Dr. Mauricio Marrone, a Macquarie Business School Számviteli és Vállalatirányítási Tanszék vezető előadójának új kutatása szerint az autonóm járművek elterjedése előtt álló fő akadály pszichológiai jellegű. Eredményeik alapján az ausztráliaiak számos előnyt társítanak az önvezető autókhoz, köztük azt, hogy nem kell többé parkolóhelyet keresni, az autonóm autó önállóan megtalálja magának. Emellett több szabad ideje marad az ingázóknak, mivel utazás közben tudnak dolgozni, vagy pihenni vezetés helyett. A kutatók szerint kevesebb baleset is történne, így csökkennének a dugók és az útdíjak.

De az emberek számára egyelőre a legnagyobb probléma a technológiába vetett bizalom, hogy vajon tényleg átadható-e a döntés az autónak az utakon. A kutatók 300 ausztráliaival készítettek mélyinterjút, amelyekből az derült ki, hogy azok, akik már kipróbálták az új technológiát, kezdik elfogadni azt, míg mások kevésbé vannak meggyőzve. Az újfajta technológia elfogadását a magas költségek is hátráltatják, az árai a legtöbb autóvezető számára elérhetetlenek.

John Krafcik, a Google önvezető részlegének, a Waymo autóprojektjének főnöke a bizalom hiányát, mint a technológia elterjedésének egyik fő akadályát nevezi meg. Krafcik jónéhány évvel ezelőtt már elmondta, hogy az egyik önvezető tesztautó és egy motoros közötti baleset súlyosan csökkentette az emberek technológiába vetett bizalmát. Még annak ellenére is a technológiát hibáztatták, hogy valójában a tesztautó biztonsági sofőrje hibázott, és a technológia elkerülte volna a balesetet.

A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk az önvezető technológia egyik fő előmozdítója Autopilot rendszerén keresztül. A Tesla bekanyarodik, megáll a piros lámpánál, elindul a zöld jelzésnél és sávot vált bármilyen emberi közbeavatkozás nélkül. Viszont számos halálos balesetben vett részt, amelyben a vezető nem figyelt vezetés közben, hanem teljes mértékben az Autopilot rendszerre bízta a jármű irányítását. A Tesla hangsúlyozza, hogy mindig a vezető felelőssége a jármű kontrollja.

Jó pár évvel ezelőtt egy BMW igazgatósági tag, Ian Robertson azt mondta az Autocar brit magazinnak, hogy az autonóm autóknak soha nem szabadna megengedni, hogy emberi felügyelet nélkül közlekedjenek az utcán. „Képzeljük el, hogy az autónak kell döntenie, hogy két gyalogos közül melyiket üti el, hogy választania kell, hogy melyik haljon meg,” mondta Robertson. „Hogyan dönthetné el? Sosem szabadna engedni, hogy ez a helyzet bekövetkezzen.”

Az önvezető jármű technológia sokat fejlődött azóta. Sokan azt gondolják, hogy az 5G mobilhálózat fogja lehetővé tenni az autonóm autók utakra kerülését. A szupergyors hálózat a másodperc töredéke alatt fogja az adatokat a járműhöz továbbítani, ami gyorsabb döntést tesz lehetővé.

Az ausztrál tudósok kihasználták az 5G bevezetését, hogy nagy áttörést érhessenek el a vezető nélküli autók fejlesztésében folyó versenyben, és tavaly év végén Sydney utcáira vitték az új technológiát. A helyben kifejlesztett technológia, a kollektív észlelés és üzenetküldés, lehetővé teszi, hogy „átlássanak” az akadályokon és épületeken és több információt nyerjenek a védtelen közlekedőket érintő kockázatokról. A technológia összeköti az önvezető autókat, így elküldhetik egymásnak és az infrastruktúra eszközeinek az információkat, amelyek révén teljes képet nyerhetnek a környezetükről.

Forrás: News

https://www.news.com.au/technology/motoring/hitech/psychological-issues-of-road-users-to-hold-back-autonomous-cars/news-story/40feba5e552a6edf99005cc5bbae6f3f

Az autók és a motorkerékpárok összekapcsolhatósága egyre nő az utóbbi időben. Már okostelefonos alkalmazásokon állítható be néhány újabb kerékpár felfüggesztése. Számos vállalat gondolkodik a járművek összekapcsolásában, egymással való kommunikációjukban.

Bár a cél még messzebb van, egy új olaszországi projekt komoly lépést tesz felé. A projektben együttműködő vállalatok, az Anas és a Tecnositaf csak „okos útnak” nevezi a projektet, amely 80 km-t foglal magába az SS51-es állami útból Longarone és Cortina között.

Mitől okos ez az út? Kamerákkal és szenzorokkal van felszerelve, melyek a két cég állítása szerint sokféleképpen tudnak az autósok segítségére lenni. Elsősorban figyelik a forgalom áramlását, a baleseteket, és a különböző forgalmi helyzeteket. Így a sürgősségi mentőcsoportok gyorsabban értesíthetők, amennyiben szükséges.

A járművezetők egyre inkább összekapcsolódnak saját járműveikkel, de ahogy az okos járművek felkapcsolódnak a hálózatra, az okos utakkal minden összekapcsolhatóvá válik. Legalábbis ez a távlati elképzelés. A projektben résztvevő Anas az olasz állami úthálózat 90%-át működteti. Olaszországban ez az első ilyen jellegű teszt, és szándékosan úgy időzítették, hogy egy forgalmas időszakra essen a körzetben. A Sí Világbajnokság 2021 február 7-től 21.-ig tart, így az érintett útszakasz kiemelten forgalmas lesz ebben az időszakban.

Az okos út technológia elősegíti az okos járművek közötti kommunikációt, de a kommunikációs képességgel nem bíró járművek is felszerelhetők speciális fedélzeti egységekkel, amelyek képessé teszik őket a kapcsolódásra. A balesetek, a fékproblémák, vagy bármilyen hétköznapi probléma az utakon azonnal megosztódik a többi okos – vagy fedélzeti egységgel felszerelt – járművel a közelben.

„A projekt nemzetközi jelentőségű,” mondta Giuseppe Celia Magnó, a Tecnositaf vezérigazgatója. „Az okos utak és okos városok minden országban a digitalizációs folyamatok és a mobilitási változások középpontjában vannak, az okos utak olyan technológiát jelentenek, amelyek az autonóm vezetést segítik majd. Haladunk az 5G felé, de a jövőbeni sztenderdek meghatározása még folyamatban van. Jelenlegi projektünk egyfajta demo verzió, amely segít megtapasztalni, hogy hogyan fognak működni az utak a jövőben.”

További tervek vannak az Anas és a Tecnositaf okos útjának telepítésére Szicíliában az A2-es úton. A jelenlegi tesztek eredménye fogja megmutatni, hogyan lép majd tovább a két cég ebben és más projektekben a jövőben.

Világszerte sok más cég dolgozik változatos okos út stratégiákon már évek óta. Néhányan a járművek közötti kommunikációra, az út menedzsmentre és biztonságra fókuszálnak, míg mások olyan utakban gondolkodnak, amelyek tölteni tudják menet közben az elektromos járműveket.

Forrás: RideApart

https://www.rideapart.com/news/486657/italy-smart-road-test-project-2021/

A Tesláról úgy tartják, hogy komoly előnye van az önvezető autók terén a többi gyártóhoz képest, mivel szenzorokkal felszerelt autóinak milliói vannak az utakon, amelyek folyamatosan gyűjtik a valós adatokat. A Tesla pedig felhasználja azokat az Autopilot rendszerét működtető idegi hálózata fejlesztésére, amely reményei szerint végül a teljes önvezetés eléréséhez fog vezetni.

Az adatok viszont értékesebbek, ha „fel vannak címkézve”, azaz az összegyűjtött képekhez információk is tartoznak, megnevezve, hogy mi látható a képen: jármű, útjelzés, stb. Ha a képek megfelelően fel vannak címkézve, például következetesen meg vannak nevezve a közlekedési táblák, akkor betáplálhatók a számítógépbe ugyanannak a tárgynak a különböző képei, amit így a hálózat többféle helyzetben is fel fog ismerni. Így a Tesla Autopilot csapata kiemelten foglalkozik a címkézés kérdésével.

Andrej Karpathy, a Tesla mesterséges intelligenciáért és számítógépes látásért felelős vezetője tavaly elárulta, hogy a Teslának csak „néhány tucat” mérnöke dolgozik ideghálózatokon, de egy „hatalmas” csapat dolgozik a címkézésen. A cég megpróbálja automatizálni a címkézés folyamatát, hogy minél jobban tudja hasznosítani a flotta által összegyűjtött adatokat.

Tavaly Elon Musk azt mondta, hogy a vezetők hatékonyan címkéznek egyszerűen csak azzal is, hogy áthajtanak a kereszteződéseken. De a Tesla emellett alkalmazottakat is foglalkoztat a címkézés feladatára.

Újabban a Tesla a New York állambeli Buffalo-ban bővíti címkéző csapatát, ahol a Gigafactory New York nevű óriásgyára is működik. Állásajánlatuk szerint:
„A címkézett adatok kritikus összetevői a nagy teljesítményű mély neurális hálózatok létrehozásának, amelyek segítik a Tesla járművek autonóm vezetését. A feladat az lesz, hogy egy felhasználói felülettel együtt dolgozva felcímkézze az autók, sávok, utcatáblák stb. képeit.”

A Tesla a Solar City felvásárlásával szerezte meg a Gigafactory New York-ot, ezzel együtt megállapodást kötött az állammal meghatározott számú állás létrehozásáról és a régióban való beruházások szintjének fenntartásáról. Ezt azonban nem egyszerű betartania a cégnek a gyárra vonatkozó terveinek többszöri módosítása után, amelyek kezdetben napelemek gyártásáról szóltak. Ez a terv kudarcot vallott, helyette a Panasonic-kal kötöttek megállapodást a napelemek gyártására vonatkozóan, de ez a terv is véget ért tavaly. Most a Tesla napelemes tetőcserepeket és Szupertöltő állomásokat készít a gyárban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/02/08/tesla-looks-hire-data-labelers-feed-autopilot-neural-nets-images-gigafactory-new-york/

Dr. Mauricio Marrone, a Macquarie Business School Számviteli és Vállalatirányítási Tanszék vezető előadójának új kutatása szerint az autonóm járművek elterjedése előtt álló fő akadály pszichológiai jellegű. Eredményeik alapján az ausztráliaiak számos előnyt társítanak az önvezető autókhoz, köztük azt, hogy nem kell többé parkolóhelyet keresni, az autonóm autó önállóan megtalálja magának. Emellett több szabad ideje marad az ingázóknak, mivel utazás közben tudnak dolgozni, vagy pihenni vezetés helyett. A kutatók szerint kevesebb baleset is történne, így csökkennének a dugók és az útdíjak.

De az emberek számára egyelőre a legnagyobb probléma a technológiába vetett bizalom, hogy vajon tényleg átadható-e a döntés az autónak az utakon. A kutatók 300 ausztráliaival készítettek mélyinterjút, amelyekből az derült ki, hogy azok, akik már kipróbálták az új technológiát, kezdik elfogadni azt, míg mások kevésbé vannak meggyőzve. Az újfajta technológia elfogadását a magas költségek is hátráltatják, az árai a legtöbb autóvezető számára elérhetetlenek.

John Krafcik, a Google önvezető részlegének, a Waymo autóprojektjének főnöke a bizalom hiányát, mint a technológia elterjedésének egyik fő akadályát nevezi meg. Krafcik jónéhány évvel ezelőtt már elmondta, hogy az egyik önvezető tesztautó és egy motoros közötti baleset súlyosan csökkentette az emberek technológiába vetett bizalmát. Még annak ellenére is a technológiát hibáztatták, hogy valójában a tesztautó biztonsági sofőrje hibázott, és a technológia elkerülte volna a balesetet.

A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk az önvezető technológia egyik fő előmozdítója Autopilot rendszerén keresztül. A Tesla bekanyarodik, megáll a piros lámpánál, elindul a zöld jelzésnél és sávot vált bármilyen emberi közbeavatkozás nélkül. Viszont számos halálos balesetben vett részt, amelyben a vezető nem figyelt vezetés közben, hanem teljes mértékben az Autopilot rendszerre bízta a jármű irányítását. A Tesla hangsúlyozza, hogy mindig a vezető felelőssége a jármű kontrollja.

Jó pár évvel ezelőtt egy BMW igazgatósági tag, Ian Robertson azt mondta az Autocar brit magazinnak, hogy az autonóm autóknak soha nem szabadna megengedni, hogy emberi felügyelet nélkül közlekedjenek az utcán. „Képzeljük el, hogy az autónak kell döntenie, hogy két gyalogos közül melyiket üti el, hogy választania kell, hogy melyik haljon meg,” mondta Robertson. „Hogyan dönthetné el? Sosem szabadna engedni, hogy ez a helyzet bekövetkezzen.”

Az önvezető jármű technológia sokat fejlődött azóta. Sokan azt gondolják, hogy az 5G mobilhálózat fogja lehetővé tenni az autonóm autók utakra kerülését. A szupergyors hálózat a másodperc töredéke alatt fogja az adatokat a járműhöz továbbítani, ami gyorsabb döntést tesz lehetővé.

Az ausztrál tudósok kihasználták az 5G bevezetését, hogy nagy áttörést érhessenek el a vezető nélküli autók fejlesztésében folyó versenyben, és tavaly év végén Sydney utcáira vitték az új technológiát. A helyben kifejlesztett technológia, a kollektív észlelés és üzenetküldés, lehetővé teszi, hogy „átlássanak” az akadályokon és épületeken és több információt nyerjenek a védtelen közlekedőket érintő kockázatokról. A technológia összeköti az önvezető autókat, így elküldhetik egymásnak és az infrastruktúra eszközeinek az információkat, amelyek révén teljes képet nyerhetnek a környezetükről.

Forrás: News

https://www.news.com.au/technology/motoring/hitech/psychological-issues-of-road-users-to-hold-back-autonomous-cars/news-story/40feba5e552a6edf99005cc5bbae6f3f

Az autók és a motorkerékpárok összekapcsolhatósága egyre nő az utóbbi időben. Már okostelefonos alkalmazásokon állítható be néhány újabb kerékpár felfüggesztése. Számos vállalat gondolkodik a járművek összekapcsolásában, egymással való kommunikációjukban.

Bár a cél még messzebb van, egy új olaszországi projekt komoly lépést tesz felé. A projektben együttműködő vállalatok, az Anas és a Tecnositaf csak „okos útnak” nevezi a projektet, amely 80 km-t foglal magába az SS51-es állami útból Longarone és Cortina között.

Mitől okos ez az út? Kamerákkal és szenzorokkal van felszerelve, melyek a két cég állítása szerint sokféleképpen tudnak az autósok segítségére lenni. Elsősorban figyelik a forgalom áramlását, a baleseteket, és a különböző forgalmi helyzeteket. Így a sürgősségi mentőcsoportok gyorsabban értesíthetők, amennyiben szükséges.

A járművezetők egyre inkább összekapcsolódnak saját járműveikkel, de ahogy az okos járművek felkapcsolódnak a hálózatra, az okos utakkal minden összekapcsolhatóvá válik. Legalábbis ez a távlati elképzelés. A projektben résztvevő Anas az olasz állami úthálózat 90%-át működteti. Olaszországban ez az első ilyen jellegű teszt, és szándékosan úgy időzítették, hogy egy forgalmas időszakra essen a körzetben. A Sí Világbajnokság 2021 február 7-től 21.-ig tart, így az érintett útszakasz kiemelten forgalmas lesz ebben az időszakban.

Az okos út technológia elősegíti az okos járművek közötti kommunikációt, de a kommunikációs képességgel nem bíró járművek is felszerelhetők speciális fedélzeti egységekkel, amelyek képessé teszik őket a kapcsolódásra. A balesetek, a fékproblémák, vagy bármilyen hétköznapi probléma az utakon azonnal megosztódik a többi okos – vagy fedélzeti egységgel felszerelt – járművel a közelben.

„A projekt nemzetközi jelentőségű,” mondta Giuseppe Celia Magnó, a Tecnositaf vezérigazgatója. „Az okos utak és okos városok minden országban a digitalizációs folyamatok és a mobilitási változások középpontjában vannak, az okos utak olyan technológiát jelentenek, amelyek az autonóm vezetést segítik majd. Haladunk az 5G felé, de a jövőbeni sztenderdek meghatározása még folyamatban van. Jelenlegi projektünk egyfajta demo verzió, amely segít megtapasztalni, hogy hogyan fognak működni az utak a jövőben.”

További tervek vannak az Anas és a Tecnositaf okos útjának telepítésére Szicíliában az A2-es úton. A jelenlegi tesztek eredménye fogja megmutatni, hogyan lép majd tovább a két cég ebben és más projektekben a jövőben.

Világszerte sok más cég dolgozik változatos okos út stratégiákon már évek óta. Néhányan a járművek közötti kommunikációra, az út menedzsmentre és biztonságra fókuszálnak, míg mások olyan utakban gondolkodnak, amelyek tölteni tudják menet közben az elektromos járműveket.

Forrás: RideApart

https://www.rideapart.com/news/486657/italy-smart-road-test-project-2021/

A Tesláról úgy tartják, hogy komoly előnye van az önvezető autók terén a többi gyártóhoz képest, mivel szenzorokkal felszerelt autóinak milliói vannak az utakon, amelyek folyamatosan gyűjtik a valós adatokat. A Tesla pedig felhasználja azokat az Autopilot rendszerét működtető idegi hálózata fejlesztésére, amely reményei szerint végül a teljes önvezetés eléréséhez fog vezetni.

Az adatok viszont értékesebbek, ha „fel vannak címkézve”, azaz az összegyűjtött képekhez információk is tartoznak, megnevezve, hogy mi látható a képen: jármű, útjelzés, stb. Ha a képek megfelelően fel vannak címkézve, például következetesen meg vannak nevezve a közlekedési táblák, akkor betáplálhatók a számítógépbe ugyanannak a tárgynak a különböző képei, amit így a hálózat többféle helyzetben is fel fog ismerni. Így a Tesla Autopilot csapata kiemelten foglalkozik a címkézés kérdésével.

Andrej Karpathy, a Tesla mesterséges intelligenciáért és számítógépes látásért felelős vezetője tavaly elárulta, hogy a Teslának csak „néhány tucat” mérnöke dolgozik ideghálózatokon, de egy „hatalmas” csapat dolgozik a címkézésen. A cég megpróbálja automatizálni a címkézés folyamatát, hogy minél jobban tudja hasznosítani a flotta által összegyűjtött adatokat.

Tavaly Elon Musk azt mondta, hogy a vezetők hatékonyan címkéznek egyszerűen csak azzal is, hogy áthajtanak a kereszteződéseken. De a Tesla emellett alkalmazottakat is foglalkoztat a címkézés feladatára.

Újabban a Tesla a New York állambeli Buffalo-ban bővíti címkéző csapatát, ahol a Gigafactory New York nevű óriásgyára is működik. Állásajánlatuk szerint:
„A címkézett adatok kritikus összetevői a nagy teljesítményű mély neurális hálózatok létrehozásának, amelyek segítik a Tesla járművek autonóm vezetését. A feladat az lesz, hogy egy felhasználói felülettel együtt dolgozva felcímkézze az autók, sávok, utcatáblák stb. képeit.”

A Tesla a Solar City felvásárlásával szerezte meg a Gigafactory New York-ot, ezzel együtt megállapodást kötött az állammal meghatározott számú állás létrehozásáról és a régióban való beruházások szintjének fenntartásáról. Ezt azonban nem egyszerű betartania a cégnek a gyárra vonatkozó terveinek többszöri módosítása után, amelyek kezdetben napelemek gyártásáról szóltak. Ez a terv kudarcot vallott, helyette a Panasonic-kal kötöttek megállapodást a napelemek gyártására vonatkozóan, de ez a terv is véget ért tavaly. Most a Tesla napelemes tetőcserepeket és Szupertöltő állomásokat készít a gyárban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/02/08/tesla-looks-hire-data-labelers-feed-autopilot-neural-nets-images-gigafactory-new-york/

Az Amazon térfigyelő kamerák telepítését tervezi szállító flottájába a vezetők megfigyelése céljából. Az elképzelés az, hogy a rendszer figyelmezteti a vezetőt a biztonságot veszélyeztető szokásokra, és erről feljegyzést is küld az Amazonnak. Ennek ellenére az az eddigi eredmények alapján is látszik, hogy az igazi biztonsági problémát az jelenti, ahogyan az Amazon kezeli az alkalmazottait, amilyen elvárásokat támaszt feléjük, és ezt nem lehet technológiával megoldani.

Karolina Haraldsdottir, az Amazon utolsó mérföldes biztonságért felelős vezetője a Vimeo egy videójában tette közzé az Amazon indokát arra, hogy miét terjeszti ki amúgy is széleskörű megfigyelési hálózatát a kiszállítást végző sofőrökre. Elmondása szerint a probléma az, hogy a vezetőknek nem csak segítségre van szükségük ahhoz, hogy biztonságosabban vezessenek, hanem felelősségre is kell vonni őket azért, ha veszélyesen viselkednek.

„Célunk az, hogy sikeressé tegyük sofőreinket, támogassuk őket a biztonságos közlekedésben és kezeljük az incidenseket ha, és amikor bekövetkeznek,” mondta Haraldsdottir.
A Netradyne Driveri elnevezésű megfigyelő rendszere hangosan figyelmezteti a vezetőt a helyes viselkedésre. A rendszert számos „jel” aktiválja, például a gyorshajtás, stop táblánál való megállás elmulasztása, kemény fékezés és gyorsulás, biztonsági öv be nem kötése, visszafordulások, stb. A Driveri videofelvételt készít a szabálysértésekről, és megbünteti a vezetőt azért, ha előveszi a telefonját, vagy túl gyorsan hajt. A gond csak az, hogy ezek a „jelek” sokszor pont az Amazon túlzott követelményrendszere miatt következnek be.

Éveken át készültek dokumentációk arról, hogy az Amazon a küldemény kiszállításának gyorsaságát a biztonság elé helyezi. 2019-ben jelent meg egy cikk arról, hogy az Amazon a „költségeinek és felelősségének” csökkentése érdekében egy külső céget bíz meg létesítményeiből az áruk felvételére és kiszállítására. Az Amazon így távolabb kerül a sofőröktől, akiket nem ő foglalkoztat, így ha a célkitűzései miatti fokozott nyomás rossz munkakörülményeket, sérüléseket, haláleseteket vagy csődöt eredményez, elháríthatja magától a felelősséget. A Buzzfeed News egy cikke alapján például az Amazon túlzott elvárásai miatt a sofőrök annyira telepakolták az autójukat csomagokkal, hogy nem láttak ki tőle a szélvédőn.

Nemrégiben a ProPublica és a Buzzfeed News közösen publikált egy cikket, amely megállapította, hogy az Amazon következetesen a kényelmes és gyors kézbesítési hálózat növekedését helyezi előtérbe a biztonsággal szemben.

„A belső dokumentumok és a vállalati bennfentesekkel készített interjúk azt mutatják, hogy az Amazon tisztviselői figyelmen kívül hagyták azokat a jeleket, amelyek szerint a vállalat túlterheli szállítási hálózatát, miközben mellőzi a kiterjedt képzést és felügyeletet, amelyet például a UPS alkalmaz.”

A NBC News 2019-es vizsgálata is ezt erősítette meg, miszerint az Amazon rendszeresen feláldozza a biztonságot szigorú célkitűzései teljesítése érdekében. A menedzserek elmulasztják a háttér ellenőrzéseket, nem megfelelően felkészült sofőröket engednek túlpakolt járművekkel közlekedni.
Annak ellenére, hogy a közlekedésbiztonság elsőrendű fontosságú, úgy tűnik, az Amazonnál csak második helyre szorul a kiszállítások mennyiségének növelése, a munkaköltségek és a felelősség csökkentése után. Ezt nem oldja meg az, ha megfigyelő kamerákat telepítenek a járműveikbe, hogy ellenőrizzék a sofőröket, miközben irreális követelményeket támasztanak velük szemben.

Forrás: Vice

https://www.vice.com/en/article/4adpan/surveilling-drivers-cant-fix-amazons-road-safety-problem

2015-ben Elon Musk még 2018-ra jósolta a teljesen autonóm járművek megjelenését. 2014-ben pedig a Nissan több, kereskedelmileg életképes vezető nélküli autót ígért a piacra 2020-ig. Egyik sem teljesült, és ez nem csak a pandémiának köszönhető. Az Összekapcsolt és Automatizált Közlekedési Központ (CCAT) Nature Communications című szaklapban nemrég megjelent tanulmánya szerint az autonóm járművek fejlesztését hátráltató egyik akadály az, hogy az autonóm járművek tesztelése és értékelése nem megfelelő.

Forrás: Techxplore

Az autonóm járművek iránti lelkesedésnek több oka is van, de leginkább annak köszönhető, hogy a közlekedési balesetek számának csökkenését várják tőle, és úgy látják, hogy jobb hozzáférést biztosíthatnak az egészségügyhöz, oktatáshoz és munkalehetőségekhez a hátrányosabb helyzetű közösségek számára. A szélesebb körű alkalmazáshoz azonban biztonságosnak kell lenniük, és számos szigorú teszten kell bizonyítaniuk intelligenciájukat egy emberi vezetőhöz hasonlítva. Egyelőre viszont nincs sztenderd teszt az autonóm járművek alkalmasságának bizonyítására. A jelenlegi tesztek kombinálják a szoftveres szimulációt, a zárt pályás és az utakon történő vizsgálatokat.

A szimulációval és a zárt pályás teszteléssel az a gond, hogy az érdekes események, köztük a balesetek is, ritkán következnek be. Így a rendszereknek több száz millió levezetett kilométerre van szükségük ahhoz, hogy a biztonságosságukat bizonyítsák. A Waymo eddig 15 milliárd mérföldet tett meg szimulációs tesztek során. Forgatókönyv alapú tesztelést használtak a gyakorlatban, melynek során biztonsági szakértők által tervezett vagy utakon végzett tesztek során gyűjtött veszélyhelyzetek fordulnak elő, ezekre tesztelik az autonóm jármű válaszát. Ezek azonban egyedi forgatókönyvek és nem listázhatók. Jellemzően egyszerű manővereket, kisszámú járművet és rövid vezetési időt tartalmaznak. A Dr. Liu és csapata által vezetett kutatások célja az volt, hogy természetes és kiszámíthatatlan vezetési környezetet (NADE) teremtsen, mely várhatóan hatékonyabbá teszi a zárt pályás és szimulációs teszteket.

Dr. Henry Liu, a Michigani Egyetem építőmérnök professzora egy szimulált vezetési környezetet épített fel a széleskörű naturalisztikus vezetési adatok felhasználásával, amelyeket a Michigani Egyetem Közlekedési Kutatóintézete (UMTRI) gyűjtött. Az újonnan javasolt vizsgálati módszer felkészíti a háttérjárműveket, hogy mikor kell végrehajtaniuk bizonyos kiszámíthatatlan, veszélyes manővereket, miközben a vezetési környezet nagy részét naturalisztikusan tartja.

Más forgatókönyv alapú megközelítésekkel szemben a NADE folyamatos, megszakítatlan kommunikációt tesz lehetővé az AV-k és a háttér járművek között. Például, ha egy kutató városi környezetben akarja tesztelni az autóját, ezzel a megközelítéssel a teszt AV folyamatosan haladhat és számos veszélyes manővert megtapasztalhat más járművek részéről, például azt, ha bevágnak elé, vagy hirtelen fékeznek előtte. Az eredmények azt mutatják, hogy ez a környezet több nagyságrenddel javítja a jelenleg elérhető opciók hatékonyságát, így várhatóan felgyorsíthatja az autonóm járművek telepítését.

A javasolt módszertant, valamint Dr. Liu kibővített valóság tesztkörnyezetét 2021-ben az Amerikai Mobilitási Központban (ACM) fogják alkalmazni. A 2016-ban alapított American Center for Mobility egy intelligens városi tesztközpont, amely 500 hektáron terül el a michigan-i Ypsilantiban. A Központ a kormány, és ipari és akadémiai szervezetek együttműködésével jött létre, kutatással, teszteléssel, sztenderdek kifejlesztésével és oktatási programokkal segíti a mobilitási iparág fejlődését. Céljuk, hogy Délkelet-Michigan váljon az autonóm járműtesztelés és engedélyezés fő helyszínévé.

„Egy mérföld megtétele a Központ kibővített valóság szimulációjában, a NADE rendszerével, felér több száz vagy több ezer utakon végzett teszttel. Ez drámaian csökkenti a költségeket és a tesztelési időt, amellett, hogy lehetőséget nyújt az autonóm járművek biztonságosabb, kontrolláltabb, megismételhetőbb tesztkörnyezetben való vizsgálatára,” mondta az ACM vezérigazgatója, Reuben Sarkar.

Forrás: Techxplore

https://techxplore.com/news/2021-02-intelligence-autonomous.html

A Queenslandi Műszaki Egyetem kutatói bemutattak egy új hibrid szuperkondenzátort, mely a hagyományosnál jóval több energiát tárol, miközben a lítium-akkumulátoroknál jóval magasabb töltési sebességet kínál.

Az energiasűrűség (Wh/kg) az eszköz által tárolható teljes energiamennyiségre utal kg-onként a teljesítménysűrűség (W/kg) pedig azt jelzi, hogy az eszköz milyen gyorsan tudja be- és kikapcsolni az áramot töltés és kisütés közben.

A lítium elemek, amelyeket széles körben használnak relatíve nagy energia sűrűségük miatt, kémiai formában tárolják az energiát, viszont elég lassan töltődnek fel. A szuperkondenzátorok ezzel szemben statikusan tárolják az energiát, ami azt jelenti, hogy sokkal gyorsabban tölthetők és meríthetők belső szerkezetük romlása nélkül. Így nagyon magas a teljesítményük, de energiasűrűségük sokkal alacsonyabb, mint a kémiai alapú elemeké.

Az utóbbi időben számos eszköz jelent meg, amely valahol a kettő között helyezkedik el: a hibrid szuperkondenzátorok, amelyek középtájon vannak, sokkal több energiát képesek tárolni, mint a hagyományos szuperkondenzátorok, miközben majdnem ugyanolyan gyorsan töltődnek fel. Így egy autóban alkalmazva ezeket a hatótávolság már nem jelent problémát.

Az Advanced Materials-ban decemberben megjelent cikkben a Queenslandi Egyetem csapata egy olyan tervet mutatott be, amely kondenzátor stílusú titán-karbid alapú negatív elektródot és akkumulátor stílusú grafén-hibrid pozitív elektródot használ. Az eredmény a csapat szerint egy hibrid kondenzátor, amelynek teljesítménysűrűsége (így a töltési kapacitása is) nagyjából tízszer akkora, mint a lítium elemeké, energiasűrűsége pedig közel akkora, mint a nikkel-fém hibrid akkumulátoroké.

Az adatok alapján a tesztelt energiasűrűség legfeljebb 73 Wh/kg – a mai korszerű EV akkumulátorok mintegy 28 százaléka nyújt ennyit – teljesítménysűrűsége pedig 1600 W/kg, miközben a lítium akkumulátoroké 250-340 W/kg. Ez annyit jelent, hogy ha egy ilyet tennénk egy Tesla S Modell Plaid+-be, akkor az 837 km helyett 233 km-t tudna megtenni egy töltéssel, viszont ötször olyan gyorsan feltöltődne, ha a szükséges infrastruktúra rendelkezésre áll. A szupergyors töltőállomások viszont extrém terhelést jelentenek az energiahálózatra, hacsak nem rendelkeznek óriási energiatárolási kapacitással a helyszínen.

A kutatócsoport bejelentése szerint a hibrid szuperkondenzátor kétszer olyan tartós is, mint a lítium akkumulátorok a tesztek alapján: 10 ezer teljes felöltés és kisülés után eredeti tárolási kapacitásuk 90%-át megtartják.

Az nem valószínű, hogy az elektromos autóknál felválthatná ez a módszer a lítium akkumulátorokat, mivel a hatótávolság még mindig sarkalatos kérdés ezekkel a járművekkel kapcsolatban. De számos más alkalmazás esetében használható lehet. Helyettesíthetik az ólom-sav tábla hálózati elemeket, amelyekre a mai lítiumüzemű EV-kben még mindig szükség van. Kiválóak a gyors energia-simításhoz és a csúcsterhelés kezeléséhez ipari környezetben.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/energy/qut-hybrid-supercapacitor/

Decemberben a Porsche bejelentette, hogy erősebb, könnyebb és gyorsabban legyártható 3D nyomtatású házakat készített elektromos meghajtásokhoz. Az ezzel a módszerrel előállított motor-sebességváltó egységek probléma nélkül teljesítették a cég minőségi és stressz tesztjeit.

A Porsche a gyártáshoz egy lézer-metál fúziónak nevezett 3D nyomtatási módszert használt, amely egy lézersugár segítségével melegíti és olvasztja fel a porfelületet a kívánt kontúroknak megfelelően. Így 10%-kal könnyebb és 100%-kal erősebb motor-sebességváltó egységet tudnak legyártani a belső rácsszerkezetnek köszönhetően.

Az alkatrészek ilyen módon való legyártásának másik nagy előnye, hogy könnyebb és gyorsabb az új komponensek megalkotása és a jelenlegiek megváltoztatása. Megtervezhető és gyorsan kinyomtatható egy teljesen új alkatrész, anélkül, hogy ehhez új gyártási eszközökre lenne szükség.

Frank Heilfort, a Porsche Powertrain Advance Development osztályának projektmenedzsere elmondta: „az eredmények azt bizonyítják, hogy ez a gyártási módszer egyéb előnyei mellett alkalmas az elektromos sportautók nagyobb, erősebb igénybevételnek kitett alkatrészeinek gyártására is.” Heilfort azt is kijelentette, hogy a 3D nyomtatású alkatrészekkel gyártott elektromos meghajtások a jövőben a korlátozott kiadású szuper sportautóknál is használhatók lesznek.

3D nyomtatású alkatrészek beépítése a Porsche olyan elektromos járműveibe, mint a Taycan és a hamarosan megjelenő teljesen elektromos Macan különösen jó gondolat, ha figyelembe vesszük a járművek akkumulátorok miatti nagy súlyát. A Porsche Taycan 4S például 2326 kg-ot nyom, így nagyjából 900 kg-mal nehezebb, mint a Spyder. Néhány nehezebb alkatrészük 3D nyomtatással való legyártása csökkenthetné az összsúlyt, ami növelheti a teljesítményt.

A Porsche azt is elmondta, hogy lehetőség van régebbi gyártmányok már nem gyártott alkatrészeinek 3D nyomtatására is. Valamint kijelentette, hogy megkezdheti olyan alkatrészek gyártását is ezzel a módszerrel, amelyek egy szűkebb ügyfélkör számára készülnek, anélkül, hogy ez túl nagy költséggel járna. Az újfajta módszer tehát úgy tűnik, számos lehetőséget nyit meg.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/02/02/porsche-is-3d-printing-electric-drive-housings-that-are-lighter-and-stronger-than-conventional-ones/

Dr. Mauricio Marrone, a Macquarie Business School Számviteli és Vállalatirányítási Tanszék vezető előadójának új kutatása szerint az autonóm járművek elterjedése előtt álló fő akadály pszichológiai jellegű. Eredményeik alapján az ausztráliaiak számos előnyt társítanak az önvezető autókhoz, köztük azt, hogy nem kell többé parkolóhelyet keresni, az autonóm autó önállóan megtalálja magának. Emellett több szabad ideje marad az ingázóknak, mivel utazás közben tudnak dolgozni, vagy pihenni vezetés helyett. A kutatók szerint kevesebb baleset is történne, így csökkennének a dugók és az útdíjak.

De az emberek számára egyelőre a legnagyobb probléma a technológiába vetett bizalom, hogy vajon tényleg átadható-e a döntés az autónak az utakon. A kutatók 300 ausztráliaival készítettek mélyinterjút, amelyekből az derült ki, hogy azok, akik már kipróbálták az új technológiát, kezdik elfogadni azt, míg mások kevésbé vannak meggyőzve. Az újfajta technológia elfogadását a magas költségek is hátráltatják, az árai a legtöbb autóvezető számára elérhetetlenek.

John Krafcik, a Google önvezető részlegének, a Waymo autóprojektjének főnöke a bizalom hiányát, mint a technológia elterjedésének egyik fő akadályát nevezi meg. Krafcik jónéhány évvel ezelőtt már elmondta, hogy az egyik önvezető tesztautó és egy motoros közötti baleset súlyosan csökkentette az emberek technológiába vetett bizalmát. Még annak ellenére is a technológiát hibáztatták, hogy valójában a tesztautó biztonsági sofőrje hibázott, és a technológia elkerülte volna a balesetet.

A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk az önvezető technológia egyik fő előmozdítója Autopilot rendszerén keresztül. A Tesla bekanyarodik, megáll a piros lámpánál, elindul a zöld jelzésnél és sávot vált bármilyen emberi közbeavatkozás nélkül. Viszont számos halálos balesetben vett részt, amelyben a vezető nem figyelt vezetés közben, hanem teljes mértékben az Autopilot rendszerre bízta a jármű irányítását. A Tesla hangsúlyozza, hogy mindig a vezető felelőssége a jármű kontrollja.

Jó pár évvel ezelőtt egy BMW igazgatósági tag, Ian Robertson azt mondta az Autocar brit magazinnak, hogy az autonóm autóknak soha nem szabadna megengedni, hogy emberi felügyelet nélkül közlekedjenek az utcán. „Képzeljük el, hogy az autónak kell döntenie, hogy két gyalogos közül melyiket üti el, hogy választania kell, hogy melyik haljon meg,” mondta Robertson. „Hogyan dönthetné el? Sosem szabadna engedni, hogy ez a helyzet bekövetkezzen.”

Az önvezető jármű technológia sokat fejlődött azóta. Sokan azt gondolják, hogy az 5G mobilhálózat fogja lehetővé tenni az autonóm autók utakra kerülését. A szupergyors hálózat a másodperc töredéke alatt fogja az adatokat a járműhöz továbbítani, ami gyorsabb döntést tesz lehetővé.

Az ausztrál tudósok kihasználták az 5G bevezetését, hogy nagy áttörést érhessenek el a vezető nélküli autók fejlesztésében folyó versenyben, és tavaly év végén Sydney utcáira vitték az új technológiát. A helyben kifejlesztett technológia, a kollektív észlelés és üzenetküldés, lehetővé teszi, hogy „átlássanak” az akadályokon és épületeken és több információt nyerjenek a védtelen közlekedőket érintő kockázatokról. A technológia összeköti az önvezető autókat, így elküldhetik egymásnak és az infrastruktúra eszközeinek az információkat, amelyek révén teljes képet nyerhetnek a környezetükről.

Forrás: News

https://www.news.com.au/technology/motoring/hitech/psychological-issues-of-road-users-to-hold-back-autonomous-cars/news-story/40feba5e552a6edf99005cc5bbae6f3f

Az autók és a motorkerékpárok összekapcsolhatósága egyre nő az utóbbi időben. Már okostelefonos alkalmazásokon állítható be néhány újabb kerékpár felfüggesztése. Számos vállalat gondolkodik a járművek összekapcsolásában, egymással való kommunikációjukban.

Bár a cél még messzebb van, egy új olaszországi projekt komoly lépést tesz felé. A projektben együttműködő vállalatok, az Anas és a Tecnositaf csak „okos útnak” nevezi a projektet, amely 80 km-t foglal magába az SS51-es állami útból Longarone és Cortina között.

Mitől okos ez az út? Kamerákkal és szenzorokkal van felszerelve, melyek a két cég állítása szerint sokféleképpen tudnak az autósok segítségére lenni. Elsősorban figyelik a forgalom áramlását, a baleseteket, és a különböző forgalmi helyzeteket. Így a sürgősségi mentőcsoportok gyorsabban értesíthetők, amennyiben szükséges.

A járművezetők egyre inkább összekapcsolódnak saját járműveikkel, de ahogy az okos járművek felkapcsolódnak a hálózatra, az okos utakkal minden összekapcsolhatóvá válik. Legalábbis ez a távlati elképzelés. A projektben résztvevő Anas az olasz állami úthálózat 90%-át működteti. Olaszországban ez az első ilyen jellegű teszt, és szándékosan úgy időzítették, hogy egy forgalmas időszakra essen a körzetben. A Sí Világbajnokság 2021 február 7-től 21.-ig tart, így az érintett útszakasz kiemelten forgalmas lesz ebben az időszakban.

Az okos út technológia elősegíti az okos járművek közötti kommunikációt, de a kommunikációs képességgel nem bíró járművek is felszerelhetők speciális fedélzeti egységekkel, amelyek képessé teszik őket a kapcsolódásra. A balesetek, a fékproblémák, vagy bármilyen hétköznapi probléma az utakon azonnal megosztódik a többi okos – vagy fedélzeti egységgel felszerelt – járművel a közelben.

„A projekt nemzetközi jelentőségű,” mondta Giuseppe Celia Magnó, a Tecnositaf vezérigazgatója. „Az okos utak és okos városok minden országban a digitalizációs folyamatok és a mobilitási változások középpontjában vannak, az okos utak olyan technológiát jelentenek, amelyek az autonóm vezetést segítik majd. Haladunk az 5G felé, de a jövőbeni sztenderdek meghatározása még folyamatban van. Jelenlegi projektünk egyfajta demo verzió, amely segít megtapasztalni, hogy hogyan fognak működni az utak a jövőben.”

További tervek vannak az Anas és a Tecnositaf okos útjának telepítésére Szicíliában az A2-es úton. A jelenlegi tesztek eredménye fogja megmutatni, hogyan lép majd tovább a két cég ebben és más projektekben a jövőben.

Világszerte sok más cég dolgozik változatos okos út stratégiákon már évek óta. Néhányan a járművek közötti kommunikációra, az út menedzsmentre és biztonságra fókuszálnak, míg mások olyan utakban gondolkodnak, amelyek tölteni tudják menet közben az elektromos járműveket.

Forrás: RideApart

https://www.rideapart.com/news/486657/italy-smart-road-test-project-2021/

A Tesláról úgy tartják, hogy komoly előnye van az önvezető autók terén a többi gyártóhoz képest, mivel szenzorokkal felszerelt autóinak milliói vannak az utakon, amelyek folyamatosan gyűjtik a valós adatokat. A Tesla pedig felhasználja azokat az Autopilot rendszerét működtető idegi hálózata fejlesztésére, amely reményei szerint végül a teljes önvezetés eléréséhez fog vezetni.

Az adatok viszont értékesebbek, ha „fel vannak címkézve”, azaz az összegyűjtött képekhez információk is tartoznak, megnevezve, hogy mi látható a képen: jármű, útjelzés, stb. Ha a képek megfelelően fel vannak címkézve, például következetesen meg vannak nevezve a közlekedési táblák, akkor betáplálhatók a számítógépbe ugyanannak a tárgynak a különböző képei, amit így a hálózat többféle helyzetben is fel fog ismerni. Így a Tesla Autopilot csapata kiemelten foglalkozik a címkézés kérdésével.

Andrej Karpathy, a Tesla mesterséges intelligenciáért és számítógépes látásért felelős vezetője tavaly elárulta, hogy a Teslának csak „néhány tucat” mérnöke dolgozik ideghálózatokon, de egy „hatalmas” csapat dolgozik a címkézésen. A cég megpróbálja automatizálni a címkézés folyamatát, hogy minél jobban tudja hasznosítani a flotta által összegyűjtött adatokat.

Tavaly Elon Musk azt mondta, hogy a vezetők hatékonyan címkéznek egyszerűen csak azzal is, hogy áthajtanak a kereszteződéseken. De a Tesla emellett alkalmazottakat is foglalkoztat a címkézés feladatára.

Újabban a Tesla a New York állambeli Buffalo-ban bővíti címkéző csapatát, ahol a Gigafactory New York nevű óriásgyára is működik. Állásajánlatuk szerint:
„A címkézett adatok kritikus összetevői a nagy teljesítményű mély neurális hálózatok létrehozásának, amelyek segítik a Tesla járművek autonóm vezetését. A feladat az lesz, hogy egy felhasználói felülettel együtt dolgozva felcímkézze az autók, sávok, utcatáblák stb. képeit.”

A Tesla a Solar City felvásárlásával szerezte meg a Gigafactory New York-ot, ezzel együtt megállapodást kötött az állammal meghatározott számú állás létrehozásáról és a régióban való beruházások szintjének fenntartásáról. Ezt azonban nem egyszerű betartania a cégnek a gyárra vonatkozó terveinek többszöri módosítása után, amelyek kezdetben napelemek gyártásáról szóltak. Ez a terv kudarcot vallott, helyette a Panasonic-kal kötöttek megállapodást a napelemek gyártására vonatkozóan, de ez a terv is véget ért tavaly. Most a Tesla napelemes tetőcserepeket és Szupertöltő állomásokat készít a gyárban.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/02/08/tesla-looks-hire-data-labelers-feed-autopilot-neural-nets-images-gigafactory-new-york/

Az Amazon térfigyelő kamerák telepítését tervezi szállító flottájába a vezetők megfigyelése céljából. Az elképzelés az, hogy a rendszer figyelmezteti a vezetőt a biztonságot veszélyeztető szokásokra, és erről feljegyzést is küld az Amazonnak. Ennek ellenére az az eddigi eredmények alapján is látszik, hogy az igazi biztonsági problémát az jelenti, ahogyan az Amazon kezeli az alkalmazottait, amilyen elvárásokat támaszt feléjük, és ezt nem lehet technológiával megoldani.

Karolina Haraldsdottir, az Amazon utolsó mérföldes biztonságért felelős vezetője a Vimeo egy videójában tette közzé az Amazon indokát arra, hogy miét terjeszti ki amúgy is széleskörű megfigyelési hálózatát a kiszállítást végző sofőrökre. Elmondása szerint a probléma az, hogy a vezetőknek nem csak segítségre van szükségük ahhoz, hogy biztonságosabban vezessenek, hanem felelősségre is kell vonni őket azért, ha veszélyesen viselkednek.

„Célunk az, hogy sikeressé tegyük sofőreinket, támogassuk őket a biztonságos közlekedésben és kezeljük az incidenseket ha, és amikor bekövetkeznek,” mondta Haraldsdottir.
A Netradyne Driveri elnevezésű megfigyelő rendszere hangosan figyelmezteti a vezetőt a helyes viselkedésre. A rendszert számos „jel” aktiválja, például a gyorshajtás, stop táblánál való megállás elmulasztása, kemény fékezés és gyorsulás, biztonsági öv be nem kötése, visszafordulások, stb. A Driveri videofelvételt készít a szabálysértésekről, és megbünteti a vezetőt azért, ha előveszi a telefonját, vagy túl gyorsan hajt. A gond csak az, hogy ezek a „jelek” sokszor pont az Amazon túlzott követelményrendszere miatt következnek be.

Éveken át készültek dokumentációk arról, hogy az Amazon a küldemény kiszállításának gyorsaságát a biztonság elé helyezi. 2019-ben jelent meg egy cikk arról, hogy az Amazon a „költségeinek és felelősségének” csökkentése érdekében egy külső céget bíz meg létesítményeiből az áruk felvételére és kiszállítására. Az Amazon így távolabb kerül a sofőröktől, akiket nem ő foglalkoztat, így ha a célkitűzései miatti fokozott nyomás rossz munkakörülményeket, sérüléseket, haláleseteket vagy csődöt eredményez, elháríthatja magától a felelősséget. A Buzzfeed News egy cikke alapján például az Amazon túlzott elvárásai miatt a sofőrök annyira telepakolták az autójukat csomagokkal, hogy nem láttak ki tőle a szélvédőn.

Nemrégiben a ProPublica és a Buzzfeed News közösen publikált egy cikket, amely megállapította, hogy az Amazon következetesen a kényelmes és gyors kézbesítési hálózat növekedését helyezi előtérbe a biztonsággal szemben.

„A belső dokumentumok és a vállalati bennfentesekkel készített interjúk azt mutatják, hogy az Amazon tisztviselői figyelmen kívül hagyták azokat a jeleket, amelyek szerint a vállalat túlterheli szállítási hálózatát, miközben mellőzi a kiterjedt képzést és felügyeletet, amelyet például a UPS alkalmaz.”

A NBC News 2019-es vizsgálata is ezt erősítette meg, miszerint az Amazon rendszeresen feláldozza a biztonságot szigorú célkitűzései teljesítése érdekében. A menedzserek elmulasztják a háttér ellenőrzéseket, nem megfelelően felkészült sofőröket engednek túlpakolt járművekkel közlekedni.
Annak ellenére, hogy a közlekedésbiztonság elsőrendű fontosságú, úgy tűnik, az Amazonnál csak második helyre szorul a kiszállítások mennyiségének növelése, a munkaköltségek és a felelősség csökkentése után. Ezt nem oldja meg az, ha megfigyelő kamerákat telepítenek a járműveikbe, hogy ellenőrizzék a sofőröket, miközben irreális követelményeket támasztanak velük szemben.

Forrás: Vice

https://www.vice.com/en/article/4adpan/surveilling-drivers-cant-fix-amazons-road-safety-problem

2015-ben Elon Musk még 2018-ra jósolta a teljesen autonóm járművek megjelenését. 2014-ben pedig a Nissan több, kereskedelmileg életképes vezető nélküli autót ígért a piacra 2020-ig. Egyik sem teljesült, és ez nem csak a pandémiának köszönhető. Az Összekapcsolt és Automatizált Közlekedési Központ (CCAT) Nature Communications című szaklapban nemrég megjelent tanulmánya szerint az autonóm járművek fejlesztését hátráltató egyik akadály az, hogy az autonóm járművek tesztelése és értékelése nem megfelelő.

Forrás: Techxplore

Az autonóm járművek iránti lelkesedésnek több oka is van, de leginkább annak köszönhető, hogy a közlekedési balesetek számának csökkenését várják tőle, és úgy látják, hogy jobb hozzáférést biztosíthatnak az egészségügyhöz, oktatáshoz és munkalehetőségekhez a hátrányosabb helyzetű közösségek számára. A szélesebb körű alkalmazáshoz azonban biztonságosnak kell lenniük, és számos szigorú teszten kell bizonyítaniuk intelligenciájukat egy emberi vezetőhöz hasonlítva. Egyelőre viszont nincs sztenderd teszt az autonóm járművek alkalmasságának bizonyítására. A jelenlegi tesztek kombinálják a szoftveres szimulációt, a zárt pályás és az utakon történő vizsgálatokat.

A szimulációval és a zárt pályás teszteléssel az a gond, hogy az érdekes események, köztük a balesetek is, ritkán következnek be. Így a rendszereknek több száz millió levezetett kilométerre van szükségük ahhoz, hogy a biztonságosságukat bizonyítsák. A Waymo eddig 15 milliárd mérföldet tett meg szimulációs tesztek során. Forgatókönyv alapú tesztelést használtak a gyakorlatban, melynek során biztonsági szakértők által tervezett vagy utakon végzett tesztek során gyűjtött veszélyhelyzetek fordulnak elő, ezekre tesztelik az autonóm jármű válaszát. Ezek azonban egyedi forgatókönyvek és nem listázhatók. Jellemzően egyszerű manővereket, kisszámú járművet és rövid vezetési időt tartalmaznak. A Dr. Liu és csapata által vezetett kutatások célja az volt, hogy természetes és kiszámíthatatlan vezetési környezetet (NADE) teremtsen, mely várhatóan hatékonyabbá teszi a zárt pályás és szimulációs teszteket.

Dr. Henry Liu, a Michigani Egyetem építőmérnök professzora egy szimulált vezetési környezetet épített fel a széleskörű naturalisztikus vezetési adatok felhasználásával, amelyeket a Michigani Egyetem Közlekedési Kutatóintézete (UMTRI) gyűjtött. Az újonnan javasolt vizsgálati módszer felkészíti a háttérjárműveket, hogy mikor kell végrehajtaniuk bizonyos kiszámíthatatlan, veszélyes manővereket, miközben a vezetési környezet nagy részét naturalisztikusan tartja.

Más forgatókönyv alapú megközelítésekkel szemben a NADE folyamatos, megszakítatlan kommunikációt tesz lehetővé az AV-k és a háttér járművek között. Például, ha egy kutató városi környezetben akarja tesztelni az autóját, ezzel a megközelítéssel a teszt AV folyamatosan haladhat és számos veszélyes manővert megtapasztalhat más járművek részéről, például azt, ha bevágnak elé, vagy hirtelen fékeznek előtte. Az eredmények azt mutatják, hogy ez a környezet több nagyságrenddel javítja a jelenleg elérhető opciók hatékonyságát, így várhatóan felgyorsíthatja az autonóm járművek telepítését.

A javasolt módszertant, valamint Dr. Liu kibővített valóság tesztkörnyezetét 2021-ben az Amerikai Mobilitási Központban (ACM) fogják alkalmazni. A 2016-ban alapított American Center for Mobility egy intelligens városi tesztközpont, amely 500 hektáron terül el a michigan-i Ypsilantiban. A Központ a kormány, és ipari és akadémiai szervezetek együttműködésével jött létre, kutatással, teszteléssel, sztenderdek kifejlesztésével és oktatási programokkal segíti a mobilitási iparág fejlődését. Céljuk, hogy Délkelet-Michigan váljon az autonóm járműtesztelés és engedélyezés fő helyszínévé.

„Egy mérföld megtétele a Központ kibővített valóság szimulációjában, a NADE rendszerével, felér több száz vagy több ezer utakon végzett teszttel. Ez drámaian csökkenti a költségeket és a tesztelési időt, amellett, hogy lehetőséget nyújt az autonóm járművek biztonságosabb, kontrolláltabb, megismételhetőbb tesztkörnyezetben való vizsgálatára,” mondta az ACM vezérigazgatója, Reuben Sarkar.

Forrás: Techxplore

https://techxplore.com/news/2021-02-intelligence-autonomous.html

A Queenslandi Műszaki Egyetem kutatói bemutattak egy új hibrid szuperkondenzátort, mely a hagyományosnál jóval több energiát tárol, miközben a lítium-akkumulátoroknál jóval magasabb töltési sebességet kínál.

Az energiasűrűség (Wh/kg) az eszköz által tárolható teljes energiamennyiségre utal kg-onként a teljesítménysűrűség (W/kg) pedig azt jelzi, hogy az eszköz milyen gyorsan tudja be- és kikapcsolni az áramot töltés és kisütés közben.

A lítium elemek, amelyeket széles körben használnak relatíve nagy energia sűrűségük miatt, kémiai formában tárolják az energiát, viszont elég lassan töltődnek fel. A szuperkondenzátorok ezzel szemben statikusan tárolják az energiát, ami azt jelenti, hogy sokkal gyorsabban tölthetők és meríthetők belső szerkezetük romlása nélkül. Így nagyon magas a teljesítményük, de energiasűrűségük sokkal alacsonyabb, mint a kémiai alapú elemeké.

Az utóbbi időben számos eszköz jelent meg, amely valahol a kettő között helyezkedik el: a hibrid szuperkondenzátorok, amelyek középtájon vannak, sokkal több energiát képesek tárolni, mint a hagyományos szuperkondenzátorok, miközben majdnem ugyanolyan gyorsan töltődnek fel. Így egy autóban alkalmazva ezeket a hatótávolság már nem jelent problémát.

Az Advanced Materials-ban decemberben megjelent cikkben a Queenslandi Egyetem csapata egy olyan tervet mutatott be, amely kondenzátor stílusú titán-karbid alapú negatív elektródot és akkumulátor stílusú grafén-hibrid pozitív elektródot használ. Az eredmény a csapat szerint egy hibrid kondenzátor, amelynek teljesítménysűrűsége (így a töltési kapacitása is) nagyjából tízszer akkora, mint a lítium elemeké, energiasűrűsége pedig közel akkora, mint a nikkel-fém hibrid akkumulátoroké.

Az adatok alapján a tesztelt energiasűrűség legfeljebb 73 Wh/kg – a mai korszerű EV akkumulátorok mintegy 28 százaléka nyújt ennyit – teljesítménysűrűsége pedig 1600 W/kg, miközben a lítium akkumulátoroké 250-340 W/kg. Ez annyit jelent, hogy ha egy ilyet tennénk egy Tesla S Modell Plaid+-be, akkor az 837 km helyett 233 km-t tudna megtenni egy töltéssel, viszont ötször olyan gyorsan feltöltődne, ha a szükséges infrastruktúra rendelkezésre áll. A szupergyors töltőállomások viszont extrém terhelést jelentenek az energiahálózatra, hacsak nem rendelkeznek óriási energiatárolási kapacitással a helyszínen.

A kutatócsoport bejelentése szerint a hibrid szuperkondenzátor kétszer olyan tartós is, mint a lítium akkumulátorok a tesztek alapján: 10 ezer teljes felöltés és kisülés után eredeti tárolási kapacitásuk 90%-át megtartják.

Az nem valószínű, hogy az elektromos autóknál felválthatná ez a módszer a lítium akkumulátorokat, mivel a hatótávolság még mindig sarkalatos kérdés ezekkel a járművekkel kapcsolatban. De számos más alkalmazás esetében használható lehet. Helyettesíthetik az ólom-sav tábla hálózati elemeket, amelyekre a mai lítiumüzemű EV-kben még mindig szükség van. Kiválóak a gyors energia-simításhoz és a csúcsterhelés kezeléséhez ipari környezetben.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/energy/qut-hybrid-supercapacitor/

Decemberben a Porsche bejelentette, hogy erősebb, könnyebb és gyorsabban legyártható 3D nyomtatású házakat készített elektromos meghajtásokhoz. Az ezzel a módszerrel előállított motor-sebességváltó egységek probléma nélkül teljesítették a cég minőségi és stressz tesztjeit.

A Porsche a gyártáshoz egy lézer-metál fúziónak nevezett 3D nyomtatási módszert használt, amely egy lézersugár segítségével melegíti és olvasztja fel a porfelületet a kívánt kontúroknak megfelelően. Így 10%-kal könnyebb és 100%-kal erősebb motor-sebességváltó egységet tudnak legyártani a belső rácsszerkezetnek köszönhetően.

Az alkatrészek ilyen módon való legyártásának másik nagy előnye, hogy könnyebb és gyorsabb az új komponensek megalkotása és a jelenlegiek megváltoztatása. Megtervezhető és gyorsan kinyomtatható egy teljesen új alkatrész, anélkül, hogy ehhez új gyártási eszközökre lenne szükség.

Frank Heilfort, a Porsche Powertrain Advance Development osztályának projektmenedzsere elmondta: „az eredmények azt bizonyítják, hogy ez a gyártási módszer egyéb előnyei mellett alkalmas az elektromos sportautók nagyobb, erősebb igénybevételnek kitett alkatrészeinek gyártására is.” Heilfort azt is kijelentette, hogy a 3D nyomtatású alkatrészekkel gyártott elektromos meghajtások a jövőben a korlátozott kiadású szuper sportautóknál is használhatók lesznek.

3D nyomtatású alkatrészek beépítése a Porsche olyan elektromos járműveibe, mint a Taycan és a hamarosan megjelenő teljesen elektromos Macan különösen jó gondolat, ha figyelembe vesszük a járművek akkumulátorok miatti nagy súlyát. A Porsche Taycan 4S például 2326 kg-ot nyom, így nagyjából 900 kg-mal nehezebb, mint a Spyder. Néhány nehezebb alkatrészük 3D nyomtatással való legyártása csökkenthetné az összsúlyt, ami növelheti a teljesítményt.

A Porsche azt is elmondta, hogy lehetőség van régebbi gyártmányok már nem gyártott alkatrészeinek 3D nyomtatására is. Valamint kijelentette, hogy megkezdheti olyan alkatrészek gyártását is ezzel a módszerrel, amelyek egy szűkebb ügyfélkör számára készülnek, anélkül, hogy ez túl nagy költséggel járna. Az újfajta módszer tehát úgy tűnik, számos lehetőséget nyit meg.

Forrás: Electrek

https://electrek.co/2021/02/02/porsche-is-3d-printing-electric-drive-housings-that-are-lighter-and-stronger-than-conventional-ones/

A Ford a legújabb autógyártó, amely járművei operációs rendszerét a Google-ra bízza. A michigan-i székhelyű vállalat azt nyilatkozta, hogy 2023-tól kezdve a Google Android-ot használja az információs és szórakoztató rendszerek működtetésére autóinak millióiban. Ez azt jelenti, hogy elérhetővé válik a Google hangvezérelt asszisztense, a Google Maps és más, gépjárműveken működő Android alkalmazások. anélkül, hogy Android okostelefont kellene használni. Az Android mélyebb integrációja lehetővé teszi a Google Assistant használatát például a klíma beállítására, és távfrissítésekre is lehetőséget nyújt, amellyel új funkciók hozzáadása vagy karbantartás is végezhető a Ford szerint. Emellett a Ford rendszere továbbra is kompatibilis marad az Apple CarPlay-jel, valamint az Amazon Alexa is elérhető marad.

A cég még nem jelentette be, hogy melyik jármű típusuknál kezdik el az Android működtetését 2023-ban, csak annyit mondtak, hogy több millió Ford és Lincoln gyártmány kapja majd meg a rendszert. A járművek az egész világon elérhetőek lesznek, kivéve Kínában, ahol a Google használata tiltott. Valamint azt sem közölték, hogy a Google Android Automotive termékét használják-e majd, amely eleve be van építve az autóba, vagy az okostelefonról sugárzott Android Auto-t.

A szóvivő bejelentése szerint a Ford az Androiddal cseréli le jelenlegi háttérszolgáltatóját, a Blackberry QNX-t. Ezután felépíti Sync operációs rendszerének új verzióját az Android-alapú szoftverre.

A Ford ezen felül hat éves partnerségi megállapodást köt a Google Cloud használatára összekapcsolt jármű szolgáltatásai részére. A Ford és a Google emellett egy új csoportot hoz létre mindkét vállalat alkalmazottaiból, Team Upshift néven, amelynek feladata az innováció más területeinek felkutatása lesz.

„Felhasználjuk mindkét vállalat tehetségét és eszközeit a Ford átalakítására, a személyre szabott fogyasztói élmény kialakítására, és az adatközpontú lehetőségek kiaknázására” – mondta Clellend egy bejegyzésében.

„Ez magában foglalhat projekteket, az üzemeink korszerűsítésétől az AI látásmódon keresztül, új kiskereskedelmi tapasztalatok fejlesztéséig, új tulajdonosi ajánlatok létrehozásával a csatlakoztatott járműadatok alapján és még sok minden mást.”

A megállapodás nagy előrelépés a Google számára, akik a Volvo, a General Motors és a Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség után újabb nagy autógyártóval kötöttek megállapodást a járműbeli információs és szórakoztató rendszerek szolgáltatásainak működtetésére.

Kezdetben úgy tűnt az autógyártók, hogy inkább távol akarják tartani a nagy tech cégeket a járműveik által kezelt adattömegtől, de a Ford láthatólag inkább abban gondolkodik, hogy ha beengedi járműveibe a Google-t, akkor azok a fogyasztók, akik okostelefon-szerű élményre vágynak, több autójukat fogják megvenni.

Az még nem egyértelmű, hogy mi lesz a jövője a Ford Sync infotainment rendszerének, amely jelenleg a legújabb modellekben fut, és kezeli az olyan funkciókat, mint a navigáció, rádió és klíma beállítások. „A SYNC a saját összekapcsolt jármű márkánk, és építünk a népszerűségére,” mondta a szóvivő a kérdésre. „Ez jelenleg a Blackberry QNX operációs rendszeren fut, amelyet felvált majd a Google Android.”

A Fordnak nem kell teljesen feladnia a Sync rendszert, mivel a Google által nyújtott Android Automotive rendszer meglehetősen rugalmas. Lehetőséget nyújt az autógyártóknak arra, hogy saját maguk tervezzék meg operációs rendszerüket a Google szoftveren alapulóan.

Az utóbbi hetekben számos komoly együttműködési megállapodás született autógyártók és technológiai cégek között. A Microsoft és a GM önvezető részlege, a Cruise nemrégiben jelentette be, hogy együttműködnek az önvezető autó fejlesztés területén. És hasonló partnerségről pletykálnak az Apple és a Hyundai esetében is.

Forrás: The Verge

https://www.theverge.com/2021/2/1/22260176/ford-google-android-infotainment-os-2023

A nagy teherbírású tranzit buszokat gyártó New Flyer és a marylandi székhelyű autonóm járműfejlesztő vállalat, a Robotic Research bemutatta az Xcelsior AV önvezető tranzit buszt, amely a jelentések szerint Észak-Amerika első, teljesen üzemképes, nagy teherbírású autonóm tranzit busza.

A New Flyer 2019 májusában kezdte meg autonóm programját a Robotic Research-csel együttműködésben, és tavaly pilot programot indított Conncecticut-ban három teljesen elektromos buszával. Most készen áll első 4. szintű autonóm busza elindítására.

Forrás: New Flyer

„Az autonóm technológia várhatóan nemcsak a személyszállítás biztonságát növeli, hanem várhatóan a járművek kihasználtságát is” – mondta Alberto Lacaze, a Robotic Research elnöke. „Az autonóm buszok javíthatják a forgalom áramlását, csökkenthetik az elindulásokat és megállásokat, ami nem csak a tömegközlekedésnek előnyös, hanem a teljes infrastruktúrának. A New Flyer a teljesen integrált, intelligens közlekedési rendszer egy hiányzó darabját mutatta be. Az új busz a közlekedés, mint szolgáltatás új korszakát nyitja meg, kihasználva a technológiai fejlesztéseket, hogy biztonságosabb, tisztább, hatékonyabb és hozzáférhetőbb közlekedési megoldást hozzon létre a lakosság számára.”

Az autonóm jármű rendszert a Robotic Research AutoDrive önvezető technológiája irányítja, amely olyan szenzorokból nyeri az adatait, mint a kamerák, Lidar, GPS és radar. Majd az adatokból 3D-s modellt alkot a jármű körüli világról.
A rendszer szükség esetén képes kormányozni, fékezni és tovább haladni akkor is, ha a GPS adat épp nem elérhető, reagálva az éppen felmerülő eseményekre.

Ezen kívül rendelkezik parkolási asszisztenssel, vakfolt figyelmeztetéssel és ütközés enyhítési funkcióval. A rendszer lehetővé teszi a jármű-jármű kommunikációt és a jármű-infrastruktúra kapcsolatot is, amelynek segítségével integrálható az okos város rendszerekbe. Az operátorok emellett hozzáférnek az adatgyűjtő rendszer által nyújtott teljesítmény-statisztikákhoz is.
A 12,5 méter hosszú Xcelsior AV 40 üléssel rendelkezik, emellett állóhelyekkel, és két kerekesszékkel használható hellyel. A buszt a New Flyer Charge akkumulátoros elektromos meghajtórendszer hajtja. Bár a tényleges konfigurációja nincs megadva, a Charge teljesen elektromos tranzit buszcsalád többi tagja 160–466 kWh akkumulátort képes befogadni, amely akár 360 km távolságra és egész napos működésre képes a plug-in és az útvonalon történő töltési megoldások támogatásának köszönhetően.

Forrás: New Atlas

https://newatlas.com/urban-transport/new-flyer-xcelsior-av-level-4-autonomous-transit-bus/