más nagy autógyártók, mint a General Motors, a Fiat Chrysler, a Jaguar-Land Rover és a Mitsubishi csak a flottájuk harmadát szerelték még fel a technológiával.

“Ha ezek az autógyárak továbbra is lemaradnak, ez jelzi a kötelező szabványok szükségességét annak biztosítása érdekében, hogy minden új autóvásárló megkapja ezt az életmentő technológiát” – nyilatkozta David Friedman, a Consumer Reports alelnöke.

A legnagyobb javulást elérőknek járó díjat a Ford és a Hyundai kapta. A korábbi vizsgált időszakban a Ford csak a járművei 6%-át szerelte fel AEB-vel. Jelenleg a 65%-át. A Hyundainál 18%-ról 78%-ra történt a változás. A Toyota, a Volkswagen, a BMW, a Nissan, a Honda, a Subaru és a Mazda 10 autója közül jelenleg 8 van felszerelve AEB-vel.

2022 után a következő mérföldkő 2025 lesz, amikorra az autógyártók megállapodása szerint 10-ből 8-10 autó lesz AEB-vel felszerelt. Az IIHS jóslata szerint öt év múlva a technológia 42 000 ütközést és 20 000 sérülést fog megelőzni.

Forrás: IIHS

https://www.iihs.org/news/detail/four-automakers-meet-automatic-emergency-braking-commitments-ahead-of-2022-target

Olvasási idő: 40 másodperc

A techvilág központjában áll először munkába egy teljesen elektromos tűzoltóautó. Sőt, mindjárt tíz ilyen kezd a Szilícium-völgyben.

Az USA egyik legnagyobb pénzt és techhatalmat megmozgató vidékén, a kaliforniai Menlo Parkban rendeltek be tíz darab elektromos tűzoltóautót a Rosenbauertől. Az osztrák vállalat 1866 óta foglalkozik tűzoltórendszerek gyártásával, de a CFT-vel még ők is az elején járnak a tisztán villanyos gépjárműfecskendők világában. A CFT egy 7,6 méter hosszú, 2,35 méter széles és 3,06 méter magas tűzoltó, amit két villanymotor hajt 350 kW teljesítménnyel.

Forrás: Totalcar

Kilométeres hatótáv adatot nem tudni, de a vízzel együtt 17 tonnás jármű kábé fél órát tud haladni egy töltéssel, illetve ezen felül képes még az akkumulátorról működtetni az oltóberendezéseit is. Városon belüli tüzekhez ez elég lehet, de ha mégsem, van benne egy dízelgenerátor is vész esetére. Darabára 1,2 millió dollár.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/12/27/kaliforniaban_kezd_dolgozni_a_vilag_elso_villanyos_tuzoltoautoja/

Olvasási idő: 1 perc

Dr. James Kuffner a robotika egyik legnagyobb szakértője. Egyetemi professzori állása mellett éveken át vezette a Google robotautó-fejlesztő projektjét, majd átigazolt a Toyotához, ahol hasonló területen kamatoztatja szakértelmét.

Kuffner szerint sokat kell még várunk arra, hogy magánautónk emberi beavatkozás nélkül vigyen el minket a nagymamához. „A folyamatos és közvetlen emberi felügyeletet nem igénylő autonóm mobilitási technológiákat könnyebb taxik, illetve nem személyszállító járművek fedélzetén első körben bevezetni” – fejtette ki a szakember, aki szerint távolabbi az a jövő, amikor a privát autóhasználók járműveiben is megjelenhetnek a 4-es szintű önvezető megoldások. „Jelenleg azon dolgozunk, hogy a mobilitási szolgáltatások piacán megvalósulhasson a 4-es szint.”

Ez az említett 4-es szintű autonómia csaknem totálisan önálló járművet takar: ezen a szinten a gépjárművek meghatározott közlekedési helyzetekben felügyelet nélkül haladhatnak. A valóság az, hogy még csak most kezdenek megjelenni a piacon a 2-es szintű önvezető technológiák, amelyek folyamatos emberi felügyelet mellett képes autópályán önállóan közlekedni.

A Toyota tech-guruja szerint a teljes autonómia „pár évtizeden belül” valósulhat meg. Ez némileg ellentmond az európai autógyártók jóval optimistább célkitűzéseinek, ugyanakkor iparági szakértők szerint a Toyota 15-20 éves intervallumra vonatkozó becslése tűnik reálisnak. Ez az óvatos, konzervatív megközelítés akkor válik érthetővé, ha megnézzük azokat a halálos baleseteket, amelyeket a nem teljesen kiforrott technológiák és a felkészületlen felhasználók szerencsétlen párosítása okozott.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/hirek/2019/12/25/toyota-james-kuffner-autonom-mobilitasi-tervek/

Olvasási idő: 1 perc

A Sony egy meglepő közleményben mutatta be új elektromos autó koncepcióját, a Vision S-t a Las Vegas-i Consumer Electronics Show (CES) kiállításán.

A cég elmondása szerint az autó 33 szenzorral van felszerelve, köztük egy CMOS szenzorral és egy ToF (Repülési Idő) szenzorral (mindkettőt jellemzően kamerákban használják), amelyek az autón kívüli és belüli tárgyak és emberek pontos észlelését szolgálják. Ezen túlmenően egy Solid State LiDAR-t használ a jármű a körülötte levő terület felmérésére és térképezésére, hogy elkerülje az ütközést, és biztonságos követési távolsággal és sebességgel haladjon.

Forrás: The Next Web

A specifikációk leírása szerint a Vision-S mindössze 0,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órás sebességre. Összehasonlításképpen: a Tesla 3 jobbik változata 3,4 másodperc alatt képes elérni ezt a sebességet.

Az autóban történő szórakoztatás érdekében a cég panoráma képernyőt helyezett el a műszerfalon. Ráadásul a jármű minden ülésén beépített hangszóró van Sony „360 reality audio” surround hangtechnikával.

A Sony nem az első műszaki cikk gyártó cég, amely az elektromos autók gyártása terén is kipróbálja magát. 2016-ban a kínai LeEco cég is hasonló projektet jelentett be, bár azután pénzügyi problémák miatt a cég összeomlott.

Az persze nem biztos, hogy a japán óriás cég tényleg elektromos autókat gyárt majd, bár az valószínű, hogy szenzorokat és műszaki felszereléseket árulni fog más autógyártóknak.

Forrás: The Next Web

https://thenextweb.com/cars/2020/01/07/in-a-shocking-announcement-sony-just-unveiled-an-electric-car/

Olvasási idő: 1 perc

A következő évek még a relatív tömegmodellek bevezetéséről szól majd a BMW-nél a villanyautózásban, de már látják az autót, amit a Porsche Taycan, az Audi e-Tron GT és hasonló elektromos csúcsmodellek ellen küldhetnek. Ez lesz az i6.

Forrás: Totalcar

Az már nem titok, hogy a húszas évekre a BMW is belehúz a villanyautózásba. Ami náluk érdekesebb, hogy ejtik azt a különcséget, amivel eddig leválasztották arculatilag a villanyautójukat a hagyományos modellektől. Azaz a folytatásban már nem i3-féle extrém dizájnú elektromos BMW-ket kell várni, hanem például az iX3-ast, ami külsőre alig különbözik egy X3-astól. Ez lehet az iNext és az i4 sorsa is, ezek így hárman pedig két éven belül már mind a piacra kerülhetnek. Aztán jöhet egy csúcsmodell is villanyhajtással.

Az olasz autós sajtó úgy tudja, 2024-re ér ide az i6, ami leginkább a 8-as Gran Coupéjához áll majd közel formailag. Ahogy ebben a ligában elvárt, két villanymotorja lesz majd, hátul 335, elöl 200 lóerővel. De már most hallani egy M-kiadásról is, ahol mind a két tengely 335 lóerőt kap. Még akksiopciókról is vannak állítólagos kiszivárgások: egy 90 kWh-s és egy 120 kWh-s csomagról hallani. Előbbi 560, utóbbi 700 kilométeres hatótávot tudna.

Forrás: Totlacar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/12/29/2024-re_johet_a_bmw_csucs_villanyautoja/

Megvalósult kamionút önvezetéssel

/in , , /by
Olvasási idő: 4 perc 20 másodperc

A Renault-nál feltalálták a rendesen, valódi fokozatok között váltogató, de kuplung nélküli, a benzinmotor erőltetése nélkül működő elektromos-benzines hibridet. Tehát ez se nem olyan pörgős, ordítós, befőttes gumis stílusú, mint a Toyota-féle, legelterjedtebb rendszer, se nem olyan, mint a régi Honda Insight-ok hasonlóan váltóval működő, de semmiféle forradalmi újítást nem tartalmazó, bukdácsolós, kellemetlen szisztémája. Ennél többet az élvezeti értékéről csak a második hírembargó lejárta után, január végén mondhatok.

Forrás: Totalcar

A benzinmotor itt egy 1,6 literes szívó benzines, tehát jóval egyszerűbb szerkezet, mint a ma használatos, agyontrükkölt, downsize-olt, turbóval megfújt motorok. Két váltója van, egyik a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor oldaláról pedig kétfokozatú. E két motoron kívül a rendszer része még egy hatalmas, sokszorosan túlméretezett indítómotor, amely a benzinmotorra egyszerűen a lendkerék koszorújára, kívülről kapcsolódik. Ez indít, regenerál, de részt tud venni a hajtásban is, a másik, a váltóban levő villanymotor pedig az igazi kilowattgyár. Ennyi az egész, kuplung nincs, bolygómű nincs.

Nincs kuplung? De akkor hogyan lehet elindulni vele?

Egyszerűen. Villannyal. Kizárólag.

Azok a váltók ugyanis körmös kapcsolásúak, a benzin- és a villanymotoron egyaránt. Igen, mint a motorbiciklik java részében, szinkrongyűrűk nélkül működnek. A rendszerben az a trükk, hogy a villanymotor mozdítja meg az autót a saját váltója egyes fokozatában, majd amikor már elég nagy a kocsi sebessége, a hatalmas indítómotor beindítja a benzinmotort, s oda pörgeti a fordulatszámát, hogy a már pörgő váltófogaskerekekkel szinkronba hozza a benzinmotor váltóoldali sebességét, s amikor a két rendszer fordulatszám-eltérése 20 1/min-en belül van, bekattintja a benzinmotor felőli váltó első fokozatát.

Forrás: Totalcar

Innentől a két motor együtt húz, amíg a benzinmotor ki nem fut a kellemes tartományából, ott az ő váltója kikattan egyesből, a vezérlőelektronika abban a váltóban kiválasztja a kettes fokozatot, az indítómotor megint felpörgeti a benzinmotort, amely a kellő (+-20 1/min) szinkronizálási fordulatot elérve megint bekapcsolódik a hajtásba, s a benzinmotor onnantól kettesben, a villanymotor még mindig egyesben folytatja.

Ha nincs szükség különösebb erőltetésre, csak a sebesség közönyös és unott növelése a cél, a villanymotor itt, vagy egy lépcsőfokkal később, a benzinmotor harmadik fokozatának kapcsolása után kicsit szintén kiszáll a játékból, a váltómechanizmus ezúttal az ő váltóját kattintja kettesbe, majd a vezérlés oda pörgeti fel a fordulatszámát, hogy pont kellemesen kapcsolódni tudjon az immár a benzinmotor által pörgetett váltórendszer fogaskerekeihez.

Sok egyéb üzemmód lehetséges persze, mert az E-Tech tud kizárólag villannyal is üzemelni, képes arra, hogy sokkal jobban kihúzassa a benzinmotort, bekapcsolja a húzásba az indító villanymotort és a hajtó villanymotort is, miközben alacsonyabb fokozatban tartja a váltófokozatokat, ha nagy gyorsításra van szükség, és persze ott a hibriddel nehezen megvalósítható autós Nirvána lehetősége: a benzinmotor-váltó negyedik, elektromotor-váltó második fokozatának kombinációjában. Ilyenkor ugyanis létrejön a nagy sebességű haladás valószerűtlenül szerény motorfordulatok mellett. Nincs másik hibrid, amelyikben ezt az egészet így kisakkozták volna, s amelyik elvben ilyen nyugodt utazóautóként tud fungálni.

Forrás: Totalcar

A rendszer amúgy rettentő primitív. Nincs benne ugye kuplung – pipa, egy jelentős hely-, költség- és karbantartásigényű alkatrészcsoport kihagyva. Nincs a váltókban szinkrongyűrű – mivel emiatt fémkopadék sem keletkezik a szerkezetben, az olaj sokkal hosszabb életű benne, a csapágyakat sem darálja semmiféle fémpor, emiatt tartósabb is. A villanymotorok köztudottan baromi igénytelen és tartós dolgok, azokkal nincs probléma. A benzinmotor egy elég egyszerű gép, közel sem olyan komplikált, mint a maiak. Magát a váltási műveletet pedig két egyszerű szervomotor (váltások a fokozatok mentén) és egy elektromágneses kapcsoló végzi. A váltómechanika egyébként ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a korábbi Clio robotizált váltója.

Igen, tudom, az egy förtelmesen kellemetlen szerkezet volt, de sosem az volt a baja, hogy bedöglik, hanem hogy darabosan működik. Itt viszont ilyenre elvileg nincs sok esély. Az egészben pedig az a csodás, hogy a benzinmotor mellé szerelt hibrid csomag váltóstól, villanymotorostól alig tíz kilóval nehezebb a normál, kézi, H-kapcsolású Clio-szerkezetnél. Igen, csak annak a váltójánál, jól értik.

Hogy honnan jött az ötlet? Vicces – a kilencvenes évek végén volt egy versenysorozat villanyautók számára, ahol az elektromotorok fordulatszámának behatároltsága miatt a Renault versenycsapata már konstruált egy hasonló, körmös kapcsolású váltóval működő, kétmotoros rendszert, s abban a régi Clióban egészen jól muzsikált. Egészen jól, de azért közúti használatra alkalmatlanul nyersen.

Vagy tizenöt évvel később, a villanyhisztéria első nagy hullámában jutott eszébe a Renault-nak elővenni az ötletet az usine valamelyik elhagyott irodájának egyik pókhálós fiókjából. Akkor, 2014-ben készítettek egy működő, EOLAB nevű tanulmányautót, amelyben már a mostanihoz hasonló, elektromos-benzines, körmös kapcsolású váltós rendszer zsonglőrködött a fokozatok között, de még kevesebb fokozattal. Pár újságíró (nem mi, sajnos) akkor vezették is a kocsit, nem voltak elájulva tőle, mert az ugyan tette a dolgát (tehát ment előre és hátra), de rángatott, kellemetlen volt.

Forrás: Totalcar

Az irány azonban jónak látszott, ezért nekiláttak a finomításnak. Az igazi áttörés azzal jött, amikor egy mérnök felvetette: a hibrideknél bevett gyakorlattal ellentétben ne alapjárati fordulat táján indítsák be a benzinmotort, amikor épp szükség van rá, hanem jóval feljebb, a rángatási és remegési határon messze túl, ott, ahol magától is simán jár. Ez volt a 2500 1/min érték – igen, a Clio rendszerében ilyen pörgés mellett röffen csak a négyhengeres.

Ehhez persze bazi nagy indítómotorra volt szükség, de e módszerrel kikerülik a benzinmotor legkellemetlenebb működési tartományát, s végeredményben három, sima működésű eszköz hajtja csak az autót. Ha kell, akkor akár egyszerre mindhárom – és akkor mindenki érzi, hogy itt nem egy nyomorult, ultrazöld, vérszegény Clio-variánsról van szó, hanem egy erősen csúcsverzió-szagú példányról.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/technika/2020/01/09/hibridbol_hasonlo_se_volt_meg/

 

Olvasási idő: 35 másodperc

A BMW és a Toyota együttműködése nem merül ki a közös sportkocsigyártásban: úgy néz ki, a németek átveszik a japán gyártó üzemanyagcellás fejlesztésit.

Forrás: Totalcar

Klaus Frölich, a BMW fejlesztési vezetője említette meg ezt a fejlesztési irányt. A szakember szerint ma ugyan még nagyon drága az üzemanyagcellás hajtáslánc – egy tisztán elektromos autóhoz képest tízszeres árkülönbségről beszélt – de azt mondja, a jelenleg folyó fejlesztésekkel már 2025-re elképzelhető, hogy kiegyenlítődik az árszintjük. Ennek következtében elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi több százezer ilyen hajtásrendszerű autót adjanak el.

Bár az elektromos hajtás személyautóknál egyszerűbb megoldásnak tűnik, Froelich azt mondja, hogy a nagyobb járműveknél az üzemanyagcellás hajtásnak is lesz létjogosultsága, elsősorban a sokkal rövidebb töltési idő és a kisebb tömeg miatt.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2020/01/09/uzemanyagcellas_terepjarokon_dolgozik_a_bmw/

Olvasási idő: 2 perc 5 másodperc

A CES kiállítás újra a legújabb és legnagyszerűbb technológiai fejlesztéseket mutatja be, köztük azokat is, amelyek az autóipart érintik. Közülük néhány:

A Bosch Virtuális Napellenzője egy áttetsző LCD képernyőt használ és egy autón belül elhelyezett RGB kamerát, amely érzékeli, ha a vezető arcába süt a nap. A rendszer csak a szükséges részét sötétíti el a napellenzőnek, hogy ne vakítsa el a vezetőt a fény, miközben a napellenző kb. 90%-a továbbra is áttetsző marad a jobb kilátás érdekében.

Mind a Lamborghini, mind a Rivian bejelentette az Amazon Alexa integrációját járműveikbe a CES 2020-on, ez egy lépéssel meghaladja a szokásos partnerségi viszonyt. Mindkét gyártó újszerűen, a jármű funkcióinak vezérlésére alkalmazza az Alexa technológiát.


Akár a Rivian R1T elektromos tehergépkocsiban, akár a Lamborghini Huracan sportkocsiban az Alexa kontrollálni tudja a belső hőmérsékletet, a zene lejátszását. Természetesen ez kiegészíti az összes szokásos Alexa funkciót, például a hívásokat és a kapcsolódást a különféle csatlakoztatott okos otthoni eszközökhöz.
Valószínű, hogy az ilyen típusú Alexa integráció gyorsan elterjed az autóiparban, főleg mivel több vállalat dolgozik azon, hogy jobb hangfelismerő technológiát vezessen be új autóiba.

A BMW ZeroG Leounger elnevezésű ülése 40 vagy 60 fokban is hátradönthető, miközben a biztonsági öv az utassal együtt mozog. Így nem csak kényelmes, hanem biztonságos is. Van egy selyemgubó stílusú légzsák is, baleset esetére. Ha az ülést hátrahajtják, egy képernyő információkat mutat az útirányról, ami az ülés pozíciójával kombinálva megelőzheti az utazástól való rosszullétet. A BMW bejelentése szerint az ülés gyártásra kerül a következő néhány évben.

A Continental Sennheiser hangszóró nélküli audio rendszere egy olyan új hangrendszer, amely hangot bocsáthat ki az autó különböző felületein keresztül.
A Continental Ac2uated Sound rendszerének felhasználásával a hangok rezgő belső alkatrészeken keresztül kerülnek kibocsátásra, mint például a műszerfal, A-oszlopok, és ajtópanelek. A hatás óriási térhatású élmény, és a Continental azt mondja, hogy a fedélzeten található hagyományos hangszórók nélkül ez segít csökkenteni a jármű teljes súlyát.
Nem egyértelmű, hogy ez a technológia valóban gyártásra kerül-e, és ha igen, mikor.

A Byton M-Byte elektromos SUV a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált hivatalosan gyártási formájában, és néhány hónappal ezelőtt egy gyors prototípus volt látható belőle. A CES 2020-on a Byton M-Byte új partnerséget mutatott be, amely számos szórakoztatási lehetőséget kínál az autó hatalmas, 48 ​​hüvelykes képernyőjén.
A ViacomCBS, az Accuweather, az Aiqudo és más cégek eljuttatják tartalmukat és szolgáltatásaikat a Byton M-Byte-hez, amikor az végül értékesítésre kerül 2021-ben. Nézhetők majd különböző TV show-k a ViacomCBS hálózatból, ami tökéletes módszernek tűnik az M-Byte feltöltése alatti idő elütésére.
Remélhetőleg a Byton megteszi a szükséges óvintézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy az emberek ne próbálják meg nézni kedvenc TV-műsorukat, miközben az utakon haladnak.

Forrás: Cnet

https://www.cnet.com/roadshow/news/best-new-car-tech-ces-2020/

Olvasási idő: 1 perc 30 másodperc

A Daimler és a BMW közös vállalkozása a Free Now, amely egy autó rendelő alkalmazás Európában, 60 Tesla járművet rendelt, hogy növelje a Németországban elérhető elektromos autói számát.

A Free Now-t „My Taxi” néven is ismerik és egy egyszerű taxi rendelő alkalmazás, amelyet Európában használnak. A Daimler 2014-ben indította. Tavaly a német autógyártó meglepő módon partnerségre lépett a rivális BMW-vel és több mint egy billió dollárt fektettek be a cégbe.

Úgy tervezik, hogy szélesebb körű mobilitási alkalmazást alakítanak ki, amely az elektromos közlekedésre fókuszál, több elektromos járművel: e-robogókkal, elektromos kerékpárokkal, autó megosztással és közösségi közlekedéssel.

A németországi elektromos autó flottájuk bővítése érdekében vettek most 60 új Tesla járművet.

A német sajtó beszámolója szerint a Free Now folytatni akarja terjeszkedését Németországon belül több városba, ezért növelik a flottájukat kezdetben 60 Tesla autóval Hamburgban. Tavaly 20%-kal több utas használta Németországban a szolgáltatást, mint az azt megelőző évben. A tavalyi évhez képest pedig idén 27%-kal nőtt az autóvezetők száma több mint 28 ezerre.

Az előző napban egy düsseldorfi taxi vállalat rendelt 50 Tesla Model 3-at a flottájuk frissítésére, így egyre több Tesla közlekedik Németország utcáin.

A Teslák egyre népszerűbbé válnak Hollandiában, Svédországban és Norvégiában is. A legjobb példa Amszterdam, ahol több mint 100 Tesla taxiból álló flotta működik évek óta, amelyet tavaly Model X SUV-okkal frissítettek.

A Model 3 is kezdi érdekelni a taxi társaságokat. Nemrégiben a Columbus Yellow Cab vásárolt 10 Tesla Model 3-ast, hogy felgyorsítsa 170 autóból álló flottájának elektromosra váltását.

Felmerül, hogy a Daimler és a BMW miért nem Mercedes-Benz vagy BMW autókat vásárol, de valójában egyik autógyártónak sincs most olyan elektromos autója a piacon, ami ideális lenne egy taxi szolgáltatáshoz, míg a Teslának van.

Természetesen a Tesla azt tervezi, hogy maga is belép az ágazatba a „Tesla Network” segítségével, de úgy tűnik, hogy az autógyártó még vár az önvezető autók megjelenésére azzal, hogy ezt megtegye.

Forrás: Electrek

https://ww.electrek.co/2020/01/08/tesla-large-order-competition-daimler-bmw-free-now-app/#

Olvasási idő: 1 perc 20 másodperc

Az automatikus vészfékező rendszer (AEB) talán az egyik leghasznosabb biztonsági funkció az autókban. Majdnem minden nagy autógyártó vállalta, hogy 2022-ig minden könnyű járművét felszereli a technológiával, de van, aki máris megtette.

A Közlekedésbiztonsági Biztosító Intézet (Insurance Institute for Highway Safety – IIHS) megvizsgált minden autógyártót, aki aláírta az önkéntes nyilatkozatot múlt hónapban, és azt találta, hogy négy autógyártó már két évvel a határidő előtt teljesítette a kritériumot: az Audi, a Volvo, a Mercedes-Benz és a Tesla. Az utóbbi kettő már három évvel a határidő előtt megtette ezt.

Forrás: IIHS

Ennek a négy gyártónak minden járműve rendelkezik AEB-vel, ami 9 millióval több ilyen járművet jelent a tavalyi évhez képest. De ez egyelőre még csak önkéntesen választott célkitűzés, nem sztenderd előírás.

Más nagy autógyártók, mint a General Motors, a Fiat Chrysler, a Jaguar-Land Rover és a Mitsubishi csak a flottájuk harmadát szerelték még fel a technológiával.

“Ha ezek az autógyárak továbbra is lemaradnak, ez jelzi a kötelező szabványok szükségességét annak biztosítása érdekében, hogy minden új autóvásárló megkapja ezt az életmentő technológiát” – nyilatkozta David Friedman, a Consumer Reports alelnöke.

A legnagyobb javulást elérőknek járó díjat a Ford és a Hyundai kapta. A korábbi vizsgált időszakban a Ford csak a járművei 6%-át szerelte fel AEB-vel. Jelenleg a 65%-át. A Hyundainál 18%-ról 78%-ra történt a változás. A Toyota, a Volkswagen, a BMW, a Nissan, a Honda, a Subaru és a Mazda 10 autója közül jelenleg 8 van felszerelve AEB-vel.

2022 után a következő mérföldkő 2025 lesz, amikorra az autógyártók megállapodása szerint 10-ből 8-10 autó lesz AEB-vel felszerelt. Az IIHS jóslata szerint öt év múlva a technológia 42 000 ütközést és 20 000 sérülést fog megelőzni.

Forrás: IIHS

https://www.iihs.org/news/detail/four-automakers-meet-automatic-emergency-braking-commitments-ahead-of-2022-target

Olvasási idő: 40 másodperc

A techvilág központjában áll először munkába egy teljesen elektromos tűzoltóautó. Sőt, mindjárt tíz ilyen kezd a Szilícium-völgyben.

Az USA egyik legnagyobb pénzt és techhatalmat megmozgató vidékén, a kaliforniai Menlo Parkban rendeltek be tíz darab elektromos tűzoltóautót a Rosenbauertől. Az osztrák vállalat 1866 óta foglalkozik tűzoltórendszerek gyártásával, de a CFT-vel még ők is az elején járnak a tisztán villanyos gépjárműfecskendők világában. A CFT egy 7,6 méter hosszú, 2,35 méter széles és 3,06 méter magas tűzoltó, amit két villanymotor hajt 350 kW teljesítménnyel.

Forrás: Totalcar

Kilométeres hatótáv adatot nem tudni, de a vízzel együtt 17 tonnás jármű kábé fél órát tud haladni egy töltéssel, illetve ezen felül képes még az akkumulátorról működtetni az oltóberendezéseit is. Városon belüli tüzekhez ez elég lehet, de ha mégsem, van benne egy dízelgenerátor is vész esetére. Darabára 1,2 millió dollár.

Forrás: Totalcar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/12/27/kaliforniaban_kezd_dolgozni_a_vilag_elso_villanyos_tuzoltoautoja/

Olvasási idő: 1 perc

Dr. James Kuffner a robotika egyik legnagyobb szakértője. Egyetemi professzori állása mellett éveken át vezette a Google robotautó-fejlesztő projektjét, majd átigazolt a Toyotához, ahol hasonló területen kamatoztatja szakértelmét.

Kuffner szerint sokat kell még várunk arra, hogy magánautónk emberi beavatkozás nélkül vigyen el minket a nagymamához. „A folyamatos és közvetlen emberi felügyeletet nem igénylő autonóm mobilitási technológiákat könnyebb taxik, illetve nem személyszállító járművek fedélzetén első körben bevezetni” – fejtette ki a szakember, aki szerint távolabbi az a jövő, amikor a privát autóhasználók járműveiben is megjelenhetnek a 4-es szintű önvezető megoldások. „Jelenleg azon dolgozunk, hogy a mobilitási szolgáltatások piacán megvalósulhasson a 4-es szint.”

Ez az említett 4-es szintű autonómia csaknem totálisan önálló járművet takar: ezen a szinten a gépjárművek meghatározott közlekedési helyzetekben felügyelet nélkül haladhatnak. A valóság az, hogy még csak most kezdenek megjelenni a piacon a 2-es szintű önvezető technológiák, amelyek folyamatos emberi felügyelet mellett képes autópályán önállóan közlekedni.

A Toyota tech-guruja szerint a teljes autonómia „pár évtizeden belül” valósulhat meg. Ez némileg ellentmond az európai autógyártók jóval optimistább célkitűzéseinek, ugyanakkor iparági szakértők szerint a Toyota 15-20 éves intervallumra vonatkozó becslése tűnik reálisnak. Ez az óvatos, konzervatív megközelítés akkor válik érthetővé, ha megnézzük azokat a halálos baleseteket, amelyeket a nem teljesen kiforrott technológiák és a felkészületlen felhasználók szerencsétlen párosítása okozott.

Forrás: Vezess

https://www.vezess.hu/hirek/2019/12/25/toyota-james-kuffner-autonom-mobilitasi-tervek/

Olvasási idő: 1 perc

A Sony egy meglepő közleményben mutatta be új elektromos autó koncepcióját, a Vision S-t a Las Vegas-i Consumer Electronics Show (CES) kiállításán.

A cég elmondása szerint az autó 33 szenzorral van felszerelve, köztük egy CMOS szenzorral és egy ToF (Repülési Idő) szenzorral (mindkettőt jellemzően kamerákban használják), amelyek az autón kívüli és belüli tárgyak és emberek pontos észlelését szolgálják. Ezen túlmenően egy Solid State LiDAR-t használ a jármű a körülötte levő terület felmérésére és térképezésére, hogy elkerülje az ütközést, és biztonságos követési távolsággal és sebességgel haladjon.

Forrás: The Next Web

A specifikációk leírása szerint a Vision-S mindössze 0,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órás sebességre. Összehasonlításképpen: a Tesla 3 jobbik változata 3,4 másodperc alatt képes elérni ezt a sebességet.

Az autóban történő szórakoztatás érdekében a cég panoráma képernyőt helyezett el a műszerfalon. Ráadásul a jármű minden ülésén beépített hangszóró van Sony „360 reality audio” surround hangtechnikával.

A Sony nem az első műszaki cikk gyártó cég, amely az elektromos autók gyártása terén is kipróbálja magát. 2016-ban a kínai LeEco cég is hasonló projektet jelentett be, bár azután pénzügyi problémák miatt a cég összeomlott.

Az persze nem biztos, hogy a japán óriás cég tényleg elektromos autókat gyárt majd, bár az valószínű, hogy szenzorokat és műszaki felszereléseket árulni fog más autógyártóknak.

Forrás: The Next Web

https://thenextweb.com/cars/2020/01/07/in-a-shocking-announcement-sony-just-unveiled-an-electric-car/

Olvasási idő: 1 perc

A következő évek még a relatív tömegmodellek bevezetéséről szól majd a BMW-nél a villanyautózásban, de már látják az autót, amit a Porsche Taycan, az Audi e-Tron GT és hasonló elektromos csúcsmodellek ellen küldhetnek. Ez lesz az i6.

Forrás: Totalcar

Az már nem titok, hogy a húszas évekre a BMW is belehúz a villanyautózásba. Ami náluk érdekesebb, hogy ejtik azt a különcséget, amivel eddig leválasztották arculatilag a villanyautójukat a hagyományos modellektől. Azaz a folytatásban már nem i3-féle extrém dizájnú elektromos BMW-ket kell várni, hanem például az iX3-ast, ami külsőre alig különbözik egy X3-astól. Ez lehet az iNext és az i4 sorsa is, ezek így hárman pedig két éven belül már mind a piacra kerülhetnek. Aztán jöhet egy csúcsmodell is villanyhajtással.

Az olasz autós sajtó úgy tudja, 2024-re ér ide az i6, ami leginkább a 8-as Gran Coupéjához áll majd közel formailag. Ahogy ebben a ligában elvárt, két villanymotorja lesz majd, hátul 335, elöl 200 lóerővel. De már most hallani egy M-kiadásról is, ahol mind a két tengely 335 lóerőt kap. Még akksiopciókról is vannak állítólagos kiszivárgások: egy 90 kWh-s és egy 120 kWh-s csomagról hallani. Előbbi 560, utóbbi 700 kilométeres hatótávot tudna.

Forrás: Totlacar

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/12/29/2024-re_johet_a_bmw_csucs_villanyautoja/

Olvasási idő: 1 perc 15 másodperc

Egy Szilícium-völgy-i startup, a Plus.ai bejelentette, hogy sikerrel érkezett célba a 18 t vajszállítmánnyal megrakott önvezető kamionja, amely a kaliforniai Tulare-ből tartott a pennsylvaniai Quakertownba. A 2800 mérföldes (4500 km-es), háromnapos út műszaki hiba nélkül és emberi beavatkozás mentesen történt, így ez az első sikeres, Egyesült Államokat átszelő, kereskedelmi célú, önvezető tehergépkocsis út. A kedden bejelentett hír azt támasztja alá, amit Szabó Gábor, a Tesla Autopilot vezető szoftver mérnöke a Magyarország San Francisco-i Alkonzulátusa által a közelmúltban szervezett szimpóziumon is elmondott, hogy a közeljövőben egyelőre a kiszámítható környezetben, így például hosszú autópályaszakaszokon, főleg kereskedelmi célú szállításban látja bevezethetőnek a teljesen autonóm gépjárműveket, és még legalább öt évig nem tartja elképzelhetőnek az 5-ös szintű személygépkocsik használatát a mindennapos forgalomban.

A cupertinoi Plus.ai kamionjának fedélzetén egy sofőr és egy mérnök is utazott vészhelyzet esetére, ám a kamerákkal, radarral és lidarral felszerelt tehergépjármű önmagától birkózott meg a Hálaadás napi forgalommal, a változatos – esős, rossz látási viszonyokat eredményező – időjárással, és előre betervezett megállókat tartott. A cég már egy éve működtet önvezető tehergépkocsikat, de ez volt az első hosszú távú útjuk. A vállalat úgy véli, hogy egy-két évre még szükségük van ahhoz, hogy rendszeressé váljanak az ilyen utak, más szakemberek is leghamarabb 2022-re jósolják az önvezető teherfuvarok rendszeressé válását.
Az Egyesült Államokban 10-15 vállalkozás foglalkozik önvezető tehergépkocsik fejlesztésével, közöttük a San Francisco-i Embark Trucks is, amely tavaly elsőként szelte át az országot önvezető tehergépjárművével 5 nap alatt, ám az még csak üresen tette meg a 4000 km-es távot.

Lépjen kapcsolatba velünk

Budapest, Than Károly u. 3, 1119
(1) 371 5936

mp@kti.hu

Ez az oldal cookie-kat használ. Ha folytatja a böngészést a webhelyen, akkor elfogadja a cookie-k használatát

OKTovább