Olvasási idő: 3 perc 29 másodperc
A Zoox kezdettől fogva másként akarta csinálni a dolgokat, mint a többi önvezető cég. Bár pusztán egy startupról van szó, saját, egyedi járművet igyekeztek megépíteni, amelyet az alapoktól kezdve robotaxi használatra terveztek. A jármű szimmetrikus és kétirányú, 4 kerék kormányzással, nagy kabinnal, mindkét oldalon ajtókkal és erős érzékelőrendszerrel. Az összes többi csapat azon dolgozott, hogy egy hagyományos autóra önvezető rendszert dolgozzanak ki, bár néhányan ezt követően olyan egyedi járműveken dolgoztak, mint a Cruise Origin, valamint a Waymo Firefly és a Zeekr taxi.
Egy interjúban a Zoox műszaki igazgatója, Jesse Levinson leírta, hogy a Zoox járművek sarkainál most négy 640×480-as termikus (hosszú hullámú infravörös) kamera található. A hőkamerák éjszakai látást biztosítanak, és általában olyan látást, amely nem függ sem a nap, sem az utcai lámpák környezeti fényétől, sem a fényszórók vagy a LIDAR által kibocsátott fénytől.
Ez bizonyos egyedi képességeket ad nekik, de egyik alapvető értékük az, hogy nagyon jók a meleg dolgok észlelésében, mint például a gyalogosok, az állatok, az autók kipufogói és a meleg gumiabroncsok.
Levinson szerint egyik előnyük, hogy nem hat rájuk a gőz, amely az aknákból és a kipufogócsövekből előjön. Ezek a kamerák gond nélkül láthatják az embert a gőzfelhő mögött, amikor a hagyományos kamerák és a LIDAR ezzel nem feltétlen boldogulnak. A radar is jól lát a gőzben, de alacsony a felbontása.
Más csapatok, akik fontolóra vették ezeket a kamerákat, úgy találták, hogy előnyeik nem elégségesek ahhoz, hogy ellensúlyozzák bizonyos hátrányaikat – a magas árat, az alacsony felbontást és az üvegen, például a szélvédőn való átlátás képtelenségét.
Az idő múlásával a költségek csökkentek, és Levinson úgy érzi, hogy mivel a robotaxijukat nem korlátozzák annyira a költségek, mint egy nagyközönségnek szánt autót, minden olyan érzékelőt fel kell használniuk, amely előnyhöz juttathatja őket, még akkor is, ha az előny csak időnként jelentkezik.
Míg a Tesla kijelentette, hogy úgy érzik, hogy több érzékelő egyesítése bonyolultabbá teszi a rendszert, és ez negatívum – a Tesla a radar- és az ultrahangos érzékelőket is eltávolította, hogy csak a látásra hagyatkozzon –, a Zoox úgy véli, hogy ha az érzékelőket megfelelően csatlakoztatja, a többletinformáció mindenképp értékes.
A hőkamerák szürkületben és sötétben biztosítják a legjobb előnyöket. Egy nagyon meleg (360C) napon előfordulhat, hogy nem is érzékelik jól az emberi testhőmérsékletet. Ironikus módon a Zoox nem tervezi, hogy járművei sokat közlekedjenek vidéki autópályákon, ahol a hőkamerák kiválóan észlelik az olyan állatokat, mint a szarvasok. Az Egyesült Államokban évente 12 millió ütközésből 2 millió állattal történik, és ezek többsége szürkületben történik a vidéki utakon. A Zoox járművet, bár 120 km/h-ás sebességre képes, városi robotaxiként fogják használni.
Ezeket a kamerákat az autópályán közlekedő járművek használják, és szinte tetszőleges távolságot képesek látni sötétben is. Ennek a távolságnak elsősorban a kamerák alacsonyabb felbontása szab határt, ami szűk látómezőt igényel. A Zoox széles látómezőt használ, így nem biztosítja számukra a hosszú távú éjszakai látást.
A Zoox továbbra is egy csendesebb vállalat. Ugyanazt a küldetést folytatják, mint az Amazon általi felvásárlás előtt – mondja Levinson. Most létrehoztak egy gyárat a kaliforniai Fremontban, amely több tízezres nagyságrendű jármű gyártására képes, és az Amazon milliárdos finanszírozást biztosít ennek megvalósításához.
Azt még ki kell várni, hogy a Zoox eltérő megközelítése nyerő lesz-e a piacon. Jelenleg nem mértek, vagy nem adnak ki adatokat arról, hogy milyen számszerű értéket jelentenek speciális tulajdonságaik, mint például a kétirányú szimmetrikus kialakítás, a kellemes utastér vagy a minden irányba néző érzékelők széles skálája.
A GM Cruise Origin járműve ugyanazokat a funkciókat kínálja, bár nem kétirányú – ennek ellenére majdnem így néz ki, és szemtől szembeni üléseket kínál. Amikor a Zoox megkezdi működését – amiről azt mondják, hogy hamarosan megtörténik, bár bölcsen még nem neveztek meg időpontot – azt remélik, hogy a vásárlók meglátják az értéket, és előnyben részesítik terméküket.
A Zoox egyelőre nem mutatott be semmit arról, hogyan fogják beárazni szolgáltatásukat, bár úgy érzik, a sofőr hiánya végül sokkal alacsonyabb költségeket tesz majd lehetővé számukra, mint az olyan szolgáltatásoké, mint az Uber. A hosszú távú sikerhez ebben az üzletben azonban többre van szükség, mint egy olcsóbb Uberre, és a Zoox célja jelenleg az, hogy inkább jobb legyen, mint olcsóbb.
Amikor Levinsont arról kérdezték, hogy milyen tényezők akadályozzák meg őket abban, hogy most jelenjenek meg, rámutattak a kihívásra, hogy minden helyzetet kezelni tudjanak, és biztosítják az átlagos emberi vezetők biztonságát. Miközben a legkeményebben azon dolgoznak, hogy megakadályozzák járművük hibáit, amelyek miatt okozóivá válnának egy balesetnek, minden incidenst megvizsgálnak, hogy lássák, javíthattak volna-e még akkor is, ha nem hibáztak.
Forrás: Forbes
https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2022/10/19/zoox-gets-even-more-different-with-a-thermal-camera/?sh=332951ad3a00
Olvasási idő: 3 perc 35 másodperc
Ami az önvezető autókat illeti, még mindig rengeteg aggodalomra ad okot a biztonságtól és a technológiától kezdve az árig és a rendelkezésre állásig. De az egyik robotaxi cég azt szeretné, ha a potenciális utasok elképzelnék, hogyan nézhet ki az önvezető autókra való váltás, amikor több városban is megjelennek majd.
Az év végi Austinra és Phoenixre való terjeszkedésre készülve a Cruise – a GM robotaxi- és szállítási részlege – új marketinget vezet be, hogy megmutassa az embereknek, miért pattanjanak be egy autonóm járműbe, ahelyett, hogy az emberi sofőröktől származó lehetőségeket használnák.
A nők kiszolgálása vezérli részben ezt a stratégiát – mondta Amy Kepler, a Cruise vezető marketingigazgatója. Megjegyezte, hogy a márka kutatása szerint a nők ritkábban ülnek autonóm autóban, mint a férfiak, de az adatok arra is utalnak, hogy egyesek nagyobb biztonságban érzik magukat ebben az autóban, mint amikor idegenekkel ülnek a volán mögött.
„Ez a kampány valóban lehetőséget kínált arra, hogy kiemelje azokat az egyedi pillanatokat és egyedi élményeket a nők és mások számára, akiket a történelem során a meglévő közlekedési lehetőségek nem szolgáltak ki” – mondta Kepler.
Egy új kampányban, a „Cruise As You Are”-ban – amelyet a Cruise házon belüli marketingcsapata fejlesztett ki – a cég több videót is készített. Az egyikben egy nő sétál az utcán, miközben mellégördül egy vezető nélküli autó.
Egy másikban egy másik nő egyedül sétál éjszaka, mielőtt beül a hátsó ülésre és elalszik. A harmadikon egy anya és lánya látható, akik egymás kezét fogják, anélkül, hogy hozzáérnének a kormányhoz.
Csupán egy évtized telt el azóta, hogy a taxikon kívüli idegenekkel való utazás megosztása elkezdődött. (Az Uber mobilalkalmazása 2011-ben indult nyilvánosan, a Lyftet pedig 2012-ben alapították.) Azonban az embereket arra késztetni, hogy robotokkal utazzanak, egészen más kihívásokkal jár.
„Nem haladunk túl gyorsan és nem zúzzuk szét a dolgokat” – mondta Kristine Boyden, a Cruise kommunikációs igazgatója. „Nagyon hiszek a bizalomversenyben. És bizonyos szempontból ez fontosabb a technológiai versenyben, mint a technológia.”
A 2013-ban Dan Kan és a Twitch társalapítója, Kyle Vogt által alapított Cruise emellett fizet az alkotóknak azért, hogy ezt a kampányt a TikTokon és az Instagramon is reklámozzák. Az új kampány nem a Cruise első marketingtevékenysége. Tavaly nyáron készített egy rövid videót egy Poppy nevű megszemélyesített autóról, amelyről Cruise azt mondta, hogy biztonságosan szállította ki az ételeket San Francisco környékén a járvány ideje alatt.
A startup népszerű San Francisco-i intézményekkel is együttműködött – köztük az SF MoMA-val és a San Francisco Giants-szel –, és most néhány autóját színes illusztrációkkal csomagolja be, amelyeket a spanyol székhelyű Estudio Santa Rita tervezett.
A Cruise nem az első autonóm autókat gyártó cég, amely korai fogyasztói kampányokat indít. Még 2017-ben a Waymo – a Google tulajdonában lévő önvezető autó projekt – az autókon túlmutató biztonsági problémákkal is foglalkozott. Ugyanebben az évben az Intel önvezető autós kampányt indított LeBron James főszereplésével.
Eddig az autonóm autók kategóriája keveset költ a hirdetési fronton. A Cruise nem árult el részleteket a médiaköltségvetéséről, de a Kantar szerint 2021-ben semmit sem költött reklámra, 2022 januárja és júniusa között pedig mindössze 161 dollárt. A Waymo azonban – amely tavaly 353 000 dollárt költött – 2022 első hat hónapjában 129 000 dollárt költött, szemben a 2021 azonos időszakában mért 90 000 dollárral. A Tesla – amely arról híres, hogy nem csinált sok fizetett hirdetést – 2021-ben mindössze 14 500 dollárt költött, 2022 első felében pedig mindössze 820 dollárt.
Az önvezető autókat gyártó cégek azonban biztonsági problémákkal szembesültek az utóbbi időben, beleértve a Cruise-t is. A múlt hónapban a vállalat visszahívta flottáját, hogy frissítse a szoftvert, miután egy nyáron történt balesetben megsérült egy utas. Nemrég pedig egy technikai probléma miatt fél tucat Cruise robotaxi San Franciscóban órákig blokkolta a forgalmat, amíg végül manuálisan eltávolították őket.
A főcímeket félretéve néhányan kételkednek abban, hogy eljött-e az ideje a fogyasztói szintű marketingnek. Mike Ramsey, a Gartner CIO Research Group alelnöke azt mondta, hogy a robotaxi-cégeknek a biztonságra és más problémákra kell összpontosítaniuk, mielőtt a fogyasztói piacra lépnének.
„Jelenleg valószínűleg nincs nagy piac a robotautókk számára, mert a működési költségek olyan magasak, hogy nem lehetnek hatékonyabbak, mint egy normál taxi vagy az Uber” – mondta Ramsey. „Idővel lehetséges, hogy előnyökkel járnak, de addig nem, amíg a technológia költsége jelentősen nem csökken, és a műveletek megbízhatóbbak nem lesznek.”
Mások megkérdőjelezik, hogy az iparág a megfelelő társadalmi problémák megoldására, a megfelelő üzleti terv kidolgozására vagy akár a megfelelő piac kiszolgálására összpontosít. Alain Kornhauser, a Princetoni Egyetem mérnökprofesszora és a közlekedési program igazgatója úgy véli, hogy a vállalatoknak jobban kellene összpontosítaniuk a mobilitási lehetőségek nélküli emberek – például a szegényebb lakosság – megsegítésére.
Forrás: Digi Day
https://digiday.com/marketing/how-cruise-is-marketing-robotaxis-as-it-expands-beyond-silicon-valley/
Olvasási idő: 1 perc 37 másodperc
Az Egyesült Államok űrügynöksége, a NASA együttműködik az autonóm Xwing légitársasággal a kutatások megosztása és a biztonsági infrastruktúra létrehozása érdekében.
Együttműködve olyan infrastruktúrát hoznak létre, amely támogatja az autonóm repülőgép-biztonsági rendszereket. A legtöbben, ha a NASA-t hallják, természetesen az űrkutatásra gondolnak, de az ügynökség képes lehet elősegíteni a konkurens légitársaságok együttműködését bizonyos projektekben.
Az Xwing földi és repülési műveleti adatait megosztják az Egyesült Államok Nemzeti Légtérrendszerében (NAS), amelyhez a NASA kockázatértékelést fog készíteni. Az SWS projekt emellett a digitális és adatvezérelt információkra támaszkodó repülési változásokra is koncentráltan összpontosít – és a NASA a repülésbiztonságot fogja leginkább szem előtt tartani a digitális átalakulás során.
Ha az autonóm repülések elterjedtebbé válnak, rendkívül fontos szempont annak biztosítása, hogy az iparág rendelkezzen pilóta/üzemeltetői minősítéssel, új infrastruktúrával és biztonsági adatokkal. A repülési veszélyek, például a látásalapú leszállás és a kifutópálya észlelése fontosak lesznek a repülőgépek lokalizációjával járó biztonságos folyamatok szempontjából.
A kutatók holisztikus megközelítést alkalmaznak a repüléssel kapcsolatban is, olyan technológiai és jogszabályi problémákat találva, amelyek megakadályozhatják az autonóm technológia elfogadását az égbolton. Például a repülőterek elenyésző töredéke rendelkezik a megfelelő műszeres leszállási rendszer (ILS) kategóriájú besorolással, amely alkalmas az autonóm leszállásra.
A NASA System-Wide Safety (SWS) programja azt szeretné vizsgálni, hogy a pilóta nélküli repülőgépek hogyan befolyásolhatják a nemzeti légteret, majd biztonsági terveket alakít ki. Ahogy Misty Davies, a NASA SWS projektmenedzsere megjegyezte:
„A NASA arra összpontosítja kutatását és technológiai hátterét, hogy valódi hatást fejtsen ki, és ez segít a NASA-nak megérteni azokat a valós kihívásokat, amelyekkel az iparnak szembe kell néznie. A feltörekvő légi közlekedés nagymértékben támaszkodik a fejlett automatizálásra a biztonság biztosítása érdekében, az Xwing pedig azon dolgozik, hogy újszerű, biztonságos repülési lehetőségeket nyújtson az amerikai közönség számára.”
Az Xwing 2021-ben egy autonóm, kaputól kapuig tartó teherrepülést hajtott végre egy Cessna 208 Caravan repülőgéppel, amelyet utólagosan Superpilot rendszerrel szereltek fel. A cég célja, hogy 2025-re autonóm teherszállító járatok induljanak el a kisebb repülőterekről – ami hatékony tesztkategóriának bizonyulhat, mert a csomagoknak és postai küldeményeknek mindegy, hogy pilóta irányítja-e a gépet vagy sem.
Forrás: Tweak Town
https://www.tweaktown.com/news/88967/xwing-and-nasa-will-work-to-create-autonomous-flight-infrastructure/index.html
Olvasási idő: 1 perc 39 másodperc
A Tesla piacra dobott egy otthoni töltőállomást vagy Wall Connectort, amely más elektromos autókkal is működik, nem csak a Tesla járművekkel.
Az összes többi elektromos autógyártótól eltérően a Tesla saját, szabadalmaztatott csatlakozóját használta az észak-amerikai piacra gyártott járművekhez. Ez azt jelenti, hogy a cég töltőhálózata és termékei – például az otthoni töltők – csak a saját elektromos járműveivel működnek.
A Tesla tervezését azért dicsérték, mert sokkal könnyebben kezelhető és hatékonyabb, mint a CCS/J1772 szabvány, amelyet az iparág többi tagja is elfogadott.
Az év elején még arra is törekedtek, hogy a Tesla csatlakozója legyen az új szabvány, de úgy tűnik, ez hiábavaló volt.
A Tesla saját töltőhálózatának és termékeinek megnyitása felé hajlik más autógyártók elektromos járművei előtt.
A cég jelezte, hogy CCS-csatlakozókat ad majd a Supercharger állomásokhoz Észak-Amerikában, ahogy azt Európában már tette.
Tavaly a Tesla rövid időre piacra is dobta otthoni töltőállomásának új verzióját, a Wall Connectort, amely a saját helyett J1772-es csatlakozóval rendelkezik. Ez azt jelentette, hogy a töltőt a nem Tesla EV vásárlók számára készítették. A termék azonban nem volt sokáig elérhető.
Most a Tesla a J1772 fali csatlakozó vadonatúj verzióját 550 dollárért hirdette meg a honlapján:
„A J1772 fali csatlakozónk kényelmes töltési megoldást kínál Tesla és nem Tesla elektromos járművekhez egyaránt, és ideális házakhoz, lakásokhoz, vendéglátó-ipari ingatlanokhoz és munkahelyekhez.”
A Tesla leírása alapján úgy tűnik, hogy az autógyártó a kereskedelmi töltési piacra tervez:
Ha Ön kereskedelmi ingatlanok fejlesztője, kezelője vagy tulajdonosa, és több mint 12 J1772 fali csatlakozót szeretne vásárolni, látogasson el a Kereskedelmi töltés oldalára.
De 550 dolláros áron rendkívül versenyképes a piacon lévő bármely otthoni töltőállomással szemben, különösen, ha figyelembe vesszük az energiamegosztási és csatlakozási funkciókat:
„Óránként akár 44 mérföldes hatótávval, 24 láb hosszú kábellel, többféle teljesítménybeállítással és sokoldalú beltéri/kültéri kialakítással a J1772 fali csatlakozó páratlan kényelmet biztosít. A meglévő elektromos kapacitás maximalizálása érdekében képes megosztani az áramot, automatikusan elosztja az energiát, és lehetővé teszi több jármű egyidejű töltését.”
A Tesla saját járművei is használhatják az állomást, de ehhez a járműhöz mellékelt adaptert kell használniuk.
Ellenkező esetben a Tesla tulajdonosoknak a Tesla eredeti fali csatlakozóját kell használniuk, amely a Tesla szabadalmaztatott csatlakozójával van felszerelve, és olcsóbb.
Forrás: Electrek
https://electrek.co/2022/10/17/tesla-launches-home-charging-station-works-other-electric-cars/
Olvasási idő: 3 perc 57 másodperc
Egy új általános célú optimalizáló felgyorsíthatja az autonóm rendszerek tervezését, beleértve a sétálórobotokat és az önvezető járműveket.
Az elmúlt években mesterségesen intelligens rendszereket vezettek be az önvezető autókban, a raktári csomagolásban, a betegek szűrésében, az utolsó mérföldes ételszállításban, a kórházi takarításban, az éttermi kiszolgálásban, az étkezés előkészítésében és az épületbiztonságban.
Ezen robotrendszerek mindegyike az adott rendszerre jellemző ad hoc tervezési folyamat terméke. Ez azt jelenti, hogy egy autonóm robot tervezése során a mérnököknek számtalan próba-hiba szimulációt kell futtatniuk, gyakran az intuíció alapján.
Ezeket a szimulációkat egy adott robot alkatrészeihez és feladataihoz szabják, hogy hangolják és optimalizálják a teljesítményét. Egy autonóm robot tervezése manapság bizonyos szempontból olyan, mint egy süteménysütés a semmiből, anélkül, hogy recept vagy előre elkészített keverék biztosítaná a sikeres eredményt.
Az MIT mérnökei most egy általános tervezőeszközt fejlesztettek ki a robotikusok számára, amelyet a siker egyfajta automatizált receptjeként használhatnak. A csapat olyan optimalizálási kódot dolgozott ki, amely gyakorlatilag bármilyen autonóm robotrendszer szimulációjához alkalmazható, és automatikusan azonosítható, hogyan és hol kell módosítani a rendszert a robot teljesítményének javítása érdekében.
A mérnökök kimutatták, hogy az eszköz képes gyorsan javítani két nagyon különböző autonóm rendszer teljesítményét: az egyikben egy robot két akadály közötti ösvényen navigált, a másikban pedig egy robotpár együtt mozgatott egy nehéz dobozt.
A csoport azt reméli, hogy az új általános célú optimalizáló segíthet felgyorsítani az autonóm rendszerek széles skálájának fejlesztését, a sétálórobotoktól és az önvezető járművektől az ügyes robotokig, valamint az együttműködő robotok csapatáig.
A Charles Dawson, az MIT végzős hallgatója és ChuChu Fan, az MIT Repülési és Űrhajózási Tanszékének adjunktusa által alkotott kutatócsoport az éves Robotics: Science and Systems konferencián mutatta be eredményeit New Yorkban.
Dawson és Fan felismerte, hogy szükség van egy általános optimalizáló eszközre, miután megfigyelték az egyéb mérnöki tudományágak számára elérhető automatizált tervezőeszközök tárházát.
„Ha egy gépészmérnök szélturbinát akarna tervezni, egy 3D CAD eszközt használhatna a szerkezet megtervezéséhez, majd egy véges-elemes elemző eszközzel ellenőrizheti, hogy ellenáll-e bizonyos terheléseknek” – mondja Dawson. „Azonban az autonóm rendszerek számára hiányoznak ezek a számítógéppel segített tervezési eszközök.”
Általában a robotikusok úgy optimalizálják az autonóm rendszert, hogy először szimulációt készítenek a rendszerről és számos, egymással kölcsönhatásban lévő alrendszeréről, például tervezéséről, vezérléséről, észleléséről és hardverelemeiről. Ezután be kell hangolni az egyes komponensek bizonyos paramétereit, és le kell futtatni a szimulációt, hogy lássák, hogyan teljesítene a rendszer ebben a forgatókönyvben.
A robotikus csak azután képes meghatározni az összetevők optimális kombinációját a kívánt teljesítmény eléréséhez, miután sok forgatókönyvet kipróbált és sokszor hibázott. Ez egy fárasztó, túlságosan testreszabott és időigényes folyamat, amelyet Dawson és Fan a visszájára akart fordítani.
„Ahelyett, hogy azt mondanánk: ‘Adott a terv, mi a teljesítmény?’ ezt meg akartuk fordítani, hogy azt mondjuk: „Tekintettel arra a teljesítményre, amelyet látni akarunk, mi az a design, ami elvezet minket hozzá?” – magyarázza Dawson.
A kutatók kifejlesztettek egy optimalizálási keretrendszert vagy egy számítógépes kódot, amely automatikusan meg tudja találni a meglévő autonóm rendszeren elvégezhető módosításokat a kívánt eredmény elérése érdekében.
A kód lényege az automatikus differenciáláson vagy „autodiff”-en alapul, egy programozási eszközön, amelyet a gépi tanulási közösségen belül fejlesztettek ki, és kezdetben neurális hálózatok betanítására használták.
Az Autodiff egy olyan technika, amely gyorsan és hatékonyan képes „kiértékelni a származékot” vagy a számítógépes program bármely paraméterének változására való érzékenységet. Dawson és Fan az autodiff programozás legújabb eredményeire építve kifejlesztett egy általános célú optimalizáló eszközt autonóm robotrendszerekhez.
„Módszerünk automatikusan megmondja, hogyan tehetünk kis lépéseket a kezdeti tervezéstől a céljainkat elérő tervezés felé” – mondja Dawson. „Az autodiff segítségével lényegében beleásunk a szimulátort meghatározó kódba, és kitaláljuk, hogyan kell ezt az inverziót automatikusan végrehajtani.”
A csapat két különálló autonóm robotrendszeren tesztelte új eszközét, és kimutatta, hogy az eszköz gyorsan javította az egyes rendszerek teljesítményét a laboratóriumi kísérletekben a hagyományos optimalizálási módszerekkel összehasonlítva.
Az első rendszer egy kerekes robotból állt, amelynek feladata két akadály közötti útvonal megtervezése volt, két külön helyen elhelyezett jelzőfénytől kapott jelek alapján. A csapat arra törekedett, hogy megtalálja a jelzőfények optimális elhelyezését, amely tiszta utat biztosít az akadályok között.
Azt találták, hogy az új optimalizáló gyorsan visszakövette a robot szimulációját, és öt percen belül azonosította a jelzőfények legjobb elhelyezését, szemben a hagyományos módszerek 15 percével.
A második rendszer bonyolultabb volt: kétkerekű robotok dolgoztak együtt, hogy egy dobozt a célpont felé toljanak. Ennek a rendszernek a szimulációja sok további alrendszert és paramétert tartalmazott. Ennek ellenére a csapat eszköze hatékonyan azonosította azokat a lépéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy a robotok elérjék céljukat, egy optimalizálási folyamat során, amely 20-szor gyorsabb volt, mint a hagyományos megközelítések.
„Ha a rendszernek több optimalizálandó paramétere van, eszközünk még jobban teljesíthet, és exponenciálisan több időt takaríthat meg” – mondja Fan. „Alapvetően kombinatorikus választás: a paraméterek számának növekedésével a választási lehetőségek is növekednek, és a mi megközelítésünk ezt egy csapásra csökkentheti.”
A csapat letölthetővé tette az általános optimalizálót, és azt tervezi, hogy tovább finomítja a kódot, hogy az összetettebb rendszerekre is alkalmazható legyen, például olyan robotokra, amelyeket úgy terveztek, hogy az emberekkel kommunikáljanak, és együtt dolgozzanak velük.
„Célunk, hogy az embereket jobb robotok építésére késztessük” – mondja Dawson. „Új építőelemet biztosítunk a rendszerük optimalizálásához, így nem kell a nulláról kezdeniük.”
Forrás: Sci Tech Daily
https://scitechdaily.com/mits-new-optimizer-for-improving-any-autonomous-robotic-system/
Olvasási idő: 1 perc 9 másodperc
A múlt hét végén a Volkswagen bejelentette, hogy összesen 2,4 milliárd eurós (3,7 milliárd dollár) üzletet köt a kínai Horizon Robotics céggel. Ők ketten egy vegyesvállalatot hoznak létre, amely 60 százalékban a Volkswagené lesz a Cariad szoftverágazaton keresztül.
A vegyesvállalat fő feladata a fejlett vezetést segítő rendszerek (ADAS) és az autonóm vezetési technológia (AD) fejlesztése lesz a kínai piac számára, különös tekintettel az elektromos járművek teljesen integrált hardver- és szoftvercsomagjaira.
Az önvezető technológia fejlesztése mellett a Horizon Robotics-szal való kapcsolat része a Volkswagen azon törekvésének, hogy regionális ágai nagyobb függetlenséggel működhessenek, hogy termékeiket és szolgáltatásaikat ügyfeleikhez igazíthassák.
Ennek ellenére Ralf Brandstätter, a Volkswagen China vezetője elmondta, hogy a Horizon Robotics vegyesvállalattól származó tapasztalatokat a Volkswagen máshol végzett önvezetési erőfeszítéseihez fogják felhasználni.
Az Egyesült Államokban a Volkswagen autonóm technológiai partnerséget kötött a mobil chipgyártó Qualcommmal, míg Európában az STMicroelectronics vállalattal dolgozik együtt.
Kína a Volkswagen legnagyobb és legfontosabb piaca. A német autógyártó 2021-ben 3 304 800 járművet adott el ott számos márkájában, ezzel könnyedén megelőzve egész Nyugat-Európát (2 860 400).
A Horizon Robotics nem ismeretlen a Volkswagen csoport számára, mivel jelenleg az Audi márkával dolgozik Kínában. Ezenkívül alkatrészeket és technológiát szállít a Continentalnak, a Li Autonak és a SAIC-nek, amely az MG és a Maxus márkákat birtokolja.
A Volkswagen sem az első külföldi cég, amely befektet a Horizonba, a chipgyártó Intel már bevásárolt a cégbe. További befektetők közé tartozik a helyi autóipari rivális, a BYD és a Great Wall Motor.
Forrás: Car Expert
https://www.carexpert.com.au/car-news/volkswagen-invests-billions-in-chinese-autonomous-driving-firm
Olvasási idő: 2 perc 23 másodperc
A Wing, a Google anyavállalatának, az Alphabetnek a drónszállító leányvállalata a jövő hónapban elindítja a próbaverziót Dublin közelében.
Egy nyilatkozatban a cég azt mondta az Irish Independentnek, hogy a próbarepülés „egy Dublin közelében lévő közösségben lesz”.
„Még mindig dolgozunk az előkészületeken, beleértve a helyi érdekelt felek megszólítását” – mondta egy szóvivő.
„Úgy gondoljuk, hogy fontos a helyi közösséggel folytatott konzultáció bármilyen drónszállítási szolgáltatás elindítása előtt, és ez a folyamat jelenleg is zajlik. Reméljük, hamarosan több mindent fogunk tudni megosztani, amint több ilyen beszélgetésünk lesz, és folytatni tudjuk az előkészítést a közösség véleményének birtokában.”
A Wing jelenleg az Egyesült Államokban, Ausztráliában és Finnországban működik. Négy év alatt több mint 250 ezer drónos szállítást hajtott végre.
Írországban a drónos szállítás jelenleg csak emberi megfigyelőkkel végezhető minden egyes járatnál, ami rendkívül drágává és korlátozottá teszi, mint általános kereskedelmi szolgáltatást.
A jövő évben Európa-szerte bevezetett új szabályozás azonban lehetővé teszi a vállalatok számára, hogy a drónokat „látótávolságon túl” is kereskedelmi forgalomba hozhassák, így megnyitva az utat az olyan vállalatok előtt, mint a Wing, hogy emberi vizuális megfigyelők korlátozása nélkül működhessenek.
„Szeretném hangsúlyozni, hogy ezt egy korlátozott demonstrációként képzeljük el Dublinon kívül, és ez lesz az első lépés a Wing számára Írországban” – mondta a cég szóvivője.
„Bátorít minket az EU-ban a drónokra vonatkozó szabályozás terén elért haladás, és Írország erős drón-ökoszisztémával rendelkezik, amely vonzó helyszínné teszi számunkra. Már megkezdtük a tehetségek toborzásának folyamatát a területen, és izgatottan várjuk, hogy csatlakozhassunk az ottani virágzó drónközösséghez.”
Írországot a drónos szállítások egyik legfejlettebb tesztterületének tekintik Európában, a helyi Manna startup 100 ezer tesztrepülést hajtott végre Írországban, a Co Galway állambeli Oranmore-ból indulva, majd áthelyezte szállítási teszttevékenységét Moneygall-ba, Offaly megyébe.
Tavaly a Manna a tesztüzemet a Dublin megyében található Balbrigganbe helyezte át, amely körülbelül 25 ezer fős helyi piacot jelent.
A CarTrawler korábbi ügyvezetője, Bobby Healy által alapított Manna az elmúlt három évben közel 30 millió eurós forrást gyűjtött össze, és több mint 100 embert foglalkoztat. Új gyártóhely és új szállítási helyszín kialakítását tervezi Dublin egyik nagy külvárosában.
A Manna drónok jelenleg kis tételeket szállítanak ki, például kávét, gyorsételeket, kisebb élelmiszereket és gyógyszertári termékeket, amennyiben a teljes súlyuk 2 kg alatt van, és elférnek egy cipősdobozban.
A drón öt percen belüli kézbesítést ígér a bázisától 2 km-en belüli címekre, és a szállítási címnél lebegve egy kötélen leereszti a csatolt tételt. Amikor a tárgy közel van a talajhoz, a kötél leválik és a drón visszatér a bázisra. A szállítás szélben és nappali fény nélkül is működik, de esőben nem. Jelenleg kis csomagokat szállítanak ezen a területen az olyan üzletekből, mint a Tesco, a Subway, a gyógyszertárak és a kávézók.
A drónok általában 50 és 80 méter közötti magasságban repülnek, 60 km/h feletti sebességgel, a következő szállítási teszthelyszín még nem ismert.
A drónokkal kapcsolatos biztonsági és egyéb szabályozási kérdéseket az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA) és az Ír Légiközlekedési Hatóság felügyeli.
Az elmúlt hónapokban több kutatási jelentés is azt sugallja, hogy a drónos szállítások csomagonként kisebb környezetterhelést jelentenek, mint az autók, kisteherautók, motorok, és nagyjából egyenlőt az elektromos kerékpárokéval.
Forrás: Independent
https://www.independent.ie/business/technology/google-parent-firm-to-enter-irish-drone-delivery-market-42060439.html
Olvasási idő: 1 perc 33 másodperc
A Grubhub és a Starship Technologies együttműködésre lépett, hogy autonóm ételszállítást biztosítsanak öt amerikai főiskola kampuszán – jelentették be kedden a cégek. A sajtóközlemény szerint még ebben az évben több egyetem telepít majd robotokat.
A kiszállítás jelenleg több mint 170 ezer diák számára elérhető a Kentucky Egyetemen; a Nevadai Egyetemen, Las Vegasban; a Wayne Állami Egyetemen; a Déli Metodista Egyetemen és a Fairfield Egyetemen.
A Grubhub júniusban az Ohio Állami Egyetemet kiszolgáló Cartken robotszállító szolgáltatóval is együttműködött, miután megszakította kapcsolatait az oroszországi székhelyű kézbesítési bot-céggel, a Yandex- szel.
Ez a legújabb partnerség kibővíti a Grubhub főiskolai kiszállítási kínálatát. A cég több mint 250 egyesült államokbeli egyetemi kampusszal működik együtt, ahol a hallgatók integrálhatják étkezési terveiket Grubhub-fiókjukba, és elérhetik az egyetemen belüli és kívüli éttermeket kiszállítás vagy átvétel céljából.
A Grubhubbal már partneri viszonyban álló főiskolák, ha akarnak, dönthetnek úgy, hogy robotokat telepítenek – írta a Grubhub a Restaurant Dive-nek küldött e-mailben. Ezek az intézmények kapcsolatba léphetnek ügyfeleik menedzserével, és elmondhatják neki, hogy érdeklődnek az ilyen típusú szállítás iránt. A campus partnerségi csapata folytatja az egyeztetést és segít a szolgáltatás létrehozásában.
A Starshipet már több mint két tucat amerikai egyetemen tesztelték és telepítették, és világszerte 2 ezer robotból álló flottája van.
A sajtóközlemény szerint a robotok óránként 6,5 km-t tudnak megtenni, akár három zacskó élelmiszert is képesek szállítani, és különféle időjárási körülmények között működhetnek. A Starship is jól finanszírozott, legutóbb közel 100 millió dolláros tőkét biztosított márciusban.
“A robottal való szállítás megoldja a nehezen elérhető területek elérésével járó egyedi kihívásokat, amelyek egy főiskolai kampuszon előfordulnak” – mondta Adam Herbert, a Grubhub egyetemi partnerségekért felelős vezető igazgatója a sajtóközleményben.
A The Food Institute szerint az autonóm robotok csökkenthetik a szállítási időt és a költségeket is. Mivel a diákok általában az egyetemtől 30 percen belül élnek, a főiskoláknak lehetőségük van az éttermeket egy fő termelési létesítménybe tömöríteni, és onnan botokat telepíteni.
Más cégek is fontolgatják, hogy élelmiszer-kiszállító robotokat használnak a főiskolák ételkínálatának bővítésére. A Sodexo 20 millió dolláros szerződést írt alá a Kiwibottal több mint 1200 bot telepítésére 50 amerikai egyetemen az idei év végéig.
Forrás: Restaurant Dive
https://www.restaurantdive.com/news/grubhub-starship-delivery-robots-deployed-college-campuses/633833/
Olvasási idő: 2 perc 37 másodperc
Még ha az autonóm járművek technológiája egyre inkább fejlődik is, a gondolat, hogy egy vezető nélküli autóban üljünk, ugyanolyan ijesztő, mint néhány évvel ezelőtt. Az elhibázott kísérletekkel kapcsolatos hírek tovább rontják a helyzetet.
Az intelligens automatikus önvezetés nagy, merész tervei nem tartanak ott, ahol azt előre jelezték. Kivéve Kínában.
Hasonlóan az elektromos járművekhez, Kína a csatlakoztatott és intelligens autók terén is az élre tör. Az ország előrehaladását az autonóm járművek terén a kormány szabályozás bevezetésére való törekvése is támogatja.
A járművezető nélküli mobilitás kereskedelmi forgalomba hozatala érdekében a közlekedési minisztérium augusztusban közzétette az önvezető autókra vonatkozó szabályok tervezetét, miközben Shenzhen ipari technológiai központja lett az első város, amely engedélyezte az önvezető autókat az utakon.
Pekingben a Pony.ai és a Baidu engedélyt kapott a robotaxik üzemeltetésére. Most nyolc nagyvárosban próbálják ki a sofőr nélküli fuvarozást, ahol az utasok ingyen vagy névleges díj ellenében utazhatnak.
Az intelligens járművek piacának növekedésével Kína részesedése is bővül. A Nomura Holdings elemzőinek előrejelzései szerint az ország 2025-re az 1,7 billió jüanos (237 milliárd USD) ipar mintegy felét fogja birtokolni.
Ellentétben a világ más részeivel, ahol a szabályozási háttér jelenti az egyik legnagyobb akadályt, Kína 2015 óta aktívan utat nyitott a vezető nélküli autóknak a részletes jogszabályok, engedélyek és különleges zónák révén, amikor az Állami Tanács kulcsfontosságú területként határozta meg az önvezető autókat a következő évtizedre.
Most 2030-ra tömeges kereskedelmi forgalomba hozatalra törekszik. Az állam támogatása fontos, mert ha az autók valóban és teljesen önvezetők akarnak lenni, akkor újra kell gondolnunk a több évtizedes közúti szabályokat. Ez nem a magáncégek fennhatósága lesz – bármennyire is jó a technológiájuk.
A kormány által támogatott és irányított megközelítés hatékonynak bizonyult, mert a szabályozás specifikus és határokat szab; nem csupán egy átfogó irányelvet, hanem részletes szabályokat határoz meg. Vannak részletek az AV-kkal kapcsolatos kulcsfontosságú kérdésekről, mint például a közúti tesztelés, az engedélyek, a kiberbiztonság, a nagyfelbontású térképek, a balesetek és a felelősség.
Pekingben például egy körülbelül 300 000 lakossal rendelkező, 60 négyzetkilométeres területet jelöltek ki a vezető nélküli autók számára. Ez keretet ad azoknak a vállalatoknak, amelyek szoftvereket készítenek az AV-k teszteléséhez.
A politikai hátszél miatt az intelligens pilótafülke-szoftvert és a vezetők számára központi vezérlőpaneleket fejlesztő cégek divatossá váltak. A járművezetők is többet akarnak: Kínában nőtt az ezekkel a funkciókkal felszerelt járművek eladása.
Az Intel által támogatott Mobileye Global együttműködik az ország egyik legsikeresebb autógyártó cégével, a Zhejiang Geely Holding Grouppal, amelynek részesedése van a Mercedes-Benz csoportban és az Aston Martin Lagondában, hogy egy magasan automatizált sofőrrendszert építsenek be a Geely csúcskategóriás elektromos járműmárkájába, a Zeekrbe.
A szoftver fejlődésével valószínűleg az olyan hardverek is követik őket, mint az érzékelők és a kamerák. Ezeket Kínában elkészíteni sem lesz nehéz.
A legnehezebb a vezetők fedélzetre juttatása lesz. Végső soron az AV-k viselkedésbeli változást igényelnek, mivel az emberek kényelmesebbé válnak, ha sofőr nélkül ülhetnek az autókban, és átadják az irányítást egy gépnek.
A szabályozás okozta nyomás segít meghatározni azokat a paramétereket és biztonsági szabványokat, amelyek lehetővé teszik a fogyasztók számára, hogy egy új utazási módban gondolkodjanak. Lehet, hogy lelassítja a dolgokat, de erre van szükség. Ezzel globális precedenst is teremthetnek majd.
Egyébként ki akarna fejest ugrani egy ilyen új technológiába, különösen az utakon? Szép dolog egy autó, amely a sávban tartja és leveszi a párhuzamos parkolás terhét a vezetőről. A nyílt autópályán nagy sebességgel haladó jármű egészen más.
Mindez csak akkor történik biztonságosan, ha a szabályokat felállítják – ahogy Peking is teszi.
Forrás: Channel New Asia
https://www.channelnewsasia.com/commentary/china-self-driving-car-av-regulation-robotaxi-pony-ai-baidu-geely-3003851
Olvasási idő: 1 perc 45 másodperc
A Hyundai Motor Group idén bemutatja első, 3-as szintű autonóm vezetési technológiával felszerelt járművét Dél-Koreában.
A technológia először a Genesis G90 zászlóshajó szedánon jelenik meg.
„Idén a csoport egy fejlett Highway Driving Pilot-ot (HDP) alkalmaz a Genesis G90-en, amely a második generációs integrált vezérlőn alapuló 3. szintű technológia az autonóm vezetéshez” – mondta a Hyundai Motor Group autonóm vezetési központjának vezetője.
„A csoport a távoli parkolási rendszert (RPP) is fejleszti a 3. szintű autonóm vezetéshez.”
A HDP rendszer kamerákat, radart és a járműre szerelt LiDAR egységeket használ az autonóm vezetés támogatására.
A 3-as szintű autonóm vezetés azt jelenti, hogy a vezető bizonyos helyzetekben, például autópályákon vagy forgalmi dugókban leveheti a kezét a kormányról, és akár a tekintetét is az útról.
Az autó felszólítja a sofőrt, hogy vegye át az irányítást, ha valamit nem tud kezelni a rendszer, vagy ha közeledik az úti célhoz.
Az jelenleg még nem világos, hogy ki lesz a felelős az esetleges balesetekért, amikor egy személy vezet és a 3-as szintű rendszer aktiválva van.
A Hyundai Motor Group az „Unlock the Software Age” rendezvényen közölte, hogy a 3-as szintű HDP rendszert először Dél-Koreában vezetik be, majd más régiókban, például Európában és később az Egyesült Államokban.
A Hyundai Motor Group nincs egyedül a 3-as szintű autonóm vezetési technológia fejlesztésével, hiszen az olyan autógyártó cégek, mint a Mercedes-Benz, a Stellantis, a BMW és a Honda vagy már rendelkeznek ilyen rendszerrel, vagy hamarosan bevezetik.
A vállalat azt is bejelentette, hogy egy olyan harmadik generációs integrált vezérlő rendszert fejleszt, amely segíti a 3. szintű önvezető járművek tömeggyártását.
Ez a vezérlő rendszer nagy teljesítményű félvezetőket fog használni, és megalapozza a 4. és 5. szintű autonóm vezetési technológiákat, amelyeket később fognak bevezetni.
A vállalat jelenleg azt tervezi, hogy jövőre bevezeti a Hyundai Ioniq 5 robotaxikat az Uber és a Lyft számára az Egyesült Államokban, amelyet közös vállalatával, a Motional-lal közösen fejlesztettek ki.
Az Ioniq 5 robotaxi 4-es szintű autonóm vezetési technológiával fog rendelkezni, ami azt jelenti, hogy a jármű alapértelmezés szerint önmagát vezeti, és képes kezelni magát minden olyan közlekedési helyzetben, amelyre tervezték.
A Hyundai Motor Group az „Unlock the Software Age” rendezvényén tett további figyelemre méltó bejelentései közé tartozik, hogy 2025-ben két új elektromos jármű (EV) platformot vezet be, valamint azt tervezi, hogy 2025-re minden járművéhez OTA (Other-the-air) szoftverfrissítéseket kínál majd.
Forrás: Car Expert
https://www.carexpert.com.au/car-news/hyundai-group-introducing-level-3-autonomous-tech-this-year